Anëtari i fundit i familjes Primera (indeksi "P12" - gjenerata e tretë), doli nga linja e montimit në 2007 ... dhe deri më sot ky model nuk ka pasardhës. Po - "Primera" nuk ka as karakteristika të jashtëzakonshme drejtimi, as karizëm të fuqishëm (si "shokët e klasës" luksoze), as "super-besueshmërinë" e një numri konkurrentësh nga prodhuesit japonezë.
Por, në të njëjtën kohë, “Primera” nuk mund të quhet e huaj në krahasim me “shokët e klasës”. Përkundrazi, është një fshatar i mesëm i lirë dhe i fortë dhe, midis makinave të ngjashme, padyshim, "mesatarja e artë". Pika kryesore e modelit është dizajni i jashtëzakonshëm që e bën këtë makinë origjinale dhe ende moderne.
Nissan Primera u prodhua në 3 stile të trupit: hatchback (me pesë dyer), kamionçinë dhe sedan. Nga pamja e jashtme, hatchback është praktikisht i padallueshëm nga sedani dhe humbet pak në kamionçinë për sa i përket vëllimit të dhomës së bagazhit dhe prakticitetit.
Historia e "Shembull" filloi në 1990. Pastaj gjenerata e parë e këtij modeli (mori indeksin "P10") zëvendësoi legjendarin Bluebird. Marrësi ishte i mirë, me të metat e dukshme - vetëm një trup i paqëndrueshëm ndaj korrozionit.
Në fund të vitit 1995 (në fillim të vitit 1996 në Evropë) u lëshua gjenerata e dytë e makinës - "Primera P11" (e njohur në SHBA me emrin Infiniti G20). Brezi i dytë u dallua nga shumë arritje sportive në kontinente të ndryshme. Në 1999, "R11-th" iu nënshtrua një rivendosjeje të konsiderueshme.
Dhe në vitin 2002, u prezantua gjenerata e tretë, e fundit, "Primera P12" (në të njëjtën kohë, shitjet e Infiniti G20 në Amerikë pushuan). Kjo makinë ishte e njohur për një kohë të gjatë, por në vitin 2007, për shkak të rënies së kërkesës, prodhimi i saj u ndërpre.
Duke folur për karakteristikat teknike, Nissan Primera ishte e pajisur me vetëm motorë me katër cilindra. Benzina kishte një vëllim prej 2; 1.8 dhe 1.6 litra (140, 116 dhe 109 kf), dhe turbo diesel 2.2 dhe 1.9 litra (138 dhe 120 kf respektivisht). Ishte e pajisur me një transmetim standard - një kuti ingranazhesh manuale me pesë shpejtësi (një me gjashtë shpejtësi ishte instaluar në një dizel me dy litra dhe turbo). Për më tepër, për versionin 1.8 litra, u ofrua një automatik (me katër breza), dhe një variator për një me dy litra.
Në tregun sekondar rus shfaqen kryesisht makina me tregtarë, si dhe ato kopje që janë importuar nga vendet evropiane para vitit 2009.
Brendësia e sallonit "Shembull" të gjeneratës së tretë është mjaft origjinale. Instrumentet janë të vendosura në qendër të panelit të përparmë. Konsola duket si një parvaz me pulla dhe çelësa. Makina eshte shume praktike. Vendet e përparme janë shumë të lirshme. Rreshti i dytë është i rehatshëm për dy persona, por tre janë të ngushtë. Njerëzit e gjatë në sedan do ta gjejnë tavanin mjaft të ulët.
Trupi i "Primera P12" ka një shtresë të qëndrueshme të galvanizuar, kështu që nuk i nënshtrohet korrozionit.
Pajisjet elektrike nuk janë perfekte. Makina nuk fillon mirë në temperaturat -20 ° C e më poshtë. Problemi hiqet duke riprogramuar njësinë e kontrollit të motorit (në makinat para vitit 2003).
Ekziston një tendencë që fenerët e ksenonit të digjen, nën të cilin është instaluar një bllok që përfshin një "ksenon" (njësi ndezëse) - nën ndikimin e kondensatës që shfaqet në detajet e optikës, elektronika dështoi periodikisht. Nuk mund ta gjeni në pjesë këmbimi - duhet të ndryshoni plotësisht fenerin.
Kur ai ende takohej në shitësit e Nissan, ofroheshin tre nivele të pajisjeve: Comfort, Elegance, Tecna.
- Versioni bazë Comfort ka dy airbagë, aksesorë të energjisë (pasqyra me ngrohje, ashensorë elektrikë të dritareve të përparme), një sistem audio, kontroll klimatik, një timon shumëfunksional dhe një kompjuter.
- Elegance shton airbagët anësor, kontrollin e lundrimit, sensorin e shiut, rrotat e aliazhit.
- Versioni Tecna - flamuri, fillimisht kishte një ndërrues CD, fenerët ksenon dhe një sensor të presionit të gomave.
Në vendet evropiane, makina u shit në nivelet Tecna, Acenta dhe Visia. Kompleti i pajisjeve ishte afër nivelit rus të pajisjeve, përveç që kishte gjashtë airbag në pajisjet standarde.
Kemi shumë modifikime të benzinës së Primera, por turbodieseli Nissan Primera është një gjë e rrallë, e dërguar nga Evropa me rrugë "gri".
