Modifikime të pazakonta të makinave sovjetike. Makinat më të mira të BRSS Makina e BRSS dhe e tashmja

Ju mund të fajësoni industrinë sovjetike të automobilave sa të doni për faktin se të njëjtat makina janë prodhuar për dekada, por kjo nuk është faji i projektuesve. Ata shpërthyen vazhdimisht nga idetë dhe nuk kishin frikë nga konkurrenca e brendshme. Le të kujtojmë modifikimet e pazakonta të modeleve të njohura, të cilave nuk iu dha kurrë drita jeshile.

~ 1936 ~
Krijoni një makinë me aftësi të jashtëzakonshme ndër-shtetërore, kaloni me sukses të gjitha testet shtetërore me të, prisni që modeli të miratohet dhe më pas ... arrini anulimin e të gjitha këtyre vendimeve. Kjo është çmenduri? Ky është GAZ!
Gjatë gjithë jetës së tij, një nga dizajnerët më të mëdhenj të automobilave Vitaly Andreevich Grachev iu përkushtua krijimit të një makine me aftësi absolute ndër-vend. Së pari në GAZ, pastaj në ZIL. Një nga fazat e kësaj rruge ishte GAZ-21 eksperimentale. Gjashtë rrota, katër prej të cilave lëviznin, rrota shtesë në pjesën e poshtme, të cilat ndihmuan të rrokulliseshin mbi gunga, rrota rezervë që lejonin lëvizjen jashtë mureve vertikale - është e panevojshme të thuhet se "njëzet e një" mahniti imagjinatën me aftësinë e tij ndër-vend. ? Ushtria ishte ngazëllyer sepse ata kishin nevojë për një makinë të tillë. Por Grachev kishte krijuar tashmë makinën me katër rrota "Emka", përshkueshmëria e së cilës ishte edhe më e lartë: ishte ajo që shkoi në ushtri.

Automjeti i gjithë terrenit ka marrë hua karrocën e pasme nga GAZ-AAA. Më pas, nyjet e kardanit vendas u zëvendësuan me ato të importuara.
Shasia GAZ-21 ishte menduar të bëhej baza për makinën e blinduar BA-21. Ai, si kamionçini, u bë në një kopje të vetme. Ushtria duhej të fillonte luftën në BA-20, të ndërtuar mbi shasinë e "Emka" të zakonshme.

Nga ky plan, duken qartë rrotat e vogla shtesë në pjesën e poshtme dhe rrotat rezervë, të cilat janë dimensionet e pasme të makinës dhe rrisin aftësinë gjeometrike të kryqëzimit.

Pavarësisht "gjeometrisë" së shkëlqyer, këndeve të mëdha të kryqëzimit të rrotave dhe një motori me çift rrotullues të lartë, ende mungonte një palë rrota lëvizëse. Në terrene vërtet të vështira, zinxhirët duhej të vendoseshin në boshtet lëvizëse.

Në bazë të GAZ-21, u ndërtua sedani GAZ-25, i cili kishte shtatë vende: pesë në kabinë dhe dy të tjera në një "sedilje të vjehrrës" të palosshme. Duke pasur parasysh se është rritur numri i rrotave, janë rritur edhe rezervat - dy.

AZ-12A Phaeton

~ 1949 ~
Siç e keni kuptuar tashmë, ne e duam ZIM. Sepse është i madh, i bukur dhe inovativ. Por, mjerisht, versioni më i bukur i GAZ-12 - faetoni - nuk arriti në linjën e montimit. Edhe pse pjesa e sipërme e tij masive duhej të ngrihej me dorë, trupi i tij mbajtës pa çati po plasiste nga shtresat dhe fuqia e motorit me 90 kuaj fuqi i mungonte dëshpërimisht makinës së rëndë. Por faetoni ishte mallkuar tërheqës!
Makinat e hapura iu treguan Stalinit së bashku me ato të mbyllura dhe morën miratimin e udhëheqësit. Por testet që u zhvilluan si në Moskë ashtu edhe në Krime doli të ishin shumë më të pamëshirshme se Joseph Vissarionovich - makina nuk hyri në seri.
ZIM i hapur ishte një faeton i vërtetë pa dritare anësore. Në këtë foto, dritaret e bashkëngjitjes së celuloidit duken qartë.

Tashmë gjatë provave, dritaret anësore ishin bërë prej xhami, por ato duhej të instaloheshin veçmas. Falë kornizës së ngurtë të çatisë, silueta e makinave me një majë të butë dhe të fortë ishte pothuajse e padallueshme.

Gjatë gjyqeve në Krime, faetoni thirri edhe në Artek. Kënaqësia e pionierëve nuk kishte kufi!

Për fat të mirë, një nga dy prototipet ka mbijetuar deri më sot. Interesante, me kalimin e kohës, numri i faetonëve madje u rrit: në rajone, ZIM u përpunuan me dorë në makina ceremoniale.

GAZ-12V dhe GAZ-12G "Chaika"

~ 1956 ~
Jo, nuk gabuam me numrin kur shtypëm emrin e modelit. Vetëm se në vitet 1950, modele të reja u krijuan në Gorky po aq shpejt sa në Detroit. Në industrinë e automjeteve sovjetike, nuk ishte zakon të shpërndaheshin burime: ose jeni të zënë me përmirësimin e modelit ekzistues, ose jeni duke punuar në një premtues. Por Gazanët e palodhur duket se nuk dinin për këtë.

Nuk ka rëndësi që në 1956 puna në GAZ-13 ishte në lëvizje të plotë, dhe tashmë në 1957 u ndërtuan prototipet e para të sajë. Inxhinierët kanë zhvilluar gjithashtu një version të rivendosjes së ZIM! Sedani i azhurnuar mori një motor të përforcuar në 110 forca, një dizajn të ndryshëm të pjesës së përparme dhe të pasme, parafango të rinj të pasëm, një transmetim automatik nga Volga i atëhershëm premtues dhe një emër të ri Chaika. Megjithatë, ministria nuk e kuptoi pse një vendi ka nevojë për dy makina të së njëjtës klasë në një fabrikë. Si rezultat, vetëm një emër i ri hyri në seri, por projekti i një sedani me gjashtë cilindra një hap poshtë GAZ-13 në Gorky do të kthehet akoma.

Makina mori emrin "Pulëbardhë" për mbivendosjen karakteristike në grilën e radiatorit. Ky është i vetmi element i projektimit prototip që ka arritur në serialin GAZ-13.
Në mesin e viteve 1950, në modën më të fundit në Gorky, ata eksperimentuan në mënyrë aktive me një ngjyrë me dy ngjyra. Mjerisht, ngjyra e zezë e makinave të prodhimit të klasës ekzekutive, si tani, nuk është rishikuar.

~ 1958 ~
Në Perëndimin kapitalist në kalbje, pas sedanit, gama e makinave të klasit të biznesit do të plotësohej nga një coupe dhe një kabrio, por fabrikat sovjetike, siç e dini, kanë krenarinë e tyre. Prandaj, modifikimi tjetër i "Volgës" ishte një furgon.

Sidoqoftë, "21" ishte e vështirë të prishej me diçka, kështu që furgoni dukej i mrekullueshëm. Bojë me dy ngjyra, krom, një dre në kapuç - ky nuk është mëkat për t'u përdorur si një transport personal! Siç ndodh shpesh, një makinë interesante ka mbetur vetëm një projekt. Kryesisht sepse nuk u ndërtua në vetë GAZ, por në Uzinën e Autobusëve Gorky. Ndërkohë që kishte kërkesa për makina të tilla. Nuk është për asgjë që shumë ndërmarrje të transportit motorik, gjatë riparimit, konvertuan GAZ-21 dhe GAZ-22 në furgona dhe madje edhe kamionçinë. Ata e bënë atë, megjithatë, jo aq elegante.

Punimet në furgon u kryen në të njëjtën kohë me stacionin dhe autoambulancën, por furgoni ishte gati dy vjet më parë.
Kapaciteti mbajtës ishte 500 kilogramë. Për të krijuar një zonë të sheshtë ngarkesash, rrota rezervë u zhvendos nën tokë dhe rezervuari u zhvendos në mes të pjesës së poshtme.

~ 1964 ~
Pse nuk ka "shishiga" në rishikimet tona? Sepse në Gorki ata ndërtuan një kamion që ishte edhe më i freskët!
Që nga vitet 1930, ZIS ishte përgjegjës për kamionët e rëndë, dhe GAZ ishte i angazhuar në makina një hap më poshtë. Vetëm në Gorky ata nuk do ta duronin këtë, prandaj, sapo u ul nga lart direktiva për krijimin e një kamioni me të gjitha rrotat me tre boshte të një gjenerate të re, ata ndërtuan versionin e tyre. Dhe mos u shqetësoni që makina të tilla janë zhvilluar tashmë nga ZIL (modeli 131) dhe "Ural" (375). Kamioni nga brigjet e Vollgës u quajt GAZ-34 dhe bazohej përgjithësisht në njësitë Shishigi.

Me të njëjtin kapacitet mbajtës si ai i ZIL, "tridhjetë e katërta" ishte 1.3 ton më i lehtë, gjysmë metri më i shkurtër, kishte një platformë më të madhe ngarkesash dhe konsumonte më pak karburant. Por në vitin 1967, në ZIL, ata më në fund filluan prodhimin masiv të kamionit të tyre të të gjithë terrenit, dhe meqenëse konkurrenca në BRSS mund të ishte vetëm në rastin e patronazhit nga një prej ministrave, GAZ-34 nuk arriti kurrë në transportues. Edhe pse u rekomandua nga ushtria për adoptim.

Siç mund ta shihni, edhe për kamionët ushtarakë, Gazanët zgjodhën ngjyra të gëzueshme.

"Tridhjetë e katër" huazoi kutinë e shpejtësisë së bashku me tufën nga ZIL-131, dhe boshtet e pasme, së bashku me pezullimin, nga ZIL-157.

Gjatë provave, pesë GAZ-34 kaluan rrugën nga Moska për në Ashgabat dhe Ukhta, mbanin ushtarë (trupi mund të strehonte 27 persona), tërhoqën obusa 122 mm, rimorkio dhe madje edhe një avion.

~ 1965 ~
Çfarë një "Moskvich" të 408-të që nuk e keni parë me siguri! Sidoqoftë, ky nuk është saktësisht "Moskvich". Në vitin 1965, me lobim aktiv nga Ministri i ardhshëm i Mbrojtjes Dmitry Ustinov, i cili në fillim të viteve '60 mbikëqyri të gjithë ekonominë kombëtare, filloi ndërtimi i një fabrike automobilistike në Izhevsk. Për më tepër, uzina e re nuk kishte një makinë origjinale: në vend të kësaj, ishte planifikuar të krijonte prodhimin e Moskvich-408 më të ri.

Sidoqoftë, ekipi i projektimit të ndërmarrjes së re nuk ishte plotësisht i kënaqur me një zhvillim të tillë. Në vend që të largohej me bagazhet e Moskës, Udmurtia zhvilloi makinën e saj, të quajtur ZIMA-1. Kupa kompakte mori një strukturë kornizë dhe panele trupi të bëra nga përkulja dhe rrotullimi. Nga 408 mbetën vetëm motori, dyert, kapaku dhe xhami.
Së shpejti prototipi i parë u pasua nga i dyti - sedani me katër dyer mori një grilë të ndryshme radiatori dhe emrin ZIMA-2. Por asnjë argument nuk mund të tejkalonte modelin e vjetëruar, kështu që udhëheqja e industrisë urdhëroi banorët e Izhevsk të mos përfshiheshin në marrëzi, por të punonin në zhvillimin e sedanit të Moskës.

Krijuesit e makinës argumentuan se WINTER është një shkurtim që qëndron për "fabrika e makinave nënkompakt Izhevsk".
WINTER-2 ishte një sedan më i njohur. Kushtojini vëmendje se çfarë këpucësh të lehta jo dimërore ka një nga gratë. Zonjat Udmurt janë kaq të ashpra ...

Me kalimin e kohës, WINTER-1 ka pësuar një rivendosje të lehtë - grila e radiatorit ka ndryshuar. Interesante, ajo ende mbeti origjinale dhe nuk u unifikua me sedanin.

Fati i të dy automjeteve nuk dihet. Pak kohë më parë, në një nga ekspozitat, u shfaq një sedan shumë "i rregulluar", të cilin pronari e kaloi si WINTER-2, por besueshmëria e këtyre deklaratave ngre pikëpyetje.

~ 1973 ~
"Volga e drejtorit" GAZ-3102 për 26 vjet të gjata ishte makina më e lezetshme sovjetike që një person i zakonshëm mund të blinte. Ndërkohë, vetëm një pjesë e vogël e ideve të projektimit arritën në transportues. Motorët V6, transmisioni automatik, pezullimet e pasme të mbushura me pranverë dhe pezullimet e përparme pa rrotullim, një panel i ri i përparmë - blerësit nuk i panë të gjitha këto në serialin 3102.
Kriza e karburantit të viteve 1970, stanjacioni në ekonominë sovjetike, refuzimi i prodhimit të Moskovitëve të Serisë 3-5, me të cilin Volga e re supozohej të ndante transmetimet automatike dhe, më e rëndësishmja, financimi prioritar i VAZ në dëm. të impianteve të tjera i detyruan inxhinierët Gorky të thjeshtojnë ndjeshëm projektin fillestar. Si rezultat, GAZ-3102 mori vetëm një version të detyruar të motorit të vjetër, frenat e diskut në pjesën e përparme dhe një dizajn të ri të brendshëm dhe të jashtëm. Dhe përsëri, AvtoVAZ është fajtor për gjithçka ...

Në vitin 1967, në Gorky, ata planifikuan të krijonin 3101 në një trup krejtësisht të ri, por ngadalësimi fillestar ekonomik i detyroi ata të punonin në një makinë të gjeneratës së re në trupin e GAZ-24.

Për shkak të kostove kolosale që kërkonte uzina e re në Togliatti, GAZ u financua mbi bazën e mbetur. "Gazovtsy" duhej të tërhiqte makinën, tashmë gati për prodhim, në ekspozita të ndryshme me shpresën për të bindur menaxhmentin e lartë. Si rezultat, paratë u ndanë vetëm për GAZ-3102 shumë të thjeshtuar.

Brendësia e 3101 është shumë më sportive se 3102. Paneli i përparmë dhe konzola qendrore formojnë një lloj kabine rreth shoferit. Kushtojini vëmendje përzgjedhësit automatik të transmisionit në tunelin qendror.

~ 1974 ~
Legjenda thotë se ne duhet të falënderojmë personalisht Leonid Ilyich Brezhnev për lindjen e "njëzet e katërt" me të gjitha rrotat. Në realitet, shkaku ngatërrohet me efektin. Eksperimentet me krijimin e automjeteve të lehta jashtë rrugës janë kryer në Gorky që nga vitet 1930, por vetëm motori me të gjitha rrotat "Victory" GAZ-M72 u bë serial.

