Vëllimi i motorit në rezervuar. Motorë moderne të tankeve

Ndodh që pothuajse të gjithë MBT-të (tanketë kryesore të betejës) në botë të kenë një motor nafte. Ekzistojnë vetëm dy përjashtime: T-80U dhe Abrams. Cilat konsiderata udhëzuan specialistët sovjetikë kur krijuan "tetëdhjetë" e famshme dhe cilat janë perspektivat për këtë makinë në kohën e tanishme?

Si filloi gjithçka?

T-80U vendas pa dritën e ditës për herë të parë në 1976, dhe në 1980 amerikanët bënë Abrams-in e tyre. Deri më tani, vetëm Rusia dhe Shtetet e Bashkuara janë të armatosur me tanke me një termocentral me turbina me gaz. Ukraina nuk merret parasysh, sepse vetëm T-80UD, një version me naftë i "tetëdhjetë" të famshëm, është në shërbim atje.

Dhe gjithçka filloi në 1932, kur në BRSS u organizua një zyrë projektimi që i përkiste uzinës Kirov. Ishte në thellësitë e tij që lindi ideja për të krijuar një rezervuar thelbësisht të ri, të pajisur me një termocentral me turbinë me gaz. Ishte ky vendim që përcaktoi se çfarë lloj karburanti për rezervuarin T-80U do të përdorej në të ardhmen: naftë e rregullt ose vajguri.

Dizajneri i famshëm Zh. Ya. Kotin, i cili punoi në paraqitjen e IS-ve të frikshme, në një kohë mendoi të krijonte makina edhe më të fuqishme dhe më të mira të armatosura. Pse e ktheu vëmendjen te motori i turbinës me gaz? Fakti është se ai planifikoi të krijonte një rezervuar me peshë në intervalin 55-60 ton, për lëvizje normale që kërkonte një motor me një fuqi prej të paktën 1000 kf. Me. Në ato vite, mund të ëndërrohej vetëm për motorë të tillë me naftë. Kjo është arsyeja pse lindi ideja për futjen e teknologjive të aviacionit dhe ndërtimit të anijeve (d.m.th., motorët e turbinave me gaz) në ndërtimin e tankeve.

Tashmë në 1955 filloi puna, u krijuan dy modele premtuese. Por më pas doli që inxhinierët e uzinës Kirov, të cilët më parë kishin krijuar vetëm motorë për anijet, nuk e kuptonin plotësisht detyrën teknologjike. Puna u kufizua dhe më pas u ndal fare, pasi N.S. Hrushovi "shkatërroi" plotësisht të gjithë zhvillimin e tankeve të rënda. Pra, në atë kohë, tanku T-80U, motori i të cilit ishte unik në mënyrën e vet, nuk ishte i destinuar të shfaqej.

Sidoqoftë, nuk ka asnjë pikë për të fajësuar pa dallim Nikita Sergeevich në këtë rast: paralelisht me të, u demonstruan edhe motorë premtues me naftë, në sfondin e të cilave motori sinqerisht i papërpunuar i turbinës me gaz dukej shumë jopremtues. Por çfarë mund të themi, nëse ky motor ishte në gjendje të "regjistrohej" në tanket e prodhimit vetëm në vitet '80 të shekullit të kaluar, dhe madje edhe sot shumë personel ushtarak nuk kanë qëndrimin më rozë ndaj termocentraleve të tillë. Duhet të theksohet se ka arsye mjaft objektive për këtë.

Vazhdimi i punës

Gjithçka ndryshoi pas krijimit të MBT-së së parë në botë, që ishte T-64. Projektuesit e kuptuan shpejt se mbi bazën e tij mund të bëhej një tank edhe më i avancuar... Por vështirësia qëndronte në kërkesat strikte të paraqitura nga udhëheqja e vendit: ai duhet të jetë sa më i unifikuar me automjetet ekzistuese, të mos kalojë përmasat e tyre, por në të njëjtën kohë të jetë në gjendje të përdoret si një mjet për të "udhë në Kanalin Anglez".

Dhe pastaj të gjithë u kujtuan përsëri motorin e turbinës me gaz, pasi termocentrali vendas i T-64 as atëherë nuk i plotësonte me vendosmëri kërkesat e kohës. Ishte atëherë që Ustinov vendosi të krijonte T-80U. Karburanti kryesor dhe motori i rezervuarit të ri supozohej të kontribuonin në karakteristikat e tij të shpejtësisë më të lartë.

Vështirësitë e hasura

Problemi i madh ishte se termocentrali i ri me pastrues ajri duhej të akomodohej disi në standardin T-64A MTO. Për më tepër, komisioni kërkoi një sistem bllokimi: e thënë thjesht, motori duhej të bëhej në atë mënyrë që gjatë një riparimi të madh të mund të hiqej tërësisht dhe të zëvendësohej me një të ri. Pa shpenzuar shumë kohë për të, sigurisht. Dhe ndërsa gjithçka ishte relativisht e thjeshtë me një motor relativisht kompakt me turbinë me gaz, sistemi i pastrimit të ajrit u dha inxhinierëve shumë dhimbje koke.

Por ky sistem është jashtëzakonisht i rëndësishëm edhe për një rezervuar nafte, për të mos përmendur homologun e tij të turbinës me gaz në T-80U. Çfarëdo karburanti të përdoret, tehet e turbinës do të mbulohen menjëherë me skorje dhe do të shpërbëhen nëse ajri që hyn në dhomën e djegies nuk pastrohet siç duhet nga ndotësit.

Duhet mbajtur mend se të gjithë projektuesit e motorit përpiqen të sigurojnë që ajri që hyn në cilindrat ose dhomën e punës të turbinës të jetë 100% pa pluhur. Dhe nuk është e vështirë t'i kuptosh ato, pasi pluhuri fjalë për fjalë gllabëron brendësinë e motorit. Në thelb, ajo vepron si letër zmerile e imët.

Prototipe

Në vitin 1963, i mirënjohuri Morozov krijoi një prototip T-64T, mbi të cilin u instalua një motor turbinë me gaz, me një fuqi shumë modeste prej 700 kf. Me. Tashmë në vitin 1964, projektuesit nga Tagil, duke punuar nën udhëheqjen e L.N. Kartsev, krijuan një motor shumë më premtues që mund të prodhonte 800 "kuaj".

Por projektuesit, si në Kharkov ashtu edhe në Nizhny Tagil, u përballën me një sërë problemesh komplekse teknike, për shkak të të cilave tanket e para shtëpiake me motorë turbinash me gaz mund të shfaqeshin vetëm në vitet '80. Në fund, vetëm T-80U mori një motor vërtet të mirë. Lloji i karburantit të përdorur për të fuqizuar atë gjithashtu e dallonte këtë motor nga prototipet e mëparshme, pasi rezervuari mund të përdorte të gjitha llojet e karburantit konvencional me naftë.

Nuk ishte rastësi që përshkruam aspektet e pluhurit më sipër, pasi ishte problemi i pastrimit të ajrit me cilësi të lartë ai që u bë më i vështiri. Inxhinierët kishin përvojë të gjerë në zhvillimin e turbinave për helikopterë... por motorët e helikopterëve funksiononin në mënyrë konstante dhe çështja e ndotjes nga pluhuri në ajër në kulmin e punës së tyre nuk u ngrit fare. Në përgjithësi, puna vazhdoi (mjaft e çuditshme) vetëm me nxitjen e Hrushovit, i cili ishte i tërbuar nga tanket e raketave.

Projekti më "i zbatueshëm" ishte projekti "Dragon". Një motor me fuqi të lartë ishte jetik për të.

Objekte eksperimentale

Në përgjithësi, nuk kishte asgjë befasuese për këtë, pasi lëvizshmëria e shtuar, kompaktësia dhe një siluetë e reduktuar ishin të rëndësishme për makina të tilla. Në vitin 1966, projektuesit vendosën të merrnin një rrugë tjetër dhe paraqitën para publikut një projekt eksperimental, zemra e të cilit ishin dy motorë GTD-350, që prodhonin, siç kuptohet lehtë, 700 kf. Me. Termocentrali u krijua në OJF me emrin. V. Ya. Klimov, ku deri në atë kohë kishte mjaft specialistë me përvojë të përfshirë në zhvillimin e turbinave për avionë dhe anije. Ishin ata që, në përgjithësi, krijuan T-80U, motori i të cilit ishte me të vërtetë një zhvillim unik për kohën e tij.

Por shpejt u bë e qartë se edhe një motor me turbina me gaz është një gjë komplekse dhe mjaft kapriçioze, dhe çiftimi i tyre nuk ka absolutisht asnjë avantazh ndaj një qarku monoblloku konvencional. Prandaj, deri në vitin 1968, qeveria dhe Ministria e Mbrojtjes e BRSS u lëshuan një dekret zyrtar për të rifilluar punën në një version të vetëm. Nga mesi i viteve 70, rezervuari ishte gati, i cili më vonë u bë i njohur në të gjithë botën me përcaktimin T-80U.

Karakteristikat kryesore

Paraqitja (si në rastin e T-64 dhe T-72) është klasike, me pajisje mekanike të montuara pas, ekuipazhi - tre persona. Ndryshe nga modelet e mëparshme, këtu shoferit iu dhanë tre treplekse njëherësh, të cilat përmirësonin ndjeshëm dukshmërinë. Edhe një luks i tillë i jashtëzakonshëm për tanket shtëpiake si një vend pune me ngrohje u sigurua këtu.

Për fat të mirë, kishte shumë nxehtësi nga turbina e nxehtë. Pra, T-80U me një motor turbinë me gaz është me të drejtë një i preferuari i cisternave, pasi kushtet e punës së ekuipazhit në të janë shumë më të rehatshme nëse e krahasojmë këtë makinë me T-64/72.

Trupi bëhet me saldim, kulla është derdhur, këndi i pjerrësisë së fletëve është 68 gradë. Ashtu si në T-64, këtu u përdorën forca të blinduara të kombinuara të përbërë nga çeliku të blinduar dhe qeramika. Falë këndeve racionale të pjerrësisë dhe trashësisë, tanku T-80U siguron shanse të shtuara për mbijetesën e ekuipazhit në kushtet më të vështira luftarake.

