Rishikimi i programit Mi Fit. Konfigurimi i peshores inteligjente Mi Body Composition Scale në Mi Fit

Le ta pranojmë, madhësia ka rëndësi. Kjo është arsyeja pse Chevrolet ende prodhon Suburban. Futjata skalit rrotat e saj 28 inç dhe Honda është ende duke e bërë përshtatjen e saj.

Dhe nëse keni pyetur veten pse u përmend Honda Fit nënkompakt së bashku me markat e mëparshme, atëherë padyshim nuk keni vozitur ose ulur kurrë në një hatchback shumëfunksional Honda.

Që nga debutimi i saj më shumë se 10 vjet më parë, Honda ka promovuar emrin e makinës së saj të papërshkrueshme në lartësi të paprecedentë. Njerëzit në mbarë botën kanë vlerësuar anët pozitive që ka Fit. Inxhinierët japonezë ishin në gjendje të "paketonin" një hapësirë ​​të konsiderueshme në një makinë miniaturë, e cila, përveç prakticitetit të saj, ishte padyshim një nga hatchback-ët më të këndshëm në treg, të paktën nga ata që nuk mbanin targa GTI ose ST. .

Dy gjeneratat e para, megjithatë, kishin mjaft të meta. Ato kryesore janë: stili i jashtëm pa shije dhe konsumi i karburantit, i cili dukej qartë i mbivlerësuar.

Kështu që Honda u kthye në tabelën e vizatimit për të ndërtuar cilësitë e munguara në Honda Fit 2015. Detyra e tyre ishte të krijonin një pamje më të mirë dhe të përmirësonin efikasitetin e karburantit. Nëse inxhinierët e Honda-s ia dalin, atëherë kjo qasje do ta ndihmojë hatchback-un të ngjitet në vendet më të larta në klasën e tij.

Duke parë listën e markave që konkurrojnë me Honda-n, bëhet e qartë pse ajo synon ndryshime specifike për ofertën e saj me çmim të ulët. Por si çdo gjë në jetë, ndryshimi nuk ndodh pa kompromis.

Brenda një jave, Honda e marrë i është nënshtruar testeve të ndryshme dhe në fakt nga kërkimet e kryera do të mund të gjykohet kompetenca e saj në rolin e një makine kompakte me kapacitet të madh.

Madhësia është padyshim e rëndësishme në Honda Fit të adhurueshëm 2015. Krahasuar me gjeneratën e dytë të modelit, Fit i ri shtoi 30 mm midis boshtit të pasmë dhe të përparmë, gjë që përkthehet menjëherë në më shumë hapësirë ​​për pasagjerët.

Megjithë bazën e zgjatur të rrotave, gjatësia e përgjithshme e kapakut është ulur përafërsisht e njëjtë (40 mm, për të qenë saktësisht) në gjerësi, makina, përkundrazi, është rritur, por absolutisht në mënyrë të parëndësishme, me vetëm 8 mm. Dimensionet e reja ndihmojnë për t'i dhënë Honda Fit një pamje më sportive duke fshehur vijën e saj të lartë të çatisë, e cila është 100 mm më e lartë se Hyundai Elantra GT.

E jashtme Honda Fit 2015

Honda Fit 2015 më në fund merr një pamje që nënvizon sportivitetin e saj mahnitës. Kjo ndodhi pa tjetërsuar vendimet e dizajnit të gjeneratave të mëparshme të Honda Fit. Një "hir" i pakapshëm dhe i pazakontë kaloi prej tyre tek Fit i ri.

Ai ka ende të njëjtin dizajn në formë pyke që u shfaq në gjeneratat e mëparshme të Honda Fit. Megjithatë, karakteri dhe ekzekutimi i stilistikës kanë ndryshuar në mënyrë dramatike. Fenerët e ngushtë dhe një grilë e zezë me shkëlqim jo vetëm që e lidhin Fit me stilin dhe dizajnin më të fundit, por gjithashtu ndihmojnë në krijimin e një ndjesie vizuale shtesë të gjerësisë së automjetit.

Test Drive:

Honda Fit 2015 në pamjen e saj, nga cilado anë që i afroheni, është shumë e vështirë të krahasohet me versionin e mëparshëm. Pothuajse gjithçka ka ndryshuar. Disa linja dhe kthesa kyçe kanë mbetur në të njëjtat vende, por niveli i përpunimit të tyre dhe dizajni i jashtëm janë ndryshuar aq shumë sa në thelb nuk ka asgjë për të krahasuar. Në anën, ne shohim një anë më të stampuar me një zonë më të vogël xhami dhe një stil të krijuar për të krijuar imazhin e një makine më të shtrenjtë dhe më të madhe, gjë që Honda Fit, me të gjitha aspiratat e saj, nuk është. Pjesa e përparme, siç u përmend më lart, në përgjithësi është e vështirë të krahasohet me pjesën e përparme të viteve të mëparshme Honda Fit. Parakolpi ka një numër të vogël vrimash ventilimi, ato ishin në Fit të kaluar, por në vitin 2015 ato u bënë në një formë shumë të pazakontë, tërheqëse, moderne. Disa njerëz mund të mendojnë se teprime të tilla, në thelb të një makine familjare, nuk janë të nevojshme, por për sa i përket dhënies së imazhit funksionojnë shumë mirë.

Edhe pas ndryshimeve, siç thonë në fytyrë. Parakolpi i pasmë është bërë më agresiv dhe këndor. Qoshet dhe linjat e prera janë një temë e zakonshme në të gjithë Honda Fit. Kjo i jep atij vetëbesim dhe jo ndonjë rëndësi, krahasuar me shokët e klasës. Pyetja e vetme që i bëni vetes kur ekzaminoni një makinë është pse hapjet e ventilimit janë bërë në parakolpin e pasmë. Sinqerisht, ato duken disi jashtë vendit ... Përndryshe, të gjitha detajet, duke përfshirë dritat e pasme LED dhe një vijë të trashë kromi nën dritaren e derës së pestë, krijojnë një ndjenjë rregullsie dhe vendimesh të menduara të projektimit.

Pjesa e jashtme e ripunimit të Honda përfundon me një gamë të gjallë të nuancave të disponueshme të perlës së verdhë Mystic, Pearl Passion Berry, Egean Blue Metallic dhe Milano Red, të njëjtën ngjyrë si pjesa e provës.

Honda ka shpenzuar qartësisht shumë kohë për të rafinuar pjesën e jashtme, por një përpjekje e barabartë është bërë për të rafinuar një brendshme që është më komode, e pajisur mirë dhe më praktike se sa pjesa e brendshme që ishte në modelin e mëparshëm.

Baza e gjatë e rrotave shton 122 mm shtesë në hapësirën e këmbëve dhe hapësira e përgjithshme e pasagjerëve është rritur në 142 kuaj fuqi. Kjo do të thotë se përveç rritjes së hapësirës së përgjithshme për pasagjerët e pasmë, prindërit e fëmijëve të vegjël do të jenë të kënaqur të dinë se sedilja shtesë e bën të lehtë instalimin e një sediljeje të kthyeshme për fëmijë pa cenuar privatësinë dhe komoditetin e pasagjerit të përparmë.

Rritja e hapësirës së jetesës në kabinë është e dukshme, krahas kësaj vërehet edhe një rënie e lehtë e hapësirës së ngarkesave. Bagazhi ka 470 litra volum të përdorshëm me sediljet e pasme lart dhe 1492 litra me sediljet të palosura plotësisht. Kjo është pothuajse 113 litra në krahasim me modelin e ri, por ende nuk lë vend për hatchbacks konkurrues në klasën nënkompakt. Për më tepër, është pothuajse e njëjta ngarkesë si Subaru Impreza 2015 shumë më e madhe në dizajnin e saj me pesë dyer. Subaru Impreza e re kryeson klasën e hatchback-ut kompakt me performancën më të mirë prej 1,483 litrash.

Dimensionet janë vetëm një pjesë e vogël e përfitimeve që tregon Honda Fit 2015 në një komplet nënkompakt.

Sistemi inovativ Honda Magic Seat ju lejon të përshtateni me nevojat e të gjithë pasagjerëve dhe të personalizoni kabinën për transportin e mallrave. Me katër mënyra rregullimi për raste të ndryshme. Hapësira maksimale e ngarkesës mund të krijohet në automjet duke përdorur modalitetin e përdorimit, në të cilin sediljet e pasme palosen plotësisht, duke krijuar një zonë ngarkimi praktikisht të niveluar dhe të rehatshme.

Nëse keni nevojë të transferoni objekte të gjata, deri në 1.2 metra të larta, por për ndonjë arsye nuk dëshironi t'i vendosni në dyshemenë e sheshtë të sediljeve të palosura, në mënyrë që të mos njollosni bagazhin ose pjesën e brendshme (kutitë janë të ndotura ose të lagura ), atëherë Tall Mode do të vijë në shpëtim. Ai ngre jastëkët e sediljeve të pasme për të maksimizuar hapësirën për sendet e mëdha të gjata.

Aksionit mund t'i bashkohen edhe sediljet e përparme. Ata palosen lehtësisht pothuajse plotësisht. Sediljet e përparme funksionojnë gjithashtu në sistemin Magic Seat. Kur sediljet e pasme palosen plotësisht dhe palosen mbrapa, sedilja e përparme e djathtë ose e majtë (për versionet me dorën e djathtë të makinës Honda) është një mundësi e shkëlqyer për të transportuar mallra të mëdha deri në 2.3 metra gjatësi. Vendi rezulton të jetë pothuajse krejtësisht i sheshtë dhe, nëse është e nevojshme, ose një udhëtim i gjatë në një makinë, mund të pajisni një vend të mirë gjumi për dy persona.