Kërkimi krijues nuk kaloi as nga brezi i dytë "Volga". Ata nuk e ndryshuan recetën: trupi dhe motori i "Volgës" u "martuan" me elementë të shasisë UAZ-469. Në total, u ndërtuan pesë makina, njëra prej të cilave iu prezantua Brezhnev. Një makinë tjetër ka mbetur në uzinë për nevojat e drejtorit të ndërmarrjes. Këto makina kanë mbijetuar deri më sot. Pjesa tjetër e automjeteve u çmontua nga Ministria e Mbrojtjes dhe Komiteti Rajonal i Partisë Gorky. Për më tepër, duket se nuk e kanë çmontuar në mënyrë figurative - gjurmët e këtyre makinave humbasin.

Pavarësisht nga perspektivat në dukje të mira, prodhimi i 24-95 nuk filloi kurrë. Natyrisht, ngecja, si shkatërrimi, lind në mendjet, sepse në vitet 1950 nuk ishte e nevojshme të lutej punëtorët e fabrikës të fillonin prodhimin e një modifikimi të ri.

I njëjti "Volga" Brezhnev. Dallohet nga makinat e tjera për ngjyrën jeshile të trupit dhe veshjet jeshile të sediljeve. Doli shumë elegant. Tani makina është në muzeun në Rogozhsky Val, të cilin e kemi përmendur tashmë më shumë se një herë - ekziston ndoshta koleksioni më i mirë i makinave sovjetike në Moskë.

GAZ-24-95 është një Volga me të drejta të plota, jo një mestizo me një dhi. Nga kjo e fundit, ata morën vetëm ura, një pezullim pranveror dhe një kuti transferimi, dhe "vetë-blloqet" migruan nga GAZ-41, i njohur më mirë si BRDM-2.

Vollga e ngritur mund të mos jetë shumë elegante, por u fal lehtësisht për një aftësi të tillë ndër-vend.
Makina e sekretarit të përgjithshëm shërbeu në fermën e gjuetisë në Zavidovo, por Leonid Ilyich nuk e pëlqeu shumë GAZ-24-95 - për shkak të dritareve të vogla. Dritarja e madhe e hapur e "dhisë" ishte e përshtatshme për t'u përdorur si mbështetje për të shtënat, por në "Volga" nuk funksionoi kështu.

VAZ-2103 Porsche

~ 1976~
Në Zuffenhausen, shumë kohë përpara zhvillimit të G8, ata panë nga afër industrinë sovjetike të automobilave si një burim porosish. Kanë kaluar më pak se tre vjet nga fillimi i prodhimit të VAZ-2103, kur Porsche, me urdhër të kompanisë sovjetike Vneshtekhnika, ka zhvilluar tashmë një projekt për rivendosjen e Zhiguli-ve më sportive. I gjithë kromi u hoq nga makina, dhe parakolpët prej çeliku u zëvendësuan me ato plastike të lyera në ngjyrën e trupit.
Projekti u refuzua nga projektuesit Togliatti, pasi deri në atë kohë projekti i tyre, më i lirë i rivendosjes, VAZ-2106, ishte tashmë gati. Por ata kujtuan iniciativën e gjermanëve dhe pas nja dy vitesh u kthyen tek ata me një projekt hatchback me rrota të përparme.
Gjermanët nuk u kufizuan në ndryshimet e dizajnit. Izolimi i zërit u përmirësua, cilësimet e pezullimit u ndryshuan, mbrojtja kundër korrozionit të trupit u rrit dhe motori u soll në standardet më të rrepta mjedisore.

~ 1976 ~
Fillimisht, flamuri i VAZ ishte menduar të ishte një kopje e FIAT-125, por gjatë negociatave për blerjen e një licence, pala sovjetike kërkoi që italianët të krijonin një modifikim luksoz të bazuar në FIAT-124 në mënyrë që të bashkoheshin të dy. versionet e Zhiguli u maksimizuan. Italianëve iu desh të ndërtonin një version më të shtrenjtë të 124 nga e para. Gjatë punës, palës sovjetike iu ofrua një sedan, i cili më vonë u bë VAZ-2103, dhe një kamionçinë me një dizajn të ngjashëm të pjesës së përparme. Pastaj menaxhmenti i uzinës Togliatti refuzoi, por ideja u kujtua. Dhe në 1976, në Togliatti u ndërtuan tre vagona stacion me një sistem ndriçimi me katër fenerë, të cilët morën një indeks prej 2104.
Një makinë u transferua në vendin e provës Dmitrov, e dyta - në divizionin AvtoVAZtekhobsluzhivanie, dhe e treta u la në fabrikën e Qendrës së Stileve (ndarja që ishte përgjegjëse për shfaqjen e makinave Lada). Por gjërat nuk shkuan më tej se prototipet, dhe indeksi përfundimisht mori një vagon stacion bazuar në "pesë". Çuditërisht, italianët ia dolën mbanë me vetëm një modifikim me katër dyer të 124 Specialit të tyre.
Fotografia e vetme e një stacion vagoni luksoz ka mbijetuar deri më sot.

Disa "dy" dhe "katër" morën pjesën e përparme nga VAZ-2103 nga pronarët. Për shembull, ky stacion vagon është nga Ukraina.

VAZ-2106 "Turist"

~ Viti i panjohur ~
Në fund të viteve 1970, me udhëzimet e Drejtorisë Teknike të uzinës Togliatti, u ndërtua një kamionçinë eksperimentale mbi bazën e "gjashtës" më të fundit të asaj kohe. Pick-up-et, të krijuara në mënyrë artizanale nga sedanët serialë për nevoja të brendshme të impianteve, u ndërtuan në të gjitha ndërmarrjet në vend, por vetëm në VAZ vendosën të ndërtonin një makinë, e cila tani do të quhej SUT - Sport Utility Truck. Në fund të fundit, asaj iu kërkua të mos mbante kanaçe me vaj, por të ndihmonte pronarin e saj të shijonte jetën.

Metalike argjendi, një tendë në shpinë, një siluetë elegante dhe një motor i fuqishëm - mjerisht, nuk kishte vend për një makinë të tillë në Bashkimin Sovjetik. Prandaj, nuk është për t'u habitur që drejtuesi i uzinës e refuzoi projektin. Çadra u hoq, vetë kamionçia u lyer me ngjyrë të kuqe dhe u dërgua për të mbajtur të njëjtat kanaçe me vaj. Kur makina kishte arritur në fund të jetës së saj, ajo u dërgua në heshtje në një deponi.
"Unë ju verbova nga ajo që ishte." "Turist" ishte derdhur nga pjesët serike, por doli të ishte çuditërisht harmonik.

Dhe kështu dukeshin shumica e kamionçuesve të bërë vetë në fabrikë. Fotografia tregon qepjet e derës së salduar.

Një model kaq i madh i "Tourist" është prodhuar nga kompania Vector models. Modeli nuk është bërë shumë mjeshtërisht, por alternativa e vetme është të bëni një kamionçinë nga "gjashtë" me duart tuaja.

VAZ-2108 "Targa"

~ 1988 ~
Shpërndarësit evropianë të makinave vendase me rregullsi të lakmueshme kërkuan modifikime me një trup të konvertueshëm nga fabrikat tona. Dhe nëse në vitet 1960 ishte e mundur të bëhej pa to, atëherë në vitet 1980 shumë filluan të ndërtonin vetë të konvertueshme bazuar në VAZ-2108. Kështu u shfaqën Lada San Remo dhe Lada Natacha.

Ata nuk u ulën duarkryq në vetë fabrikën. Vetëm tani, në vend të prerjes banale të çatisë në Togliatti, ata vendosën të krijonin diçka të tillë. Kështu lindi VAZ-2108 Targa. Kopja e vetme e "tetë-tee-top" u bë në Qendrën e stilit "VAZ" në 1988, dhe tashmë në 1992 u shkatërrua. Është për të ardhur keq, sepse ky është ndoshta modifikimi më i bukur dhe sigurisht më i pazakontë i Samara.

Targa, ose më saktë Ti-top, nuk funksionoi gjatë prerjes banale të vrimave në çati: makina ka një mbivendosje të pasme nga sedani VAZ-21099 dhe një "krah të gjatë" që u bë serial vetëm në 1991.

Siguria në rast përmbysje sigurohej nga trarët e fuqishëm gjatësorë dhe tërthor.

Moskvich-2142

~ 1990 ~
Në fillim të viteve 1980, kur modeli bazë i gjeneratës së katërt të hatchback-ut "Muscovites" 2141 ishte tashmë gati për prodhim, AZLK filloi të zhvillonte makinën tjetër familjare - sedan 2142. Për më tepër, dallimet nga hatchback-u nuk ishin vetëm në pamjen e një trung të veçantë. Sedani mori parafango të rinj, parakolpa, një skarë radiatori, dritat e pasme, një brendshme të përmirësuar, një shasi dhe një motor të familjes premtuese AZLK-21414 - me një fjalë, ishte një rivendosje e plotë.

Ishte planifikuar që sedani të hynte në linjën e montimit tashmë në 1992, por rënia e BRSS, pamundësia për të përfunduar ndërtimin e një fabrike të re motorike dhe përkeqësimi i situatës ekonomike të AZLK i bëri këto plane të parealizueshme. Vetëm në 1997, një version i shtrirë i sedanit, i cili mori emrin e tij - "Princi Vladimir", u shfaq në transportues. Ndryshe nga 2142 origjinale, shtrirja mori një sallon të vjetër, dhe dizajni i pjesës së përparme ishte plotësisht identik me atë të hatchback-ut Svyatogor. Më pas, në bazë të "Vladimir" u shfaq një sedan shtrirjeje i klasit të biznesit "Ivan Kalita", pamja e të cilit kënaqi vetëm stilistët kinezë.

Dizajni, megjithëse të kujton Ford Sierra, ishte krejtësisht origjinal.
Është interesante se në vitin 1983 në bazë të Simca 1308, në bazë të së cilës u krijua "dyzet e parë", u prodhua sedani Talbot Solara për një kohë të shkurtër. Por "Moskvich" nuk ka asnjë lidhje me të.

Plani origjinal për krijimin e gjeneratës së katërt "Moskvich" nuk përfshinte një sedan, por tashmë në vitet 1980 ai u korrigjua. Problemi ishte se në AZLK nuk kishte një përllogaritje të strukturës së fuqisë së trupit të Simca 1308, me të cilën ata u "luftuan" në vitin 2141. Si rezultat, puna u vonua dhe pjesa e pasme përfundoi duke u dukur si një valixhe. .

Sedani premtues mori frenat e diskut të ventiluar përpara dhe një pezullim të ndryshëm, dhe planet ishin të prezantonin një transmetim me të gjitha rrotat. Në fund të viteve 1990, te "Ivan Kalita" shfaqej ende me katër rrota, por mund ta quajmë atë makinë seriale me një konventë të madhe.

Me shpresën për ta afruar makinën me transportuesin, krijuesit braktisën të gjithë elementët origjinalë dhe 2142 u shndërrua në një version banal me tre vëllime të "41". Makina u lëshua ende në sasi të vogla. Tani makina të tilla janë të rralla të vërteta.

Një makinë personale për qytetarët sovjetikë ka mbetur prej kohësh një luks i plotë. Në vitet 1920. nuk kishte asnjë import të organizuar të makinave dhe pjesëve rezervë për to në territorin e BRSS, prandaj parkimi vendas i makinave dallohej për numrin e tij të vogël dhe larmishmërinë jashtëzakonisht të madhe. Sipas vlerësimeve të studiuesve modernë, nga 24,218 makina në vitin 1925, vetëm 5792 ishin makina pasagjerësh; shumica e markave përfaqësoheshin nga një deri në dhjetë makina, dhe vetëm "Ford" shiti më shumë se 330 njësi pajisje në BRSS. Sidoqoftë, në fillim të viteve 1930. vetëm 15.5% e makinave ishin në pronësi personale të qytetarëve. Falë bashkëpunimit me kompaninë e G. Ford, Bashkimi Sovjetik mori plane, patenta dhe vizatime të nevojshme për vendosjen e inxhinierisë së tij masive mekanike. Por mekanizmi industrial në BRSS në vitet 1930. u përqendrua kryesisht në nevojat e mbrojtjes (dhe, në përputhje me rrethanat, në prodhimin e mjeteve të prodhimit). Kjo për faktin se në periudhën e paraluftës u zhvillua kryesisht transporti i mallrave dhe jo i udhëtarëve. Makina mund të merret si një pronë personale si një bonus, për shembull, për punë me goditje. Kjo është arsyeja pse makinat në ato vite mbanin një reflektim jo aq të pasurisë sa të "një fuqie misterioze dhe të frikshme, fryma nga lart e bekimeve që shpërndahej".

Pati gjithashtu një mundësi për të marrë një makinë si çmim përmes sistemit të shoqatave vullnetare "Avtodor" dhe "Osoaviakhim". Shoqëria vullnetare "Avtodor", e thirrur për të promovuar formimin e industrisë vendase të automobilave, zhvillimin e transportit dhe përmirësimin e rrugëve, bashkoi jo vetëm shoferët profesionistë, por edhe automobilistët. Detyrat e tij përfshinin trajnimin e shoferëve, shpërndarjen e informacionit për makinat dhe shërbimet e tyre dhe kryerjen e fushatave avokuese, për shembull, kundër daljeve jashtë rrugës. Rrugët në BRSS, siç doli gjatë inspektimit të Komisionit të Kontrollit të Partisë në vitin 1935, ishin në një gjendje "jashtëzakonisht të lënë pas dore", shpeshherë përfaqësonin një qull bitumi, rëre dhe zhavorri, të quajtur "autostrada e zezë". Ngritja e fondeve për ndërtimin dhe riparimin e rrugëve duhet të ishte lehtësuar nga lëshimi i lotarive. Pjesëmarrja në llotari në vitet 1930. u siguroi qytetarëve të thjeshtë pothuajse mundësinë e vetme për të marrë zyrtarisht statusin e pronarit të makinës. Pas likuidimit të Avtodor në 1935, Osoaviakhim u bë shpërndarësi kryesor i makinave përmes sistemit të lotarisë. Mikhail German, djali i dramaturgut popullor Yuri German, kujtoi se babai i tij, me burime financiare falas dhe famë letrare, u detyrua të blinte biletën fituese Avtodor për makinën GAZ, pasi makinat nuk ishin në dispozicion për shitje. Natyrisht, kostoja e biletës së blerë tejkaloi ndjeshëm vlerën nominale, megjithëse kujtuesi nuk e përmend këtë. Por ai kujtoi fushatën e vitit 1936, gjatë së cilës pronarëve të "gazers" iu ofrua me këmbëngulje të shkëmbenin makinat e tyre (me një tarifë shtesë) me M-1 ("emka") me pretekstin se makinat e vjetra prishin rrugët e qyteteve të mëdha. me pamjen e tyre... Pas riparimeve të vogla, automjetet ishin planifikuar të dërgoheshin në qytetet provinciale dhe fermat kolektive. Siç theksoi studiuesi amerikan L. Siegelbaum, gjatë shkëmbimit rezultoi se më shumë se 400 pronarë individualë të makinave që aplikuan për M-1 dhe u përfshinë në listat e zëvendësimit kishin të drejta shumë "të dyshimta" për ta bërë këtë. Midis tyre ishin disa ish-aktivistë të Avtodor, zyrtarë të organizatës Tsudortrans që nuk ekzistonte në atë kohë, përfaqësues të Drejtorisë kryesore të Industrisë së Traktorëve dhe Automobilave (GUTAP), në veçanti, kreu i garazhit GUTAP Yakunin, i cili shiti fshehurazi vetëm gjatë vitit 1936. dhjetë kamionë, tetë makina dhe pjesë këmbimi për 28 mijë rubla.