Dizajni i motorëve me benzinë është shumë i ngjashëm, vetëm versioni me dy litra ka boshte ekuilibri. Rripi i kohës drejtohet nga një zinxhir metalik me një jetëgjatësi shërbimi deri në dyqind e pesëdhjetë mijë kilometra. Por kur e zëvendësoni, duhet të hiqni të gjithë motorin, si rezultat i të cilit kostoja e riparimeve rritet ndjeshëm.
Më e besueshme, me një vëllim modest prej 1.6 litrash, njihet si "katër" bazë, duke siguruar një fuqi prej 109 kf.
Një motor me një vëllim prej 1.8 litrash konsumon tepër vaj (zëvendësimi i unazave ndihmon pak, por pas rreth njëzet mijë kilometrash, gjithçka kthehet në gjendjen e mëparshme - rritet konsumi i naftës). Ndonjëherë është e nevojshme të ndryshoni të gjithë bllokun me boshtin e gungës dhe pistonët (makinat që nuk ishin më nën shërbimin e garancisë iu nënshtruan riparimeve të ngjashme).
Motori me dy litra gjithashtu vuante nga grykësia, por ai u shërua në makinat pas stilimit duke riprogramuar njësinë e kontrollit dhe duke përdorur një katalizator me një huall mjalti më të madh.
Të gjitha modifikimet e Primera janë të ndjeshme ndaj dëmtimit të montimit të tretë të motorit (ndoshta ky është një llogaritje e gabuar konstruktive).
Makina automatike dhe variatori në "Shembull" funksionojnë pa dështime. Por "mekanika" paraqet surpriza më shumë se një herë - arsyeja për këtë janë defektet e kushinetës të instaluar në boshtin dytësor (nëse shfaqet zhurma në kushinetë, ajo duhet të ndryshohet menjëherë, nëse kjo nuk bëhet - kushinetja do të bllokohet dhe e vetmja rrugëdalje është blerja e një kutie të re, kostoja vështirë se do t'i pëlqejë pronarit të makinës).
Me pamjen e saj të jashtme agresive, Nissan Primera nuk është një nga makinat dinamike. Trajtimi i tij është larg të qenit i përsosur, dhe makina nuk mund të mburret me drejtimin e qetë. "Primera" është një "mjet transporti klasik" - mjaft i besueshëm dhe modern në epokën e tij, por pa shumë shkëndijë dhe pa shqetësime të dukshme.
Shasia është projektuar tradicionalisht - MacPherson mbështetet përpara, në pjesën e pasme - një rreze konvencionale (gjysmë e pavarur).
Për këtë makinë, zgjidhja më e mirë do të ishte një motor me dy litra. Sidoqoftë, nëse keni zgjedhur një Primera 2.0 të pajisur me një variator, është e dëshirueshme një test drive (butësia e punës është e jashtëzakonshme, por nëse ju pëlqen pak "mendim" gjatë përshpejtimit është një pyetje).
Pezullimi është i qëndrueshëm. Shumë nga elementët e tij përballojnë burimin mesatar të përshkruar. Mbushjet e frenave të përparme mbulojnë 25,000 deri në 35,000 kilometra. Mbajtësit e frenave të pasme qëndrojnë një herë e gjysmë më gjatë. Shiritat e përparmë kundër rrotullimit zakonisht konsumohen pas 35,000 deri në 60,000 kilometra. Amortizatorët do të zgjasin rreth 100,000 kilometra pa zëvendësim, dhe ndoshta edhe më shumë.
Në çdo rast, Nissan Primera do të jetë një blerje e mirë për çdo person që dëshiron të dallohet në turmë, por nuk ka mundësinë të paguajë para serioze në të njëjtën kohë. Cilësia, kostot e funksionimit dhe besueshmëria e kësaj makine janë mesatarja e artë: ekstravagante dhe e lirë.
Në vitin 2001, Nissan prezantoi në botë Nissan Primera P12 - gjenerata e tretë e makinave Primera, duke zëvendësuar modelin Bluebird në Evropë. Makina u montua në modalitetin e transportuesit nga 2002 deri në 2007, por dizajni nuk e ka humbur pamjen e tij moderne edhe tani. Është për të ardhur keq që prodhimi i modelit u ndërpre në 2007. Ai u zëvendësua nga Nissan Bluebird Sylphy.
Arsyeja për këtë ishte pakënaqësia japoneze me cilësinë e ndërtimit të makinës së prodhuar në MB. Sipas mendimit të japonezëve, besueshmëria e modelit nuk i plotëson standardet japoneze. Japonezët kanë një mospëlqim të ndërsjellë për evropianët. Të parët u qortuan për mungesën e besueshmërisë së lavdëruar japoneze të makinave të montuara nga evropianët. E dyta nuk i pëlqeu shumë pamja, gjë që nuk e bëri makinën e re të njohur në tregun e shitjeve.
Primera P12 mori mbështetje morale nga shoferët rusë. Në klasën e mesme, modeli me besim zuri vendin e tij në treshen kryesore. Kërkesa ka tejkaluar pritjet. Për 6 vjet, u shitën 40,000 makina, dhe viti 2003 u shënua nga lidershipi në segmentin e shitjeve. Shfaqja e heroit në tregun sekondar nxit një rishikim të gjendjes teknike.