Ekziston gjithashtu një sistem i zhvilluar për mbrojtjen e ekuipazhit nga armët e shkatërrimit në masë, përfshirë ato bërthamore. Paraqitja e ndarjes luftarake është pothuajse plotësisht e ngjashme me atë të T-64B.

Karakteristikat e ndarjes së motorit

Projektuesit ende duhej të poziciononin motorin e turbinës me gaz gjatësore në MTO, gjë që rezultoi automatikisht në një rritje të lehtë të dimensioneve të automjetit në krahasim me T-64. Motori i turbinës me gaz u bë në formën e një monoblloku me peshë 1050 kg. E veçanta e saj ishte prania e një kuti ingranazhi të veçantë, i cili ju lejon të hiqni maksimumin e mundshëm nga motori, si dhe dy kuti ingranazhesh menjëherë.

Për furnizim me energji janë përdorur katër rezervuarë në MTO, vëllimi i përgjithshëm i të cilave është 1140 litra. Duhet të theksohet se T-80U me një motor turbinë me gaz, karburanti për të cilin ruhet në vëllime të tilla, është një rezervuar mjaft "grykës" që konsumon 1.5-2 herë më shumë karburant se T-72. Dhe për këtë arsye madhësitë e tankeve janë të përshtatshme.

GTD-1000T është krijuar duke përdorur një dizajn me tre boshte, ka një turbinë dhe dy njësi kompresori të pavarur. Krenaria e inxhinierëve është njësia e rregullueshme e hundës, e cila lejon kontroll të qetë të shpejtësisë së turbinës dhe rrit ndjeshëm jetën e saj të shërbimit T-80U. Çfarë karburanti rekomandohet të përdoret për të zgjatur jetën e njësisë së energjisë? Vetë zhvilluesit thonë se vajguri i aviacionit me cilësi të lartë është më optimali për këtë qëllim.

Meqenëse thjesht nuk ka lidhje me fuqinë midis kompresorëve dhe turbinës, rezervuari mund të lëvizë me siguri në tokë edhe me kapacitet mbajtës shumë të dobët dhe motori nuk do të ngecë edhe nëse automjeti ndalon papritur. Me çfarë "ushqehet" T-80U? Karburanti për motorin e tij mund të jetë i ndryshëm...

Instalimi i turbinës

Avantazhi kryesor i motorit të turbinës me gaz shtëpiak është gjithpërfshirësi i tij i karburantit. Mund të funksionojë me çdo lloj karburanti dizel, benzinë ​​me oktan të ulët të destinuar për makina. Por! T-80U, karburanti për të cilin duhet të ketë vetëm rrjedhshmëri të tolerueshme, është ende shumë i ndjeshëm ndaj karburantit "të palicensuar". Mbushja me karburant me lloje të papërshtatshme të karburantit është e mundur vetëm në një situatë luftarake, pasi sjell një reduktim të ndjeshëm në jetëgjatësinë e motorit dhe teheve të turbinës.

Motori ndizet duke rrotulluar kompresorët, për të cilët janë përgjegjës dy motorë elektrikë autonome. Nënshkrimi akustik i rezervuarit T-80U është dukshëm më i ulët se homologët e tij me naftë, si për shkak të karakteristikave të vetë turbinës ashtu edhe për shkak të sistemit të shkarkimit të vendosur posaçërisht. Për më tepër, automjeti është unik në atë që kur frenohet, përdoret edhe vetë motori, për shkak të të cilit rezervuari i rëndë ndalon pothuajse menjëherë.

Si bëhet kjo? Fakti është se kur shtypni një herë pedalin e frenave, tehet e turbinës fillojnë të rrotullohen në drejtim të kundërt. Ky proces vendos një ngarkesë të madhe në materialin e fletëve dhe të gjithë turbinës, dhe për këtë arsye kontrollohet në mënyrë elektronike. Për shkak të kësaj, nëse frenimi i papritur është i nevojshëm, duhet menjëherë të shtypni plotësisht pedalin e gazit. Në këtë rast, frenat hidraulike aktivizohen menjëherë.

Falë sistemit të kontrollit automatik, konsumimi i teheve u zvogëlua me të paktën 10%, dhe me funksionimin e duhur të pedalit të frenimit dhe ndërrimin e marsheve, shoferi mund ta zvogëlojë atë me 5-7%. Nga rruga, cili është lloji kryesor i karburantit për këtë rezervuar? T-80U duhet të furnizohet me karburant në kushte ideale, por karburanti me naftë me cilësi të lartë do të funksionojë.

Sistemet e pastrimit të ajrit

Është përdorur një pastrues ajri ciklon, duke siguruar heqjen 97% të pluhurit dhe papastërtive të tjera të huaja nga ajri i marrjes. Nga rruga, me Abrams (për shkak të pastrimit normal me dy faza) kjo shifër është afër 100%. Është për këtë arsye që karburanti për rezervuarin T-80U është një temë e lënduar, pasi konsumohet shumë më tepër nëse e krahasojmë rezervuarin me konkurrentin e tij amerikan.

Pjesa e mbetur prej 3% e pluhurit vendoset në fletët e turbinës në formën e skorjes së formuar. Për ta hequr atë, projektuesit ofruan një program automatik të pastrimit të dridhjeve. Duhet të theksohet se pajisjet speciale për ngarje nënujore mund të lidhen me hyrjet e ajrit. Kjo ju lejon të kapërceni lumenjtë deri në pesë metra të thellë.

Transmetimi i rezervuarit është standard - mekanik, i tipit planetar. Përfshin dy kuti, dy kuti ingranazhesh, dy disqe hidraulike. Ka katër shpejtësi përpara dhe një mbrapa. Rolet mbështetëse janë të veshura me gome. Binarët kanë edhe të brendshme.Për këtë tanku T-80U ka një shasi shumë të shtrenjtë.

Tensioni kryhet duke përdorur mekanizma të llojit të krimbit. Pezullimi është i kombinuar, përfshin si shufra rrotullimi ashtu edhe amortizues hidraulikë në tre rula.

Karakteristikat e armëve

Arma kryesore është një top i modelit 2A46M-1, kalibri i të cilit është 125 mm. Pikërisht të njëjtat armë u instaluan në tanket T-64/72, si dhe në armën e mirënjohur antitank vetëlëvizëse Sprut.

Armatimi (si në T-64) u stabilizua plotësisht në dy avionë. Ekuipazhet me përvojë të tankeve thonë se diapazoni i një gjuajtjeje të drejtpërdrejtë në një objektiv të vëzhguar vizualisht mund të arrijë 2100 m. Municioni është standard: fragmentim me eksploziv të lartë, nënkalibër dhe predha kumulative. Ngarkuesi automatik mund të mbajë njëkohësisht deri në 28 raunde, dhe disa të tjera mund të vendosen në ndarjen e luftimit.

Arma ndihmëse ishte një mitraloz Utes 12.7 mm, por ukrainasit kanë kohë që instalojnë ndonjë armë të ngjashme, duke u fokusuar në kërkesat e klientëve. Një disavantazh i madh i montimit të mitralozit është fakti se vetëm komandanti i tankut mund të qëllojë prej tij, dhe për ta bërë këtë, në çdo rast, ai duhet të largohet nga hapësira e blinduar e automjetit. Meqenëse balistika fillestare e një plumbi 12.7 mm është shumë e ngjashme me atë të një predheje, qëllimi më i rëndësishëm i një mitralozi është gjithashtu të zero armën pa humbur municionin kryesor.

Raft municioni

Rafti i mekanizuar i municioneve u vendos nga projektuesit përgjatë gjithë perimetrit të vëllimit të banueshëm të rezervuarit. Meqenëse një pjesë e konsiderueshme e të gjithë logjistikës së rezervuarit T-80 është e zënë nga rezervuarët e karburantit, projektuesit, për të ruajtur vëllimin, u detyruan të vendosnin vetëm vetë predhat horizontalisht, ndërsa ngarkesat e shtytësit qëndrojnë vertikalisht në kazan. Ky është një ndryshim shumë i dukshëm midis "viteve tetëdhjetë" dhe tankeve T-64/72, në të cilat predhat me ngarkesa dëbuese janë të vendosura horizontalisht, në nivelin e rrotullave.

Parimi i funksionimit të armës kryesore dhe ngarkuesit

Kur merret komanda e duhur, daulle fillon të rrotullohet, duke sjellë njëkohësisht llojin e përzgjedhur të predhës në rrafshin e ngarkimit. Pas kësaj, mekanizmi është i kyçur, predha dhe ngarkesa e dëbimit dërgohen në armë duke përdorur një çekiç të fiksuar në një pikë. Pas goditjes, kutia e fishekut kapet automatikisht nga një mekanizëm i veçantë dhe vendoset në qelizën e zbrazët të daulles.

"Karuseli" i ngarkimit siguron një shpejtësi zjarri prej të paktën gjashtë deri në tetë fishekë në minutë. Nëse ngarkuesi automatik dështon, mund ta ngarkoni armën me dorë, por vetë cisternat e konsiderojnë një zhvillim të tillë të ngjarjeve jorealiste (shumë e vështirë, e lodhshme dhe kërkon kohë). Tanki përdor një pamje të modelit TPD-2-49, të pavarur nga arma, e stabilizuar në planin vertikal, duke e lejuar atë të përcaktojë distancën dhe të synojë objektivin në rrezet 1000-4000 m.

Disa modifikime

Në 1978, rezervuari T-80U me një motor turbinë me gaz u modernizua pak. Risia kryesore ishte shfaqja e sistemit raketor 9K112-1 Cobra, i cili u gjuajt me raketa 9M112. Raketa mund të godiste një objektiv të blinduar në një distancë deri në 4 kilometra, dhe probabiliteti për këtë ishte nga 0.8 në 1, në varësi të karakteristikave të terrenit dhe shpejtësisë së objektivit.