Në vitin 1940, në vend u prodhuan vetëm 5500 "makina" dhe jo më shumë se 500 ishin në pronë personale, për shembull, në Moskë. Që nga fillimi i luftës, pothuajse të gjitha automjetet personale u tërhoqën për qëllime mbrojtëse.

Në gjysmën e dytë të viteve 1940. industria botërore e automobilave ka pësuar një ndryshim historik. Që atëherë e deri më sot, shumica e zhvillimeve teknike në industrinë e automobilave janë fokusuar në përmirësimin e ndjenjës së komfortit ngarje. Makinat e kapura të periudhës së pasluftës ngjallën admirim të banorëve sovjetikë. Shkrimtari EL Schwartz, për shembull, vuri në dukje shumëllojshmërinë e markave që e befasuan: "Nga" DRV ", aq e ulët sa dukej sikur pasagjerët ishin ulur në një banjë, te" Oppel-Admiral", ose" Horch, " ose "Mercedes" ... U shfaqën makina amerikane, Buick Aight me një bukuri të padëgjuar ... "

Me përfundimin e luftës, sipas raportit të Zëvendës Komisarit të Parë Popullor të Punëve të Brendshme të BRSS SNKruglov, rastet e zyrtarëve dhe personave privatë që aplikojnë në policinë e trafikut me aplikime për regjistrimin e makinave dhe motoçikletave, burimi i të cilave ata nuk mund të konfirmonin dokumentalisht, u bënë më të shpeshta. Kjo kryesisht kishte të bënte me zonat e çliruara nga pushtimi gjerman, ku ishin veçanërisht të shpeshta rastet e përvetësimit të automjeteve të kapura. SN Kruglov theksoi se refuzimi i regjistrimit shtetëror nuk e zgjidhi aspak problemin e parandalimit të abuzimit, pasi në këtë rast makina ose motoçikleta i mbetej pronarit të panjohur, ai mund ta ruante, përdorte, ndryshonte, shiste lirisht. Prandaj, NKVD e BRSS e konsideroi të nevojshme t'i jepte Inspektoratit Shtetëror të Trafikut të drejtën për të konfiskuar automjete të tilla në mënyrë administrative. Ky propozim u diskutua në qeverinë e vendit. Më 26 Prill 1945, Këshilli i Komisarëve Popullorë të BRSS vendosi t'u japë organeve të Inspektoratit Shtetëror të Automobilave të Drejtorisë kryesore të Milicisë së NKVD të BRSS të drejtën e duhur në lidhje me ato makina dhe motoçikleta, pronarë të të cilat nuk mund të dokumentonin ligjshmërinë e marrjes së tyre.

Megjithatë, abuzimi me automjetet e kapur vazhdoi, shpesh i ndihmuar nga vetë policia. Kështu, në shkurt 1947, një person anonim raportoi në Komisionin e Kontrollit të Partisë se kapiteni Yu. M. Minkin nga departamenti i tretë i shërbimit të automobilave të Frontit të Parë të Ukrainës bleu një Opel për 361 rubla. nën maskën e pjesëve rezervë, e riparoi atë për 450 rubla. dhe si të tij të regjistruar në policinë rrugore. Një muaj më vonë ai ka regjistruar një makinë tjetër, një Mercedes-Benz, megjithëse nuk kishte asnjë dokument për blerjen apo pronësinë. Inspektori Maksimov lejoi regjistrimin e paligjshëm në këmbim të riparimit të makinës së tij personale M-1 të kryer nga shërbimi i makinave të Frontit të Parë të Ukrainës dhe për mundësinë për të përdorur një Mercedes.

Ishte e mundur të kufizohej shkalla e abuzimit vetëm pasi një treg i brendshëm ligjor për makinat e prodhimit vendas u krijua dhe u zhvillua në BRSS. Pas luftës, pajisjet dhe teknologjitë e prodhuesve gjermanë të automobilave arritën në Bashkimin Sovjetik, gjë që bëri të mundur fillimin e prodhimit masiv të makinave të pasagjerëve.

Dekreti i Këshillit të Ministrave të BRSS të 16 majit 1947 në Moskë dhe Leningrad lejoi shitjen e makinave të vogla "Moskvich" në baza individuale. Në të njëjtën kohë, e drejta e përparësisë për blerje u rekomandua t'u jepej ministrave të shkencës dhe artit, punëtorëve të avancuar dhe punonjësve të inxhinierisë dhe teknikës. Me dekretet pasuese të 2 shtatorit 1947 dhe 12 shkurtit 1948, qeveria i propozoi Glavtoselmashsnab që të hapte edhe tetë dyqane të tjera të specializuara për shitjen e makinave. Kreu i këtij departamenti, Umanets, i raportoi në një memo Zëvendës Ministrit të Tregtisë së BRSS S. A. Trifonov se asortimenti minimal i dyqaneve të markave përbëhej nga makina Moskvich, motoçikleta, biçikleta dhe pjesë këmbimi për to. Gjithashtu ishte planifikuar të shiten produkte të lidhura: vegla, ngrohës xhami, paste lustrimi, kamoshi fshirje dhe të tjera. Në të ardhmen, ishte planifikuar të organizoheshin punëtori në dyqane për riparime garancie me zëvendësimin e njësive dhe përbërësve të makinës që ishin jashtë funksionit pa fajin e konsumatorëve.

Në qershor 1946, makina GAZ M-20 Pobeda doli nga linja e montimit të uzinës së automobilave Gorky. Kostoja e makinës arriti në 16 mijë rubla, shumica dërrmuese e popullsisë së BRSS nuk mund ta përballonte atë: pagat mesatare mujore të punëtorëve dhe punonjësve në të gjithë ekonominë kombëtare të vendit arritën në 442 rubla në 1945, në 1955 - 711 rubla.

Blerësit e vërtetë të makinave të shtrenjta ishin tregtarët e tregut hije. Pra, gjatë zbatimit të rasteve të fshehta "Përgatitësit" dhe "Tuzy" në 1952, 23 persona u arrestuan në Tashkent dhe Sverdlovsk, duke përfshirë zëvendësmenaxherin e bazës së mallrave të Tashkentit Brodsky dhe oficerin e prokurimit Afanasyev. Prej tyre u tërhoqën 727,183 rubla. para, obligacione me vlerë 115,200 rubla, pesë makina Pobeda, dy makina Moskvich dhe vlera totale e pronës së përshkruar tejkaloi 3 milion rubla.

Drejtuesit patën edhe mundësinë financiare për të blerë Pobedën. Në veçanti, kryetarit të Këshillit të Ministrave të BRSS dhe kryetarit të Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS (sipas dekretit të Byrosë Politike të 9 dhjetorit 1947) u caktuan paga zyrtare në shumën prej 10 mijë. rubla.Por makina shtetërore mbështetej te zyrtarët e lartë sipas pozicioneve të tyre. Kështu, në vitin 1947 Ministri i Drejtësisë i BRSS N.M. Rychkov kishte në dispozicion pesë makina zyrtare dhe një të tijën, të servisuara nga garazhi i Ministrisë.

Për qytetarët e zakonshëm, blerja e një makine Moskvich ishte më realiste në fund të viteve 1940. i kushton pronarit të saj vetëm 9 mijë rubla. Siç beson L. Siegelbaum, edhe në mesin e viteve 1960, kur lista e markave të makinave të pasagjerëve të prodhuara nga industria vendase u zgjerua disi, vetëm Moskvich mund të pretendonte statusin e një makine për miliona qytetarë sovjetikë: "Nëse Zaporozhets ishte shumë i vogël , dhe "Volga" - më shumë se sa kërkohej, atëherë "Moskvich 408" (si shtrati i Mishutka në përrallën "Tre Arinjtë") ishte "tamam".

Gjatë vitit 1947, blerësit mundën të blinin 1350 Moskvich në një rrjet të specializuar dyqanesh të markave, në vitet 1948 - 1403, shumica e tyre në kryeqytete. Kështu, në Moskë, përmes Glavtotraktorsbyt, u shitën 1070 makina, në Leningrad - 259, në Tbilisi - 21. Nëpërmjet zyrave të Glavtoselmashsnab, 623 makina u shitën në Moskë në tremujorin e parë të vitit 1948, në Leningrad - 318, në Tbilisi - 94, në Baku - 84, në Jerevan - 80. Në qendrat më të mëdha industriale - Sverdlovsk, Chelyabinsk, Molotov, Donbass - banorët nuk kishin mundësi ligjore për të blerë një makinë. Prandaj, qeveria iu kthye këtij problemi në qershor 1948.

Rezultati i diskutimit ishte dekreti i 22 qershorit 1948 "Për organizimin e shitjes së makinave të pasagjerëve". Nga 1 shtatori 1948, Ministria e Industrisë së Automobilave dhe Traktorëve duhej të fillonte shitjet me pakicë të makinave Moskvich dhe Pobeda për popullatën për para në dorë përmes dyqaneve të specializuara. Shitja e pjesëve rezervë për to me para në dorë mund të kryhej vetëm nga pronarë individualë të makinave të regjistruara në mënyrën e përcaktuar. Për këtë u organizua zyra “Avtomobiletorg”. Lista e qyteteve në të cilat do të hapeshin dyqanet për shitjen e makinave përfshinte 12 qendrat më të mëdha rajonale: Moska, Leningrad, Tbilisi, Kiev, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Tashkent, Novosibirsk, Sverdlovsk dhe Khabarovsk. Më pas, lista e tyre u zgjerua disi.

Këshilli i Ministrave urdhëroi Ministrinë që në gjysmën e dytë të vitit 1948 të siguronte shitjen e 6,500 automjeteve Moskvich dhe 900 automjeteve Pobeda, si dhe pjesë këmbimi me vlerë 700 mijë rubla për individët privatë. Për më tepër, Ministria e Tregtisë së BRSS duhej të ndante 4 mijë njësi motoçikletash Moskë dhe Kievlyanin dhe pjesë këmbimi për to për 160 mijë rubla në Ministrinë e Industrisë së Automobilave dhe Traktorëve në kurriz të fondeve të tregut.

Në maj 1948, uzina e automobilave Gorky mori një urdhër nga qeveria për të zhvilluar një makinë pasagjerësh me gjashtë vende që doli nga linja e montimit në 1950 me emrin GAZ-12 ZIM. Në mesin e viteve 1950. kushtoi rreth 40 mijë rubla, kështu që u rendit në shitje falas. Megjithatë, pak njerëz mund të përballonin ta blinin atë për shkak të kostos së lartë. Balerinët e famshëm N. Dudinskaya dhe K. Sergeev, fotografi V. Strekalov-Obolensky (autor i një serie portretesh romake nga koleksioni i Hermitazhit Shtetëror) udhëtuan për në Leningrad në ZIM.

Në BRSS, megjithë barazinë e deklaruar, një markë specifike makine shpesh korrespondonte me një status të caktuar të një personi. Kjo u pasqyrua edhe në veprën e klasikut sovjetik S.V. Mikhalkov në fillim të viteve 1950:

Në ZIL-110, në një makinë të gjelbër,
Pranë shoferit është një shkencëtar i vjetër.
Në "Pulëbardhë" - një gjeneral-lejtnant me flokë gri,
Pranë shoferit është adjutanti i tij.
Në Vollgën ngjyrë bezhë - një minator nga Donbass,
Minator i shquar i klasit të lartë.
Në "Victory" gri - një violinist i famshëm,
Dhe në "Moskvich" - një mjek.

Punonjësit e OBKhSS kontrollonin periodikisht listat e personave që blinin makinat. Pra, pas sqarimit të informacionit të inteligjencës për mbizotërimin e personave pa profesione specifike midis blerësve të makinave, rezultoi se shumica e tyre ishin pensionistë të departamenteve të ndryshme. Duke kontrolluar kontigjentin e pronarëve të makinave në Moskë, u zbulua se në vitin 1953 dhe në tremujorin e parë të vitit 1954, makinat ZIM u blenë nga: 14 përfaqësues të klerit, 10 shkrimtarë, 16 punëtorë shkencorë (përfshirë akademikë, profesorë, etj.), 6 ushtarakë, 5 artistë, 8 punonjës, 1 amvise, 2 shoferë.

Gjatë tremujorit të parë të vitit 1954, në mesin e 1169 qytetarëve që blenë Pobeda ishin: 15 deputetë të Sovjetit Suprem të BRSS, 329 ushtarakë, 203 punonjës, 138 inxhinierë, 103 amvise, 69 shoferë, 68 punëtorë, 58 mësues dhe punonjës mjekësorë. , 29 invalidë dhe pensionistë, 22 studentë, 64 shkencëtarë, 9 shkrimtarë, 23 artistë, 27 artistë, 2 klerikë.

Blerja e një makine të re u bë një nga problemet më serioze, edhe nëse qytetari kishte para për të: përveç të eturve të rinj, për tjetrin u regjistruan edhe fatlumët që kishin pritur tashmë makinën e tyre të re. Në të njëjtën ditë, nuk ka kohë të humbur. Sepse do të duhen disa vite që lista të arrijë tek ju.” Për të marrë një makinë të re, personi në listën e pritjes duhej të dorëzonte një çertifikatë shitjeje të së vjetrës; dy makina në të njëjtën kohë, si rregull i përgjithshëm, nuk lejoheshin të posedoheshin.

Në dyqanet e specializuara kishte gjithmonë radhë të mëdha, siç thoshte një nga publicistët, "për mrekulli të gjata sa mjekra e Çernomorit". Për shembull, në dyqanin special të Moskës në listën e atyre që dëshironin të blinin një makinë "Pobeda" më 15 maj 1954, kishte 13 mijë njerëz, mesatarisht, jo më shumë se 625 makina u shitën në muaj. Numri i njerëzve që u regjistruan për blerjen e makinave Pobeda dhe Moskvich në Leningrad ishte 22 mijë njerëz, në Rostov-on-Don - 4100, në Tbilisi - 2800, në Kiev dhe Riga - rreth 2 mijë njerëz, në Jerevan - 1200 njerëzit.