Motorët për Nissan Shembull P12
Midis rusëve, makinat e pajisura me një motor benzine me një zhvendosje prej 1.8 dhe 1.6 litra kanë fituar popullaritet. Pjesa e kërkesës për këtë kategori arrin tetëdhjetë për qind. Pjesa tjetër vjen nga makina me motor 2 litra.
Në tregun sekondar në pjesën evropiane të Rusisë, ka Primera dhe konfigurime të tjera, por ky është më tepër një përjashtim. Këta janë japonezë të pastër me një motor 2.5 litra që funksionon në parimin e injektimit të drejtpërdrejtë të një përzierjeje karburanti. Ka konfigurime 2-litra me fuqi të shtuar deri në 204 litra. me. Këta motorë kanë një ndryshim të kohës së valvulës dhe lëvizjes së valvulave. Evropianët me naftë me një motor thjesht japonez 2.2 litra janë të rrallë. ose frëngjisht 1.9.
Ka pak motorë dizel Primera të përdorur në treg. Kërkojnë analiza të kujdesshme, pasi karakterizohen nga ndërhyrja e mekanikëve të makinave gjatë periudhës së garancisë. Ndryshoni turbocharger, intercooler ose motor. Kryesisht kjo është një teknikë thjesht japoneze.
Makina me motor francez ne gjendje tjeter. Pronari nuk sjell shumë shqetësime, përveç reagimit ndaj cilësisë së karburantit dizel. Sidoqoftë, ky nuk është një tregues i epërsisë së motorit francez. Sekreti qëndron në burimin motorik - Evropa është më afër.
Dyqind e pesëdhjetë mijë kilometra është një distancë e realizueshme për një motor benzine. Periodikisht, kërkohet rregullimi i hapësirave të valvulave me rondele, ndryshimi i zinxhirit të lëvizjes në mekanizmin e shpërndarjes së gazit pas 130,000 kilometrash. Kur përdorni makinën në mënyra me shpejtësi të lartë, zëvendësimi do të kërkohet më shpesh. Premisa është që motori është i ftohtë dhe vibron.
Zëvendësimi i zinxhirit kërkon heqjen e motorit, i cili kolektivisht kushton më shumë se 1000 dollarë. Kërkohet korrigjim, pasi ekziston rreziku i ndalimit të motorit me shpejtësi të lartë ose vështirësi në nisje. Arsyeja për këtë është një gabim në sensorin e boshtit me gunga.
Analiza praktike e motorëve me vëllim 1.8 dhe 2.0 litra. zbuloi në Primera-n e parë dobësinë e konvertuesit katalitik të kombinuar me kolektorin e daljes. Rezultati i mosfunksionimit ishin prishjet në grupin e pistonit. Sistemi i kontrollit automatik reagon ndaj një defekti me vonesë. Drita paralajmëruese ndizet vonë. Gjatë kohës së vonesës së sinjalit, qeramika e huallit futet brenda cilindrit. Nëse një fatkeqësi e tillë ndodhte gjatë periudhës së garancisë, atëherë unazat e vendosura në sipërfaqet e jashtme të pistonëve, kolektorët katalitikë dhe në raste të avancuara motori, ndërroheshin pa asnjë problem.
Zëvendësimi i katalizatorit të vetë-shërbimit kushton 600 dollarë. Me 4000 dollarë amerikanë do të jetë zëvendësimi i bllokut të cilindrave për motorin 2-litërsh. Shtojcat nuk merren parasysh. Duke marrë një motor tashmë të përdorur që ka funksionuar në Evropë dhe Japoni, kostot e riparimit do të jenë 1500 - 2000 dollarë.
Sjellja jodinamike e motorit dhe rritja e konsumit të vajit bëhen një pararojë e prishjeve të ardhshme. Praktika tregon se kur afrohet 60,000 kilometra në raste veçanërisht të neglizhuara, motori konsumon deri në një litër vaj për 1,000 kilometra.
Kompania Nissan mori parasysh mangësitë e funksionimit të motorit dhe, përmes pistonëve të rinj që synojnë rritjen e kullimit të vajit, dhe unazave të modernizuara të krueses së vajit, përmirësoi performancën. Motori me dy litra, përveç kësaj, ishte i pajisur me firmware-in e njësisë së kontrollit, i cili mbron konvertuesin. Një plus shtesë u shfaq në fillimin e motorit në dimër - qirinjtë nuk derdhen. Koleksioni katalitik gjithashtu ka pësuar një ndryshim - huallat e mbushësit janë të vendosura më larg se motori.
Pas ndërhyrjes së inxhinierëve japonezë, funksionimi i sensorëve të rrjedhës së ajrit u bë më i besueshëm. Kush e mban mend, atëherë për motorët e vjetër sensori pushoi së punuari përpara se të arrinte momentin historik të njëqindmijëtë në kilometrazhin e motorit. Pronarët e makinave ruse ndryshuan sensorët në ato më të lirë nga VAZ-2110. Nëse kaloni në një sensor standard, do të kushtojë 1000 dollarë.
Funksionimi tregon se si rezultat i ri-pajisjes së motorit, mangësitë mbetën - mbështetja e motorit të pasmë. Jeta e tij e shërbimit nuk i kalon 70,000 kilometra. Kostoja e zëvendësimit është 70 dollarë.