Meqenëse raketa përsërit plotësisht dimensionet e një predhe standarde 125 mm, ajo mund të vendoset në çdo tabaka të mekanizmit të ngarkimit. Ky municion është "mprehur" ekskluzivisht kundër automjeteve të blinduara; koka e luftës është vetëm kumulative. Ashtu si një goditje e rregullt, raketa përbëhet nga dy pjesë, kombinimi i të cilave ndodh gjatë funksionimit standard të mekanizmit të ngarkimit. Ai synohet në modalitetin gjysmë automatik: gjueti duhet të mbajë fort kornizën e kapjes në objektivin e sulmuar për sekondat e para.

Udhëzimi është ose optik ose me sinjal radio të drejtuar. Për të maksimizuar gjasat për të goditur një objektiv, gjuajtësi mund të zgjedhë një nga tre mënyrat e fluturimit të raketave, bazuar në situatën luftarake dhe terrenin përreth. Siç ka treguar praktika, kjo është e dobishme kur sulmoni automjete të blinduara të mbrojtura nga sistemet e kundërmasave aktive.

V-92S2 është një motor nafte me katër goditje me 12 cilindra në formë V, i përdorur në tanket T-90, si dhe në T-72B3 më të fundit.

Historia e krijimit

B-92С2 është një pasardhës i familjes së motorëve B-2, historia e së cilës daton në vitet 30 të largëta të shekullit të kaluar. Sigurisht, një motor modern është një njësi krejtësisht e ndryshme, por dimensionet dhe zhvendosja e tij kanë mbetur të njëjta për më shumë se 80 vjet. Fillimisht u zhvillua për përdorim në bombardues, por modeli doli të ishte aq i suksesshëm sa pas një sërë modifikimesh filloi të instalohej në tanke.

Modifikime të ndryshme të përmirësuara të këtij motori u instaluan në shumë tanke sovjetike. Motori B-84 fillimisht u instalua drejtpërdrejt në T-90, por edhe gjatë krijimit të tij ishte e qartë se ai nuk zbuloi plotësisht të gjitha aftësitë e rezervuarit. Zhvillimi i modelit të 92-të u vonua, siç ishte në vitet '90 të shekullit të kaluar, kur vendi qartësisht nuk kishte kohë për naftë tankesh. Testet e para filluan në fund të viteve '90, dhe në vitin 2000 u pranua për funksionim dhe hyri në prodhim masiv. Që nga ajo kohë, të gjitha tanket e reja T-90 kanë përdorur motorin B-92С2.

Motori V2-34

përshkrim i përgjithshëm

B-92С2 është motori më modern i tankeve të prodhimit në Rusi për momentin, një modernizim i thellë i motorit B-2. Prodhuar në Uzinën e Traktorëve në Chelyabinsk.

Një motor tank është dukshëm i ndryshëm nga motorët civilë. Nëse detyra kryesore e modeleve civile është një jetë e gjatë e motorit, atëherë për një automjet ushtarak besueshmëria në çdo kusht, fuqia specifike dhe shkathtësia dalin në pah. B-92C2 përdor një shumëllojshmëri të karburanteve me naftë, secila më e përshtatshme për terrenin specifik dhe temperaturat e ambientit. Nëse është absolutisht e nevojshme, lejohet edhe përdorimi i disa llojeve të karburantit të aviacionit, por jeta e motorit vuan shumë. Motori është i ftohur me lëng dhe është i pozicionuar në mënyrë strategjike për të mbajtur trupin të mos nxehet shumë, duke reduktuar dukshmërinë ndaj sistemeve të synimit IR.

Fuqia specifike është afërsisht 22 hp/t, që është një tregues pothuajse ideal, sepse me një fuqi specifike më të lartë, harxhohet më shumë karburant dhe rezervuari nuk përfiton në performancën e drejtimit dhe manovrimin. Por pikërisht për shkak të këtij treguesi, ky motor nuk është i përshtatshëm për tankun më të ri Armata, pasi është dukshëm më i rëndë se T-90.

Lidhjet e aluminit përdoren në dizajnin e motorit, gjë që redukton ndjeshëm peshën e përgjithshme të motorit. Gjithashtu, për të rritur jetën e shërbimit, valvulat janë bërë prej çeliku krom-molibden.

Aplikacion

Motori B-92С2 është instaluar në T-90A dhe modifikimet e mëvonshme të rezervuarit, të prodhuar pas vitit 2004, si dhe në modifikimet më të fundit të T-72B3

Pavarësisht nga treguesit e shkëlqyer të besueshmërisë, B-92С2 ka ende disa kufizime në përdorim:

• Temperatura e ajrit -40/50 gradë (kur përdorni naftë arktike deri në -50 gradë)
• Lartësia mbi nivelin e detit jo më shumë se 3000 m
• Lagështia relative jo më shumë se 98% në një temperaturë prej 20 gradë
• Këndi maksimal i pjerrësisë gjatësore jo më shumë se 25 gradë
• Këndi maksimal tërthor i prirjes nuk është më shumë se 30 gradë

Tank T-90A

Specifikimet

Dimensionet

• Gjatësia - 1560
• Lartësia - 950
• Pesha: 1020 kg
• Vëllimi: 38.8 litra

Karakteristikat e performancës

• Fuqia e motorit - 736 kW (1000 kf)
• Shpejtësia e rrotullimit - 2000 rpm
• Çift rrotullues maksimal – 3920 N.m.
• Rezerva e çift rrotullues: 25%
• Konsumi specifik i karburantit: 156 g/hp*h
• Fuqia specifike e motorit: - 0,98 kf/kg
• Numri i cilindrave - 12
• Diametri i cilindrit: 150.0 mm
• Goditja e pistonit në cilindër:
  • me shufrën kryesore lidhëse: 180.0 mm
  • me shufër lidhëse të zvarritur: 186.7 mm
• Jetëgjatësia e motorit - 1200 orë.

Modifikimi i detyruar

Pas një modernizimi të madh të tankeve T-72 dhe T-90, u ngrit çështja për fuqinë e pamjaftueshme të motorëve të instaluar për ta. Krijimi i një modeli krejtësisht të ri mund të marrë mjaft kohë, kështu që u vendos që të përmirësohet edhe një herë njësia, e cila është vërtetuar ndër vite. Motori i ri u emërua B-92S2F (i përforcuar).

Fuqia maksimale u rrit në 1130 kf. Grupi i karterit, boshti i gungës dhe shufra lidhëse dhe grupi i pistonit duhej të forcoheshin seriozisht në mënyrë që të mund të funksiononin në mënyrë të qëndrueshme dhe të besueshme në kushte të rritura. Turbongarkuesi, sistemi i ftohjes dhe sistemi i shkarkimit kanë pësuar përmirësime të mëdha. Sidoqoftë, rritja ka edhe një pengesë, sepse për rritjen e fuqisë duhet të paguani për një ulje të jetëgjatësisë së motorit, e cila tani është e barabartë me 1000 orë.

Motori i përforcuar u demonstrua për herë të parë në një biatlon tankesh në vitin 2017. Aktualisht, është planifikuar të instalohet në tanket T-72B3 dhe T-90MS Tagil.

Ky artikull bën një përpjekje për t'iu përgjigjur pyetjeve urgjente të momentit aktual. Cila është situata aktuale në ndërtimin e tankeve në vendin tonë dhe jashtë saj? Cilat termocentrale mund dhe duhet të përdoren për objektet e reja dhe të modernizuara të BTT? Cilat drejtime duhet të zgjedhim për zhvillimet shkencore dhe teknike dhe sa shpejt mund të marrim rezultate konkrete, të organizojmë prodhimin dhe të zgjidhim problemet e akumuluara në ndërtimin e tankeve?

Byroja e famshme e projektimit të Uzinës Kirov të Shën Petersburgut (tani SHA Spetsmash - Byroja Speciale e Dizajnit të Inxhinierisë së Transportit) është e njohur për tanket e paraluftës KV-1 dhe KV-2, tanket e rënda të IS dhe armët vetëlëvizëse ISU- 122, ISU-152, i projektuar në Tankogradin e famshëm nën udhëheqjen e projektuesit kryesor Zh. Ya. Kotin gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Përmirësimi i tankeve të rënda dhe zhvillimi i një numri automjetesh të bazuara në to vazhdoi pas luftës (centralet bërthamore të lëvizshme, automjetet për pushtimin e Antarktidës, automjetet lëshuese, etj.). Por merita e veçantë e ekipit nën udhëheqjen e projektuesit kryesor N.S. Popov ishte krijimi dhe organizimi i prodhimit masiv të rezervuarit T-80 me një termocentral me turbina me gaz (GTE).

Modifikime të ndryshme të këtij tanku janë përdorur me sukses prej disa vitesh në Forcat e Armatosura të vendit tonë dhe sot këto mjete janë në shërbim në një sërë rrethesh ushtarake, si dhe në ushtritë e disa vendeve të huaja. Me rënien e BRSS, prodhimi i T-80 përfundoi, fondet për përmirësimin e tij u ndalën dhe specialistë shumë profesionistë të byrosë së projektimit u pushuan nga puna. Por gjëja kryesore është se ka një potencial të madh modernizimi të integruar në hartimin e tankut: jo më kot në 2005, me dekret të Presidentit të Federatës Ruse, T-80-të e përmirësuar u pranuan për furnizim në ushtri. .

Publikimi i S. Ptichkin “Snajper i qëlluar me kontratë” (Rossiyskaya Gazeta, Nr. 5152, datë 8 Prill 2010) shkaktoi një rezonancë të madhe, ku, në veçanti, fjalët e kreut të Forcave të Armatosura - Zëvendës Ministri i Mbrojtjes. Vladimir Popovkin u citua se Ministria e Mbrojtjes (MM) është e vendosur të braktisë modelet që u konsideruan premtuese vetëm dje dhe të mbështetet në pajisjet ushtarake vërtet të reja dhe ekzistuese të prodhuara jashtë vendit. Artikulli çon në përfundime të zymta: Ministria e Mbrojtjes ka mbyllur punën për tankin premtues T-95, dhe gjithashtu nuk planifikon të blejë të ashtuquajturin "automjet luftarak mbështetës të tankeve" (BMPT). Më tej thuhet se mjetet e blinduara shtëpiake nuk plotësojnë më kërkesat moderne: gjoja nuk kemi motorë të përshtatshëm, transmisione moderne, madje as armë për pajisje të tilla.