Për shkak të kërkesës së konsiderueshme për makina dhe motoçikleta me karroca anësore, pothuajse që në fillimet e organizimit të tregtisë me pakicë, punonjësit e OBKhSS filluan të regjistrojnë faktet e rishitjes së tyre me çmime të fryra (me fjalë të tjera, spekulime), si dhe abuzimet në tregtinë e tyre, veçanërisht shpesh në Moskë, Leningrad, Kiev, Riga, Jerevan. Për shembull, më 19 korrik 1952, një grup prej katër shtetasish u arrestua në Kiev, të cilët kishin rishitur që nga viti 1950 nëntë makina që i kishin blerë nga dyqani Ukravtotraktorosbyt dhe nga qytetarët individualë. Kontratat e vërtetuara prej tyre në zyrën noteriale ishin bazë për regjistrimin e makinerive. Sidoqoftë, pas regjistrimit, kostoja e "Victory" u tregua në 16 mijë rubla, në fakt, anëtarët e grupit morën 25 mijë në duart e tyre për çdo transaksion. Pas arrestimit, oficerët e policisë konfiskuan tre makina të reja Pobeda, 16 shpate rezervë për to dhe 8 mijë rubla.

Për të ruajtur rendin, komisionet dhe pleqtë zgjidheshin nga mesi i tyre. Për shembull, një komision në dyqanin e Moskës në Glavkulttorg zhvilloi dhe miratoi një "Rregullore të veçantë për të drejtat e njerëzve në listën e pritjes për blerjen e makinave Pobeda" dhe arriti të kufizojë rastet e shitjes së spekulatorëve në radhë. Sipas këtij dokumenti, regjistrimi në radhë bëhej çdo javë të dielave nga ora 9 deri në 12 pasdite, shënimet bëheshin nga ora 8 deri në 11 dhe të dielave nga ora 9 deri në 12 pasdite - me paraqitjen e pasaportës ose kartës së identitetit. Lejohet korrespodenca në radhë jo më shumë se një herë për anëtarët e familjes me paraqitjen e një prokure të noterizuar dhe një pasaporte paraprakisht brenda jo më pak se 150 numrave. Me afrimin e radhës, qytetari duhej të blinte një makinë, ose humbte të drejtën për të blerë.

Stafi i OBKhSS rekomandoi përdorimin e kësaj eksperience kudo. Sidoqoftë, mjaft shpesh (në veçanti, në qytete të tilla si Moska, Riga, Kievi), qytetarët iniciativë që u gjendën në komisione organizuan ryshfet për të ndryshuar rendin e rendit për një blerje më të shpejtë të makinave. Sipas policisë rrugore të Moskës, vetëm në pesë rrethe të qytetit (Sverdlovsky, Baumansky, Zheleznodorozhny, Leningradsky dhe Pervomaisky) u numëruan 115 persona, të cilët gjatë viteve 1951-1953. bleu dhe rishiti 4-5 makina "Pobeda" dhe "Moskvich". Për shembull, shoferi i Ministrisë së Materialeve të Ndërtimit të BRSS G. Levontin (i cili ishte ndjekur penalisht në mënyrë të përsëritur, duke përfshirë nenin 182, 162 f. "C", 120 të Kodit Penal të RSFSR) bleu dhe rishiti pesë makina Pobeda. dhe dy Moskvich , dhe në kohën kur erdha në vëmendjen e stafit të OBKhSS, isha përsëri në radhë për Pobeda.

Rrjeti i kufizuar i dyqaneve të specializuara shkaktoi një fluks blerësish drejt qyteteve ku ndodheshin. Njerëzit jorezidentë nuk mund të prisnin në radhë për një kohë të gjatë dhe u detyruan të blinin një makinë me një pagesë të tepërt nga spekulatorët ose një vend në radhë. Praktikohej gjithashtu të ishin në detyrë (me pagesë) në radhë për ata jorezidentë të cilët, pasi ishin regjistruar, duhej të ktheheshin në vendbanimin e tyre të përhershëm. Edhe kontrollet për të drejtën e blerjes së makinave u bënë objekt spekulimesh. Në shkurt 1954, në Rostov-on-Don, menaxheri i zyrës rajonale Rostov të Glavmashsbyt Pirogov, kreu i seksionit të motoçikletave të dyqanit të specializuar Dombaev dhe shoferi i komitetit ekzekutiv rajonal Ignatenko u ndoqën penalisht për spekulime. Pirogov mori fatura shitjesh për motoçikletat Moskvich dhe M-72 nga drejtori i dyqanit Tkachenko dhe Dombaev, më pas i shiti ato për 1500-1850 rubla. secili, Ignatenko veproi si ndërmjetës në transaksione, shitësit morën ryshfet për shitje jashtë radhës.

Puna e milicisë u pengua nga fakti se rrallë ishte e mundur të ekspozohej një punëtor tregtar në spekulime. Gjatë marrjes në pyetje, dëshmitarët, si rregull, këmbëngulnin se e kishin blerë makinën me çmimin shtetëror, madje edhe më poshtë. Megjithëse, sipas vlerësimeve të punonjësve të OBKhSS, rishitja e makinës bëri të mundur nxjerrjen në favor të tyre mesatarisht nga 6 deri në 18 mijë rubla. kur shet "Pobeda" dhe 3-5 mijë rubla. kur shet Moskvich.

Pothuajse në të gjitha qytetet e mëdha kishte tregje të veçanta për shitjen e artikujve të përdorur. Por ata tregtonin edhe mallra të reja. Për shembull, në tregun në Krasnodar, së bashku me kapelet dhe radiot astrakane, mund të blini një makinë Pobeda për 20-25 mijë rubla, një Moskvich - për 12-18 mijë rubla. Në të ardhmen, makina të tilla shpesh rishiten në pjesën e jashtme. Kështu, një banor i Krasnodarit, Lebedinsky, nga viti 1954 deri në 1960, tregtonte sistematikisht blerjen dhe rishitjen e makinave. Gjykata arriti të provojë faktet e shitjes spekulative të tre makinave, dhe në shkurt 1960, kur u përpoq të shiste për 80 mijë rubla. Vollga, të cilën ai e fitoi në tetor 1959 për 40 mijë rubla, ai u arrestua.

Ushtruesi i detyrës së kreut të Departamentit Kryesor të Policisë së Ministrisë së Punëve të Brendshme të BRSS, Bodunov, në një memo të datës 20 maj 1954, shprehte nevojën për të zgjeruar rrjetin e specializuar për shitjen e makinave. Shitja duhet të ishte kryer sipas sistemit të porosive paraprake me pagesën e kostos së plotë të makinës tashmë në fazën e porositjes (kjo masë nuk u zbatua plotësisht, por në të ardhmen blerësi potencial duhej të paguante një të katërtën të shumës me rastin e regjistrimit në radhë). Bodunov propozoi gjithashtu vendosjen e një standardi për shitjen e makinave: një qytetar mund të blinte vetëm një makinë të një marke të caktuar brenda dy viteve. Policia rrugore iu kërkua regjistrimin e makinave vetëm të atyre personave, emrat e të cilëve shënoheshin në faturat e lëshuara nga dyqani.

Por makinat, si dhe sendet prej ari dhe gëzofi, u përfshinë gjithnjë e më shumë në orbitën e rishitjes pas luftës. Në këtë drejtim, juristët sugjeruan që neni 107 i Kodit Penal të RSFSR-së, i cili parashikonte përgjegjësi vetëm për rishitjen e mallrave të konsumit, duhet të interpretohet gjerësisht në mënyrë që të shmanget përjashtimi nga dënimi për ata që janë fajtorë për spekulime në konsumatorë jo masiv. mallrave. Më 12 shtator 1957, dekreti i Presidiumit të Sovjetit Suprem të RSFSR sqaroi konceptin e temës së spekulimeve, duke përfshirë mallrat e konsumit, produktet bujqësore, arkat, faturat e shitjeve dhe kuponat, biletat për argëtim dhe ngjarje të tjera, libra. , shënime dhe sende të tjera me vlerë. Kështu, praktika e vendosur e dënimit për rishitjen e automjeteve si spekulim u sanksionua ligjërisht. Në fillim të viteve 1960. Këshilli i Ministrave të BRSS miratoi rezoluta të veçanta "Për masat shtesë për të luftuar spekulimet në makinat e pasagjerëve" (23 mars 1961) dhe "Për masat shtesë për të luftuar spekulimet në motoçikletat e rënda me karroca anësore" (23 tetor 1962). Ata vendosën se shitja e makinave dhe motoçikletave që u përkisnin pronarëve individualë mund të kryhej vetëm me komision përmes dyqaneve shtetërore. Ndryshe, policisë rrugore i është ndaluar regjistrimi i automjeteve personale.

Në zbatim të këtyre dekreteve, në qytetet e mëdha u organizuan dyqane komisionesh për shitjen e makinave të pasagjerëve të pranuar nga individë. Por kjo, nga ana tjetër, kontribuoi në një rritje të shkallës së rishitjes. Kostoja e makinës u caktua nga dyqani në marrëveshje me personin e dorëzimit (por jo më i lartë se çmimi shtetëror i shitjes me pakicë në fuqi në kohën kur makina iu dorëzua komisionit). Ndonëse komisioni ishte 7%, nuk ishte e pazakontë që punëtorët e dyqaneve të parave t'u kërkonin blerësve potencialë jozyrtarisht një shumë dukshëm më të madhe, duke rënë dakord t'u paguanin diferencën shitësve në duar për një makinë në gjendje të mirë dhe jashtë radhe.

Si në vitet e mëparshme, një qytetar sovjetik mund të bëhej pronar makine duke nxjerrë një biletë lotarie fituese. Në vitin 1961, për shembull, reklamat në gazetat sovjetike kërkonin blerjen e biletave për lotarinë e parave dhe veshjeve: për vetëm 30 kopekë, së bashku me piano, frigoriferë dhe qilima, mund të fitohej një makinë Moskvich.

Që nga mesi i viteve 1950. në BRSS, turizmi i jashtëm filloi të zhvillohet në mënyrë aktive: vetëm në vitin 1956, 561 mijë qytetarë sovjetikë shkuan jashtë vendit me pushime. Vëmendjen e tyre të veçantë e tërhoqën dritaret e shitësve të makinave me gaz në rrugët qendrore të qyteteve evropiane: “Prej andej vinte erë parfumi, limuzina verbuese të llakuara me dyer të hapura në pjesën e brendshme prej lëkure që rrotulloheshin ngadalë mbi stendë; punonjësit me uniforma të patëmetë jo vetëm me fytyrat e tyre, por edhe me figura shprehnin pritshmërinë e sjellshme dhe të gëzueshme të klientëve të dashur.” Dhe një disonancë e mprehtë - përshtypja e shërbimit sovjetik në pikën e marrjes së makinës: "Treg, xhaxha, turmë e errët e shqetësuar dhe baltë nën këmbë".

Por ende, vitet 1950. u bënë piketa në formimin e stereotipeve të reja konsumatore të banorëve të qytetit (dhe motorizmi në BRSS, natyrisht, ishte një produkt i kulturës urbane). IA Andreeva, kritike kryesore e artit e Shtëpisë All-Union të Modeleve të Modës, në kujtimet e saj për jetën nën socializëm, nuk është rastësisht që ajo e fillon "raportin" e saj me kapitullin "Makina private", dhe vetëm atëherë apartamenti. , dacha, rrobat vijojnë në listën e shqetësimeve të përjetshme të përditshme të qytetarit sovjetik, dhe vetëm në fund - puna. Blerja e makinës suaj në BRSS u bë pothuajse mundësia e parë e rëndësishme për të ushtruar të drejtën tuaj për pronën personale (në fund të fundit, nuk u fol për pronën private) për " sende shtëpiake dhe sende shtëpiake, sende të konsumit personal dhe pajisje ". mbrojtja e të cilave u garantua në vitin 1936 d. Kushtetuta staliniste. Prona personale (sipas interpretimit të pranuar përgjithësisht) ndryshonte nga prona private në atë që nuk mund të përdorej për fitim, për pasurim, për të fituar para. NS Hrushovi mbrojti publikisht bashkimin e makinave në garazhe me qira, duke besuar se "sektori privat" i përdorimit të makinave për ndërtimin e komunizmit nuk është i përshtatshëm për shoqërinë.

Megjithatë, pikërisht gjatë kësaj dekade, jo vetëm prodhimi i makinave të pasagjerëve, por edhe shitja e tyre me pakicë për konsumatorët, u rrit ndjeshëm. Në vitin 1950, fabrikat sovjetike prodhuan 64,554 makina, nga të cilat 5,176 (8%) u eksportuan, 36,378 (56%) u shpërndanë midis departamenteve dhe organizatave, pjesa e mbetur 23 mijë (36%) u shitën pronarëve individualë. Në vitin 1956, numri i makinave të dorëzuara në shitje me pakicë u rrit në 64 mijë (59% e numrit të përgjithshëm të prodhuar nga industria).

Në Dhjetor 1965, kreu i Ministrisë së Industrisë së Automobilave, i krijuar në të njëjtin vit, A.M. Tarasov, raportoi se në BRSS kishte një makinë pasagjerësh për 238 banorë, ndërsa në SHBA - për 2.7 persona. Por edhe atëherë, një makinë e parkuar në oborr mund të bëhet një mollë grindjesh serioze. Kështu, B. Sarnov u bë dëshmitar i jashtëm i skenës së përballjes në gjykatën e rrethit midis dy fqinjëve. Moskvich i paditësit ndodhej rregullisht nën dritaren e të pandehurit (ende në pritje të marrjes së kartolinës së lakmuar me njoftimin e radhës që afrohej për makinën), duke zënë kështu jo vetëm një vend parkimi të mundshëm, por edhe duke helmuar jetën e të pandehurit me "të paparaqitshmen e tij të neveritshme pamjen”. I pandehuri “në një moment emocioni të fortë emocional” ka derdhur bojë mbi makinën e parkuar, gjë që ka sjellë si pasojë takimin e fqinjëve në gjykatë.

Në përgjithësi, automobilisti sovjetik kishte vetëm dy gëzime: blerjen e një makine dhe shitjen e saj, pasi ishte edhe më e vështirë ta ruash atë sesa ta bleje. Pra, në 1966 në Moskë, vetëm 12 stacione shërbimi brenda qytetit ofruan shërbime për shoferët, dhe 2 - në motele rrugore. Pavarësisht se planet për planin pesëvjeçar parashikonin një rritje të prodhimit të makinave të pasagjerëve në 800 mijë në vit, pjesët e këmbimit nuk ishin në dispozicion. Fabrika e makinave të vogla në Moskë, për shembull, nuk përfshinte parakolpa, parakolp dhe pjesë të tjera në planet e saj të prodhimit. Vetëm pas kërkesave të vazhdueshme, ai filloi të vuloste krahët, por për disa arsye vetëm ato të duhurat.