Transmetim
Transmision manual me pesë shpejtësi (kuti ingranazhesh manuale) punon saktësisht deri në një vrapim prej 100,000 kilometrash. Ky është pragu për zëvendësimin e planifikuar të tufës së fërkimit - 300 dollarë. Këtu kushinetat e boshteve të transmisionit manual po gumëzhinin. Është më mirë të rregulloni defektin duke shpenzuar 600 dollarë, pasi kur rregulloni kushinetën, korrigjimi arrihet duke kaluar nëpër kuti, i cili do të kushtojë më shumë.
Ka transmisione manuale me 6 shpejtësi në makinat me motor 2 litra ose transmetim automatik, të shoqëruar me motorë 1.8 litra. Besueshmëria është në përputhje me qasjen japoneze me kujdesin e duhur:
- kërkohet të zëvendësohet lëngu i punës në transmetimin automatik (kuti ingranazhi automatik) pas çdo 60,000 km;
- për transmetimet manuale, rekomandohet një ndryshim i vajit çdo 80,000;
Një makinë e përdorur manifestohet nga një lidhje e paqartë e marsheve me transmisionin manual. Mprehtësia rikthehet duke zëvendësuar tufën në shufrën e makinës. Është i lirë.
Duke vlerësuar gjendjen e transmetimit manual, AV709VA me 5 shpejtësi njihet si shembulli më i keq. Zhurma e shtuar e punës dhe ndërrimi i vështirë i marsheve ju kujtojnë shenjat e para të konsumit.
Variatori në makinat me 2 litra përshkon 150,000 kilometra pa ndërhyrje të panevojshme. Pastaj rripi i konsumuar V duhet të zëvendësohet. Zyrtarët korrigjojnë për 6000 dollarë. Duke iu kthyer një shërbimi të specializuar makinash, ka të ngjarë që kostot të ulen në një mijë.
Nëse sensorët e rrotullimit në makinë dhe rrotullën e drejtuar dështojnë, rripi V do të ketë një jetë më të shkurtër. Njëqind mijë kilometra është kufiri i kërcënimit. Variatori funksionon në këtë rast në modalitetin e urgjencës. Konët e rrotullave lëvizin dhe kufizojnë shpejtësinë e lëvizjes në tridhjetë kilometra në orë.
Një situatë ku dështimi i sensorit ndodh me një shpejtësi të rritur të automjetit bëhet kritike dhe një hov në transmetim kërcënon të thyejë rripin. Mundësia e thyerjes së rripit ndodh edhe me shpejtësi të reduktuar në rastet e bllokimit të rrotave të përparme gjatë parkimit në bordurë.
Nëse rripi prishet, atëherë nuk ka nevojë të tërhiqet Primera, është më mirë të përdorni një kamion tërheqës. Tërheqja mund të dëmtojë sipërfaqen e kontaktit të pinionit dhe rrotullave nga pjesët e rripit të grisur. Kostoja e rregullimit të tij dyfishohet ose trefishohet. Rripi i zëvendësuar eliminon problemet.
Transmetimi i "Japonezit" për një fillim të përshpejtuar bashkohet me një konvertues çift rrotullues, pas së cilës, i udhëhequr nga komandat e pajisjes së kontrollit, motori elektrik zhvendos rrjedhin e trupit të valvulës. Si rezultat, konet zgjerohen ose lëvizin më afër njëri-tjetrit.
Në makinat e para, dështimi i motorit elektrik ndodh kur arrin 100,000 km vrapim. Rrotullat ndalojnë së punuari, si rezultat, raporti i ingranazheve është i fiksuar. Si rezultat, makina ndryshon shpejtësinë e saj vetëm brenda kufijve të shpejtësisë së motorit. Mosfunksionimi ju lejon të drejtoni në mënyrë të pavarur në shërbimin e makinave. Motori stepper, së bashku me punën, do të kushtojë 400 dollarë. Një zëvendësim i planifikuar parashikohet pas çdo 60,000 kilometrash udhëtimi.
Pezullimi në shembullin P12
Pezullimi së pari Nissan Primera P12 (Foto më tej) ishin të pajisur me shirita të dobët stabilizues. Kapaciteti i punës ishte i kufizuar në 30,000 km. Që nga viti 2004, prodhuesi i automjeteve ka bërë ndryshime, duke rritur periudhën e punës me 2 herë.
Gjatë përditësimit të modelit, nyjet e topit përpara u injoruan. Puna supozon një largësi prej 50,000 kilometrash. Leva origjinale në komplet kushton 200 dollarë. Nëse ndërhyni me një zëvendësim të padëshiruar, do të kushtojë 30-40 dollarë. Puna e kushinetave në shpërndarës dhe amortizues është 2 herë më produktive. Zëvendësimi i amortizatorëve do të kushtojë 250 dollarë për goditjet e përparme dhe 120 dollarë për ato të pasme.
Pajisja Scott Russell në pezullimin e pasmë është e fortë. Zyrtarët ndryshojnë blloqet e heshtura të konsumuara dhe kërkojnë 2000 dollarë. Duke kontaktuar një shërbim makinash, kostot do të jenë 300 dollarë. Prodhuesi i makinave nuk parashikon riparimin e mekanizmit të drejtimit. Ai është një mostër raft dhe pinion. Veshja e dy rafteve identike të ingranazheve ose tufave në dalje çon në zëvendësimin e mekanizmit - 1000 dollarë.