Artikulli i M. Rastopshin, i botuar në NG-NVO më 2 prill 2010 me titullin thumbues "Tanku T-90 i miratuar nga trupat 20 vjet më parë nuk është më i ri apo modern", nuk shtoi optimizmin. Autori, pasi ka kritikuar tradicionalisht gjithçka dhe këdo, veçanërisht mbrojtjen dhe municionet, përfundon: "Prodhimi dhe dorëzimi i vazhdueshëm i tankeve të vjetra T-90 tek trupat është përgatitje jo për një luftë të ardhshme, por për një luftë të kaluar".

Ndonëse edhe një herë mund të thuhet se të dhënat që M. Rastopshin jep në artikujt e tij shpesh nuk korrespondojnë me gjendjen reale në ndërtimin e tankeve (ndoshta për shkak të mungesës së informacionit të duhur), situata e përgjithshme është, natyrisht, alarmante. Dhe rezultati i këtij artikulli është përgjithësisht i zymtë dhe kategorik: "Tanket T-90 nuk janë të përshtatshme për operacione luftarake". Si përfundim, madje u dha një vendim për tankin premtues: "vonesa në miratimin e rezervuarit të ri T-95, mund të supozohet, ndodhi për shkak të vështirësisë së zgjidhjes së problemeve të reja në krijimin e mbrojtjes së tij". Dhe ne duhet të bëjmë diçka pa vonesë. Megjithatë, autori i artikullit nuk ofron zgjidhje specifike progresive.

Pra, si po shkojnë gjërat në industrinë vendase të ndërtimit të tankeve sot?

Para së gjithash, dua të informoj V. Popovkin se "ekziston një motor i përshtatshëm dhe një transmetim modern për modernizimin dhe përmirësimin e automjetit të blinduar" - ato do të diskutohen më poshtë. Por së pari ia vlen të citohen fjalët e Projektuesit të Përgjithshëm të Spetsmash OJSC N.S. Popov nga intervista e tij pas ekspozimit të pajisjeve ushtarake në Emiratet e Bashkuara Arabe, ku morën pjesë tanket vendase T-80 dhe amerikani Abrams, të pajisur gjithashtu me një motor turbinë me gaz. Nga rruga, sot vetëm dy vende në botë kanë teknologji unike dhe aftësi prodhuese për motorët e turbinave me gaz për automjetet e transportit tokësor dhe tanket. Në veçanti, N.S. Popov tha: "Më parë, nën syrin vigjilent të sovranit, ne ose ishim qortuar ose lavdëruar. Ndoshta nuk ishte gjithmonë e drejtë, por jeta ndodhi. Sot askush nuk është i interesuar për ne. I kap nga mëngë zyrtarët e qeverisë dhe i pyes: “A ju duhen tanke apo jo? Nëse është e nevojshme, cilat, sa? Thjesht përgjigjuni: po apo jo? Dhe nuk mund të marr përgjigje. Në rastin më të mirë, jam i ngushëlluar që doktrina ushtarake e Rusisë është ende duke u zhvilluar”.

Duke iu përgjigjur pyetjes se si të ruash potencialin e madh ekzistues dhe të mos humbasësh përvojën e grumbulluar, Nikolai Sergeevich vuri në dukje përparësitë që, për shembull, u miratuan nga kongresmenët amerikanë: eksporti i tankeve jashtë vendit, si dhe modernizimi i tankeve M1. Vlerësohet se kjo është ekonomikisht e dobishme, pasi kostoja e M1A2 të modernizuar është dy të tretat e kostos së prodhimit të një rezervuari të ri. “Probleme të tilla nuk diskutohen në “kongresin” tonë. Ka shqetësime të tjera”, tha N.S. Popov.

Dihet se në SHBA, për modernizimin e termocentralit të rezervuarit Abrams dhe armës vetëlëvizëse Crusader, po zbatohet programi ACCE (Abrams Crusader Common Engine) me vlerë 3 miliardë dollarë, i cili nënkupton zhvillimin në bazë alternative të një njësi e integruar e transmetimit të motorit me një turbinë me gaz (GTE) dhe me një motor dizel (DD). Programi konkurrues AJPS (Advanced Jntegrated Propulsion Systen) parashikon krijimin nga General Electric të një motori modern me turbina me gaz të markës LV-100, i cili, në krahasim me motorin ekzistues të turbinës me gaz Textron Lycomint AGT-1500 (fuqia 1500 kf) , duhet të sigurojë 100% rritje të konsiderueshme në kapacitetin e përgjithshëm (d.m.th. 50% reduktim në vëllim dhe 50% ulje në kostot e funksionimit dhe mirëmbajtjes).

Për LV-100, është deklaruar një fuqi maksimale prej 2000 kf, e cila do t'i sigurojë rezervuarit një fuqi specifike prej 33 hp/t. (Unë vërej se fuqia specifike e T-80U është 27 kf/t.). Programi përfshin krijimin jo vetëm të një termocentrali dhe transmisioni, por edhe një sërë komponentësh dhe asamblesh të tjerë: një motor ndihmës në një hapësirë ​​të rezervuar, sisteme pastrimi dhe ftohjeje të ajrit me karakteristika të përmirësuara, shtypja e demaskimit të shkarkimit dhe rrezatimit termik, etj. . Motori supozohet të jetë i pajisur me një sistem diagnostikues dhe prognostik, të dhënat e të cilit do të merren nga shoferi dhe komandanti. Motori i ri i turbinës me gaz ka funksionuar me sukses për 2000 orë, dhe njësitë dhe përbërësit e tij janë projektuar për funksionim të pandërprerë për 5800 orë, gjë që do të sigurojë avantazhe të konsiderueshme ndaj motorit të gjeneratës së parë AGT-1500.

Programi AJPS, ndryshe nga të tjerët, është i garantuar konkurrues në të gjitha fazat (kërkim dhe zhvillim, zhvillim, prodhim). Është planifikuar të krijohen blloqe natyrore, të kryhen teste krahasuese dhe më pas të zgjidhet një nga opsionet konkurruese. Sipas ekspertëve, motorët me turbina me gaz, në krahasim me motorët me pistoni, kanë relativisht pak elementë lëvizës që kryejnë vetëm lëvizje rrotulluese, në ndryshim nga lëvizja reciproke e pistonit dhe valvulave. Është e rëndësishme që motori i turbinës me gaz të mos ketë sipërfaqe fërkimi që janë të ekspozuara ndaj gazrave të nxehtë, gjë që izolon kushinetat dhe vajin nga produktet e djegies, duke i lënë ato të pastra dhe duke ulur kostot e funksionimit. Në të njëjtën kohë, theksohet gjenerimi i ulët i nxehtësisë së shkarkimit, kostot më të ulëta të ciklit jetësor dhe aftësia për të dhënë energji të menjëhershme në kushte të temperaturës së ulët.

Koncepti i një konkurrenti - një motor nafte që po zhvillohet nga Cummins Engine - fokusohet në transferimin e ulët të nxehtësisë nga motori. Në një motor konvencional me piston, afërsisht një e treta e energjisë totale të përftuar nga djegia e karburantit shndërrohet në punë të dobishme, dhe pjesa e mbetur transferohet pothuajse në mënyrë të barabartë në sistem dhe emetohet me gazrat e shkarkimit. Një motor me transferim të ulët të nxehtësisë në sistemin e ftohjes do të largojë pjesën më të madhe të nxehtësisë përmes shkarkimit, duke përfituar në një mënyrë tjetër - kosto më të ulëta për ventilatorët e drejtimit, dimensionet e sistemit të ftohjes, zona e grilave (blindave), gjë që rrit mbijetesën. të tankut në fushën e betejës etj. Po flasim për një motor me gjashtë cilindra me cilindra të dyfishtë (me sa duket me pistona kundër lëvizjes, si 5TD/6TD në rezervuarin T-64), i cili duhet të funksionojë me një transmision hidrodinamik S3 (Hydrokinetische Allison-Getriebe) dhe diagnostikues elektronik dhe sistemet prognostike.

Transmetimi i ri do të sigurojë rikuperimin e fuqisë në momentin e rrotullimit - transferimin e fuqisë nga traseja e mbetur në binarin e avancimit. Specialistët nga Detroit Diesel Ellison raportuan gjithashtu përfundimin e punës në konvertuesin e çift rrotullues, makinën hidrostatike të mekanizmit të kthesës dhe ngadalësuesin hidraulik. Dua të vërej se njësi të ngjashme tona (GOP - transmetimi hidrostatik, për shembull) u prezantuan në T-80 disa vjet më parë.

Zgjedhja e termocentralit të motorit përfundimisht do të vlerësohet bazuar në tregues të tillë si fuqia, efikasiteti i karburantit, besueshmëria, parametrat e kontrollit dhe proceset e ftohjes. Gjithashtu, treguesit prioritarë përfshijnë vëllimin dhe peshën e termocentralit, duke marrë parasysh dëshirën e ushtrisë për të ulur peshën e rezervuarit në 40 tonë, dhe të armës vetëlëvizëse - edhe më shumë.

Me krijimin e korporatës shkencore dhe industriale "Uralvagonzavod", duket se përmes përpjekjeve të kombinuara të zyrave të projektimit, instituteve kërkimore dhe prodhimit, do të ndërmerren hapa konkretë për të kapërcyer problemet ekzistuese të tankeve, të cilat u diskutuan tashmë në fillim të artikullit. (armatim dhe mbrojtje). Sidoqoftë, një komponent po aq i rëndësishëm i BTV është motori, ose më saktë, njësia e transmisionit motorik (MTU).