Duke prezantuar sa më sipër, mund të themi se makina Honda nuk e ka humbur funksionalitetin dhe prakticitetin e saj. Njëkohësisht kombinon dimensione të mahnitshme kompakte dhe kapacitet të madh, por gjithashtu fitoi një pamje sportive, e cila është e rëndësishme, një pamje e shtrenjtë, e cila, siç e dini nga ky artikull, pasqyron në mënyrë të përkryer karakterin e brendshëm sportiv të makinës.

Rrota e vogël me tre fole i jep shoferit një pasqyrë të mirë të të gjithë matësve jetik në kroskot me një shpejtësimatës të madh në qendër. E cila në anët rrethon një takometër më të vogël dhe një ekran dixhital shumëfunksional. Toni i përgjithshëm i brendshëm përfshin ngjyra të errëta me një prekje të detajeve metalike me shkëlqim.

Gjithçka do të ishte mirë nga brenda në Honda Fit nëse nuk do të ishin mbështetëset anësore të dyerve të forta plastike dhe sistemi i sofistikuar i info-argëtimit.

Sa i përket mbështetëseve të krahëve, ato dëmtojnë shumë lëvizjen e rehatshme në distanca të gjata (zgjedhja e materialit për mbajtëset e krahëve duket veçanërisht e çuditshme, duke qenë se Honda nuk kurseu në krijimin e një atmosfere të këndshme në makinë, shumica e materialeve të tjera janë të cilësisë së lartë. si një silur, dhe të tjerët).

Ekrani me prekje i përdorur për shfaqje në sistemin e përditësuar të audios ndikohet nga mungesa e butonave konvencionalë dhe nga vendosja dhe madhësia e kontrolleve me prekje, si butonat e volumit dhe të menusë. Në disa raste, përdorimi i kësaj pajisjeje është jashtëzakonisht i papërshtatshëm.

Megjithatë, ka një lajm të mirë. Një prej tyre është se ekrani i navigimit funksionon njësoj si një smartphone, ekziston mundësia e zmadhimit dhe lëvizjes. Gjithashtu vjen standard me HDMI dhe dy lidhës USB. Dhe sistemi Siri Eye Free ju lejon të kontrolloni makinën funksionale multimediale duke përdorur komandat zanore.

Nuk do të jetë e tepërt të theksohet se Fit përdor lëkurë, sediljet, timoni dhe pullat e marsheve janë të veshur me susta. Gjithashtu në makinë ka sedilje me ngrohje, një çati elektrike dhe butona për të hyrë në makinë dhe një buton startimi.

Shasia dhe motorët 2015 Honda Fit

Hatchback kompakt, siç u përmend më lart, ka dinamikë dhe sportivitet të shkëlqyeshëm, si dhe menaxhim të mirë dhe teknologji motori të aftë për ta bërë këtë makinë të vogël miqësore me mjedisin. Një kombinim i rrallë, që është dëshmi e fortë se Honda është përpjekur të mendojë gjithçka. Këtu Honda demonstron një kombinim të pazakontë të qëndrueshmërisë me dinamikën dhe lëvizjen.

Ndarja e motorit nuk ka shumë hapësirë, por strehon një motor 1.5 litërsh me injeksion të drejtpërdrejtë me emrin e pazakontë Earth Dreams. Një motor me katër cilindra me fuqi 130 kf. dhe 155 Nm çift rrotullues.

Duket se motori nuk ka një fuqi të jashtëzakonshme, por megjithatë, Honda Fit 2015 ka dukshëm më shumë kuaj fuqi se modeli i mëparshëm, i cili kishte vetëm 117 kf. dhe 144 Nm çift rrotullues, përkatësisht.

Por më e rëndësishmja, ekonomia e karburantit është përmirësuar ndjeshëm. Është rritur falë variatorit opsional. Po, CVT "e tmerrshme" po bën gjithçka që është e mundur për të zëvendësuar transmetimin automatik me pesë shpejtësi. Edhe pse nuk është edhe aq “i frikshëm”. Ky nuk është CVT i lirë me rrip gome që gjendet në modelet e lira, jo të besueshme dhe të brishtë. Gjithçka është shumë më e besueshme këtu dhe funksionon më mirë se shumë pajisje të ngjashme. Duke vërtetuar se sa të avancuara janë bërë sistemet automatike vitet e fundit, CVT-ja e re është kokë e shpatulla mbi versionet e mëparshme të instaluara në Honda Fit 2013, duke e anashkaluar atë në ekonomi me një tregues në qytetin prej 7.1 litra / 100 km dhe në karburantin e autostradës konsumi është ulur në 5.7 l / 100 km, tregon makinën në konfigurimin bazë LX.

Honda ka optimizuar aerodinamikën dhe peshën e LX, e cila në mënyrë të pashmangshme ndikon në performancën. Në të njëjtën kohë, kjo është arsyeja pse modeli më i shtrenjtë EX-L i testuar ka rezultate më të ulëta në vlerësimet e konsumit të karburantit. 7.3 l / 100 km në qytet dhe 6.1 l / 100 km jashtë qytetit.

Por disa makina moderne kanë një faktor interesant dhe të rëndësishëm që kishte edhe Honda Fit. Kur vozitni në trafik normal dhe në modalitetin normal (pa ndryshime të panevojshme të gazit dhe ambicie garash), konsumi i pretenduar nga Honda madje mund të reduktohet. Kjo do të thotë, në qytet, gjatë testimit, makina tregoi 6.9 l / 100 km, dhe konsumi mesatar në autostradë për një makinë në konfigurimin EX-L u ul më pak se 6.0 litra, në 5.8 litra për 100 km. Ky reduktim u arrit përmes një butoni të vogël jeshil me një pentagram të një peme të përshkruar në të, i vendosur në të majtë të timonit. Aktivizon modalitetin Econ (modaliteti i ekonomisë). Kjo ju lejon të përmirësoni në përputhje me rrethanat ekonominë e karburantit duke rregulluar motorin dhe sistemin e ajrit të kondicionuar. Për më tepër, dritat e veçanta treguese të ndryshimit të ngjyrave i lejojnë shoferit të përshtatë stilin e drejtimit për të reduktuar më tej emetimet dhe për të përmirësuar ekonominë e karburantit.

Në rrugë për një Honda Fit 2015

Këtu mund të shihni në praktikë ndryshimin që ekziston midis modeleve të reja dhe atyre të vjetra Honda Fit, të mira dhe të këqija.

Nga njëra anë, baza e zgjatur e rrotave dhe gjurma më e gjerë i japin Fit një ndjesi pak më të sigurt në drejtime dhe në qoshe. Megjithatë, përshtypja është prishur nga sistemi i ri i drejtimit elektrik me adaptim me lëvizje, i cili vuan nga një mungesë mprehtësie që nuk ishte rasti me Fit-in e mëparshëm, ku mbizotëronte kjo ndjesi. Përfitimet e sistemit të ri të drejtimit për Honda Fit 2015 janë se sa e lehtë dhe e lehtë mund të jetë një hatchback për të parkuar në mjedise urbane. Dhe meqenëse është projektuar për një audiencë që jeton në qytete, për shumicën dërrmuese të blerësve ky do të jetë një plus i rëndësishëm kur zgjedh një makinë.

Me tutje. Makina e re ka shikueshmëri të shkëlqyer për shoferin, por këtu ka edhe një mizë, nëse keni vozitur një hatchback Honda të viteve të kaluara, do të vini re se dukshmëria është mjaft e vogël, por e vuajtur për shkak të xhamit më të vogël. zonë. Sigurisht, mund të mësoheni me të, por ky është një disavantazh i rëndësishëm në krahasim me modelin e mëparshëm. Krahasuar me konkurrentët e saj, duket se edhe kjo e përkeqësuar përfaqëson një nga zgjedhjet më ideale në klasën e saj.

Fit EX-L vjen gjithashtu me teknologji të rëndësishme sigurie. Si p.sh. Lane Watch i mrekullueshëm i Honda-s, i cili përdor një kamerë të vogël nën pasqyrë në anën e derës së pasagjerit. E cila ju lejon të tregoni pikën e verbër të makinës direkt në ekranin e sistemit infotainment. Në disa raste, vetëm në disa raste, kjo qasje mund të largojë vëmendjen nga drejtimi, por në përgjithësi është një sistem sigurie shumë i dobishëm.

Jo se Honda Fit 2015 duhet të jetë shumë i shqetësuar për sigurinë. Ky hatchback tashmë është cilësuar si famëkeqja më e mirë nga Instituti i Sigurimeve të Sigurisë në Autostrada (IIHS), duke marrë Top Safety Pick 2015, duke marrë gjithashtu një vlerësim me pesë yje në testin e përplasjes të kryer nga Administrata Kombëtare e Sigurisë në Autostrada.

Gjatë vozitjes u zbulua një tjetër detaj jo shumë i këndshëm, ky është zhurma. Zhurma e rrugës dhe motori që shpërthen në kabinë. ose makina sportive në të cilat ka izolim të tepërt të zhurmës me xhamat anësore të laminuara. Por gjëja qesharake është se brenda makinës mund të dëgjoni edhe funksionimin e sistemit të injektimit të drejtpërdrejtë, i cili, natyrisht, në teori nuk duhet të jetë.