Shufrat e drejtimit janë të lirshme kur udhëtoni 100,000 kilometra. Grumbullimet në boshtin e drejtimit po rrjedhin pas 70,000 kilometrash. Mjeshtrit rusë marrin përsipër korrigjimin e mangësive duke përdorur shirita gome me madhësi të pranueshme dhe duke instaluar shufra drejtuese jo model. Kontrolli i timonit të trokitjes korrigjohet nga një kryq i ri i timonit prej 75 dollarësh.
Pompa e drejtimit të energjisë (500 dollarë) do të mos funksionojë nëse niveli i lëngut në rezervuar nuk kontrollohet. Tubat dhe zorrët mbyllës humbasin elasticitetin e tyre me kalimin e kohës, gjë që zvogëlon vëllimin e lëngut të punës. Mbajtja e sistemit të frenimit në gjendje të mirë pune do të kërkojë shpenzimet e kalibrave të pasmë. Kostoja e origjinalit është 500 dollarë për njësi.
Treguesi i ndezur i sistemit të frenimit kundër bllokimit (ABS) është një sinjal i pakëndshëm. Arsyeja është sensori i rrotës. Mosfunksionimi do të rregullohet për 300 dollarë. Megjithatë, kryesisht treguesi ndizet për shkak të instalimeve elektrike të përkeqësuara.
Trupi i Primera është i galvanizuar në mënyra të ndryshme. Kriteri i vlerësimit është metoda e galvanizimit. Vetëm makinat e vitit 2007 u trajtuan me zink të galvanizuar 2 anë, me zhytje të plotë të trupit në elektrolitin e zinkut. Kjo metodë mbron në mënyrë të besueshme trupin. Pjesa tjetër e paraardhësve u përpunua pjesërisht sipas llojit të galvanizimit të ftohtë - duke aplikuar një shtresë që përmban zink në pjesët kritike të trupit. Kur blini një makinë të përdorur, vëmendje i kushtohet vitit të prodhimit dhe vendndodhjes së zgavrave dhe nyjeve.
Lagështia nuk kursen elektronikën e makinës. Dritat e pasme vuajnë nga instalimet elektrike dhe bordet e qarkut të vjetëruar. Zëvendësimi i secilit do të kushtojë 100 dollarë. Vështirësitë ndodhin me njësinë e ndezjes, e krijuar për të kthyer rrymën direkte në rrjetin elektrik të makinës në tension të lartë të nevojshëm për funksionimin e fenerëve ksenon. Feneri nuk funksionon pa të. Nuk shitet ndaras, i kompletuar vetem me fener. Çmimi për grup është 800 dollarë.
I prezantuar në fund të vitit 2001, P12 Nissan Primera i befasoi të gjithë. Askush nuk e priste një dizajn kaq të guximshëm nga Nissan konservator. Për më tepër, Primera ndryshonte nga të gjitha makinat e tjera jo vetëm jashtë, por edhe brenda. Megjithatë, a ia vlen ta blesh këtë “anije kozmike” të dorës së dytë?
Mund të flasim për dizajnin e Nissan Primera për një kohë shumë të gjatë. Tani të gjithë janë mësuar pak a shumë me pamjen e pazakontë të këtij modeli, por mbani mend fillimin e shekullit. Primera e parë, e cila u shfaq në rrugët tona në pranverën e vitit 2002, u perceptua si mysafirë nga e ardhmja. Nëse atëherë një Jennifer Lopez e zhveshur do të shfaqej në rrugët e kryeqytetit, atëherë edhe ajo do të kishte ngjallur më pak interes tek rusët. Sipas drejtuesve të këtyre makinave, aq shumë vëmendje iu kushtua atyre, saqë ishte thjesht e pamundur të vozitesh pa xhama të lyer. Por nëse pesë vjet më parë kjo makinë perceptohej si diçka nga një botë tjetër, tashmë mund ta shikoni Primera jo me sy të fryrë. Dhe rezulton se jo të gjithëve u pëlqen pamja e Primera. Për më tepër, shpesh ne po flasim për një refuzim të plotë të modelit. Për një tregtar makinash të përdorura, ky nuk është një lajm i mirë - dizajni i Primera kufizon ashpër grupin e blerësve të mundshëm.
Dhe brenda, Primera është gjithashtu jashtëzakonisht e pazakontë. Nuk ka asnjë instrument para syve të shoferit, të gjithë butonat dhe pullat e kontrollit janë zhvendosur në "kërpudha" në qendër të tastierës, madje ka një tastierë kompjuteri të ngjashme me atë. Dhe nëse shtoni gjithashtu një monitor dhe një kamerë me pamje të pasme, e cila ishte përfshirë tashmë në konfigurimin bazë? E gjithë kjo bën një përshtypje të fortë, veçanërisht për një shofer të papërgatitur, i cili drejtonte disa makina të vogla të lira dhe nuk kishte ëndërruar kurrë për "këmbanat dhe bilbilat" e tillë. Pavarësisht bollëkut të elektronikës, ka shumë pak ankesa për këtë të fundit. Vetëm ndonjëherë, për shkak të kontakteve të dobëta ose telave të prishur, diçka mund të fillojë të dështojë. Sidoqoftë, shumë shoferë, të mësuar me cilësinë ideale të "japonezëve", ndonjëherë janë shumë të pakënaqur me keqfunksionime të vogla. Cilësia e përgjithshme e ndërtimit të kabinës është gjithashtu e mirë, megjithëse ndonjëherë shfaqen kërcitje në makinë, të padenjë për një model të kësaj klase.