Furnizimi me karburant i makinës u bë një nga problemet serioze. Benzina (një litër prej së cilës në 1956 kushtonte 1 rubla 50 kopekë) mund të blihej duke përdorur kuponët e shitur në dyqanet e vajgurit, shpesh të vendosura disa dhjetëra kilometra larg vetë stacioneve të karburantit. Sot është e vështirë të besohet, por në 1963 kishte vetëm katër stacione karburanti në Leningrad, shitja e benzinës në të cilën ndonjëherë kufizohej nga norma: 5 litra për rezervuar. Sigurisht, shumë shoferë u detyruan të blinin benzinë ​​"të majtë", pa kufizime, kuponë dhe vizita në dyqanin e vajgurit.

M. Yu. German shkroi se materializmi "i mjerë" sovjetik "u provokua jo vetëm dhe jo aq shumë nga formimi i kodeve shoqërore, "prestigji" i objekteve të caktuara, snobizmi i zakonshëm ose thjesht një rritje e të ardhurave ... vendi yne, deshira per gjerat ishte nje nga te paktat mjete harrese, nje lloj sporti kombetar... Edhe te shkoje ne ushqimore ishte kumar, bleresi u be pushtues, me shprese per sukses dhe gati per disfate, dhe u kthye. - pavarësisht nga rezultati - i rraskapitur dhe i përgjakshëm." E gjithë mënyra e jetesës së një personi sovjetik nuk kontribuoi në qëndrimin ndaj makinës si një objekt i përdorimit të përditshëm, por aq më i dëshirueshëm u bë.

Vitet e fundit, territori i ish-Bashkimit Sovjetik është përmbytur me makina të prodhuara jo në pafundësinë e tij. Dhe kjo nuk është aspak e keqe) Gjermanët e besueshëm dhe të rreptë, japonezët krijues dhe të sofistikuar, amerikanë me stil dhe të fuqishëm, francezë të lirë dhe kinezë të neveritshëm ... që kur erdhën makinat e huaja, prodhuesit sovjetikë janë në bythën më të thellë! Cayenne dhe Escalad në rrugët e Kievit, Moskës, Minskut, dhe ato janë një rend i madhësisë më shumë se moskovitët, Vollga ose Niv.

Por si ishin ato, makinat e BRSS? Dhe si do t'i shihnim sot, pa internet dhe fotografinë dixhitale? ..

Në 1916, Ryabushinskys nënshkruan një marrëveshje me qeverinë cariste për ndërtimin e një fabrike automobilistike në Moskë dhe prodhimin e kamionëve për nevojat e Ushtrisë Perandorake. Fiat 15 Ter, i zhvilluar në 1912, u zgjodh si modeli bazë i makinës, i cili u tregua mirë në kushte jashtë rrugës në luftërat koloniale të Italisë. Fabrika u themelua dhe mori emrin e Shoqërisë së Moskës Automobile (AMO). Para revolucionit, ishte e mundur të mblidheshin rreth një mijë makina nga komplete të gatshme, por nuk ishte e mundur të krijoheshin objektet e veta të prodhimit.

Në fillim të viteve 1920, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes ndau fonde për krijimin e një kamioni. Për kampionin u zgjodh i njëjti Fiat. Kishte dy kopje referencë dhe pjesërisht dokumentacion.

Industria e automobilave në Bashkimin Sovjetik filloi më 7 nëntor 1924. Atë ditë, Moska pa makinat e para të fabrikës së parë të automobilave në vend. Ata ecën përgjatë Sheshit të Kuq gjatë paradës së tetorit - dhjetë kamionë të kuq AMO-F15, të cilët u prodhuan në një fabrikë, marka e së cilës është e njohur për të gjithë sot si ZIL.
F-15 u prodhua me një kapacitet prej 35 kf. dhe një vëllim prej 4.4 litrash.
Një vit më vonë, kamionët e parë vendas 3-ton u mblodhën në Yaroslavl, dhe në 1928 kamionët e parë me katër dhe pesë tonë ...
por ne do të flasim për makinat sovjetike

NAMI-1 (1927-1932), shpejtësia maksimale 70 km / orë, fuqia 20 kf. me. Makina e parë serike e pasagjerëve të Rusisë Sovjetike, u prodhuan rreth 370 kopje.

Karakteristikat e NAMI-1 përfshinin një kornizë shtyllë - një tub me një diametër prej 135 mm, një motor të ftohur me ajër, mungesën e një diferenciali, i cili, në kombinim me një distancë prej 225 mm nga toka, siguroi aftësi të mirë ndër-vend. , por ndikoi në rritjen e konsumit të gomave. NAMI-1 nuk kishte instrumente dhe trupi kishte një derë për çdo rresht sediljesh.

Uzina “Spartak”, ish-fabrika e karrocave të P. Ilyin, ku nisi prodhimi, nuk kishte pajisjet dhe përvojën për një prodhim automobilistik të plotë. Prandaj, në veçanti, besueshmëria e NAMI-1 shkaktoi shumë kritika. Në vitin 1929, makina u modernizua: motori u përforcua, u instalua një matës shpejtësie dhe një motor elektrik. Kishte plane për të transferuar prodhimin e NAMI-1 në uzinën e Izhora në Leningrad. Sidoqoftë, kjo nuk u bë kurrë, dhe në tetor 1930, prodhimi i NAMI-1 u ndal.

Makina e pasagjerëve GAZ-A u prodhua sipas vizatimeve të firmës amerikane "Ford" (1932-1936). Përkundër kësaj, ai tashmë ndryshonte disi nga prototipet amerikane: për versionin rus, strehimi i tufës dhe ingranazhet e drejtimit u përforcuan.

Shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 40 kf.

Makina e pasagjerëve L-1 (1933-1934), shpejtësia maksimale 115 km / orë, fuqia 105 kf.

Fabrika Krasny Putilovets (uzina Kirovsky që nga viti 1934) ndaloi prodhimin e traktorëve të vjetëruar me rrota Fordson-Putilovets deri në vitin 1932 dhe një grup specialistësh të uzinës parashtruan idenë e organizimit të prodhimit të makinave ekzekutive.

Prototipi i makinës që mori emrin "Leningrad-1" (ose "L-1") ishte amerikani Buick-32-90 i 1932.

Ishte një makinë shumë e sofistikuar dhe komplekse (5450 pjesë).

Makinë pasagjerësh GAZ-M-1 (1936-1940), shpejtësia maksimale 100 km / orë, fuqia 50 kf.

Në bazë të GAZ-M1, u prodhuan modifikime të "taksive", si dhe "kamionët" GAZ-415 (1939-1941). Në total, 62,888 automjete GAZ-M1 dolën nga linja e montimit dhe disa qindra kanë mbijetuar deri më sot. Shasia e këtij modeli është ekspozuar në departamentin e automobilave të Muzeut Politeknik në Moskë.

KIM-10 është makina e parë e pasagjerëve nënkompakt serial sovjetik. 1940-41, shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 26 kf.

Makinë pasagjerësh ZIS-101.

1936-1941, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 110 kf.

Ky model u dallua nga shumë zgjidhje teknike që nuk ishin hasur më parë në praktikën e industrisë vendase të automobilave. Midis tyre: një karburator i dyfishtë, një termostat në sistemin e ftohjes, një amortizues dridhjeje rrotullues në boshtin e motorit, sinkronizuesit në një kuti ingranazhi, një ngrohës trupi dhe një marrës radio.

Makina kishte një pezullim të varur pranveror të të gjitha rrotave, një kornizë spar, një përforcues frenash me vakum dhe valvola të drejtuara nga shufra të vendosura në kokën e cilindrit. Pas modernizimit (në 1940), ajo mori indeksin ZIS-101A.

Makinë pasagjerësh GAZ-11-73.

1940-1948, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 76 kf.

Makinë pasagjerësh GAZ-61 (1941-1948)

Shpejtësia maksimale 100 km/h, fuqia 85 kf.

Makina e pasagjerëve GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)

Shpejtësia maksimale 105 km/h, fuqia 52 kf.

Një makinë unike e industrisë sovjetike të automobilave.

Prototipi GAZ-M20 u shfaq në 1944. Nga dizajni i pezullimit të trupit të përparmë, makina ishte shumë afër Opel-Kapitan, por në përgjithësi dukej e freskët dhe origjinale, u bë veçanërisht e dukshme në vitet e para të pasluftës, kur prodhimi masiv i "fitoreve" filloi në Gorky dhe firmat kryesore evropiane ringjallën prodhimin e modeleve të paraluftës. Prototipet e GAZ M20 Pobeda ishin të pajisura me një motor me cilindra b; në 1946, ata nisën një makinë me një njësi "të prerë" me dy cilindra.

Në 1948, për shkak të gabimeve të projektimit (makina u vendos në transportues me një nxitim të tmerrshëm), montimi u pezullua dhe rifilloi në vjeshtën e 1949. Që atëherë, makina është njohur si e qëndrueshme, e besueshme dhe jo modeste. Deri në vitin 1955, ata ndërtuan një version me një motor 50 kuaj-fuqi, më pas versioni M20 B u modernizua, në veçanti, me një rritje prej 2 kuajsh. motorike. Në sasi të vogla, për shërbimet speciale u prodhua GAZ-M20 G me një motor 6 cilindrash 90 kuaj-fuqi. Në 1949-1954 gt. ndërtoi 14,222 kabrio - tani modifikimi më i rrallë. Në total, deri në maj 1958, ata dhanë 235.999 "fitore".

"ZIS-110" (1946-1958), shpejtësia maksimale 140 km/h, fuqia 140 kf.

ZIS-110, një limuzinë "përfaqësuese" e rehatshme, ishte me të vërtetë një dizajn që merrte parasysh të gjitha arritjet më të fundit të teknologjisë së automobilave në atë kohë. Kjo është risia e parë që industria jonë ka zotëruar në vitin e parë të paqes. Dizajni i makinës filloi në vitin 1943, gjatë viteve të luftës, më 20 shtator 1944, mostrat e makinës u miratuan nga qeveria, dhe një vit më vonë, në gusht 1945, grupi i parë tashmë ishte duke u montuar. Në 10 muaj - një kohë tepër e shkurtër - uzina përfundoi vizatimet e nevojshme, zhvilloi teknologjinë, përgatiti veglat dhe pajisjet e nevojshme. Mjafton të kujtojmë se kur uzina zotëroi prodhimin e makinave të pasagjerëve ZIS-101 në 1936, përgatitja për prodhimin e tyre zgjati pothuajse një vit e gjysmë. Duhet të kihet parasysh se të gjitha pajisjet më komplekse - pulla për prodhimin e pjesëve të trupit, pjesët anësore të kornizës, përçuesit për saldimin e pjesëve të trupit - janë marrë nga Shtetet e Bashkuara. Për ZIS-110, gjithçka u bë vetë.

"Moskvich-401" (1954-1956), shpejtësia maksimale 90 km / orë, fuqia 26 kf.

Moskvich-401 në fakt nuk është as një kopje, por në formën e tij të pastër Opel Kadett K38 i modelit 1938, me përjashtim të dyerve.

Disa besojnë se vulat për dyert e pasme humbën gjatë tranzitit nga Rüsselsheim dhe u ribënë. Por K38 u prodhua edhe si një dyer, kështu që është e mundur që pullat e këtij versioni të veçantë të makinës të jenë eksportuar. Komandanti i zonës së pushtimit amerikan nuk mori paratë e sjellë nga delegacioni sovjetik dhe urdhëroi t'u jepnin rusëve gjithçka që u nevojitej nga uzina Opel. Më 4 dhjetor 1946, u mblodh Moskvich i parë.

Indekset 400 dhe 401 janë përcaktimet e fabrikës së motorëve. Pjesa tjetër tregon modelin e trupit: 420 - sedan, 420A - i konvertueshëm. Në vitin 1954 u shfaq një model motori më i fuqishëm - 401. Dhe Moskvich-401 më të fundit u pajisën me motorë të rinj Moskvich-402.

Makinë pasagjerësh MOSKVICH-402 (1956-1958), shpejtësia maksimale 105 km / orë, fuqia 35 kf.

"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), shpejtësia maksimale 120 km / orë, fuqia 90 kf. Motorri. Në thelb, ky është një motor GAZ-11 me gjashtë cilindra, dizajni i të cilit banorët e Gorky filluan në 1937. Lëshimi i tij filloi në 1940 dhe u përdor në makinat e pasagjerëve GAZ-11-73 dhe GAZ-61, si dhe në tanke të lehta dhe armë vetëlëvizëse të Luftës së Madhe Patriotike dhe kamionë GAZ-51.

"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), shpejtësia maksimale 160 km / orë, fuqia 195 kf. me.

Makinë e ëndrrave sovjetike, e bërë në imazhin dhe ngjashmërinë e barokut të Detroitit.

"Pulëbardha" ishte e pajisur me një motor 5.5 litra në formë V, një kornizë në formë X, një kambio automatike (!!! 1959 jashtë), salloni kishte 7 vende. 195 l. me. Nën kapuç, përshpejtim i mirë, konsum i moderuar - çfarë tjetër nevojitet për lumturi të plotë? Por të thuash të gjitha këto për "Pulëbardhën" do të thotë të mos thuash asgjë.

"Pulëbardha" u shfaq në vitin 1959, në mes të shkrirjes së Hrushovit. Pas ZIS-it të zymtë dhe ZIM-it të zymtë, ajo dallohej për një fytyrë çuditërisht njerëzore, në mos femërore. Vërtetë, kjo fytyrë u krijua në vende të tjera: për sa i përket dizajnit, GAZ-13 ishte një kopje e paturpshme e familjes së fundit Packard - modeleve Patrician dhe Karaibe. Dhe jo kopja e parë, së pari me Packard ata bënë një ZIL-111 për anëtarët e Byrosë Politike, dhe vetëm më vonë vendosën ta bëjnë limuzinën më të thjeshtë për të zëvendësuar ZIM-të.

"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), shpejtësia maksimale 130 km/h, fuqia 75 kf.

"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), shpejtësia maksimale 145 km / orë, fuqia 95 kf

Volga GAZ-24, i cili u vendos në linjën e montimit më 15 korrik 1970, u deshën 6 vjet të tëra për t'u krijuar. Nuk është e lehtë të dalësh me një makinë të re, por prodhuesit sovjetikë të makinave të viteve gjashtëdhjetë e dinin rrugën. Dhe kur morën urdhrin për të përgatitur një zëvendësim për "Volga GAZ-21" të bukur, por shumë të lashtë, ata nuk vuajtën nga dyshimet dhe pendimet. Keni sjellë tre makina jashtë shtetit? “Ford Falcon”, “Plymouth Valiant”, “Buick Special” 60-61? dhe, të armatosur me çelësa të rregullueshëm, kaçavida dhe mjete të tjera për analizë, ata filluan të mësojnë nga përvoja.

Si rezultat, "24" është bërë një zbulim i vërtetë automobilistik (krahasuar me paraardhësin e tij "21P"). Gjykoni vetë: dimensionet janë ulur, por baza e rrotave është rritur, gjerësia mbetet e njëjtë, por pjesa e brendshme është bërë më e gjerë, dhe bagazhi është i madh. Në përgjithësi, rasti tipik është "më i madh brenda se jashtë".