Por Honda po gjen një rrugëdalje për të tërhequr blerës. Në kamaren e tij, Fit ka një çmim shumë të ulët prej 15,650 dollarë, që është vetëm 100 dollarë për Fit 2013. Liria magjeps, por edhe magjeps prakticitetin e kësaj makine. Krahasohet me klasën e kryqëzimit nënkompakt të sapo shfaqur si dhe të cilat ofrojnë të njëjtën hapësirë ​​të brendshme, por kushtojnë mijëra dollarë më shumë.

Në përgjithësi, Honda Fit 2015 ka vendosur një shirit shumë të lartë për makinat hatchback nënkompakt. Udhëtimi i qetë, stili i jashtëzakonshëm dhe çmimi i përballueshëm, këto janë avantazhet kryesore falë të cilave mund të falen të gjitha disavantazhet e kësaj makine.

Sot ne po shqyrtojmë një karrige lojrash të nivelit premium që ju lejon të krijoni kushtet më të rehatshme për një lojtar gjatë lojës. Njihuni me Tt eSPORTS GT Fit në ngjyrë të kuqe dhe të zezë, të bërë me një standard të lartë. Ne do të përpiqemi të shqyrtojmë të gjitha të mirat dhe të këqijat e një karrige lojrash dhe t'i përgjigjemi pyetjes kryesore - a ia vlen të blesh?

Tt eSPORTS ofron një nivel krejtësisht të ri të gamës së karrigeve të lojërave me theksin më të madh te rehatia dhe dizajni i menduar në mënyrë ergonomike, në mënyrë që të mund të uleni para kompjuterit tuaj për periudha të gjata kohore pa u ndier i lodhur. Karrigia e lojërave Tt eSPORTS GT Fit është e kontrolluar me materiale të cilësisë së lartë dhe të gjitha cilësimet e nevojshme për përdoruesin. Megjithatë, më shumë për këtë më vonë. Fillimisht, le të njihemi me paketën dhe çmimin.

Rishikimi i Tt eSPORTS GT Fit

Pajisjet

• Mbështetëse
• Ndenjëse karrige
• Mekanizmi kryesor
• Baza me 5 yje
• 5 rrota rrotulluese
• Ashensori i gazit (pistoni hidraulik i klasës 4)
• Kompleti i vidave (8 copë.)
• Çelësi në formë "L".
• Jastëk mbështetës i mesit
• Jastëk nën kokë
• Manuali i funksionimit

Vetë montimi i karriges nuk kërkon shumë kohë. Mjafton t'i përmbaheni udhëzimeve të përfshira në paketën e dorëzimit. I gjithë montimi i karriges zgjat afërsisht gjysmë ore.

Dizajni dhe funksionaliteti

Le të fillojmë me atë kryesore - sediljen e karriges. Selia është mjaft e madhe për të akomoduar një person mjaft të madh. Mbështetjet anësore i mbajnë këmbët të shtrënguara.

Selia është e rregullueshme në lartësi. Një piston hidraulik i klasës 4, me fjalë të tjera një ashensor gazi, përdoret si një mekanizëm ngritës.

Përveç kësaj, 2 leva speciale mund të gjenden në anët në fund. Nëse e majta është përgjegjëse për ngritjen e gazit, atëherë petali i djathtë ju lejon të zgjidhni këndin e prirjes së karriges.

Si mbushje u përdor shkumë me densitet të lartë 75 kg/m3, e cila bëri të mundur sigurimin e elasticitetit të nevojshëm nën ngarkesë. Ajo u fiksua në një kornizë çeliku 22 mm. Një kornizë e tillë do të jetë shumë e vështirë për t'u thyer ose përkulur. Karrigia mund të mbajë deri në 120 kg peshë.

Pjesa e pasme e karriges mori gjithashtu ndalesa anësore që ju lejojnë të rregulloni trupin. Është i rregullueshëm në kënd të pjerrësisë deri në 160 gradë, gjë që bën të mundur zgjedhjen e pozicionit optimal të uljes.

Nëse lodhja nxiton, mund ta ulni shpinën sa më shumë që të jetë e mundur dhe të shtriheni për të pushuar.

Jastëku mbështetës i mesit e përmbush funksionin e tij në mënyrë të përsosur. Pas punës së gjatë në kompjuter, lodhja nuk shfaqet në rajonin e mesit.

Përveç kësaj, ka edhe një jastëk nën kokë. Falë një shtojce të thjeshtë, ajo mund të rregullohet për t'ju përshtatur. Me këndin e duhur të animit, lartësinë e sediljes dhe cilësime të tjera, të punosh në një kompjuter ose të luash lojërat e tua të preferuara është një kënaqësi.

Mbështetësit e krahëve janë bërë prej plastike me veshje të butë. Janë 4 rregullime në total. Mund t'i ktheni majtas/djathtas pa shtypur asnjë buton.

Në të djathtë mund të shihni një mekanizëm të veçantë, duke shtypur mbi të cilin mund të rregulloni lartësinë e mbështetëses së krahut.

Në anën e majtë ka dy butona, njëri prej të cilëve ju lejon të zgjasni ose rrëshqitni mbështetësin e krahut.

E dyta bën të mundur lëvizjen e mbështetëses së krahut drejt jush ose larg jush.

Me fjalë të tjera, zhvilluesit u kanë mundësuar përdoruesve të krijojnë mjedisin e përsosur për veten e tyre për të punuar ose luajtur.

E gjithë kjo strukturë mbështetet nga një merimangë alumini me 5 pika.

5 rula të mëdhenj 75 mm të lartë janë ngjitur në kryqëzimin. Karrigia është e lehtë për t'u lëvizur në çdo sipërfaqe, dhe zhurma nga rrotat reduktohet praktikisht në zero.

Tt eSPORTS GT Fit është si një karrige sportive. Jo më kot u zgjodh një dizajn i tillë, sepse një formë e tillë, si në makina, të lejon të mos lodhesh dhe të fokusohesh sa më shumë në profesionin kryesor.

Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet mbështetjes së qafës dhe rajoneve të mesit. Në karriget e zakonshme janë ata që më së shpeshti kanë shumë stres. Tt eSPORTS GT Fit eliminon plotësisht këto probleme dhe ju lejon të arrini rehati maksimale.

Siç thamë tashmë, Tt eSPORTS GT Fit mori kontrollin e tij mbi lëkurën artificiale PVC, e cila është shumë e ndryshme nga lëkura PU e përdorur në shumë zgjidhje të tjera. PVC mori një lëkurë me cilësi më të lartë me qëndrueshmëri të shtuar. Është shumë e lehtë për t'u pastruar dhe, më e rëndësishmja, nuk ka frikë nga dielli. Edhe pse sedilja nuk ka vrima ajrimi, Tt eSPORTS GT Fit nuk djersitet. E gjithë kjo sugjeron që një çmim kaq i lartë për Tt eSPORTS GT Fit është plotësisht i justifikuar.

Përveç kësaj, është e mundur të zgjidhni ngjyrën e karriges për veten tuaj: blu, jeshile, e kuqe.

Nëse mendoni se një ngarkesë deri në 120 kg nuk do të jetë e mjaftueshme, atëherë mund të zgjidhni karrigen Tt eSPORTS GT Comfort, e cila mund të mbajë deri në 150 kg.

Rezultatet për Tt eSPORTS GT Fit

Dallimi midis makinës së gjeneratës së vjetër dhe asaj të re mund të ndihet pothuajse menjëherë.

Besohet se modeli i mëparshëm Honda Fit, megjithë të gjitha avantazhet e tij, ende mbeti disi i papërfunduar. Dhe, megjithatë, kërkesa për të ka vazhduar dhe vazhdon të mbetet mjaft e lartë. Cila është arsyeja për këtë? Nuk guxoj të insistoj, por, për mendimin tim, dizajni i tij luan një rol të rëndësishëm këtu, gjë që kënaqi si shoferët meshkuj ashtu edhe femra. Në këtë situatë, vështirë se ia vlente të pritej që, ndërsa punonin në një makinë të gjeneratës së re, zhvilluesit do të vendosnin të ndryshonin ndjeshëm pamjen e saj. Dhe kështu ndodhi.

Por nëse ka një vazhdimësi stili, atëherë për të kuptuar se çfarë është me të vërtetë e re në makinën e re, do të ishte më e saktë të përdorni metodën e krahasimit, apo jo? Pra, le të më falin ata lexues që nuk janë të njohur me makinën e gjeneratës së parë Fit, por në të ardhmen do të shikoj vazhdimisht prapa për të krahasuar gjithçka që është bërë me atë që ishte.

Do të bëj një rezervim menjëherë: kam mundur të testoj të dy llojet e makinës së gjeneratës së re Fit: një model me një motor 1300 cm3 dhe një motor 1.5 litra. Për më tepër, emri i modelit të dytë përmban shkurtesën RS, e cila, siç e kuptoni, tregon se makina ka një orientim të caktuar sportiv.

Nga këto dy lloje, një makinë me një kapacitet më të vogël motori, domethënë me një vëllim cilindri prej 1.3 litrash, do të jetë në kërkesë të madhe, siç e dini. Ishte me të që vendosa të filloj. Pasi isha në timon, menjëherë fillova të ndihesha rehat, duke rregulluar si ndenjësen e shoferit ashtu edhe timonin që më përshtateshin. Në përgjithësi, nuk ishte e vështirë për të arritur rezultatin e dëshiruar pozitiv, pasi kolona e drejtimit u rregullua si në pjerrësi ashtu edhe në gjatësi sipas parimit të një teleskopi. Pra, nuk është e vështirë për shoferin të ulet rehat në vendin e tij, kjo tashmë flet për klasën e makinës.