Por nëse gjithçka është pak a shumë në rregull me besueshmërinë e elektronikës, atëherë ka ankesa për ergonominë. Ndoshta Nissan Primera mund të quhet një nga makinat e pakta japoneze ku diçka brenda shoferit mund të jetë e bezdisshme. Në thelb, pretendimet kanë të bëjnë me një kompjuter tepër abstrues. Është, sigurisht, shumë interesante të luash me të. Sidoqoftë, pas disa javësh funksionimi, do të bëhet e qartë se për të ndërruar stacionin e radios ose për të rregulluar temperaturën e kondeya, duhet të shtypni butonat disa herë, ndërsa shikoni ekranin qendror (nga rruga, në diell moti ndonjëherë shkëlqen). Pronarët e Primera sigurojnë se nuk ka asgjë të komplikuar në lidhje me të, dhe ju mësoheni shpejt me kompjuterin. Mund të kenë të drejtë. Për më tepër, "Nissan" ka një atu - aq sallone të pazakonta dhe interesante që nuk do të gjeni deri më tani, veçanërisht nëse flasim për botën e "të dorës së dytë". Dhe për këto para nuk do të gjeni një kamerë me pamje të pasme në një makinë (përveç modeleve të sjella nga Japonia). Kjo kamerë është jashtëzakonisht e përshtatshme për t'u përdorur - jo vetëm që e bën parkimin më të sigurt dhe më të lehtë, por gjithashtu ju bën të ndiheni sikur jeni ulur në një makinë moderne vërtet të lezetshme.
Shumica e makinave në tregun sekondar fillimisht u shitën në Rusi. Primera gjithashtu sillet ndonjëherë nga Evropa dhe Japonia, dhe mjaft shpesh ato janë edhe më të lira se "gratë ruse" (kjo Primera nuk shitej në SHBA). Megjithatë, në shumë raste, makinat e lira nga Evropa kanë një lloj problemi ose kilometrazhin shumë të lartë. Prandaj, ekspertët sigurojnë se opsioni i preferuar është ende Primera me një regjistrim rus, e cila shërbehej vazhdimisht nga një tregtar dhe ka një libër shërbimi. Më shpesh në shitje mund të gjeni një trup sedan me një bagazh jo më të përshtatshëm, i cili duket si një hatchback. Gjenden edhe “çape” më praktike, por të rralla janë stacion vagonët. Është për të ardhur keq, sepse Primera universale duket interesante, dhe mundësitë e saj për transportin e ngarkesave janë thjesht të shkëlqyera.
Primera P12-të e shitura në Rusi ishin të pajisura me tre motorë benzinë. Makinat më të thjeshta kanë një motor 1.6 litra që prodhonte 109 kf. Numri i "kuajve" duket të jetë i mirë, por pengesa kryesore e një njësie të tillë është çift rrotullimi i ulët. Por nëse ekziston një dëshirë e papërmbajtshme për të kursyer para, dhe përveç kësaj, makina do të operohet vetëm në qytet, atëherë mund të merret Primera 1.6 litra. Edhe pse është marrëzi të mbështetesh në dinamikë të mirë. Për më tepër, burimi i motorit 1.6 litra. më i vogli, i cili gjithashtu nuk duhet harruar.
Primera 1.8 duket shumë më e bukur. Nuk ka shumë "kuaj" të fshehur nën kapuç (vetëm 116 njësi), por është shumë më i përshtatshëm për të përdorur një makinë të tillë. Makina tashmë reagon dukshëm më mirë ndaj shtypjes së pedalit të gazit, nxitimi është shumë më i sigurt. Epo, Primera më luksoze e destinuar për Evropën dhe Rusinë ishin të pajisura me një njësi 2.0 litra që prodhonte 140 kf.
Nëse ju pëlqen "makina e djathtë", atëherë nga Japonia mund t'ju sillen jo vetëm makina me motor 1.8 litra. (125 kf) dhe 2.0 litra. (150 hp), por edhe me një njësi 2.5 litra (170 kf) dhe madje një Primera "të ngarkuar" me një motor 2.0 litra. me një kapacitet prej 204 kf. Vërtetë, mjeshtrat rekomandojnë të braktisni makinën "më të nxehtë". Së pari, kushton mjaft mirë, dhe së dyti, motori me 204 kuaj fuqi, për shkak të përshpejtimit të tij të lartë, është më pak i besueshëm. Dhe mund të themi gjithashtu se jo vetëm me rrota të përparme, por edhe Primera me të gjitha rrotat u shitën në Japoni.