Duhet theksuar se që nga momenti i futjes në shërbim të rezervuarit T-80, përmirësimi i motorit të turbinës me gaz ndodhi në mënyrë shumë dinamike: së pari, në të njëjtat dimensione, fuqia u rrit në 1100 kf, më pas, në 1986, në 1250 kf. Për më tepër, prototipi GTD-1500T u instalua në rezervuar pa ndryshuar motorin dhe ndarjen e transmisionit. Në këtë motor, tashmë janë marrë një sërë masash për të përmirësuar efikasitetin e karburantit dhe lehtësinë e mirëmbajtjes, si dhe është prezantuar edhe GOP. Por për shkak të ndërprerjes së financimit, ky drejtim premtues u mbyll. E megjithatë zhvilluesit nuk u dorëzuan: OJSC "Plant im. Klimov", KOBM dhe KADVI, me modifikime minimale, rritën fuqinë e motorit GTD-1250 duke djegur pas deri në 1400 kf. (afatshkurtër - brenda 15% të burimit). Kjo zgjidhje është mjaft efektive dhe mund të përdoret edhe sot në riparimin dhe modernizimin e tankeve.

Sigurisht, motorët me turbina me gaz kanë gjithashtu disavantazhe. Para së gjithash, konsumi i karburantit, i cili është më i lartë se ai i një motori me naftë. Fatkeqësisht, kundërshtarët tanë e ekzagjerojnë, ndërsa heshtin për faktin se kur bëhet fjalë për karburantet dhe lubrifikantët (karburantët dhe lubrifikantët), është e saktë të flasim për vajin e konsumuar, konsumi i të cilit është një rend përmasash më pak në motorët me turbina me gaz. , dhe në lidhje me mungesën e konsumit të ftohësit (pasi në GTE nuk ka një sistem ftohjeje të lëngshme), dhe më pak konsum të lubrifikantit.

Në të njëjtën kohë, një gamë e gjerë masash janë studiuar dhe zbatuar për të ulur kostot e karburantit operativ me 1.33 herë. Midis tyre: instalimi i njësisë së energjisë ndihmëse GTA-18A, futja e sistemit SAUR (sistemi i reduktimit të modalitetit automatik), modifikimi i TPA (pajisja e kontrollit të karburantit) për parkimin e gazit boshe, etj. Testet operative treguan kursime të ekonomisë së karburantit prej rreth 37%. Një drejtim premtues që lejon uljen e konsumit të karburantit (veçanërisht kur parkohet - deri në 30%, dhe gjatë lëvizjes - me 15%) është pajisja e tankeve T-80 me një BIUS (sistem informacioni dhe kontrolli në bord). Një punë e tillë - kalimi në mënyrat e kontrollit të funksionimit duke përdorur parimet elektro-hidraulike - u krye në Spetsmash OJSC së bashku me Tekhnopraktika LLC dhe KOBM. Testet kanë treguar se, duke marrë parasysh përmasat e përcaktuara në mënyrë operative, të vërtetuara statistikisht ndërmjet kohës së funksionimit në ndalesë dhe në lëvizje, kursimet e konsumit të karburantit arrijnë deri në 50%. Por, fatkeqësisht edhe kjo punë është pezulluar për mungesë financimi.

Tashmë është përmendur GOP, i cili përshtatet mirë me motorin e turbinës me gaz, ndërsa ndryshon pa probleme shpejtësinë e boshteve të kutisë së marsheve majtas dhe djathtas, duke eliminuar kështu të metat e transmetimit të hapit arkaik kur rrotullohen rezervuarët shtëpiak. Në tanket e huaja moderne, është përdorur prej kohësh rrotullimi pa hap duke përdorur timonin (në vend të levave), duke e çliruar shoferin nga përpjekjet e konsiderueshme gjatë drejtimit. Përsëri, me keqardhje duhet të theksojmë se, me gjithë përfundimin e të gjithë punës dhe miratimin e dokumentacionit në fillim të viteve 1990, kjo nuk u zbatua në seri.

Është e trishtueshme, por drejtimi i turbinës me gaz doli të braktiset në GABTU të Ministrisë së Mbrojtjes së RF. Ekziston një tendencë për të zgjidhur problemin: "çfarë është më mirë për automjetet e blinduara - një motor turbinë me gaz apo një motor nafte?" jo shkencore me analiza të thelluara krahasuese, të dhëna të vërtetuara teknikisht mbi baza konkurruese, por metoda administrative-komanduese. Në këtë drejtim, është e pamundur të mos përmendet libri i E. Vavilonsky, A. Kuraksa dhe V. Nevolin “Tanku kryesor i betejës së Rusisë. Një bisedë e sinqertë për problemet e ndërtimit të tankeve”, botuar në 2008.

Ky libër është i rëndësishëm në atë që, megjithëse i kushtohet tankut T-90 (i gatshëm për luftim për të qenë në shërbim me Ministrinë e Mbrojtjes), ai është i mbushur me përdorimin e pafund të "bojës së zezë" për të nxjerrë në pah mangësitë e motori me turbinë me gaz të rezervuarit T-80. Duket se nxjerrja e literaturës së tillë “teknike” nuk është e rastësishme dhe shërben si metodë e konkurrencës së pandershme. Këtu, pasi kundërshtarët tanë shpesh duan të bëjnë "shaka" me fjalë të urta dhe aforizma në librin e tyre për T-90, mënyra më e mirë për t'u bërë të parët është të ndaloni një konkurrent me çdo mjet të nevojshëm.

Jam i bindur se humbja e përvojës së paçmuar, si dhe likuidimi i prodhimit masiv unik të motorëve me turbina me gaz, do të shkaktojë dëme të pariparueshme në zhvillimin shkencor dhe teknik të ndërtimit të tankeve. Mund të shpresojmë vetëm që NTK Uralvagonzavod, tani përgjithësisht përgjegjëse për të tashmen dhe të ardhmen e automjeteve të blinduara vendase, do të nxjerrë përfundimet e duhura dhe do të përdorë metoda tashmë të provuara që janë zotëruar prej kohësh, përfshirë jashtë vendit.

Dhe nëse në mënyrë të pavullnetshme filluam të flasim për tanket kryesore T-80 dhe T-90, le të krahasojmë edhe një herë objektivisht MTU-të e këtyre automjeteve sipas një numri parametrash bazë që karakterizojnë më plotësisht avantazhet dhe disavantazhet ().

Mund të thuhet se rezervuari T-80U ka manovrim më të lartë, lëvizshmëri operacionale dhe taktike të rezervuarit, duke përfshirë shpejtësi më të larta mesatare dhe maksimale të ofruara nga fuqia më e madhe në timonin lëvizës, si dhe fuqia më e madhe (2-2,5 herë) e frenimit GTD. . Cilësitë pozitive të rezervuarit T-80U përfshijnë:

• 25-40 minuta më pak kohë për të sjellë rezervuarin në gatishmëri luftarake në temperatura të ulëta (nën -20°C) të ambientit për shkak të ndezjes së shpejtë të motorit të turbinës me gaz dhe mungesës së nevojës për të ngrohur ftohësin dhe vajin pas fillimin. Në temperatura pozitive të jashtme, cikli i fillimit të motorit të turbinës me gaz zgjat jo më shumë se 40 s, DD - 10-15 s, por pas kësaj ftohësi dhe vaji duhet të ngrohen (rreth 3-5 minuta);
• një gamë e gjerë karburantesh të përdorura, ndërsa fuqia e motorit të turbinës me gaz nuk varet nga lloji i karburantit. Në DD, kur kaloni në karburantet TS-1 dhe TS-2, fuqia zvogëlohet në 15%;
• transferimi i nxehtësisë në mënyrë të konsiderueshme (rreth 7-10 herë me të njëjtën fuqi) në vaj dhe ujë (motori i turbinës me gaz nuk ka një sistem ftohjeje të lëngshme), gjë që zvogëlon ndjeshëm vëllimin e sistemit të ftohjes së motorit të turbinës me gaz dhe konsumin e energjisë për tifozi drejton, dhe gjithashtu zvogëlon zonën e zonave të dobësuara me 2 herë në çatinë e rezervuarit MTO;
• MTU e rezervuarit T-80U siguron funksionueshmëri kur napalm godet blindat; në MTU të rezervuarit T-90S, kur godet napalm, ndodh një zjarr;
• një reduktim i konsiderueshëm i shenjave të demaskimit për shkak të zhurmës më të ulët të motorit të turbinës me gaz dhe mungesës së grimcave të karburantit të padjegur (blozë) në shkarkim (pa shkarkim të tymosur);
• fuqia e madhe (rreth 1.5 herë) vëllimore e MTU me një motor turbinë me gaz bën të mundur vendosjen e njësive shtesë në vëllimin e rezervuar të MTO të tankeve T-80U: një njësi energjie autonome GTA-18A, një transmetim hidrostatik në mekanizëm rrotullues ose një furnizim të transportueshëm të karburantit;
• Motori i turbinës me gaz ka një karakteristikë më progresive për ndryshimin e çift rrotullues për automjetet e transportit (krahasuar me DD) (çift rrotullues më i lartë është në shpejtësi të ulëta). Kjo i jep rezervuarit T-80U karakteristika të përmirësuara të nxitimit, aftësi më të mira ngjitjeje dhe tanku ka katër marshe në T-80U në vend të shtatë në T-90.
• aftësi dukshëm më e mirë ndër-vendesh në shpatet e akullta dhe tokat me kapacitet të ulët mbajtës për shkak të aplikimit të qetë të çift rrotullues në timonin lëvizës për shkak të mungesës së një lidhjeje mekanike midis turbinës së lirë dhe turbombushësit.
• lehtësia e kontrollit të lëvizjes së rezervuarit nga shoferi, më pak lodhje për shkak të zvogëlimit të numrit (frekuencës) të ndërrimeve të marsheve dhe mungesës së mundësisë së bllokimit të motorit të turbinës me gaz kur rezervuari godet një pengesë, më pak lodhje për ekuipazhi për shkak të një reduktimi të ngarkesave të dridhjeve dhe zhurmës;
• rregullimi i thjeshtuar i temperaturës së ajrit për anëtarët e ekuipazhit për shkak të mundësisë së furnizimit të ajrit të ngrohtë direkt nga kompresori (në dimër) dhe ajrit të ftohtë pas ftohjes në një turboekspander (në verë);
• intensiteti dukshëm më i ulët i punës i mirëmbajtjes sezonale (MS): në DD V-92S2 kërkon zëvendësimin e ujit me antifriz (në vjeshtë) dhe antifriz me ujë (në pranverë). Për shkak të cilësisë së dobët të CO (kalimi nga uji në antifriz dhe anasjelltas), dështimi i motorit është i mundur;
• koha për zëvendësimin e një motori me turbina me gaz (monoblloku) është 4-5 herë më pak se zëvendësimi i një motori me naftë (V-84);
• Mungesa e një faze të dytë të pastrimit të ajrit (kasetave) në motorin e turbinës me gaz, si dhe mungesa e kontaktit midis ajrit (gazit) dhe vajit në motorin e turbinës me gaz, i jep një avantazh të rëndësishëm kur punoni në një zonë të ndotjes radioaktive. , meqenëse pluhuri radioaktiv nuk vendoset në kasetë dhe në vaj, por hidhet jashtë, duke kaluar nëpër motor.