Epo, mirë, është koha për të nisur motorin. Nuk ka veçori të veçanta në operacionin e nisjes - gjithçka është si të ngasësh një Honda Fit të gjeneratës së mëparshme. Motori fillon të punojë, dhe - kështu, po! - Nuk e ndjej fare dridhjen e tij. Po përpiqem të rris pak ngarkesën, për të cilën ndez kondicionerin, duke pritur që kjo të ndikojë disi në sjelljen e motorit. Aspak, e vetmja gjë që ndjeva ishte zhurma e tifozit. Sa i përket rritjes së dridhjeve në raste të tilla - përsëri asgjë. Dmth po te mos ishte ventilatori do te kisha menduar qe kondicioneri nuk do funksiononte fare. Në rregull, kap levën e kontrollit të transmisionit (CVT - variator vazhdimisht i ndryshueshëm), e zhvendos në pozicionin D, duke besuar se tani, me siguri, do të ndjej dridhjen e shtuar. Dhe përsëri e kam gabim!

Po, sigurisht, transmetimi i energjisë në makinën e re kryhet përmes një konverteri çift rrotullues, i cili nuk ishte aty më parë, unë e di këtë. Por unë gjithashtu e di se dridhja boshe në modelin e mëparshëm ishte për shkak të shkëputjes së tufës së udhëtimit (tufa përpara). Dhe në këtë drejtim, gjithçka ka mbetur e pandryshuar: ndërsa makina është e palëvizshme, tufa është në pozicionin e fikur, në mënyrë që të mos tendoset transformatori edhe një herë. Dhe, megjithatë, fakti mbetet: në makinën e re Fit nuk ka asnjë dridhje boshe, dhe ku shkoi ndoshta dihet vetëm për projektuesit!

Vërtetë, duhet të kihet parasysh se makina ka një sensor animi, i cili, në kushte të caktuara, nuk lejon që tufa të fiket. Me fjalë të tjera, nëse në momentin e fillimit të lëvizjes makina qëndron horizontalisht ose përpara saj poshtë (në zbritje), atëherë treni i energjisë është i shkëputur. Por nëse fillon të lëvizë ndërsa qëndron në një pjerrësi, atëherë rrotat mbërthehen menjëherë dhe makina fillon të zvarritet përpara. Këtë e di me siguri, pasi e kontrollova vetë.

Dihet që disa makina janë të dizajnuara në atë mënyrë që njeriu duhet të kalojë vetëm disa qindra metra mbi të, dhe ju tashmë e kuptoni se cilat janë avantazhet e saj dhe cilat janë disavantazhet. Pra, guxoj të them se Honda Fit i ri është vetëm një nga ato makina. Epo, nëse po, atëherë për ata shoferë të cilëve u është dashur të ngasin shumë në një makinë të vjetër, mendoj se dy minuta do të jenë të mjaftueshme për të kuptuar se si modeli i vjetër Fit ndryshon nga ai i ri në praktikë.

Pse vendosët të braktisni motorin i-DSI?

Do të përpiqem të rendis ato avantazhe të makinës, të cilat i vura re menjëherë dhe që më japin arsye të pohoj: Fit i ri, në mënyrë figurative, shkoi përtej klasës së tij. Pra: aftësia për të nisur me qetësi, një timon i qetë, një përgjigje e saktë e motorit ndaj ndryshimit më të vogël në pozicionin e pedalit të gazit, një pedale e lehtë frenimi, shtylla të ngushta (20 mm) të përparme që pothuajse nuk ndërhyjnë me pamje e përparme (këtu duhet theksuar se dritaret e përparme trekëndore janë trefishuar), mirë, etj.

Motori i makinës funksionon jashtëzakonisht pa probleme. Ndërkohë, ky nuk është i njëjti motor (tipi i-DSI) që përdorej në makinat e gjeneratës së mëparshme. Jo, kur punohet në një makinë të gjeneratës së re, u vendos që të braktiset sistemi i-DSI në favor të sistemit i-VTEC. Si u karakterizua motori i-DSI? Sistemi i marrjes / shkarkimit me 2 valvula + sistemi i ndezjes elektronike pa kontakt. Tani vëllimi i punës i cilindrave ka mbetur i njëjtë (1.3 litra), dhe numri i valvulave është dyfishuar (4 në secilin cilindër). Ndërsa motori mban rrotullime të ulëta, sistemi i-VTEC kufizon ndjeshëm funksionimin e njërës prej dy valvulave të marrjes. Krijohet një vorbull e fuqishme, për shkak të së cilës arrihet një djegie më e plotë e karburantit. Gjatë rrugës, duhet të theksohet se injeksioni e kryen injektimin përmes dy pikave, vëllimet e injektimit janë në një raport 4: 6. Por shpejtësia e lëvizjes rritet, dhe, në përputhje me rrethanat, ngarkesa në motor rritet. Në këtë rast, të dy valvulat e marrjes ndizen, mekanizmi i shpërndarjes së gazit kalon në modalitetin e detyruar, përzierja e karburantit të injektuar rrotullohet dhe si rezultat, vendoset një lloj kompromisi midis fuqisë së zhvilluar dhe sasisë së karburantit të djegur.

Pse u vendos të braktiset motori i-DSI? Në fund të fundit, ende nuk dihet se si do të ishte zhvilluar fati i tregut të makinës së gjeneratës së parë Fit dhe do të ishte bërë kaq popullor nëse nuk do të ishte pajisur me këtë "motor" - subjekt i krenarisë legjitime të inxhinierëve Honda. Dhe befas, pas një suksesi kaq të jashtëzakonshëm, rezulton se është më mirë pa të! Pyetjen përkatëse ia bëra përfaqësuesit të kompanisë dhe ja çfarë më përgjigj. "Po," tha ai, "duhet të pajtohem, në një farë mënyre, sistemi i-DSI ka bërë një punë të mirë për makinën. Megjithatë, kur makina filloi të eksportohej jashtë vendit, doli që shumë atje nuk e ndanë entuziazmin tonë për ekonominë, por përkundrazi donin që makina të ishte më e fuqishme. Nga ana jonë, ne nuk mund të anashkalojmë mendimin se, thonë ata, për sa i përket karakteristikave operacionale, makina ka boshllëqe, kështu që vendosëm: jo, tani e tutje - vetëm 4 valvola, dhe jo më pak! ".

Epo, të them që makina Fit ishte mjaft e fuqishme, nuk mundem - domethënë është. Por të shprehësh pakënaqësi për këtë çështje është, të paktën, e çuditshme për mua. Për më tepër, përmirësimi i karakteristikave të shpejtësisë së motorit, në teori, duhet të ndikojë negativisht në efikasitetin. A nuk është kjo një shkak për shqetësim? Përgjigja për këtë pyetje ishte: “Në të vërtetë, ne duhej të bënim gjithçka që ishte e mundur për të marrë të njëjtin konsum karburanti nga motori i ri Fit si më parë. Për këtë qëllim, ne u përpoqëm të zvogëlojmë humbjet e fërkimit të brendshëm, si dhe të prezantojmë një sistem kompleks për mbylljen e një pjese të valvulave të marrjes me shpejtësi të ulët. Dhe përfundimisht arritëm të rrisim fuqinë e motorit me 20 kf, dhe në të njëjtën kohë ta bëjmë makinën më ekonomike." Kësaj, ndoshta duhet shtuar se çift rrotullimi më i lartë për litër të vëllimit të punës tashmë ka arritur në 10 kg-m, gjë që thjeshtoi shumë funksionimin e motorit, përfshirë në shpejtësi të ulëta.

Ndërkohë, krahasimi i tërheqjes së një makine të gjeneratës së vjetër dhe të re nuk është ende plotësisht i saktë. Kjo sepse nëse në rastin e parë CVT ishte e pajisur me një tufë të veçantë nisjeje (një tufë e lagësht me shumë pllaka që qëndronte pas ngasjes së rripit), atëherë në modelin e ri Fit preferohej CVT, i cili përfshin një konvertues çift rrotullues. .

Nga rruga, tufa fillestare kishte shumë përparësi. Dhe, megjithatë, ajo i dha rrugën konvertuesit të çift rrotullues. Sigurisht, nuk mund të mohohet fakti se me një transformator është më e lehtë të vihet në lëvizje kur makina është në një pjerrësi lart: rrotat e marrin menjëherë makinën dhe ajo fillon të zvarritet përpara. Dhe tufa e nisjes nuk "kapi" menjëherë, dhe për këtë arsye ekzistonte gjithmonë mundësia që ndërsa shoferi të zhvendoste këmbën nga frena në gaz, makina e tij të kthehej prapa. Por nëse ky argument "jo" peshon më shumë se të gjitha argumentet "tufë starter" është pyetja.

Me shpejtësi të ulët dhe të mesme, timoni i makinës funksionon mirë

Le të shohim se si vetë zhvilluesit përcaktojnë arsyen e kalimit në një tren energjetik me pjesëmarrjen e një konverteri çift rrotullues. Më lejoni të citoj fjalët e një prej përfaqësuesve të kompanisë. "Ne," filloi ai, "natyrisht e dinim që tufa e motorit ishte një gjë e mirë. Sidoqoftë, u vendos një detyrë e qartë - transferimi i një çift rrotullues të madh në rrota në fazën fillestare të lëvizjes. Prandaj ndryshimi. Shikoni: jo vetëm që rrotat e kapën menjëherë makinën në fillim, por gjithashtu arritën të kalonin me një raport të vogël marshimi në marshin kryesor, edhe pse motori dhe transmisioni ishin të kyçur në një fazë më të hershme. Dhe kjo, nga ana tjetër, bëri të mundur reduktimin e humbjeve të brendshme të variatorit vazhdimisht të ndryshueshëm (e ashtuquajtura humbja e rripit ose humbja e rripit). Dhe si rezultat, së pari, tërheqja u përmirësua, dhe së dyti, ishte e mundur të arrihet ekonomia e karburantit ".