Diesel Primera ishin në kërkesë vetëm në Evropë. Nga Bota e Vjetër, ju mund të drejtoni një makinë me një motor nafte 1.9 ose 2.2 litra. E para prodhon 120 kf dhe e dyta 126 kf. ose 139 kf Këto makina kanë një sistem modern të furnizimit me karburant që nuk e tret karburantin tonë dizel në mënyrën më të mirë. Edhe pse nëse e sillni veten nga Evropa një "tre-vjeçar" me një motor nafte (është më mirë të merrni një motor 2.2 litra) me një distancë deri në 100 mijë km, atëherë të paktën disa vjet do të vozitni dhe vetëm do të kënaqeni. konsumi i ulët i karburantit dhe çift rrotullimi i mirë, gjë që e bën makinën shumë komode.
Motorët e benzinës janë në gjendje të shqetësojnë shumë pronarët e tyre. Megjithë cilësinë e lavdëruar japoneze, motorët mund të prishen edhe para fillimit të 100 mijë km! Shumë nuk besojnë në këtë, por fakti mbetet - në një numër të mirë makinash, pa asnjë shpjegim, motori filloi të hante vaj. Nëse shoferi ishte "me fat" dhe motori ishte i konsumuar gjatë periudhës së garancisë, atëherë në këtë rast riparimi kryhej pa pagesë. Por kur kërkohej “kapitali” në fund të garancisë, atëherë e gjithë barra financiare ra mbi pronarin e makinës. Meqë ra fjala, nëse Primera juaj është ende nën garanci, atëherë mos bëni kurrë një "rivajtje" midis MOT-ve. Ka shumë raste kur tregtari ka refuzuar të riparojë apo ndryshojë motorin për faktin se makina ka bërë 100 km shtesë.
Problemet me motorin nuk janë të izoluara. Ky është një problem real. Motorët me vëllim 1.6 litra janë më të rrezikuarit. dhe 1.8 kf. Sa i përket motorit 2.0 litra, ai gjithashtu mund të prishet. Por kjo nuk është për shkak të konsumit të grupit cilindër-pistoni, por për shkak të katalizatorit. Në makinat e bëra para pranverës së vitit 2004, ajo mund të shembet, për shkak të së cilës grimcat e vogla të brendshme të katalizatorit bien direkt në cilindra, duke shkaktuar dëme të pariparueshme në motor. Prandaj, kur blini një makinë 2002-2004, sigurohuni që t'i kërkoni mjeshtrit të shikojnë katalizatorin. Nëse është ende e vjetër, atëherë le ta zëvendësojnë me një të re.
Kandelat ndonjëherë mund të përballojnë 50,000 km, megjithëse zakonisht ato duhet të ndërrohen çdo 30,000 km. Tani në shërbimet e Nissan, si parazgjedhje, ata vendosin qirinj platini më të shtrenjtë, të cilët në teori duhet të zgjasin më gjatë. Megjithatë, përvoja tregon se burimi i tyre është i njëjtë me atë të "të zakonshëm". Çdo 45 mijë km. (d.m.th., në MOT-in e tretë), mjeshtrat këshillojnë shpëlarjen e trupit të mbytjes. Kjo është bërë më tepër për qëllime parandaluese, pasi nuk ka ndonjë ndryshim të veçantë në sjelljen e motorit para dhe pas pastrimit. Nëse do të merrni një makinë 2002-2003, atëherë kontrolloni radiatorin. Deri tani, ai tashmë mund të jetë duke vdekur, dhe një i ri kushton rreth 500 dollarë. Edhe pse një element i tillë është para e mirë.
Primera kishte një shumëllojshmëri çuditërisht të gjerë kuti ingranazhesh. Makinat me një motor 1.6 litra ishin të pajisur me një "mekanikë" konvencionale me 5 shpejtësi. Me motor 1.8 litra. mund të ketë një transmetim manual ose një "automatik" me 4 shpejtësi. Por makinat 2.0 litra kishin tashmë një "mekanikë" me 6 shpejtësi ose një variator, i cili përfshinte gjashtë shpejtësi "virtuale" - nëse dëshironi, mund t'i ndërroni ato me dorë! Për më tepër, lloji i fundit i transmetimit është mjaft i zakonshëm (një gjë tjetër është se nuk u shitën shumë Primera 2.0 litra). Ndërsa makinat me motor naftë nga Evropa, ato kishin një "mekanikë" me 6 shpejtësi.
Më problematike ishte "mekanika" e zakonshme me 5 shpejtësi. Për disa arsye, në makinat 3-5-vjeçare, kushinetat ndonjëherë konsumohen, të cilat duhet të zëvendësohen urgjentisht (me punë do të kushtojë rreth 700 dollarë), përndryshe kutia do të kërkojë një ndarje. Për më tepër, disa shërbime ofrojnë zëvendësimin e plotë të pikës së kontrollit, i cili kushton rreth 3000 dollarë. Tufa mesatare e shoferit zgjat rreth 120 mijë km, dhe zëvendësimi i të gjithë kompletit është brenda kufijve të mirësjelljes - 450 dollarë me punë. Sa i përket variatorit dhe transmetimit automatik, ato janë mjaft të forta, por në Rusi ata ende kanë frikë nga variatorët. Dhe përveç kësaj, ka pasur disa raste kur ky transmetim u prish. Nëse ka ndodhur një tragjedi e tillë, atëherë mos dëgjoni mjeshtrin në stacionin e shërbimit, i cili do t'ju sigurojë se duhet të blini një variator të ri. Së pari, ju mund t'i kërkoni ato në "shfaqje", dhe së dyti, në Rusi tashmë ka zejtarë që riparojnë kuti të tilla. Por në çdo rast, çmimi i emetimit do të jetë rreth 2000 dollarë.