Një avantazh i rëndësishëm i GTD-1250 ndaj DD V-92S2 aktualisht është shkalla e tij më e lartë e pjekurisë dhe besueshmërisë; jeta e garancisë së GTD-1250 është afërsisht 1.4 herë më e lartë se ajo e V-92S2; jeta e shërbimit para riparimit të parë të madh është 1.4 herë më e lartë.

Përveç kësaj, motori i turbinës me gaz është më i preferueshëm kur përdoret si pjesë e termocentraleve hibride me transmetim elektrik, të cilat po zhvillohen nga kompanitë perëndimore. Në përgjithësi, krijimi i MTU-ve hibride për automjetet e blinduara (veçanërisht kategoritë me peshë të lehtë) është një nga drejtimet premtuese për zhvillimin e tyre. Shpejtësia e lartë e rrotullimit të rotorit të turbinës së fuqisë së motorit të turbinës me gaz bën të mundur zvogëlimin e madhësisë së gjeneratorit.

Aktualisht, motori më i zakonshëm i përdorur në MTU-të e tankeve që nga mesi i shekullit të kaluar është motori me naftë.

Përparësitë e tij përfshijnë:

• mundësia e vendosjes me radhë, d.m.th. krijimi dhe prodhimi në një linjë prodhimi të një familjeje motorësh të unifikuar me numër të ndryshëm cilindrash (3 dhe 4-rreshta, 6, 8 dhe 12 cilindra në formë V), që mbulojnë një gamë të gjerë të fuqisë nominale;
• mundësia e organizimit të prodhimit masiv gjatë asimilimit ekonomik kombëtar të motorëve, d.m.th. përdorimi i tyre për aplikime ushtarake dhe civile (motorë me përdorim të dyfishtë);
• konsumi më i ulët (1,4-1,8 herë) i karburantit të udhëtimit të tankeve me DD (T-72A me DD V-84) në krahasim me rezervuarin T-80B (sipas rezultateve të provave ushtarake në mesin e viteve 1980) me një shpejtësi mesatare 25 -30 km/h. Me një rritje të shpejtësive mesatare, diferenca në kostot e udhëtimit midis motorit të turbinës me gaz dhe mjetit motorik zvogëlohet dhe me një shpejtësi mesatare prej 50-55 km/h, kostot e udhëtimit janë pothuajse të njëjta;
• nuk ka kufizime për funksionimin në klimat e nxehta me pluhur të rritur të loess (për sa i përket zvogëlimit të jetëgjatësisë së garancisë). Për një motor me turbinë me gaz në një temperaturë të ajrit të jashtëm +40°C, fuqia maksimale zvogëlohet përafërsisht me 20%, për një motor me naftë - me 10%, ndërsa fuqia në timonin lëvizës T-80U është 710 kf, për T-90 - 600 kf. Kufizimet e fuqisë DD janë të mundshme për shkak të mbinxehjes së ujit dhe vajit për shkak të një sistemi ftohjeje me efikasitet të pamjaftueshëm. Kur temperatura e ajrit të jashtëm bie nën +15°C, fuqia e motorit të turbinës me gaz rritet në të njëjtin proporcion; rritja e fuqisë është e kufizuar në 1450 kf. për arsye të fuqisë së njësive të transmetimit të energjisë. Në DD, fuqia praktikisht nuk rritet.
• kosto më e ulët (rreth 2,5-3 herë) e prodhimit, e përcaktuar jo vetëm nga intensiteti i zvogëluar i punës, por edhe nga prodhimi më i madh në masë. Sidoqoftë, për njësitë motor-transmision ky raport zvogëlohet ndjeshëm dhe mund të jetë 1.5-1.8.

Do të doja të them edhe sa vijon: u punua me temën "Robotizimi". U prodhuan një tank me telekomandë dhe një automjet pengues inxhinierik. Puna konfirmoi se në prani të një motori turbinë me gaz me një motor turbinë me gaz (GTD-1250G - produkt 29G), mund të zgjidhen çështjet e kontrollit në distancë të lëvizjes së një automjeti të gjurmuar të ndërtuar në bazë të një rezervuari të tipit T-80. zgjidhet mjaft thjesht, duke ruajtur transmetimin serik. Puna është ndërprerë edhe për mungesë financimi.

Më 2 Mars 1996, u miratua një dekret i qeverisë ruse për të filluar punën për krijimin e një motori me turbina me gaz me një kapacitet 1800-2000 kf. me një konsum specifik të karburantit prej 170-206 g/hp, por ky drejtim premtues nuk u zhvillua kurrë për shkak të mungesës së fondeve.

Sot, Rusia ka ende objekte prodhimi (JSC CADVI), të cilat siguruan prodhimin e më shumë se 1000 motorëve (produkti 29) në vit. Këto kapacitete mund të humbasin në mënyrë të pakthyeshme nëse nuk ngarkohen.

Për më tepër, ka zhvillime premtuese me justifikimin e rëndësisë dhe llogaritjet e kostos. Për shembull, pajisja e rezervuarëve me një transmetim automatik (ndërrimi automatik i marsheve) të integruar në BIUS. Për një opsion të zhvilluar mirë që siguron një reduktim të ndjeshëm të lodhjes së shoferit gjatë marshimeve, çdo drejtues i rezervuarit mund të drejtojë rezervuarin në nivelin master, pothuajse 20% kursim të karburantit dhe mundësinë e telekomandimit pa praktikisht asnjë ripërpunim të transmisionit. Kohët e fundit, hulumtimi për një termocentral hibrid me një transmetim elektrik, i cili tashmë është përmendur, ka qenë i rëndësishëm.

Në dritën e tendencave të reja në armatimin e tankeve, theksojmë: pavarësisht se topi klasik nuk i përket ende së shkuarës, një superarmë e re është duke u vërtetuar shkencërisht. Baruti zëvendësohet nga një lëng i ndezshëm që injektohet në armë. Së fundi, instalimi i një arme elektromagnetike në një rezervuar do të kërkojë një rritje të mëtejshme (ndoshta afatshkurtër) të fuqisë së motorit për të ngopur superkondensatorin me energji elektrike. Llogaritjet e verifikuara jashtë vendit (Bantin C, Detman J, Battle Tanks of the Future, 1988) treguan se për të qëlluar 4-6 të shtëna me një armë të tillë brenda 1 minutë, do të kërkohet një fuqi prej 1100-1470 kW, dhe kjo mund të arrihet. edhe nga ajo që disponohet sot GTD.

Pra, çfarë lloj motori ka nevojë për një tank modern?

Përgjigja për këtë pyetje është aktuale. Është koha për të hequr dorë nga idetë e vjetruara. Përparimi në teknologji nuk mund të ndalet, dhe pyetja nuk është nëse do të ketë para të mjaftueshme dhe nëse do të gjenden specialistë dhe shkencëtarë, por edhe nëse do të ketë guxim të mjaftueshëm për t'iu përshtatur koncepteve të reja të tankut MTU të shekullit të 21-të.

A.S. Efremov
Pajisje dhe armë, 09/2010

Tankit të brendshëm iu dha një "njollë e zezë"

Ne lexuam me shumë interes artikullin e Mikhail Rastopshin "Iluzioni i blinduar" (gazeta “Zavtra”, nr.38 (722) shtator 2007 ). Ka shumë fakte, shifra, por rezultati është i keq dhe shumë i keq. Natyrisht, do të doja t'u them "tatimpaguesve" (siç na quan të gjithë autori) jo "përgjithësisht" për të gjitha armët e reja të tankeve, mbrojtjen dhe lëvizshmërinë, por me sa duket kjo nuk bëhet në faqet e gazetës. Gjithashtu, megjithatë, "rezultatet e R&D për zhvillimin e sistemeve të unifikuara të informacionit dhe kontrollit në bord" për të cilat autori është i trishtuar, nuk diskutohen, sepse ata janë "të zhdukur deri më tani". Zbulimet sipas Rastopshinit janë plot me shprehje të forta: "degradim", "gabim tradhtar", "largim i iluzionistëve", etj. Në pyetjen "Çfarë duhet bërë?" Autori formuloi përgjigjen: "Sot ndërtimi i tankeve kërkon... heqjen qafe të iluzionistëve, të cilët, nëpërmjet modernizimit, po maskojnë degradimin e vazhdueshëm të mjeteve të blinduara vendase."

Por, ne besojmë se artikulli e ka humbur pikën kryesore: duke kërkuar "zhvillim të përshpejtuar dhe largimin e iluzionistëve", Kandidati i Shkencave Teknike M. Rastopshin mund të kishte ofruar diçka.

Këtu nuk do të hyjmë në debat teknik me të, megjithëse ka diçka për të thënë. Ne do të ndajmë përshtypjet tona për festivalin nga Dita e Tankmenëve dhe disa probleme të ndërtimit të tankeve.

PRRESHTAT PAS DITËS SË CISTER

Dihet se tanki është etiketuar prej kohësh si "një i lindur për të zvarritur nuk mund të fluturojë". Kjo nuk është e vërtetë - jo vetëm që mund të fluturojë, por edhe të kërcejë.