Përparësitë e konvertuesit të çift rrotullues qëndrojnë jo vetëm në faktin se ai ju lejon të ndryshoni transmetimin e çift rrotullues në një gamë më të gjerë në fazën fillestare të lëvizjes. Përveç kësaj, ai është në gjendje t'i japë shpejt makinës përshpejtim shtesë kur shpejtësia është tashmë mjaft e lartë. Rrjedhimisht, për sa i përket drejtimit praktik, vlera e makinës vetëm rritet, dhe pa një përkeqësim të ndjeshëm të performancës ekonomike. Dhe fakti që bllokimi i motorit me transmisionin ndodh tashmë me shpejtësi relativisht të ulëta, jo vetëm që zvogëlon konsumin e karburantit, por edhe mpreh ndjenjën subjektive të lëvizjes. Në fakt, e gjithë kjo është e njohur për një kohë të gjatë, e gjithë kjo tashmë është testuar në modele të tjera, kështu që opsioni me një konvertues çift rrotullues së bashku me tufën e nisjes mund të konsiderohet mjaft i justifikuar.

Drejtimi i ngadalshëm dhe i kujdesshëm gjatë drejtimit të Honda Fit-it të ri gjatë monitorimit të takometrit do të sigurojë që bllokimi të kyçet kur shpejtësia e motorit arrin afërsisht 1200 rpm. Ndodh kështu: shigjeta qëndron kundër shenjës "900", pas së cilës pason një rritje e lehtë e shpejtësisë së lëvizjes dhe, në përputhje me rrethanat, ndodh një rritje e rrotullimeve. Për më tepër, tranzicioni kryhet në mënyrë të pastër dhe të padukshme, përveç nëse, sigurisht, nuk shikoni në mënyrë specifike nga afër.

Kur rrethanat kërkojnë lëvizjen me mbytje të plotë, motori ngrihet më intensivisht se Fit i gjeneratës së mëparshme, kështu që kërkon gjithashtu më pak kohë për përshpejtimin fillestar. Sigurisht, do të ishte e çuditshme nëse nuk do të ishte kështu, duke qenë se makina e re ka një motor më të fuqishëm dhe një konvertues çift rrotullues është i përfshirë në transmetimin e fuqisë së saj. Unë thjesht dua të theksoj: Fit i ri funksionon më shpejt se paraardhësi i tij.

Megjithatë, një lëvizje e gjallë nuk është gjithçka. Në përgjithësi, çmimi i një energjie të tillë nuk ia vlen nëse drejtimi nuk korrigjohet në makinë. Në këtë makinë, gjithçka është krejt e kundërta: me shpejtësi të ulët dhe mesatare, makina dëgjon me aq ndjeshmëri timonin, është aq e gatshme për të kryer çdo urdhër të saj, sa nuk do të gaboj nëse them: rrallë e gjeni. një kontroll i tillë midis makinave kompakte. Unë do të them më shumë: në këtë drejtim, Fit i ri nuk do t'i japë shumë dhe shumë modele të një klase më të lartë. Unë u habita veçanërisht nga sa e lehtë ishte të mbash makinën në një vijë të drejtë, dhe gjithashtu isha i kënaqur me bindjen e saj të mahnitshme kur me shpejtësi të madhe duhet të shkosh në korsinë tjetër. As rasti i parë dhe as i dyti nuk kërkonin ndonjë përpjekje të tepruar nga unë: kam vepruar fjalë për fjalë me majat e gishtave dhe kjo ishte e mjaftueshme. Kështu, makina e re nuk ishte vetëm më lozonjare. Për më tepër, ai nuk kërkon shumë energji nga drejtuesi i tij, ky është paradoksi. Veç kësaj, duhet theksuar se vetëbesimi, ajo qetësi që nuk ju lë gjatë gjithë kohës ndërsa jeni duke vozitur. Dhe kjo ndikon drejtpërdrejt në sigurinë e trafikut. Kështu që personalisht jam pro modelit të ri me të gjitha duart e mia!

Në fund të fundit, ajo që është e mirë: pavarësisht potencialit të saj të shpejtësisë së lartë, makina, pavarësisht se çfarë lloji i sipërfaqes së rrugës është nën rrota, ka treguar gjithmonë një stabilitet të lakmueshëm, kështu që ndonjëherë kam lindur me besimin se makina është me të vërtetë e aftë të realizojë ndonjë nga planet e mia në rrugë. Pezullimi më dukej aspak aq i ngurtë sa në makinën e gjeneratës së mëparshme. Ajo veproi me qetësi dhe maturi, për më tepër, duke siguruar kontakt të besueshëm të rrotave me sipërfaqen e rrugës.

Duhet të theksohet se rrotat e përparme të makinës janë instaluar në atë mënyrë që boshti i tyre i rrotullimit të ketë një kënd shumë të mirë rrotullues. Kjo prirje lejon që rrotat t'i rezistojnë me sukses ndikimeve të shkaktuara nga sipërfaqet e pabarabarta të rrugës. Plus, u vendos që të përdoreshin krahë më të gjatë pasues në pezullimin e pasmë (më parë gjatësia ishte 396 mm, tani është 435 mm). Është e qartë se në këtë rast amplituda e lëkundjes së tyre u ul, gjë që bëri të mundur përdorimin e sustave më pak të ngurtë në pezullim. Unë do të përmend një sërë kushtesh të tjera që, në një shkallë ose në një tjetër, ndikuan pozitivisht si në stabilitetin e makinës ashtu edhe në aftësinë e saj për të lëvizur në një vijë të drejtë pa nxituar. Së pari, kjo është një rritje prej 50 mm në bazën e rrotave, dhe së dyti, kjo është një rritje prej 20 mm në gjerësinë e saj të plotë, e cila shoqërohet me një rritje të gjurmës së pjesës së përparme (me 35 mm) dhe të pasme (nga 30 mm) rrota.

Nëse shikoni konsumin mesatar të karburantit, rezulton se karburanti shpenzohet me më shumë fitim.

Zhurma e rrugës në brendësi të makinës së re është zbutur kryesisht. Sipas një përfaqësuesi të kompanisë, niveli i zhurmës varet nga shpejtësia e lëvizjes dhe ndonjëherë nuk i kalon 2 decibel. Nëse kjo është me të vërtetë kështu, unë mund ta imagjinoj se çfarë u kushtoi konstruktorëve. Për më tepër, siç doli, materialet moderne thithëse dhe izoluese të zërit nuk janë të gjitha. "Për të arritur qetësinë në kabinë," shpjegoi zëdhënësi, "zhvilluesit duhej të mendonin se si të rrisnin ngurtësinë e trupit pa rritur masën e tij. Plus, ishte e nevojshme të bëhen ndryshime në kllapat e montimit të amortizuesve të pasmë, si dhe të forcohen pikat e lidhjes së pjesëve të pezullimit në trup. Dhe një gjë tjetër: madhësia e tufave për lidhjen e krahëve të pasmë pas trupit është rritur me 30 përqind, si rezultat i së cilës lëvizja e pezullimit të pasmë ka ndryshuar lart, në përputhje me fleksibilitetin e levave. Këto janë masat që duheshin marrë për të parandaluar që zhurmat e rrugës të hynin lirshëm në kabinën e pasagjerëve.”

Siç u përmend tashmë, në makinën e gjeneratës së re Fit, dridhja e motorit pothuajse nuk ndihet, dhe nga ana tjetër, pezullimi funksionon mjaft të kënaqshëm. Dhe në të njëjtën kohë, nuk mund të mos vërej se kur, me një shpejtësi të caktuar, rrotat ndeshen në defekte në sipërfaqen e rrugës, ndonjëherë ndjen një lloj zmbrapsjeje të lehtë. Kështu, për shembull, ndodhi kur unë ndoqa me një shpejtësi prej 40 ~ 50 km / orë, dhe kishte një kryqëzim rrugor nën rrota, i cili dukej se nuk ishte aq i madh, por reagimi i makinës doli të ishte shumë e dukshme. Unë besoj se kjo ishte për shkak të faktit se motori nuk është i lidhur fort me trupin. Por nga ana tjetër, jastëkë të tillë të butë u zgjodhën posaçërisht për të luftuar dridhjet, ky është truku! Epo, mirë, për sa kohë që makina nuk funksionon, është në rregull. Por më pas, me sa duket, ky fenomen do të fillojë të ndihet gjithnjë e më këmbëngulës, apo jo? Në të vërtetë, jo një gjë, por një tjetër, dhe cila nga këto dy të këqija është më e vogla, projektuesit, me sa duket, nuk kanë vendosur ende. Rastësisht, seria e re Honda Fit RS 1.5 litra është më pak e përgjegjshme, mendoj sepse pezullimi është pak më i ngurtë.