"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), shpejtësia maksimale 90 km / orë, fuqia 27 kf

Më 22 nëntor 1960, grupi i parë i makinave të reja, të cilat morën emrin serik "ZAZ-965", shkuan për klientët e lumtur. E cila së shpejti u rreshtua një radhë e madhe, pasi çmimi për "Zaporozhets" u vendos shumë i pranueshëm - rreth 1200 rubla. Pastaj ishte afërsisht paga mesatare vjetore.

Mjaft e çuditshme duket tani, por atëherë "ZAZ-965" ishte më popullor në mesin e inteligjencës sesa midis punëtorëve apo fermerëve kolektivë. Arsyeja për këtë në shumë aspekte ishte trungu tepër miniaturë, i cili nuk mund të ngarkohej me thasë me perime. Problemi u zgjidh vetëm me krijimin e një palete grilë, të fiksuar në çatinë e makinës, mbi të cilën u ngarkua menjëherë gjysmë ton patate ose një pirg i tërë sanë, gjë që i bëri Zaporozhetët të dukeshin si gomarë aziatikë.

ZAZ-968 ZAPOROZHETS, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 45 kf.

ZAZ-968 u prodhua nga 1972 deri në 1980. Ai kishte karakteristika të tilla si një motor i përmirësuar MeMZ-968 i rritur në 1.2 litra. zhvendosja, ndërsa fuqia e tij u rrit në 31 kW (42 hp).

Vollga, Zhiguli, Gaz ose Moskvich. Këto janë markat më të famshme të makinave sovjetike gjatë epokës sovjetike. Pavarësisht, nuk do të gjeni shumë pronarë entuziastë të makinave të vjetra që janë të kënaqur me zotërimin e automjeteve sovjetike. Puna është se shumica e makinave të prodhuara në vitet sovjetike ishin shumë jo të besueshme për shkak të cilësisë së ndërtimit.

Arsyeja për besueshmërinë e dyshimtë është se shumica e makinave të krijuara në BRSS bazoheshin në analoge të huaj. Por për shkak të ekonomisë së planifikuar të Bashkimit Sovjetik, fabrikat e makinave u detyruan të kursejnë fjalë për fjalë gjithçka. Natyrisht, duke përfshirë kursimet në cilësinë e pjesëve rezervë. Pavarësisht cilësisë së flotës së automjeteve në vendin tonë, ne kemi një histori të pasur të botës së automobilave.

Fatkeqësisht, shumë marka sovjetike të makinave pushuan së ekzistuari pas rënies së komunizmit dhe rënies së Bashkimit Sovjetik. Për fat të mirë, disa nga markat e makinave të epokës sovjetike mbijetuan dhe ekzistojnë ende sot.

Në ditët e sotme, popullariteti i automjeteve sovjetike është rritur përsëri, pasi shumë modele makinash tani janë me vlerë koleksionuese dhe historike. Interesimi i veçantë i publikut lind për makinat e rralla dhe ndonjëherë të çuditshme që u prodhuan gjatë epokës sovjetike.

Disa nga këto modele ekzistonin vetëm në formën e prototipeve, të cilat nuk dolën kurrë në prodhim. Veçanërisht ekskluzive janë veturat që janë ndërtuar nga inxhinierë dhe stilistë privatë (produkte shtëpiake).

Ne kemi mbledhur për ju makinat më të rralla sovjetike që u shfaqën në Bashkimin Sovjetik dhe e bëjnë historinë e botës sonë të automjeteve Patriotike shumë më interesante.

GAZ 62

GAZ është marka më e njohur e makinave në vendin tonë. Makinat nën këtë markë u prodhuan në fabrikën e automobilave Gorky. Në vitin 1952, uzina e automobilave GAZ prezantoi GAZ-62, i krijuar për të zëvendësuar automjetin ushtarak fuoristradë Dodge "tre të katërtat" (WC-52), i cili u përdor nga ushtria sovjetike gjatë Luftës së Madhe Patriotike.

GAZ-62 është krijuar për të transportuar 12 persona. Kapaciteti mbajtës i mjetit ishte 1200 kg.

Dizajnerët e makinave përdorën disa zgjidhje inovative kur krijuan GAZ-62. Pra, makina ishte e pajisur me frenat e tamburit të mbyllur, si dhe një tifoz për ngrohjen e ndarjes së pasagjerëve.

Makina ishte e pajisur me një motor me gjashtë cilindra 76 kuaj fuqi. Kjo i lejoi makinës të përshpejtonte në 85 km / orë.

Vlen të përmendet se pas krijimit të prototipit, GAZ-62 kaloi të gjitha testet e nevojshme. Por disa probleme të projektimit penguan lëshimin e makinës në prodhim masiv. Si rezultat, në 1956, GAZ filloi të punojë në një prototip të ri.

ZIS-E134 Modeli nr. 1

Në vitin 1954, një grup i vogël inxhinierësh u ngarkua me ndërtimin e një automjeti të posaçëm ushtarak për nevoja ushtarake. Urdhri erdhi nga Ministria e Mbrojtjes e BRSS.

Sipas udhëzimeve të Ministrisë, ishte menduar të ishte një kamion me katër akse rrotash, i cili do të mund të kalonte pothuajse në çdo terren, duke mbajtur me vete një sasi të madhe ngarkesash të rënda.

Si rezultat, inxhinierët sovjetikë prezantuan modelin ZIS-E134. Siç u kërkua nga përfaqësuesit e Ministrisë së Mbrojtjes së BRSS, makina mori tetë rrota, katër akse, të vendosura përgjatë gjithë gjatësisë së trupit, gjë që bëri të mundur krijimin e një përpjekjeje tërheqëse që ishte e ngjashme me atë të tankeve të blinduara. Si rezultat, kamioni ZIS-E134 u përball me lehtësi me çdo terren të ashpër, gjë që e lejoi atë të lëvizte atje ku asnjë pajisje nuk mund të arrinte.

Makina peshonte 10 ton dhe ishte në gjendje të mbante deri në 3 tonë ngarkesë. Vlen të përmendet se, pavarësisht peshës, makina mund të arrijë një shpejtësi prej 68 km / orë në çdo lloj terreni me sipërfaqe të fortë. Jashtë rrugës, makina përshpejtoi në 35 km / orë.

ZIS-E134 Modeli nr. 2

Pas shfaqjes së modifikimit të parë të ZIS-E134, së shpejti inxhinierët dhe projektuesit sovjetikë paraqitën në departamentin ushtarak versionin e dytë të përbindëshit me tetë rrota. Kjo makinë është ndërtuar në vitin 1956. Versioni i dytë kishte një strukturë të ndryshme të trupit, trarë të përforcuar, të cilat bënë të mundur pajisjen e automjetit me aftësi amfibe. Përveç kësaj, për shkak të ngushtësisë së trupit dhe dizajnit të veçantë të pjesës teknike, makina ishte në gjendje të notonte si një tank ushtarak.

Megjithë peshën e saj të madhe (pesha totale 7.8 ton), makina mund të përshpejtonte në tokë deri në 60 km / orë. Shpejtësia në ujë ishte 6 km / orë.

ZIL E167

Në 1963, automjeti ushtarak jashtë rrugës ZIL-E167 u ndërtua në BRSS. Makina ishte projektuar për të udhëtuar në dëborë. ZIL-E167 ishte i pajisur me tre boshte me gjashtë rrota. Në pjesët e rrugës pa borë, makina mund të përshpejtojë në 75 km / orë. Në dëborë, kamioni mund të përshpejtohej vetëm në 10 km / orë. Po, shpejtësia e tij ishte shumë e ngadaltë. Por megjithatë, makina kishte një aftësi të mahnitshme ndër-vend në dëborë. Pra, që ZIL të ngecë në dëborë, duhej të ndodhte diçka e pabesueshme.

Makina ishte e pajisur me dy motorë të jashtëm (në pjesën e pasme) me një kapacitet 118 kf. Largësia e përbindëshit nga toka ishte 852 mm.

Fatkeqësisht, kamioni nuk hyri në prodhim masiv për shkak të vështirësive të mëdha në vendosjen e prodhimit industrial, si dhe për shkak të pamundësisë së krijimit të një kuti ingranazhi me cilësi të lartë.

ZIL 49061

Kjo makinë quhet ndryshe edhe “Zogu Blu”. ZIL-49061 ishte i pajisur me gjashtë rrota. Ndryshe nga paraardhësit e saj, kjo makinë hyri në prodhim masiv dhe u bë e njohur në shumë vende të botës.

Automjeti amfib ishte i pajisur me një transmision manual, pezullim të pavarur për secilën rrotë dhe dy helikë.

Përveç aftësisë për të lëvizur në sipërfaqen e ujit, SUV mund të kapërcejë kanale me gjerësi më shumë se 150 cm dhe rrjedhjet e borës deri në 90 cm të larta.

Shpejtësia maksimale e ZIL-49061 në tokë ishte 80 km / orë. Në ujë, makina mund të përshpejtohej në 11 km / orë.

Makina u përdor kryesisht nga ushtria e BRSS si një mision shpëtimi. Pas rënies së Bashkimit Sovjetik, automjeti u përdor nga Shërbimi i Shpëtimit i Ministrisë së Situatave Emergjente të Federatës Ruse. Për shembull, dy Zogj Blu u dërguan në Gjermani në 2002 për të marrë pjesë në një operacion shpëtimi pas një përmbytjeje të tmerrshme. Ata na u drejtuan për ndihmë, pasi në ato vite nuk kishte pajisje të ngjashme në Evropë që të mund të kryenin detyra të vështira në ujë dhe në tokë.

ZIL 2906

Nëse mendoni se makinat e sotme ruse janë shumë të çuditshme, atëherë pasi të mësoni për makinën tjetër të rrallë sovjetike, do të kuptoni se transporti aktual i vendit tonë është mjaft adekuat dhe normal.

Gjatë epokës sovjetike, në vendin tonë u prodhuan makina ZIL-2906, të cilat nuk kishin rrota. Në vend të kësaj, makina ishte e pajisur me boshte spirale, të cilat rrotulloheshin për të vënë në lëvizje një makinë të pazakontë. Kjo e lejoi SUV-në të lundronte në terrenin më të vështirë me baltë.

Trupi i makinës ishte prej tekstil me fije qelqi. Dy spiralet e instaluara në vend të rrotave ishin prej alumini. Kjo makinë është projektuar për të transportuar lloje të ndryshme ngarkesash (prerje pemësh, trarë, etj.) nëpër këneta dhe borë.

Megjithë teknologjinë e saj të avancuar, makina po lëvizte shumë ngadalë. Shpejtësia maksimale e ZIL ishte 10 km / orë (në ujë), 6 km / orë kur vozitni në një moçal dhe 11 km / orë kur lëvizni në dëborë.

VAZ-E2121 "Krokodil"

Puna për krijimin e një prototipi VAZ-E2121 (shkronja "E" në emrin e modelit do të thotë "eksperimentale") filloi në 1971. Makina u zhvillua me urdhër të Qeverisë, e cila donte që vendi ynë të kishte SUV-in e tij të lehtë në dispozicion të masës. Si rezultat, inxhinierët filluan të zhvillojnë një SUV bazuar në modelet VAZ-2101 dhe VAZ-2103.

Në fund të fundit, projektuesit e Togliatti zhvilluan një prototip të SUV E2121, i cili më vonë u mbiquajt "Krokodili" (për shkak të ngjyrës së trupit që mori një nga prototipet). Makina ishte e pajisur me lëvizje me të gjitha rrotat dhe një motor benzine me katër cilindra 1.6 litra, i cili u zhvillua për gjeneratën e ardhshme të makinave VAZ-2106.

Pavarësisht një ideje jo të keqe dhe përpjekjes së shpenzuar, ky model hyri në prodhim masiv. Në total, dy kopje u ndërtuan për kërkime dhe testime inxhinierike.

AZLK MOSKVICH-2150

Në 1973, uzina e automobilave Moskvich prezantoi një prototip të AZLK-2150. Kujtojmë se para kësaj, fabrika e automobilave Moskvich kishte paraqitur tashmë disa modele konceptuale 4 x 4. Por në krahasim me to, modeli i ri AZLK-2150 kishte një numër zgjidhjesh të reja të projektimit. Për shembull, makina mori një motor të ri, raporti i kompresimit të të cilit u ul në 7.25 (kjo lejoi që makina të funksiononte me benzinë ​​A-67). Makina është zhvilluar për përdorim në zonat rurale (në bujqësi).

Fatkeqësisht, si shumë modele të mahnitshme sovjetike, AZLK MOSKVICH-2150 SUV nuk hyri kurrë në prodhim masiv. Arsyeja është mungesa e fondeve për shkak të kursimeve të shumta të shtetit. Por nuk mund të ndodhte ndryshe. Në një ekonomi të planifikuar, përgjithësisht është e habitshme se si u shfaqën kaq shumë makina të teknologjisë së lartë në BRSS.

Në total, u ndërtuan dy prototipe të AZLK-2150: Moskvich-2150 (me një majë të fortë) dhe Moskvich-2148 (me një majë të hapur).

VAZ-E2122

AvtoVAZ kishte një tjetër projekt eksperimental të makinës, i cili mori përcaktimin e kodit VAZ-E2122. Ishte një projekt automjeti amfib. Zhvillimi filloi në vitet 70 të shekullit të kaluar.

Gjëja më e mahnitshme është se lëvizja e makinës në ujë kryhej me rrota të zakonshme. Si rezultat, shpejtësia maksimale e makinës në ujë ishte vetëm 5 km / orë.

Makina ishte e pajisur me një motor benzine 1.6 litra që transmetonte çift rrotullues në të katër rrotat.

Fatkeqësisht, për shkak të përshtatjes për lëvizjen në ujë, makina pati shumë probleme në dizajn. Pra, motori, transmisioni dhe diferenciali i përparmë shpesh mbinxeheshin për shkak të faktit se këta përbërës ishin në raste të veçanta të mbyllura. Kjo ishte e nevojshme për të mbrojtur komponentët e automjetit nga uji.

Veç kësaj, automjeti kishte shikueshmëri të tmerrshme. Ka pasur edhe mangësi të konsiderueshme në funksionimin e sistemit të gazit të shkarkimit.

Megjithë një sërë vështirësish dhe problemesh në zhvillimin e automjetit, departamenti ushtarak i BRSS ishte i interesuar në prodhimin serik të një SUV amfib. Si rezultat, Ministria e Mbrojtjes e Bashkimit Sovjetik urdhëroi disa prototipa nga AvtoVAZ. Por për fat të keq, ky projekt progresiv i makinave nuk arriti kurrë në prodhim masiv.

UAZ-452k

Në vitet '80, Uzina e Automjeteve Ulyanovsk zhvilloi një model eksperimental 452k bazuar në të mirënjohurin UAZ-452 "Loaf". Dallimi kryesor nga makina standarde ishte boshti shtesë, i cili përmirësoi stabilitetin dhe tërheqjen e SUV në terren të ashpër.