Rusia, si Shtetet e Bashkuara, janë të vetmet vende që kanë një teknologji unike për prodhimin masiv të motorëve me turbina me gaz për tanke. Tanke T-80 përdoren me sukses në një numër rrethesh ushtarake, por veçanërisht në Qarkun Ushtarak të Leningradit. Shpjegimi për këtë është i thjeshtë - rezervuari u krijua dhe u prodhua në uzinën Kirov në Shën Petersburg. Këtu, dikur, gjatë periudhës së zotërimit të makinerive, projektuesit e ekipit të shquar të byrosë së projektimit të uzinës, të kryesuar nga projektuesi i përgjithshëm Nikolai Popov, kaluan ditët dhe netët e tyre.

Në një nga njësitë e Qarkut Ushtarak të Leningradit, është bërë një traditë e mirë demonstrimi i aftësive ushtarake.

Nuk janë vetëm ndërtuesit elitë të tankeve të Shën Petersburgut që janë në festival. Ka shumë të rinj, luftëtarë të ardhshëm. Komanda e Qarkut Ushtarak të Leningradit, shefat, veteranët janë këtu. Është interesante dhe udhëzuese këtu - ky është një sallon i vërtetë tankesh.

Kulmi i festës ishte ekspozimi i pajisjeve. Luftëtarët e tankeve tregojnë atë që kanë arritur. Rezultatet janë mbresëlënëse - vetëm emrat e manovrave aerobatike ia vlejnë: gjuajtja "në fluturim", "valsi i tankeve", "vajza cigane". Një spektakël madhështor kur përbindëshat 46 tonësh kryejnë me lehtësi dhe hijeshi pirueta nën muzikën e një valsi të lashtë ose një cigan të zjarrtë për duartrokitjet e publikut. Duke ndaluar me hijeshi dhe duke tundur tytat e armëve në ritmin e një valsi, ata shpejt marrin shpejtësinë dhe bëjnë kthesa të mprehta.

Ju nuk mund të mos i krahasoni këto hapa me aftësitë e pilotëve në shfaqjet në sallonet e aviacionit; ju kujtohen pamjet e fundit televizive nga MAKS-2007. Por kjo është në ajër, në hapësirën tre-dimensionale, dhe kjo është në një aeroplan - në tokë. E megjithatë ka shumë të përbashkëta - në lëvizjen e pazakontë të automjeteve të rënda luftarake dhe lehtësinë e lëvizjes. Ekziston një marrëdhënie tjetër me aviacionin - është në motorin e turbinës me gaz. Aktiv T-80është instaluar një motor turbinë me gaz 1250 kuaj fuqi. Falë tij, rezervuari ka densitetin më të lartë të fuqisë midis automjeteve vendase dhe të huaja. Kjo bën të mundur që të ketë një dinamikë të shkëlqyer, dhe karakteristikat teknike të motorit sigurojnë butësi të lartë dhe një parametër të tillë, të paarritshëm për një motor nafte, si jo i bllokuar. Dhe sistemet e tjera janë në nivelin më të lartë botëror - në fund të fundit, shkenca e ndërtimit të tankeve është gjithashtu në Shën Petersburg: këta janë shkencëtarët e VNIITransmash - zhvilluesit e roverit të parë hënor në botë. Përcakton suksesin dhe aftësitë më të larta të ekuipazheve, veçanërisht mekanikës së shoferit: oficerë të lartë të garancisë - R. Sidorenko dhe A. Gushchina.

Alexey Gushchin në pyetjen: "Kush do të fitonte konkursin - një tank Abrams ose T-80?, tha: “E di këtë Abrams Ai tashmë ka luftuar dhe motori i tij është më i fuqishëm, por ju duhet ta takoni atë jo në betejë, por në shfaqje dhe gara të tilla. Mendoj se do të fitojmë, është një amerikan shumë i vështirë”. Duartrokitjet e spektatorëve dhe dhuratat nga shefat u bënë një shpërblim për shkathtësinë e luftëtarëve të tankeve.

Unë do të doja të besoja se salloni i tankeve mund të bëhet traditë për ndërtuesit e tankeve në Shën Petersburg; shembujt e mirë janë ngjitës. Pra, me të vërtetë, çfarë duhet të bëjmë? E para është të zotëroni teknologjinë, të përmirësoni aftësitë ushtarake "deri në shkëlqim".

Nga redaktorët e "Guximi": Nga rruga, në "biatlonin e tankeve" të mbajtur së fundmi në Alabino, ekuipazhet e tankeve të Divizionit të 4-të të Gardës Kantemirovskaya në bukuritë e tyre të turbinës me gaz T-80U u bënë heronjtë e vërtetë të ngjarjes, duke demonstruar aftësia për të vozitur me mjeshtëri "të tetëdhjetat". Dhe e gjithë kjo u quajt shkurtimisht - "balet tank".

RRITJA E MODERNIZIMIT

Së dyti - çfarë të bëni? Kjo është rruga e ndjekur nga e gjithë bota e blinduar. Le të bëjmë një përpjekje për të analizuar një aspekt të treshes së njohur të tankeve - problemin e lëvizshmërisë.

Tanku, si një sistem armësh, po zhvillohet vazhdimisht, duke përvetësuar cilësi dhe veti të reja, aftësitë e tij luftarake po rriten vazhdimisht. Gjatë gjithë viteve të zhvillimit të ndërtimit të tankeve shtëpiake, kalibri i armës është rritur pothuajse 3.5 herë, masa e rezervuarit është rritur me 6.5 herë, dhe fuqia e motorit është rritur me 37 herë. Kjo dëshmohet bindshëm nga ritmet e rritjes së fuqisë së motorit të tankeve në vendet e tjera.

Tanki konsiderohet kryesisht si një armë sulmuese, prandaj parimet e përdorimit të tij lidhen rreptësisht me problemet e sigurimit të lëvizjes dhe rritjes së lëvizshmërisë. Në të njëjtën kohë, lëvizshmëria shoqërohet me aftësinë për të shmangur humbjen për shkak të përmirësimit të karakteristikave të përshpejtimit dhe frenimit.

Termocentrali i turbinave me gaz (GTSU) është bërë një nga faktorët kryesorë që siguron epërsinë luftarake dhe operative-teknike të tankeve ( T-80, T-80U) mbi tanket më të mira vendase dhe të huaja. Përveç shumë viteve të operacionit ushtarak në Rusi, Republikën Demokratike Gjermane dhe Poloni, kjo konfirmohet nga testet krahasuese në Suedi dhe Indi (1993-1994), ekspozita të armëve dhe pajisjeve ushtarake në Emiratet e Bashkuara Arabe (1993-1995), dhe në Greqi (1998).

Në të njëjtën kohë, një vlerësim joadekuat i përvojës së funksionimit fokusohet kryesisht në një nga karakteristikat e tij - konsumin e karburantit. Ndoshta jo të gjithë e dinë se në modifikimet më të fundit të kësaj makine, janë zbatuar një gamë e tërë zgjidhjesh shkencore dhe teknike që kanë ulur konsumin e karburantit në funksionim me më shumë se 1.3 herë. Llogaritjet tregojnë se kur temperatura e gazeve në hyrjen e turbinës rritet në 1316–1370°C (që është e mundur kur përdoren materiale qeramike), është e mundur të arrihet konsumi i karburantit deri në 86 g/kWh (117 g/hp). /h), dhe efikasiteti termik – 53%. Kjo ndryshon të kuptuarit e efikasitetit të turbinave me gaz.

Treguesit e arritur janë larg kufirit për motorët me turbina me gaz. Ekzistojnë zgjidhje (teorike dhe praktike) që bëjnë të mundur arritjen e vlerave të konsumit të karburantit operativ në nivelin e rezervuarëve me motorë nafte me fuqi të barabartë.

PËRPARËSITË E DIZAJNIT

Nuk ka dyshim se konkurrenca midis motorëve me naftë dhe turbina me gaz do të vazhdojë. Pavarësisht punës për të përmirësuar më tej motorin me naftë, ai ka një numër karakteristikash të projektimit që e bëjnë të vështirë përmirësimin e ndjeshëm të nivelit të arritur:

Kjo është, para së gjithash, nevoja për të kthyer lëvizjen reciproke të pistonit në lëvizjen rrotulluese të boshtit të gungës. Kjo, si pasojë, rezulton në fërkime të larta rrëshqitëse në sipërfaqet e mëdha të pistonit. Ky është një proces i paqëndrueshëm i djegies së karburantit në një cilindër gjatë goditjes së energjisë. Vini re, megjithatë, se për një motor me 4 goditje, vetëm një nga katër goditjet në thelb "funksionon", dhe pjesa tjetër janë ndihmëse.

Pavarësisht nga cilësia e tij kryesore pozitive (konsumi specifik i karburantit), nafta e rezervuarit nuk do të mbetet jokonkurruese në ndërtimin e rezervuarëve për një kohë të gjatë, gjë që shoqërohet jo vetëm me disavantazhet e listuara. Dieselët me fuqi mbi 1000 kf, në vëllime të kufizuara të MTO, shkaktojnë shumë probleme për të siguruar funksionimin e tij pa mbinxehje.

Sistemi i ftohjes së lëngshme i një motori me naftë me katër goditje konsumon 15 deri në 20% të fuqisë së tij. Për më tepër, në një motor nafte, 2-3% e fuqisë duhet të shpenzohet për ftohjen e vajit.

Dihet se shpërndarja e nxehtësisë së një motori me dy goditje (6TD2) me fuqi 1200 kf. është 420 mijë kcal/orë, dhe motori me turbinë me gaz (edicion "29") ka një fuqi prej 1250 kf. – 48 mijë kcal/orë (pothuajse 9 herë më pak). Kjo çon në një rritje të madhësisë së sistemit të ftohjes.

Një motor me turbinë me gaz karakterizohet nga një tregues që e dallon atë në mënyrë të favorshme nga një motor nafte - fuqia "e hequr" nga një njësi e vëllimit të motorit. Ky parametër është 1.6 herë më i mirë për motorët me turbina me gaz. Në këtë drejtim, vëllimi i ndarjes së motorit të një rezervuari me një motor turbinë me gaz është më i vogël.