Në autostradë, motori mban rreth 2000 rpm për ta çuar makinën deri në 100 km / orë. Ndërkohë, në makinën Fit të gjeneratës së parë, në raste të ngjashme, boshti me gunga rrotullohet rreth 200 rpm më shpejt. Vetëm kjo dëshmon për faktin se nga ana ekonomike gjithçka është në rregull me makinën e re. Por kjo nuk është e gjitha. Nëse e nisni makinën për përshpejtimin në një zbritje, duke parë se si shpejtësia dhe shpejtësia e motorit lidhen, do të vini re se shpejtësia bie shumë shpejt, në disproporcion me rritjen e shpejtësisë. Me një fjalë, është e qartë se treni i fuqisë është i akorduar në atë mënyrë që t'i mundësojë motorit të kalojë në rrotullime më të ulëta në çdo rast. Eshtë e panevojshme të thuhet se sa një cilësim i tillë ka një efekt pozitiv në konsumin mesatar të karburantit.

Nga rruga, duke ndërruar ekranin e informacionit të vendosur përpara shoferit, mund të shfaqni informacion mbi sasinë totale të karburantit të djegur në ekran. Zakonisht, konsumi i tij i menjëhershëm vizualizohet në tabelë. Pra, ndoshta një mbështetje e tillë informacioni do t'i lejojë dikujt të kursejë disa litra karburant dhe kjo do ta bëjë atë të ndihet mirë. Por gjëja kryesore është që të hipni pas timonit, të filloni të vozitni dhe menjëherë të kuptoni: po, makina ka vërtet tregues të mirë ekonomikë dhe është fitimprurëse ta drejtosh atë. Dhe nga kjo, e shihni, mund të bëhet gëzim në shpirt.

Nëse vlerësojmë trajtimin e makinës së re Fit, atëherë do të vërej se ai u ndikua nga pezullimi i ri-rregulluar, mirë, dhe, natyrisht, gjeometria e ndryshuar e shtrirjes së rrotave. Si rezultat i ndryshimeve të bëra, cilësia e makinës në kthesat ka ndryshuar dukshëm për mirë. Në veçanti, kur filloni të rrotulloheni, nuk ka asnjë ndjenjë që në fillim, sikur vetë, vetëm rrotat e përparme të rrotullohen dhe vetëm atëherë, pa dëshirë, trupi i ndjek ato. Jo, gjithçka perceptohet ndryshe: rrotat e përparme shtypen në rrugë në një mënyrë krejtësisht të natyrshme, dhe trupi i makinës nga inercia shkon më tej, "përplas" rrotat, e kthen atë, dhe makina, kështu, ndryshon drejtimi i lëvizjes. Dhe gjithçka ndodh me një ritëm të mirë, të verifikuar dhe të saktë. E dini, kam vozitur nëpër rrugët e qytetit, pastaj kam dalë nga qyteti, pastaj dola në autostradë dhe kudo jam ndjerë i qetë. Si rezultat, u ula pas timonit për një kohë të gjatë, por pothuajse nuk u ndjeva i lodhur.

Puna e sistemit të frenimit gjithashtu nuk shkaktoi ndonjë ankesë të veçantë nga unë. Veçanërisht, nëse më duhej të frenoja fort, shtypja me forcë pedalin dhe kaq, shpejtësia e madhe siç kishte ndodhur. Megjithatë, siç e kuptojnë të gjithë, kur jeni një nga pjesëmarrësit në lëvizje, këshillohet që shpejtësia të shuhet gradualisht. Dhe ja çfarë vura re: kur filloni të shtypni lehtë pedalin, rrotat ngadalësohen siç pritej. Por nëse atëherë, pasi prisni, shtypni pak më shumë, forca e frenimit rritet jo pa probleme, por papritur në mënyrë të mprehtë, dhe kjo është ajo, shpejtësia shuhet. Dhe këtu janë disa mendime në lidhje me këtë që kam. Le të themi se ka një problem të veçantë, për shembull, mospërputhje në punën e frenave. Sigurisht, ju mund të merrni dhe të rrisni goditjen e punës të pedalit, dhe më pas, me siguri, do të bëhet më e lehtë të kontrolloni frenat dhe për ca kohë çështja do të hiqet nga rendi i ditës. Por ju mund të bëni ndryshe: kujdesuni për sistemin e frenimit në tërësi, e shihni, dhe do të jeni në gjendje të bëni disa ndryshime thelbësore në të. Është më e lehtë, natyrisht, të shkosh në rrugën e parë, por më duket se nëse nuk mendon për gjeneralin, atëherë dhe në veçanti, pak do të dalë.

Si përfundim, do të doja të ndalem në sa vijon. Në makinën e gjeneratës së parë Honda Fit, unë (dhe jo vetëm unë) tërhoqa vëmendjen për një sërë pikash që, nga këndvështrimi im, duhet punuar. Kështu, vendosa të kuptoj nëse të gjitha këto mangësi janë eliminuar apo jo. Hapa shënimet e mia, i analizova dhe theksova pikat kryesore "të dobëta" të makinës së gjeneratës së mëparshme.

Unë rendis: drejtimin elektrik, disavantazhet e të cilit ishin kryesisht për shkak të, si të thuash, natyrës së tij elektrike (EPS ose Elektrik Drejtues). Më tej, pedali i frenave u ndje keq. Çfarë tjetër? Ngurtësia e pezullimit, pra, reagimi i pamjaftueshëm i shpejtë i transmetimit në fillim. Më tej, ka një ndryshim të madh në shpejtësi përpara se të ndaloni makinën, zhurma e rrugës që depërton në ndarjen e pasagjerëve, konsumi i lartë i karburantit në një motor të ftohtë. Dhe, së fundi, zhurma e pakëndshme e spërkatjes së karburantit që vinte nga ana e rezervuarit të benzinës sa herë që makina frenonte (sigurisht, po flasim për raste kur rezervuari rezultonte gjysmë bosh).

Do të filloj me timonin. Mund të them se në këtë drejtim gjithçka u zgjidh në mënyrën më të favorshme. Pse nuk më pëlqeu amplifikatori i vjetër? Së pari, ai veproi në mënyrë të vrazhdë, duke kujtuar në mënyrë të bezdisshme ndërmjetësimin e tij, si të thuash, ndërmjet meje dhe rrotave të drejtuara. Por do të ishte mirë vetëm kaq! Ndonjëherë ka ndodhur që makina të ecë në vijë të drejtë, ju, duke u udhëhequr nga pjesa e përparme e saj, filloni të veproni me timonin për t'u ngjitur pak anash, dhe përpara makinës shkon më larg nga sa keni planifikuar. Në fund të fundit, ishte ende e mundur të gjesh pozicionin e duhur për timonin, por ju vetë e kuptoni: nuk ishte më e mundur ta quash atë një kthesë të kryer nga një "lëvizje e lehtë e timonit". Natyrisht, shoferi duhej të ishte vazhdimisht në vëzhgim, në mënyrë që, Zoti na ruajt, të mos merrte shumë anash. Pra, mund të konfirmoj: tani të gjitha këto probleme janë lënë pas.

Sipas një përfaqësuesi të kompanisë, ajo madje duhej të përfshinte specialistë nga qendra kërkimore e kompanisë. Çfarë u vendos në fund të fundit të bëhej? "Jo, jo," paralajmëroi përfaqësuesi paraprakisht, "nuk erdhi në instalimin e një motori elektrik që nuk kishte furça kolektori. Për të luftuar fenomenet inerciale, ne kemi zgjedhur një rrugë tjetër. Para së gjithash, ne rritëm fuqinë e motorit të vjetër elektrik nga 40 në 60 amper, rishikuam raportin e ingranazheve të drejtimit (nga 18.3 në 17.7), ndryshuam rrotullimin e rrotave të përparme (nga 2.16 në 3.18 gradë) dhe, në përputhje me rrethanat, u rritëm "gjurmë" nga 5.4 mm në 18.2 mm. Epo, është bërë shumë, por edhe rezultati është i dukshëm.

Tani, në lidhje me pedalin e frenave, i cili më parë ndihej keq. U tha se inxhinierët duhej të "mashtronin" këtu, por, në fund të fundit, ata rritën shpatullën e pedalit, dhe gjithashtu zvogëluan diametrin e pistonit të cilindrit kryesor të frenave. "Për mendimin tim," përfundoi përfaqësuesi i kompanisë, "tani ndjenja subjektive e kontrollit të frenimit është bërë krejtësisht e ndryshme, të paktën deri më tani nuk po planifikojmë ndonjë ndryshim tjetër këtu." Epo, me të vërtetë ndjeva një përmirësim, megjithëse, për të qenë i sinqertë, ajo është ende larg nga perfektja.

Pothuajse të gjitha mangësitë e vërejtura më parë janë eliminuar, dhe performanca e drejtimit të makinës është thjesht e jashtëzakonshme

Më lejoni t'ju kujtoj edhe një herë se çfarë ndryshimesh specifike janë bërë në shasi gjatë zhvillimit të makinës së gjeneratës së re Fit. Pra, gjurma e rrotës është rritur, gjatësia e krahëve të pezullimit dhe supet e tyre është ndryshuar. Kjo rezultoi në një pezullim më të butë. Duhet përmendur gjithashtu rritja e përmasave të tufave me anë të të cilave janë ngjitur krahët e pezullimit në trup, si dhe ndryshimi i gjeometrisë së vetë rrotave. Epo, nuk duhet të harrojmë se të ashtuquajturat zhurma të rrugës janë bërë më pak të dëgjueshme në kabinë, por kjo u arrit jo vetëm nga puna për përmirësimin e elementeve të pezullimit, por edhe nga rritja e ngurtësisë së trupit në krahasim me makinën e gjeneratës së parë. Dhe mund ta konfirmoj: ndjehet mirë në timon, të gjitha këto ngjarje nuk ishin të kota për makinën e re.