Fillimisht u krijuan dy versione të makinave, 6 x 4 dhe 6 x 6. Por gjatë testimit, zhvilluesit kuptuan se për shkak të kompleksitetit të dizajnit, makina doli të ishte shumë e rëndë, gjë që çoi në konsum të madh të karburantit. Si rezultat, ata vendosën të kufizojnë pjesërisht projektin. Por jo plotësisht. Fabrika e makinave UAZ përfundimisht prodhoi rreth 50 kopje dhe i dërgoi në Gjeorgji. Si rezultat, SUV-të nga viti 1989 deri në 1994 u përdorën nga shërbime të ndryshme shpëtimi në Kaukaz. Këto kopje nuk shkaktuan ndonjë problem të veçantë, pasi kilometrazhi i makinave ishte relativisht i vogël, për shkak të veçantisë së funksionimit.

ZIL-4102

Kur u krijua ZIL-4102, ai duhet të jetë pasardhësi i limuzinës së famshme ZIL, e cila u përdor për shumë vite nga nëpunësit e shtetit dhe zyrtarët e lartë të Partisë Komuniste të BRSS.

ZIL-4102 ishte i pajisur me lëvizje me rrota të përparme, dhe gjithashtu kishte elementë të trupit me fibër karboni: paneli i çatisë, kapakun e bagazhit, kapuçin dhe parakolpin.

Në vitin 1988, u ndërtuan dy prototipa. Fillimisht ishte planifikuar që modeli të pajiset me tre lloje motorësh: 4.5 litra V6, 6.0 litra V8 dhe 7.0 litra naftë.

Meqenëse ky model ishte menduar për elitën, makina ishte e pajisur natyrshëm me elementë luksi dhe rehati. Pra, makina kishte xhamat elektrikë, dhjetë altoparlantë audio, një CD player, një kompjuter në bord dhe një pjesë të brendshme prej lëkure të bardhë.

Fatkeqësisht, Mikhail Gorbachev nuk ishte i impresionuar nga ZIL-4102 dhe ai nuk e miratoi projektin. Kjo është arsyeja pse ZIL luksoz nuk hyri kurrë në prodhim masiv. është për të ardhur keq. Ne besojmë se nëse ky model do të shfaqej në prodhim masiv, industria jonë e automobilave do të dukej ndryshe sot.

US-0284 "DEBUT"

Në 1987, Instituti Rus i Kërkimeve të Automobilave dhe Automobilave (NAMI) zhvilloi një prototip të makinës me rrota të përparme, i cili u prezantua në Motor Show në Gjenevë në Mars 1988. Makina mori përcaktimin e kodit NAMI-0284.

Kjo makinë tërhoqi vëmendjen e madhe të publikut në ekspozita dhe mori shumë vlerësime pozitive nga kritikët dhe ekspertët në tregun botëror të makinave.

Makina kishte një veçori unike për atë kohë - një koeficient të ulët mbresëlënës të tërheqjes aerodinamike (vetëm 0.23 cd). Kjo është befasuese pasi shumë makina moderne nuk mund të mburren me karakteristika të tilla aerodinamike.

Gjatësia e NAMI-0284 ishte 3685 mm. Makina ishte e pajisur me një motor 065 litra, i cili në ato vite ishte instaluar në Oka (VAZ-1111).

Për më tepër, modeli eksperimental ishte i pajisur me servo timon elektronik dhe kontroll të lundrimit.

Megjithë fuqinë e ulët të motorit (35 kf), duke pasur parasysh peshën e ulët të makinës (më pak se 545 kg), ajo ishte në gjendje të përshpejtonte në 150 km / orë.

Moskvich AZLK-2142

I pari AZLK-2142 "Moskvich" u prezantua para publikut në 1990. Inxhinierët e pozicionuan makinën në ato vite si makinën më moderne të krijuar ndonjëherë nga uzina e automobilave AZLK.

Sipas planeve të uzinës së automobilave Moskvich, makina do të dilte në prodhim masiv në dy vjet, kur kompania planifikoi të fillonte prodhimin e gjeneratave të reja të motorëve Moskvich-414. Drejtorët e përgjithshëm të Uzinës së Automjeteve Leninsky Komsomol - AZLK insistuan në shtyrjen e lëshimit të modelit të ri Moskvich. Ai besonte se në modelin e ri premtues duhet të kishte një gjeneratë të re të njësive të energjisë.

Por në fund, kolapsi i Bashkimit Sovjetik dhe ndërprerja e financimit të shtetit e ndaloi projektin.

Vlen të përmendet se përkundër faktit se makina nuk ishte prodhuar në masë, ajo u bë pika fillestare për zhvillimin e një gjenerate të re të Moskvich-2142, e cila u prodhua në tre versione: "Princi Vladimir", "Ivan Kalita" dhe "Duet".

UAZ-3170 "SIMBIR"

Zhvillimi i SUV-it të ri UAZ filloi në 1975. Ajo u shpik dhe u zhvillua nga projektuesi kryesor i Uzinës së Automobilave në Ulyanovsk, Alexander Shabanov. Si rezultat, deri në vitin 1980 uzina e makinave prezantoi modelin UAZ-3370 "Simbir". SUV kishte një distancë të lartë nga toka prej 325 mm. Gjithashtu, makina doli të ishte mjaft e lartë (lartësia 1960 mm).

Për fat të mirë, kjo makinë hyri në prodhim seri. Vërtetë, për shkak të ekonomisë së planifikuar, uzina e makinave nuk mund të prodhonte sasi të mëdha të një SUV. Vlen të theksohet se mjeti fillimisht është porositur nga Ministria e Mbrojtjes. Por në fund, në prodhimin masiv, u vendos lëshimi i modifikimeve ushtarake dhe civile.

Në vitin 1990, Uzina e Automjeteve Ulyanovsk prezantoi gjeneratën e dytë të SUV - UAZ-3171, zhvillimi i të cilit filloi në 1987.

MAZ-2000 "Perestroika"

Modeli eksperimental i kamionit MAZ-2000 u kodua "Perestroika". Kamioni u projektua me qëllim të krijimit të një automjeti modern ngarkesash për përdorim nga kompanitë e transportit sovjetik.

Tipari kryesor i modelit ishte modeli i modelit të kamionit. Kjo do të thoshte se pjesë të makinës si motori, transmisioni, boshti i përparmë dhe drejtuesi ishin vendosur në pjesën e përparme të makinës, gjë që zvogëloi hapësirën midis kabinës dhe bankës së ngarkimit. Falë modelit të modelit të kabinës MAZ-2000, u bë e mundur të rritet vëllimi i trupit me 9.9 metra kub. metra.

Kamioni mahnitës MAZ-2000 u shfaq për herë të parë në Motor Show në Paris në 1988, ku la një përshtypje të jashtëzakonshme për publikun nga e gjithë bota. Në total u ndërtuan disa prototipa. Fatkeqësisht, projekti nuk mori kurrë dritën jeshile dhe modeli nuk e pa linjën e prodhimit.

Shumë ekspertë besojnë se kamioni Perestroika ishte frymëzimi kryesor për projektuesit që zhvilluan kamionin Renault Magnum, i cili hyri në prodhimin serik në fund të vitit 1990 dhe më pas fitoi çmimin prestigjioz Kamioni i Vitit në 1991.

Cila është arsyeja që projekti ynë ambicioz MAZ-2000 "Perestroika" nuk u realizua? Në fund të fundit, me sa duket, nuk kishte pengesa për prodhimin në masë. Sipas thashethemeve që qarkullojnë në botën e automjeteve, projekti nuk u zhvillua për faktin se Mikhail Gorbachev u shiti francezëve dizajnin e një kamioni të mahnitshëm. Natyrisht, e gjithë kjo nuk është konfirmuar zyrtarisht.

Makinë e bërë në shtëpi "Pangolin"

Në kohët sovjetike, të gjithë e dinin se besueshmëria dhe performanca e makinave shtëpiake nuk ishin më të mirat në botë. Gjithashtu, automjetet tona nuk kishin një dizajn shumë të mirë. Kjo është arsyeja pse shumë inxhinierë rusë vendosën që meqenëse fabrikat shtetërore të makinave nuk mund të krijojnë makina që nuk janë në asnjë mënyrë inferiore ndaj homologëve të huaj, atëherë është e nevojshme t'i krijohen ato vetë. Si rezultat, shumë inxhinierë në BRSS privatisht, të frymëzuar nga makinat sportive të Evropës Perëndimore dhe Amerikane, filluan të krijojnë automjetet e tyre të bëra në shtëpi.

Një shembull i tillë ishte makina sportive "Pangolin" e krijuar nga Alexander Kulygin në 1983.

Trupi i makinës ishte prej tekstil me fije qelqi. Makina sportive mori gjithashtu një motor nga VAZ-2101. Konstruktori u frymëzua nga dizajni mahnitës i Lamborghini Countach. Si rezultat, Aleksandri vendosi të krijojë një makinë në të njëjtin stil.

Vlen të theksohet se kjo makinë e bërë vetë ekziston edhe sot dhe merr pjesë në shfaqje të ndryshme makinash.

Vërtetë, me kalimin e viteve, janë bërë disa ndryshime në dizajnin e makinës. Për shembull, në modelin origjinal të makinës sportive u instaluan dyer të reja, të cilat tani hapen lart.

Makina e bërë në shtëpi "Jeep"

Në vitin 1981, një inxhinier nga Jerevani Stanislav Kolshanosov krijoi një kopje të saktë të SUV-it të famshëm amerikan Jeep.

Për të ndërtuar makinën, inxhinieri përdori komponentë nga disa modele të tjera makinash sovjetike. Për shembull, për një kopje të bërë në shtëpi të një SUV amerikan, inxhinieri mori motorin nga një VAZ-2101. Boshti i pasmë, kuti ingranazhi, elektrikë, fenerët dhe boshtet e lëvizjes janë marrë nga Volga GAZ-21

Sistemi i pezullimit, rezervuari i gazit, grupi i instrumenteve dhe fshirëset u huazuan nga UAZ-469.

Por disa pjesë të makinës u krijuan sipas një projekti individual. Për shembull, boshti i përparmë i makinës u krijua nga e para nga vetë Stanislav.

Vlen të përmendet se dizajni i boshtit të përparmë u ekspozua vazhdimisht në ekspozita të ndryshme në të gjithë Bashkimin Sovjetik dhe mori disa çmime.

Makina e bërë në shtëpi "Laura"

Një shembull tjetër i makinës së një autori është makina sportive Laura e projektuar dhe ndërtuar nga dy inxhinierë nga Leningradi, Dmitry Parfenov dhe Genady Hein. Në vendin tonë edhe sot nuk ka asnjë makinë sportive normale. Për të mos përmendur BRSS. Kështu që inxhinierët nuk kishin zgjidhje tjetër veçse të krijonin makinën e tyre sportive.

Por ndryshe nga inxhinierët e tjerë që në fakt krijuan kopje të makinave të analogëve të huaj, Dmitry dhe Genadi vendosën të krijonin një makinë krejtësisht të re që nuk ishte në asnjë mënyrë e ngjashme me një automjet.

"Laura" ishte e pajisur me një motor 1.5 litra 77 kf, me rrota të përparme dhe një kompjuter në bord. Shpejtësia maksimale e makinës sportive ishte 170 km / orë.

Në total, u ndërtuan dy kopje. Vlen të theksohet se këto makina janë nderuar edhe nga kreu i Partisë Komuniste, Mikhail Gorbachev. Shumë çmime kanë marrë edhe makinat sportive.

Nga rruga, të dy makinat ruhen ende dhe aktualisht janë të ekspozuara në ekspozita të ndryshme.

Makina e bërë në shtëpi "Yuna"

Kjo makinë sportive u krijua nga entuziastja e makinave Yuri Algebraistov. Emri i makinës u krijua në bazë të kombinimeve të shkronjave të para në emër të stilistit dhe gruas së tij ("Natasha"). Makina është ndërtuar në vitin 1982. Kjo është makina e vetme sportive sot, e ndërtuar sipas një projekti individual gjatë epokës sovjetike, e cila është ende në gjendje perfekte dhe përdoret për të gjithë qëllimin e saj të synuar.

Fakti është se Yuri është ende duke përditësuar vazhdimisht makinën e tij dhe kryen të gjitha punët e nevojshme teknike në kohë. Kjo është arsyeja pse makina është ende në gjendje të mirë dhe punon si e re.

Për momentin, "Yuna" ka kaluar më shumë se 800 mijë km. Vërtetë, kjo u bë e mundur falë përdorimit të një motori të huaj (nga BMW 525i).

Makina e bërë në shtëpi "Katran"

Kjo makinë është krijuar nga një njeri i cili ka qenë i fiksuar pas makinave gjatë gjithë jetës së tij. Kjo makinë është krijuar nga një entuziast i makinave nga qyteti i Sevastopol. Makina sportive mori një strukturë unike të trupit. Për shembull, makina nuk kishte dyert me të cilat ishim mësuar. Në vend të kësaj, inxhinieri përdori një dizajn që lejonte që e gjithë pjesa e përparme e kabinës, duke përfshirë xhamin e përparmë, të palosej mbrapa në mënyrë që shoferi dhe pasagjeri të mund të futeshin në makinë.

Gjithashtu, makina mori një pezullim të pavarur dhe, çuditërisht, një sistem elektronik të kontrollit të lundrimit që mund të ruante një shpejtësi të caktuar edhe në një zbritje.

Përveç kësaj, makina sportive kishte shumë karakteristika dhe opsione më të rralla, duke e bërë atë një nga makinat më interesante të bëra ndonjëherë në Bashkimin Sovjetik. Pra, "Katran" me të vërtetë mund të konsiderohet makina më e mahnitshme në të gjithë historinë e industrisë ruse të automobilave.

Si përfundim, dëshirojmë të theksojmë se ne kemi vendosur jo të gjitha makinat e rralla të krijuara gjatë epokës sovjetike. Ne kemi përzgjedhur më të mirët që, sipas mendimit tonë, meritojnë vëmendje. Nëse keni diçka për të na ofruar për të plotësuar listën tonë të makinave sovjetike, atëherë ju sugjerojmë që të ndani sugjerimet tuaja me ne në komentet më poshtë.

Si rregull, ato u krijuan për të vendosur rekorde shpejtësie, ndonjëherë teknologjitë "aeroplanë" u përdorën në ndërtimin e tyre. Dhe disa modele u ndërtuan nga entuziastë që punonin vetëm ose në grupe të vogla dhe i befasuan njerëzit me kryeveprat, në shumë mënyra më të larta se produktet e industrisë së automobilave.

GAZ-A-Aero

Seriali GAZ-A, i prodhuar që nga viti 1932, ishte pothuajse një kopje e plotë e Ford-A, por GAZ-A-Aero, i ndërtuar në 1934, dukej pak si paraardhësi i tij. Inxhinieri Alexander Nikitin, në kuadrin e punës së tij "Studimet e linjës së makinave" arriti të zvogëlojë konsumin e karburantit me rreth një të katërtën dhe të rrisë shpejtësinë maksimale nga 80 km / orë në 106 km / orë.