Pezullimi i Nissan Primera është i akorduar më shumë për rehati sesa për përdorim. Por në të njëjtën kohë, ky "japonez" nuk demonstron ndonjë mrekulli butësie - në parim, jo më mirë, por jo më keq se shumica e konkurrentëve. Por besueshmëria e shasisë është befasuese. Të gjithë jemi mësuar prej kohësh me faktin se pezullimi i makinave japoneze funksionon për 100-150 mijë km pa asnjë avari, pastaj kërkon vetëm riparime të vogla. Megjithatë, Primera ia prishi imazhin “japonezit”. Në të vërtetë, në këtë model, nyjet e topit, të cilat janë montuar me leva për 250 dollarë, prishen mesatarisht çdo 30-50 mijë km. në varësi të stilit të drejtimit. Këshillat e drejtimit kanë afërsisht të njëjtin burim (rreth 100 dollarë me punë), dhe shiritat e stabilizatorit të përparmë / të pasmë nuk janë më të fortë. Dhe nëse blini një makinë me një largësi prej rreth 100-120 mijë km, atëherë përgatituni për zëvendësimin e mundshëm të amortizatorëve, si dhe kushinetat e rrotave. Në përgjithësi, shasia nuk ishte shumë e fortë për modelin japonez - versionet e mëparshme të Primera ishin shumë më të forta.
Gjenerata e fundit Nissan Primera ka të bëjë me dizajnin. Makina duket ende shumë e pazakontë, jo vetëm nga jashtë, por edhe nga brenda. Për më tepër, një kamerë me pamje të pasme në një makinë të kësaj klase nuk mund të gjendet askund tjetër (makinat e sjella nga Japonia nuk llogariten). Sidoqoftë, besueshmëria e Nissan Primera nuk është aq e qetë. Problemet mund të shkaktohen nga motori, kutia e shpejtësisë, dhe pezullimi gjithashtu nuk ishte i përsosur. Prandaj, nëse jeni adhurues i dizajnit Nissan Primera, atëherë kontrolloni me kujdes makinën përpara se të blini. Epo, nëse e konsideroni pamjen e këtij modeli të diskutueshme, atëherë nuk keni nevojë të merrni fare këtë makinë të përdorur. Për më tepër, Primera nuk është më e lirë se konkurrentët e saj.
Nissan Primera ka një histori shumë të pasur. Paraardhësi i Primera është Datsun Bluebird, i cili u shfaq në vitin 1958. Në atë kohë, ky ishte një model modern që kishte një përforcues frenash për herë të parë në Japoni. Sidoqoftë, kur japonezët në vitet '80 vendosën të pushtonin tregun evropian, ata kuptuan se për Botën e Vjetër ishte e nevojshme të krijoheshin modele të përshtatura me kërkesat e blerësve vendas. Prandaj, në 1984 në Angli u hap një divizion i Nissan, i cili u angazhua në zhvillimin e një makine të re të klasit "D" sipas klasifikimit evropian. Rezultati i veprimtarisë së divizionit u prezantua në vitin 1990, kur Primera e parë u shfaq në pjesën e pasme të P10 (ajo u shit, meqë ra fjala, jo vetëm në Evropë, por edhe në Japoni). Nissan Primera P10 u prodhua në trupa sedan, hatchback me 5 dyer dhe karroca stacion. Vërtetë, modeli i fundit ishte menduar kryesisht vetëm për Japoninë.
Gjenerata e dytë Nissan Primera u shfaq në 1996 (trupi P11). Nga pikëpamja teknike, makina e re nuk ndryshonte shumë nga ajo e vjetra, megjithëse trupi dhe pjesa e brendshme e saj ishin të ndryshme. Në 1999, Nissan Primera iu nënshtrua një modernizimi të madh (përcaktimi i brendshëm i trupit të makinave të rivendosura P11-144). Shpesh makina të tilla quhen Primera e gjeneratës së tretë, por në realitet kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Nën kapuçin e Primera P11-144, ata instaluan motorë benzinë 1.6 litra. (99 kf), 1.8 litra. (114 kf) dhe 2.0 litra. (140 kf), si dhe një motor nafte 2.0 litra. (90 kuaj fuqi). Specialistët e kujtuan këtë makinë para së gjithash me faktin se ishte ajo që për herë të parë në klasën "D" mori një variator pa hap.
Epo, në vitin 2002, japonezët treguan një makinë që të gjithë në fillim e morën për një tjetër makinë koncept. Ishte P12 Primera ajo që bëri bujë. Motori bazë ishte një njësi 1.6 litra (109 kf). Përveç kësaj, në makinë u instaluan motorë benzinë 1.8 litra. (116 kf ose 125 kf për tregun japonez), 2.0 litra. (140 kf ose 150 kf), 2.5 litra. (170 kf) dhe 2.0 litra. (204 kf). Dy motorët e fundit ishin të destinuara ekskluzivisht për Japoninë. Kishte dy naftë: 1.9 litra. (120 kf) dhe 2.2 litra. (126 kf ose 139 kf).