Artikulli tjetër në listën time të mangësive të vërejtura - në makinën e vjetër, rrotat u "kapën" nga transmisioni shumë ngadalë, dhe për këtë arsye ekzistonte një probabilitet i lartë që makina të kthehej prapa kur fillonte të lëvizte përpjetë. Siç është përmendur tashmë, për të korrigjuar situatën, në makinën e re u vendos që të braktiset tufa fillestare në favor të një konvertuesi të çift rrotullues, dhe gjithashtu të pajiset sistemi i kontrollit me një sensor të veçantë - një goniometër. Këto masa, sipas një përfaqësuesi të kompanisë, bënë të mundur që të arrihet kalimi në modalitetin e drejtimit jo sipas një skeme të para-programuar, por siç thonë ata, sipas situatës. "Nga ana tjetër," vazhdoi ai, "me ndryshime kaq të rëndësishme të bëra në grupin elektrik, askush nuk do ta ngatërrojë kurrë Fit-in tonë me modelet e tjera të kësaj klase, apo jo?"

Një tjetër disavantazh i vërejtur më parë në Fit është diferenca e madhe e shpejtësisë që ndodhi pak para ndalimit. Në lidhje me këtë, një përfaqësues i kompanisë e tha si më poshtë: “Fakti që një konvertues çift rrotullues përdoret tani në trenin e fuqisë nuk e heq nga rendi i ditës detyrën për të maksimizuar ekonominë e karburantit. Kjo është arsyeja pse është e rëndësishme kur anulohet shpejtësia që ndërprerja e karburantit të zgjasë sa më gjatë të jetë e mundur deri në pikën përpara ndalimit të plotë. Pra, në modelin e ri, programi i kontrollit CVT është krijuar në atë mënyrë që karburanti të ndërpritet në shpejtësinë më të ulët të motorit. Natyrisht, në momente të tilla, motori vepron si një frenim mjaft i fuqishëm, prandaj, kur furnizimi me karburant rifillon dhe ndezjet rifillojnë, kjo nuk mund të çojë në një hov. Por ne e bëmë atë që në momentin e duhur mbytja të hapet për një moment (për fat të mirë, gjithçka kontrollohet nga elektronika), në mënyrë që në fund gjithçka të shkojë pak a shumë pa probleme." Dhe kjo është me të vërtetë kështu: aty ku gjithmonë ndiqte një hov, në një makinë të re - asgjë si kjo: ndalon pa probleme, sikur asgjë të mos kishte ndodhur.

Pika tjetër në listën e disavantazheve të një makine të vjetër është rritja e konsumit të karburantit në një motor të ftohtë. "Po, kjo është me të vërtetë kështu," vuri në dukje një përfaqësues i kompanisë në lidhje me këtë, "dhe jo vetëm që paratë zbresin, por edhe ekologjia vuan, sepse është e qartë se nëse karburanti nuk digjet plotësisht, atëherë gazi i shkarkimit është plot me papastërti të dëmshme. Dhe katalizatori nuk është në gjendje të bëjë asgjë për këtë, pasi vetë është ende i ftohtë. Epo, kështu që vendosëm të instalonim katalizatorin e fazës së parë pikërisht në prizë, dhe gjithashtu, në mënyrë që nxehtësia të mos harxhohej kot, u vendos që të vendoset vetë kolektori i shkarkimit direkt në kokën e cilindrit ". Epo, një vendim i tillë duket mjaft i arsyeshëm: jo vetëm që pastrimi i gazit të shkarkimit fillon më shpejt, por edhe vetë procesi i ngrohjes së motorit kërkon më pak kohë. Dhe nëse po, atëherë në përgjithësi konsumi mesatar i karburantit gjithashtu zvogëlohet, edhe nëse konsumi i menjëhershëm vazhdon të rritet.

Dhe, së fundi, pika e fundit është zhurma e karburantit që del nga muri në mur në një rezervuar gazi gjysmë të zbrazët. Me këtë rast u tha: “Rezervuari është me masë plastike, prandaj është e pamundur të vendosen ndarje të posaçme brenda në mënyrë që të thyejnë valën. Prandaj, sado që u përpoqëm, ende nuk jemi në gjendje ta përballojmë plotësisht këtë tingull. Epo, mirë, gjithçka që mbetet është të siguroheni se ky fenomen ndodh vetëm herë pas here, kur rezervuari është plotësisht i zbrazët. Por nëse nuk e sillni atë në një gjendje të tillë dhe nuk furnizoheni me karburant në kohë, atëherë nuk do të ketë "negativ". Dhe në të ardhmen, unë mendoj se projektuesit do të dalin me diçka, për shembull, të ndryshojnë formën e rezervuarit.

Rasti i rrumbullakët dhe ju vërtet dëshironi t'i shikoni ato. Kutia prej alumini 1.6 inç është në fakt shumë më tërheqëse se të gjitha ato orë inteligjente katrore dhe të trasha. Epo, pa llogaritur Moonlight Silver Fit. Ato peshojnë rreth 34 gram dhe janë pak më të rënda. Guralec 2 + HR për të njëjtin çmim, por ato duken shumë më spektakolare. Ngjyra portokalli, mendoj, i bën ato të duken pak më të lira.

Ikonat dhe shkronjat e animuara u befasuan pak, dhe teksti dukej shumë i madh - veçanërisht kur kishte mesazhe të gjata. Për t'i lexuar ato, duhet të prisni derisa të gjitha shkronjat të kalojnë në ekran.

Rishikimi i Huawei Fit | Si t'i përdorni ato

Për të shkuar te cilësimet Huawei përshtatet, duhet të rrëshqitni lart ose poshtë. Më pas do të shohim mesazhet dhe statusin e fitnesit, duke përfshirë informacionin për numrin e hapave, rrahjet e zemrës dhe stërvitjet. Për shembull, nëse rrëshqitni dhe klikoni në ikonën e rrahjeve të zemrës, mund të shihni se si ka ndryshuar gjatë ditës. Rrëshqitja nga e majta në të djathtë do të kthehet në ekranin e mëparshëm.

Krahasuar me gjurmuesit e tjerë me butona fizikë, Huawei përshtatet shumë më e lehtë për t'u përdorur, por ekrani mund të duket shumë i ndjeshëm për disa. Ekrani i pajisjes percepton goditjen e avionëve të ujit të ngrohtë (dhe ora është e papërshkueshme nga uji deri në një thellësi prej 50 metrash) si trokitje dhe rrëshqitje, duke sugjeruar që dëshironi të aktivizoni modalitetin e stërvitjes ose të ndryshoni cilësimet.

Rishikimi i Huawei Fit | Aplikacion

testova Huawei përshtatet me një version beta të aplikacionit celular Huawei Wear, i cili mund të ndryshojë kur ky gjurmues del në shitje.

Nëse keni Huawei Wear, atëherë mund të regjistroni disa informacione bazë në kujtesën e telefonit inteligjent dhe të zgjidhni situatat kur dëshironi të merrni sinjale. Në aplikacion mund të aktivizoni edhe sinjalin e dridhjes.

Në aplikacionet e tjera të përputhshme në smartphone tuaj, mund të vendosni vlerat maksimale të rrahjeve të zemrës - Huawei Wear e gjurmon atë. Mund ta vendosni zilen në djegien e yndyrës ose stërvitjen intensive - nëse e teproni ose, përkundrazi, jeni shumë dembel, ora do t'ju tregojë për këtë.

Në mes të ekranit të aplikacionit Discover, mund t'i shihni të gjitha këto të dhëna. Mund të filloni manualisht të monitoroni ecjen, vrapimin ose çiklizmin. Në aplikacion, mund të vendosni distancën, kohën ose qëllimet e tjera të stërvitjes.

Nëse keni një orar vrapimi, mund ta plotësoni atë në aplikacionin celular dhe të vendosni synime për distancën dhe kohën - gjithçka do të merret parasysh. Aplikacioni madje do t'ju tregojë se si të relaksoheni për të marrë rezultatet më të mira.

Rishikimi i Huawei Fit | Në punë

Huawei përshtatet gjurmon automatikisht ecjen dhe vrapimin, duke i numëruar si hapa. Ndryshe nga gjurmuesit e tjerë, Huawei Fit ndihej çuditërisht i saktë për mua. Ai numëroi 504 hapa në një 500 të vërtetë, megjithëse unë mbajta edhe një filxhan kafe në dorë që mbante. Nga rruga, Fitbit Flex 2 tregoi 456 nga 500 hapa në kushte shumë më të lehta për t'u llogaritur - kur ecni me krahë të varur lirshëm.

Huawei përshtatet numëron automatikisht hapat, por për ushtrime të tjera do të duhet të futeni në cilësimet. Për ta bërë këtë, duhet të bëni një rrëshqitje nga mesi i ekranit. Aty mund të kaloni edhe në mënyrat e ecjes, vrapimit, çiklizmit, rutines ose notit. Bazuar në ngarkesën, monitoruesi i rrahjeve të zemrës do t'ju tregojë numrin e përafërt të kalorive të djegura.

Nëse rrëshqitim dy herë në ekran me kalimin e kohës, do të shohim një raport mbi numrin e hapave të ndërmarrë, distancën, kaloritë e humbura (përafërsisht) dhe gjendjen e gjumit.

Rrëshqitni tre herë - marrim një "me" të veçantë për pulsin. Një grafik i rrahjeve të zemrës suaj gjatë gjithë ditës shfaqet në ekran.