Për këtë, GAZ-A duhej të riparohej, duke lënë vetëm shasinë dhe motorin të njëjtë. Trupi i fletëve të çelikut në një kornizë druri u ndërtua në bazë të modeleve të testuara në tunelin e erës MAI. Rrotat e pasme ishin të mbuluara me fanarë, bravat dhe këmbët ishin të fshehura brenda dhe fenerët ishin futur në parafango. Në të njëjtën kohë, pesha e trupit mbeti pothuajse e pandryshuar: GAZ-A peshonte 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Gjerësia e makinës mbeti e njëjtë - 1710 mm, dhe gjatësia ishte 4970 mm me një bazë rrote prej 2620 mm.

Fatkeqësisht, Lufta e Dytë Botërore e detyroi Nikitin të ndalonte kërkimet në fushën e aerodinamikës së makinave, duke e kaluar vëmendjen e tij në gjurmët e tankeve, dhe fati i mëtejshëm i kopjes së vetme të GAZ-A-Aero nuk dihet.

"Pobeda-Sport"

Makina sportive Pobeda-Sport (GAZ-SG1), e projektuar nga inxhinieri aeronautik Alexey Smolin, bazohej në shasinë e serialit GAZ-M-20 Pobeda, por motori i detyruar dhe trupi aerodinamik i duraluminit bënë të mundur arritjen e shpejtësisë vërtet të lartë. karakteristikat. GAZ-SG1 u bë makina e parë sportive sovjetike e ndërtuar në disa kopje. Me shumë mundësi, kishte pesë makina të tilla. Tre prej tyre në 1951 ishin të pajisur me ventilatorë rrotullues Rutz dhe një karburator me dy dhoma K-22, i cili bëri të mundur rritjen e fuqisë së motorit të modifikuar Pobedovsky me një vëllim prej 2487 cm³ në 105 kf, dhe shpejtësinë në 190 km. / h.

Me dimensionet e saj (gjatësia - 5680 mm, gjerësia - 1695 mm, lartësia - 1480 mm, baza e rrotave - 2700 mm), makina peshonte vetëm 1200 kg. Në makinat e markës Pobeda-Sport, u vendosën tre rekorde shpejtësie të të gjithë Bashkimit dhe u fituan tre kampionate të BRSS (1950, 1955 dhe 1956).

ZIS-112, i cili u shfaq menjëherë pas Pobeda-Sport, u konceptua gjithashtu si një makinë sportive, por projektuesit u përballën me një sërë vështirësish. Motori serik ZIS-110, fuqia 140 kf. doli të ishte mjaft i dobët për një trup që peshonte 2450 kg, dhe ai duhej të zëvendësohej me një motor me 8 cilindra në linjë me një vëllim prej 6005 cm³, madhësia dhe pesha jomodeste e të cilit kishin një efekt të keq në shpërndarjen e peshës të makinës. Pjesa e përparme e peshuar vazhdimisht përpiqej të merrte ZIS-112 në një rrëshqitje.

Pas një numri modifikimesh (baza u zvogëlua nga 3760 në 3160 mm, gjatësia totale - nga 5920 në 5320 mm, raporti i kompresimit të motorit u rrit nga 7.1 në 8.7 njësi, u shtuan dy karburatorë të tjerë) fuqia e motorit u rrit në 192 hp. në 3800 rpm, dhe shpejtësia maksimale është deri në 210 km / orë. Por kjo nuk e shpëtoi ZIS-in e ngathët. Pas sezonit të garave të vitit 1955, ai u çaktivizua.

GAZ-Sorpedo

GAZ-Torpedo, i cili u shfaq në të njëjtin 1952 si ZIS-112, u dallua nga manovrimi më i lartë, megjithëse ishte inferior ndaj idesë së uzinës me emrin. Karakteristikat e shpejtësisë së Stalinit. Alexey Smolin braktisi njësitë serike GAZ-M-20, duke i zhvilluar ato dhe një trup të ri të efektshëm nga e para. Makina e re doli të ishte shumë më e lehtë se "Pobeda-Sport" me dimensione të mëdha (gjatësia - 6300 mm, gjerësia - 2070 mm, lartësia 1200 mm). Pesha e saj ishte 1100 kg.

Smolin u vendos në motorin e detyruar "Pobedovsky", i testuar tashmë në GAZ-SG1, me një vëllim prej 2487 cm³ dhe një kapacitet 105 kf me një mbingarkues "Rutz", i cili lejoi që makina të përshpejtohej në 191 km / orë. Në GAZ-Torpedo, u vendosën dy rekorde të shpejtësisë gjithë-Bashkimi.

"Moskvich-G2"

Makina e garave rekord Moskvich-G2 u zhvillua nga projektuesit I. Gladilin dhe I. Okunev dhe u ndërtua në MZMA në 1956. Motori Moskvich-405 zhvilloi deri në 75 kf. në 5600 rpm, gjë që lejoi makinën me një peshë frenuese prej 660 kg të arrinte shpejtësi mbi 220 km / orë. Mbi të u vendosën tre rekorde të gjithë Bashkimit. Në fakt, "Moskvich-G2" vështirë se ndryshonte nga "Moskvich-G1" i ndërtuar më parë, i cili në 1956 mori të njëjtin motor dhe trup të efektshëm, por besohet se këto janë modele të ndryshme.

Në vitin 1959, "Moskvich-G2" u modernizua për pjesëmarrje në garat e qarkut, ai ishte i pajisur me një motor Moskvich-407 me 70 kuaj fuqi dhe një shirit rrotullimi mbi sediljen e shoferit. Në këtë modifikim, makina ishte në gjendje të përshpejtonte në 193 km / orë. Vrapuesi E. Veretov, i cili drejtoi "Moskvich-G2-407", u bë fituesi në klasën e makinave deri në 2500 cm³ në garat e të gjithë Bashkimit në vitin 1959. Pas vitit 1960, "Moskvich-G2" nuk mori pjesë. në gara.

Makina Yuna e Yuri Algebraistov është një nga produktet më të famshme shtëpiake të epokës sovjetike. Ndërtimi i makinës filloi në vitin 1970, por për herë të parë u largua nga garazhi Yuna vetëm në 1982. Vëllai i Yurit, Stanislav dhe artistët Shcherbinin, të cilët ishin të dashur për dizajnin e makinave, morën pjesë në krijimin e makinës.

Disa përbërës dhe asamble u morën nga dizajni i makinës së prodhimit GAZ-24 "Volga", por shumë duhej bërë me duart tona. Trupi ishte projektuar dhe ndërtuar plotësisht në mënyrë të pavarur: së pari, korniza u saldua, më pas baza e disa shtresave të tekstil me fije qelqi u ngjit dhe përforcimi u bë nga tuba katrorë.

Makina "rron", duke pësuar vazhdimisht çdo ndryshim dhe përmirësim. Pra, së fundmi motori u zëvendësua me një V6 nga BMW 525i, trupi u modifikua, u instaluan xhamat elektrike dhe fenerët, pajisje nga makina të ndryshme të huaja. "Yuna" është ende në lëvizje dhe ka përshkuar më shumë se gjysmë milioni kilometra, duke marrë pjesë në shumë mitingje makinash dhe madje ka luajtur në filma ("Testers", Ukrtelefilm, 1987).

"Pangolinë"

Një shembull i mrekullueshëm i "produkteve shtëpiake" sovjetike është makina "Pangolin" nga Alexander Kulygin, e cila u lëshua në 1980. Trupi ishte ngjitur nga tekstil me fije qelqi sipas një modeli master kompensatë, dhe pas përfundimit të punës, të gjitha matricat u shkatërruan, duke përjashtuar mundësinë e një kopje të dytë të Pangolinës.

Motori i makinës, i ndërtuar në bazë të "klasikëve" VAZ, ishte vendosur pothuajse në kabinë, menjëherë pas pultit: forma e trupit, më shumë të kujton Lamborghini Countach ose DeLorean, sesa kryeveprat e industrisë vendase të makinave. , nuk nënkuptonte një vendosje të motorit përpara.

Kapaku origjinal që bashkonte dyert dhe një pjesë të çatisë u vu në lëvizje nga dy cilindra pneumatikë (një mosfunksionim i këtij sistemi dikur çoi në faktin se Kulygin nuk ishte në gjendje ta linte makinën vetë - ndryshe nga dyert e Lamborghini, kapaku i Pangolinës nuk është i balancuar). Në vitet '90, trupi u modifikua (një pjesë e çatisë u hoq, trarët shtesë u ngjitën nën fund) dhe u rilyen.

Përkundër faktit se motori dhe njësitë e tjera u morën nga makinat serike VAZ, "Pangolina", për shkak të trupit të lehtë dhe rezistencës së ulët aerodinamike, i tejkaloi ato në karakteristikat e shpejtësisë, duke arritur shpejtësi deri në 180 km / orë. Për hir të marrjes së targave dhe lejes për të udhëtuar jashtë vendit, Kulygin duhej të bënte një sërë kompromisesh duke ndryshuar modelin e makinës. Në vitet '90, stilisti emigroi në Shtetet e Bashkuara, dhe në vitin 2004 vdiq tragjikisht në një aksident.

Një makinë e bërë vetë e ndërtuar në fillim të viteve 1980 nga dy entuziastë - Dmitry Parfenov dhe Genadi Khainov - ishte, pa ekzagjerim, një mrekulli e teknologjisë për kohën e saj. Përkundër faktit se disa nga njësitë u morën nga automjetet e prodhimit (motori VAZ-2105, transmetimi ZAZ-968), krijuesit e makinës bënë shumicën e njësive të "Laura" më vete. "Laura", dizajni i së cilës filloi në 1982, u dallua nga makinat e atyre viteve me lëvizje me rrota të përparme (makina e parë serike sovjetike me rrota të përparme VAZ-2108 u shfaq vetëm dy vjet më vonë). Të gjitha instrumentet në kabinë ishin elektronike. Këto pajisje (përfshirë kompjuterin në bord) Parfenov dhe Khainov gjithashtu u mblodhën vetë, duke përdorur më shumë se tre duzina mikroqarqe.

Në total, u ndërtuan dy makina Laura me pesë vende. Pesha e tyre e frenuar ishte 1000 kg, konsumi i karburantit me një shpejtësi prej 120 km / orë - 7.8 l / 100 km, shpejtësia maksimale - 165 km / orë.

Puna e Genadi Khainov dhe Dmitry Parfenov, të cilët ndërtuan makinën Laura, nuk kaluan pa u vënë re, dhe atyre iu ofrua të drejtonin një projekt për të krijuar prototipe të makinave të ardhshme - laboratorin e prototipit të makinave të perspektivës NAMI Leningrad. Puna e parë në statusin "zyrtar" ishte "Okhta" - një makinë që supozohej të bazohej në VAZ-21083, por në të njëjtën kohë të strehonte një numër të madh pasagjerësh, të kishte karakteristika të mira aerodinamike dhe të mos ishte më e madhe se një "Zhiguli" në madhësi.

Salloni "trasformer" u shndërrua lehtësisht në një zonë gjumi ose ngrënieje (sediljet e përparme u kthyen 180 °, dhe rreshti i mesëm u shndërrua në një tavolinë), "Okhta" mund të bëhej një furgon me dy vende ose një minibus me shtatë vende.

Shumë zgjidhje të demonstruara në Okhta u shfaqën më vonë në makinat e prodhimit - mjerisht, ato të huaja.

"Okhta", e cila udhëtonte në shitësit e makinave nëpër botë, dikur nuk mund të kthehej: në vitet '90, doganierët nuk lejonin një makinë pa detyrë, e cila nuk ishte e regjistruar në atdheun e saj. Një magazinë doganore nuk është vendi më i mirë për një makinë, dhe pas disa vitesh Parfenov arriti ta kthejë atë në një gjendje shumë të dobët. Deri tani, pak ka mbetur nga Okhta dhe restaurimi i saj është një pyetje e madhe.

Koncepti Moskvich-2144 Istra u zhvillua në 1985-1988. në Zyrën e Projektimit dhe Punimeve Eksperimentale të AZLK.

Supozohej se trupi i makinës, faqosja e së cilës u testua në një tunel ere për performancën më të mirë aerodinamike, do të përfshinte panele duralumini dhe dyer të gjera që hapen lart. Sistemet elektronike duhej të rregullonin hapësirën e pezullimit të ajrit dhe të diagnostikonin keqfunksionimet, duke shfaqur jo vetëm paralajmërime, por edhe rekomandime për eliminimin e problemeve. Makina ishte e pajisur me një motor nafte turbocharged me shumë karburant me tre cilindra me një transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm.

Vrapimi eksperimental NAMI-050 "Belka" u zhvillua nga NAMI së bashku me fabrikën e motoçikletave Irbit. Motori me dy cilindra me një vëllim prej vetëm 746 cm³ ishte menduar të siguronte një konsum karburanti prej 5 l / 100 km. Në të njëjtën kohë, "Belka" ishte projektuar për të transportuar 4 persona. Makina dallohej nga një paraqitje e pazakontë: pjesa e përparme e trupit, së bashku me xhamin e përparmë, ishte palosur në menteshat, duke siguruar akses në sediljet e përparme, dhe pjesa e pasme mund të arrihej përmes një dere të vetme anësore.

"Belka", pesha e frenuar e së cilës ishte 640 kg, mund të përshpejtohej në 80 km / orë. Është bërë edhe një prototip më i hapur (pa dyer dhe me tendë). Në 1957, Këshilli i Ministrave të BRSS shqyrtoi çështjen e prodhimit serik të "Ketrit", por zgjedhja u bë në favor të ZAZ-965 të ardhshëm, dizajni i të cilit bazohej në zgjidhjet teknike të testuara në Fiat 600. .

VNIITE-PT

Ideja kryesore e projektit VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Estetics Perspective Taxi) është nevoja për të zhvilluar një makinë të veçantë për shërbimin e taksive, e cila do të ishte e sigurt, e gjerë, e rehatshme dhe e manovrueshme. Koncepti u ndërtua duke përdorur agregatet e makinave Moskvich dhe u testua me sukses në rrugët e Moskës, por nuk hyri kurrë në prodhim.

Pasagjerët (deri në 4 persona) hynë brenda "taksisë premtuese" përmes një dere të gjerë rrëshqitëse me një makinë elektrike, sedilja e shoferit ishte vendosur pothuajse në qendër midis harqeve të rrotave të përparme (me një zhvendosje të lehtë në të majtë), e cila siguronte atë me një pamje të mirë dhe liri të lëvizjes. Platforma me pedale të kontrollit të makinës mund të ndryshojë pozicionin e saj në lidhje me sediljen e shoferit. Vlen gjithashtu të përmendet rregullimi jo standard i motorit Moskvich-408 me një vëllim prej 1358 cm³ dhe një kapacitet prej 50 litrash. me. - tërthor, në pjesën e pasme të trupit.