Epërsi e konsiderueshme në fuqinë e përgjithshme të tankeve T-80 mbi një tank amerikan Abrams shpjegohet me dimensionet e tij të rritura të termocentralit, për shkak të vëllimit të madh të pastruesit të ajrit.

Treguesi i përgjithshëm i fuqisë tregon jo vetëm paraqitjen optimale të MTO, por gjithashtu tregon përsosjen e sistemeve dhe përbërësve të termocentralit. Fuqia e përgjithshme e rezervuarit MTO T-80U tejkalon fuqinë e përgjithshme të rezervuarit "Leopard-2" 2.2 herë.

Rritja e vëllimit të logjistikës për tanket e huaja i detyron ata të zgjasin bazën e rezervuarit, të rrisin siluetën, duke shtuar disa ton peshë totale "ekstra", duke rritur kështu, nga njëra anë, koston e fuqisë së motorit për masën e shtuar të automjeti, dhe nga ana tjetër, përkeqësimi i treguesve të lëvizshmërisë. Në këtë drejtim, le të krahasojmë dimensionet kryesore të përgjithshme të rezervuarëve me motorët me turbina me gaz në Rusi dhe Shtetet e Bashkuara për sa i përket zonave të projektimit frontal (Sl) dhe anësorë (Sb): T-80– 7.1 dhe 12.2 m2, dhe М1А1– përkatësisht 7.68 dhe 15.5 m2.

Për të kryer procesin e punës, kërkohet një sasi e caktuar ajri. Meqenëse në një motor me turbinë me gaz, një pjesë e ajrit shpenzohet për ftohjen e dhomës së djegies, dhe koeficienti i ajrit të tepërt në procesin e punës gjithashtu rritet, kërkesat për ajër të një motori me turbinë me gaz janë më të mëdha se sa për një motor nafte. Dhe, përkundër faktit se konsumohet më pak ajër për procesin e djegies në një motor nafte, sasia totale e tij (duke marrë parasysh ftohjen e motorit dhe transmisionit) rritet ndjeshëm. Le të krahasojmë motorët e tankeve me këtë parametër M1 Abrams Dhe "Leopard-2".

Cili është përfundimi? Kërkesa e shtuar (pothuajse dyfish) për ajër, si dhe rritja disafish e transferimit total të nxehtësisë, pasohet nga pasoja të rëndësishme: nevoja për të rritur (pothuajse trefish) sipërfaqet e radiatorëve (këmbyesit e nxehtësisë), për të rritur zonat e grilave thithëse (d.m.th., për të rritur zonat e dobësuara).

PËRFITIMET E PERFORMANCËS

Sipas burimeve të huaja, kostoja e prodhimit të një motori me turbina me gaz (me të njëjtën fuqi si një motor nafte) është afërsisht tre herë më shumë. Këta tregues u vlerësuan me një ndryshim pak më të madh në industrinë e motorëve vendas (megjithatë, krahasimet nuk ishin mjaft të sakta, pasi ne nuk prodhuam motorë me naftë rezervuari me të njëjtën fuqi si motorët me turbina me gaz). Nuk duhet harruar se treguesit e kostos duhet të merren parasysh duke marrë parasysh kostot e funksionimit për mirëmbajtjen, riparimin dhe jetën e shërbimit të motorëve të krahasuar dhe sistemeve të tyre.

Le të paraqesim rezultatet e një analize të kostos së stërvitjes dhe operacionit luftarak, bazuar në të dhënat që korrespondojnë me jetëgjatësinë e plotë të automjeteve luftarake me një motor turbinë me gaz dhe një motor nafte (me të njëjtën fuqi), të kryer nga MJCV (SHBA).

Operacioni në ushtri tregon se jeta e shërbimit të një motori turbine me gaz tank është pothuajse 2-3 herë më e lartë se ajo e motorëve me naftë, për shkak të ekuilibrit të tij dhe më pak pjesëve.

Vlerësimet e jetës së shërbimit të motorëve të turbinave me gaz sipas burimeve të huaja janë të ngjashme: sipas MJCV (SHBA), jeta e shërbimit të motorit të turbinës me gaz GT-601 në kushte luftarake është 3000 orë, në kohë paqeje deri në 10,000 orë.

Treguesit e mëposhtëm të performancës janë gjithashtu shumë të rëndësishëm:

Koha për të përgatitur një rezervuar për funksionim, veçanërisht për të ndezur një motor me turbina me gaz në temperatura të ulëta të ambientit, është disa herë më pak se ajo e një motori me naftë;

Studimet e kryera jashtë vendit kanë vërtetuar se niveli i zhurmës së një motori me turbina me gaz është sa gjysma e një motori me naftë.

Duke marrë parasysh se kompleksiteti i ruajtjes së sistemit të pastrimit dhe ftohjes së ajrit në rezervuar T-80(dhe modifikimet e tij) praktikisht mungon, atëherë avantazhet e motorit të turbinës me gaz janë të dukshme.

PËRFITIMET MJEDISORE

Ne paraqesim të dhëna për nivelin e toksicitetit të gazrave të shkarkimit për motorët me turbina me gaz të transportit dhe motorët me naftë, të marra gjatë operimit në shtetin e Kalifornisë (SHBA).

Motori me turbinë me gaz të një rezervuari T-80 nuk ka alternativë kur punoni në një zonë me ndotje radioaktive. Grimcat radioaktive të emetuara së bashku me gazrat e shkarkimit nuk bien në kontakt (siç ndodh në një motor nafte) me vajin dhe, për rrjedhojë, nuk hyjnë në sistemin e vajit, ku mund të lindë një burim rrezatimi.

Është gjithashtu domethënëse që pastruesi i ajrit të tankeve me një fazë T-80, duke qenë një pajisje inerciale, nuk mban grimca radioaktive, ndryshe nga ato me barrierë me dy faza (në shumicën e motorëve me naftë dhe në motorin AGT-1500) dhe i hedh jashtë me pluhur të ndarë.

Këto përfundime u konfirmuan plotësisht gjatë funksionimit të një makine me një motor turbinë me gaz në zonën e aksidentit të termocentralit bërthamor të Çernobilit në 1986 ( )

NË VEND TË NJË PËRFJALA

Një rezervuar me një motor turbinë me gaz, përpara kohës së tij, shpërtheu në shekullin e 21-të me një potencial të madh e të pashtershëm. Nga pikëpamja e politikës së mbrojtjes aktive të shpallur nga ekspertët, burimet e mundshme të një lufte të ardhshme, tiparet klimatike dhe gjeografike të rajoneve të brendshme, motori i turbinës me gaz është sot një termocentral ideal për tanket e së tashmes dhe të së ardhmes. Theksojmë se duke filluar nga viti 1972 (deri në vitin 1986 përfshirëse), janë kryer rregullisht testet e kontrollit ushtarak (CTT) të të gjitha llojeve të tankeve ekzistuese. Në kushtet më të vështira të operacionit të përshpejtuar ushtarak, duke i bërë kërkesat më komplekse çdo vit, duke zgjeruar gjeografinë, tanket mbuluan mijëra kilometra jashtë rrugës, duke zgjidhur detyra komplekse të qitjes dhe duke identifikuar pikat e dobëta (ose, siç thoshin dikur, ". fyte të ngushta”) në dizajn dhe teknologji.

Bazuar në rezultatet e CVI, secila byro projektimi zhvilloi një sërë masash të ndryshme që synojnë eliminimin e defekteve të identifikuara dhe përmirësimin e dizajnit. Me fjalë të tjera, organizohej një punë sistematike në shkallë të gjerë, një lloj konkursi mbi baza konkurruese. Është për meritat e GBTU që idetë më të avancuara të dizajnit "transferohen" nga një markë e makinave në tjetrën.

KVI janë bërë një nxitje e fuqishme për të përmirësuar dhe përmirësuar cilësinë e të gjitha llojeve të tankeve. Çdo KVI, si një konkurs i më të mirëve, nënkuptoi intriga, zbuloi “surpriza” të reja të papritura, të cilat u eliminuan së bashku dhe ishin nën kontrollin e specialistëve të GABTU.

Askush nuk donte të "humbte fytyrën në baltë"; të gjithë lindën kryevepra teknike. Konkurrenca krijoi një atmosferë përmirësimi të vazhdueshëm dhe ndërtuesit e huaj të tankeve u detyruan të na "kapin" vazhdimisht.

Sot, ndërtuesit e huaj të tankeve, së bashku me zhvillimin e tankeve të gjeneratës së ardhshme, janë të angazhuar në mënyrë aktive në modernizimin e modeleve ekzistuese. Ne po ndjekim të njëjtën rrugë, për fat të mirë, mundësitë për modernizimin e makinerive tona janë të mëdha.

Nuk ka nevojë të shikojmë vazhdimisht nga Shtetet e Bashkuara, amerikanët e kuptojnë mirë se nuk kanë nevojë për një mjet luftarak që peshon 60-70 tonë. Dhe nuk është rastësi që motori i ri i turbinës me gaz LV-100 po përmirësohet - një kërkim intensiv është duke u zhvilluar për të zvogëluar peshën e makinës.

Pavarësisht të gjitha ngjashmërive midis dy markave ( T-90 Dhe T-80U) kanë avantazhet dhe natyrisht disavantazhet e tyre dhe do të fitojë ai automjeti i të cilit do të jetë më konkurrues përsa i përket efektivitetit luftarak.

Për më tepër, strukturat organizative po përmirësohen gjithashtu. Duke ndjekur shembullin e organizatave të aviacionit dhe detar, u krijua një pronë kërkimore dhe prodhimi në bazë të Uralvagonzavod, e cila jo vetëm që do të bashkojë përpjekjet e zhvilluesve të BTV.

Megjithë vështirësitë, kryesisht financiare, ndërtuesit rusë të tankeve po punojnë vazhdimisht, si për tankun e së ardhmes, ashtu edhe për modernizimin e flotës ekzistuese. Potenciali i ndërtimit të tankeve vendase është i pashtershëm dhe stereotipi për një krizë sistematike në ndërtimin e tankeve vendase është i paqëndrueshëm.