Fatkeqësisht, nëse harroni të aktivizoni modalitetin e trajnimit, nuk mund të hyni më pas në aplikacion dhe ta shtoni atë manualisht - ndryshe nga Fitbit, për shembull.

Mund të sinkronizoni të dhënat me Huawei përshtatet- dhe ndiqni dietën tuaj.

Huawei përshtatet automatikisht njeh gjumin e thellë dhe të lehtë dhe tregon kohën në të cilën zgjoheni gjatë natës. I krahasova këto të dhëna me Fitbit Charge 2 dhe u sigurova se ishin të sakta. Morali është i thjeshtë: nëse shkoni në shtrat më herët, flini më mirë.

Rishikimi i Huawei Fit | Postimet

Ju mund të merrni mesazhe në një smartphone të çiftuar Android ose iOS - telefonata, SMS, mesazhe nga kutia hyrëse e Gmail, Google Hangouts, Facebook dhe Facebook Messenger. Të gjitha vijnë direkt në kyçin e dorës.

Mund të vendosni një alarm pulsi. Për shembull, nëse jeni duke ushtruar, mund të vendosni një alarm për momentin kur rrahjet e zemrës suaj e kalojnë kufirin e lejuar. Informacion i vlefshëm për trajnerin tuaj.

Ashtu si përkujtuesit e Fitbit, Huawei përshtatet do t'ju lajmërojë nëse qëndroni ulur për më shumë se një orë. Në këtë rast, byzylyku ​​nuk do të dërgojë njoftime nëse kupton se jeni duke fjetur. Ose nëse e keni aktivizuar modalitetin "Mos shqetëso Hotel" në aplikacion.

Rishikimi i Huawei Fit | Punë autonome

Huawei pretendon se Fit do të zgjasë deri në gjashtë ditë pa karikim. Në përvojën time, ato qëndrojnë edhe më shumë. Nëse aktivizoni njoftimet e Gmail - pak më shumë se gjashtë ditë. Nga një kabllo e pronarit Huawei përshtatet i karikuar plotësisht në rreth dy orë.

Rishikimi i Huawei Fit | konkluzionet

Huawei përshtatet shumë më të bukura dhe më të freskëta se çdo orë inteligjente, dhe madje numërojnë hapat më mirë se gjurmuesit më të njohur. Fatkeqësisht, Huawei Fit nuk gjurmon automatikisht një sërë ushtrimesh - të cilat Fitbit Charge 2 mund t'i bëjë - dhe dizajnerët e Huawei kanë shumë për të menduar, duke përfshirë mënyrën se si shfaqet teksti.

Megjithatë, Huawei përshtatet 130 dollarë është një zgjedhje e shkëlqyer, e bukur dhe e lehtë për t'u përdorur.

Përparësitë:

• Numri elegant
• Dizajn i thjeshtë
• Marrja e njoftimeve nga një smartphone
• Çmim i përballueshëm

Disavantazhet:

• Ekran me prekje shumë i ndjeshëm
• Mënyra e çuditshme e shfaqjes së tekstit në ekran

Rishikimi i Honda Fit 2018: makina e jashtme, e brendshme, opsionet teknike, siguria, pajisjet dhe çmimi. Në fund të artikullit - një përmbledhje video e Honda Fit 2018!

Pjesa e jashtme e Honda Fit

Dimensionet e jashtme të hatchback-ut nuk kanë ndryshuar:

Pronarëve të mundshëm të Honda Fit-it të ri u ofrohet një zgjedhje midis 8 ngjyrave të trupit (veçanërisht të rëndësishme janë ngjyrat Sunset Orange, Brilliant Sporty Blue dhe Milano Red), si dhe rulat R15-16 prej çeliku ose aliazh të lehtë.

Vlen t'i kushtohet haraç stilistëve japonezë, pasi makina filloi të dukej më agresive dhe e paraqitshme, gjë që e dallon në mënyrë të favorshme nga konkurrentët.

Dizajni i brendshëm Honda Fit

Vendi i shoferit ka një timon shumëfunksional elegant dhe të rehatshëm për t'u kapur, si dhe një panel instrumentesh elegant, ku vendi dominues është i rezervuar për një çelës të madh analog të treguesit të shpejtësisë. Pjesa qendrore e pultit është vendosur pak drejt "pilotit", dhe arsenali i tij përfshin: një qendër multimediale me një monitor të madh me prekje dhe një njësi të rreptë të kontrollit të mikroklimës (në versionet më të larta ajo zëvendësohet nga një panel me prekje).

Honda Fit 2018 ka jo vetëm një brendshme elegante, por edhe të gjerë, duke ofruar një nivel po aq të lartë rehati për kalorësët e përparmë dhe të pasëm.

Vlen gjithashtu të theksohet izolimi i përmirësuar i zhurmës, i cili e bëri qëndrimin në makinë më të rehatshëm, edhe kur vozitni me shpejtësi të lartë.

Specifikimet Honda Fit 2018

1. Motori 1.3 litra i pajisur me një sistem furnizimi me karburant të shpërndarë, kohëzgjatje me 16 valvula dhe kohë të ndryshueshme të valvulave. Fuqia e tij lë 102 kf. dhe 123 Nm çift rrotullues maksimal i disponueshëm në 5 mijë rpm. Me të, makina është në gjendje të përshpejtojë nga 0 në 100 në 11.2 dhe 12 sekonda. (për "mekanikë" dhe një variator vazhdimisht të ndryshueshëm, përkatësisht), si dhe zhvilloni një shpejtësi maksimale prej 190 (183) km / orë, duke konsumuar mesatarisht jo më shumë se 5 litra karburant për "qind".
2. Motori 1.5 litërsh i serisë i-VTEC me teknologji të karburantit direkt, që prodhon 130 kf. dhe një çift rrotullues maksimal prej 155 Nm. Fuqia e tij është e mjaftueshme që hatchback të zhvillojë njëqindën e parë në 9 sekonda, dhe gjithashtu të përshpejtojë në një shenjë maksimale prej 190 km / orë. Konsumi i kombinuar i karburantit varion midis 6,5-7,2 litra.

"Fit" i përditësuar bazohet në të njëjtin karrocë modulare të klasës B, e përfaqësuar nga një strukturë e pavarur e pezullimit të përparmë me shirita MacPherson, si dhe një arkitekturë e pasme gjysmë e pavarur me një rreze rrotullimi. "Skeleti" i makinës u krijua me përdorimin aktiv të çeliqeve me rezistencë të lartë, gjë që bëri të mundur rritjen e ngurtësisë dhe nivelit të sigurisë së saj.

Sistemet e sigurisë të Honda Fit të ri

• Sistemi i frenimit kundër bllokimit;
• Sistemet EBD dhe BAS;
• Sensorë parkimi para dhe pas;
• Teknologjitë e paralajmërimit të përplasjeve përpara;
• Sistemet e mbajtjes së makinave në një korsi të caktuar;
• Kontrolli i lundrimit;
• Shikoni prapa kamerat;
• 6 airbag;
• Sensorë shiu dhe ndriçimi;
• Asistent kur niset në një pjerrësi;
• Teknologjitë City-Brake Active;
• Rripat e sigurimit me sistem fiksimi me tre pika dhe paratensionues;
• Mbërthyes ISOFIX, etj.

Pajisjet dhe çmimi i Honda Fit të ri 2018-2019

• Sensorë shiu;
• Cruise control me rregullator shpejtësie;
• Teknologji aktive City-Brake Active;
• Sensori i dritës;
• Pasqyra të jashtme të rregullueshme elektrike;
• Fenerët halogjenë;
• Airbegs para dhe anash;
• Dritare elektrike;
• Asistent kur niset nga një shpat;
• Kondicioner;
• Sistemi audio;
• Sistemi i sediljeve "Sediljet Magjike";
• rripat e sigurimit dhe mbërthyesit ISOFIX;
• Rrota çeliku R15.

• Kufizues inteligjent i shpejtësisë;
• Sistemi automatik i kontrollit të ndriçimit;
• Qendra multimediale Honda Connect me CD Changer;
• Asistent parkimi;
• xhami i përparmë me ngrohje;
• Rrota të lehta aliazh R15;
• Asistent i ngadalësimit emergjent;
• Teknologjia e hyrjes pa çelës;
• Optika LED;
• Kamera e pamjes së pasme;
• Xhamat e pasmë të lyer;
• Rrota e timonit dhe e marsheve janë të zbukuruara me lëkurë origjinale.

• Pasqyra të jashtme të zeza;
• Parakolp sportiv i përparmë dhe i pasëm;
• Funde anësore dhe një spoiler i pasmë i madh;
• Rola me aliazh të lehtë R16;
• Kontrolli i klimës me kontroll me prekje;
• Sistemi i navigimit dhe opsione të tjera.

Fatkeqësisht për tifozët vendas të Honda Jazz, produkti i ri nuk ofrohet zyrtarisht në Rusi, gjë që argumentohet brenda kompanisë nga niveli i ulët i kërkesës.

konkluzioni

Honda Fit i ristilluar është një makinë tërheqëse, mjaft dinamike dhe jashtëzakonisht e gjerë sipas standardeve të klasës, duke u ofruar klientëve të saj pajisje të pasura, motorë ekonomikë dhe trajtim të shkëlqyeshëm. Në krahasim me gjeneratën e mëparshme, risia ka bërë një hap serioz përpara si në aspektin e mbushjes së jashtme dhe të brendshme, ashtu edhe në aspektin e teknologjisë, gjë që e bën Fit një nga hatchback-ët më të avancuar teknologjikisht në segmentin e tij të çmimeve.