Emërimi: sigurimi i kontrollueshmërisë së anijes, d.m.th. aftësia e tij për të lëvizur përgjatë një trajektoreje të caktuar.

Dizajni i pajisjes drejtuese.

Vendndodhja e përgjithshme e një prej opsioneve për pajisjen drejtuese është treguar në figurë.

Oriz. 3.1.1. Diagrami i pajisjes drejtuese:

1- tehu i timonit; 2 - lidhje me fllanxha; 3- stoku mbështetës;

4 - koka e aksioneve; 5 - drejtimi i drejtimit; 6 - pajisje drejtuese;

7- timoni; 8 - pajisje drejtuese; 9 - aksione; 10 - tub helmport;

11 - lak i tehut të timonit; 12 - pin; 13 - ruder post loop;

14 - postë ruder; 15 - thembra e shtyllës së ashpër.

Elementi kryesor që krijon përpjekjen e nevojshme për manovrim është pendë e timonit 1. Për të rrotulluar tehun e timonit në një kënd të caktuar në lidhje me DP, përdoret baler 9 - bosht me gjatësi të ndryshueshme përgjatë diametrit. Seksionet me një rritje në krahasim me diametrin e llogaritur sigurohen në vendet e mbështetjes së stokut 3 për të rritur mirëmbajtjen. Për të lidhur shtyllën dhe tehun e timonit, më së shpeshti përdoret lidhja me fllanxha 2, e treguar në figurë, ose një lidhje konike. Stoku i timonit hyn në pjesën e pasme të bykut të anijes përmes tubit të timonit 10, i cili siguron papërshkueshmërinë e bykut dhe ka të paktën dy mbështetëse 3 në lartësi. Mbështetja e poshtme është e vendosur mbi tubin e timonit dhe ka një vulë kutie mbushëse që parandalon hyrjen e ujit në bykun e anijes. Mbështetja e sipërme është e vendosur direkt në krye të stokut, zakonisht merr masën e stokut dhe timonit, kështu që një zgjatje unazore bëhet në stok.

Përpjekja e nevojshme për të kthyer timonin në stok krijohet nga ngasja e drejtimit... Ingranazhi i drejtimit përfshin: pajisje drejtuese 6; mjete për transmetimin e çift rrotullues nga pajisja drejtuese në kokën e stokut 4 (ingranazhi i drejtimit - mbajtës ose sektori 5); pajisje drejtuese 8; si dhe një sistem telekomandë për ngasjen e drejtimit - një pajisje për transmetimin e komandave për zhvendosjen e timonit nga ura e lundrimit (nga timoni 7) në komandat e makinës drejtuese.

Klasifikimi i timonit.

Sipas shpërndarjes së zonës së tehut të timonit në lidhje me boshtin e rrotullimit, dallohen llojet e mëposhtme të timonave (Figura 3.1.2):

Oriz. 3.1.2. Klasifikimi i timonëve sipas shpërndarjes së zonës:

1 - pendë e timonit; 2 - parvaz kundër akullit; 3 - aksione;

4 - postë ruder; 5- kllapa.

- i pabalancuar (normale ) (Fig. 3.1.2, a), boshti i rrotullimit të të cilit është afër buzës së përparme (harkut) të tehut të timonit (i larguar prej tij në një distancë të barabartë me rrezen e mbështetjes së timonit);

- balancimi (Fig. 3.1.2, b), boshti i rrotullimit të të cilit zhvendoset më afër qendrës së presionit hidrodinamik (është i vendosur nga buza e përparme në një distancë më të madhe se rrezja e mbështetjes së timonit), ndërsa pjesa e zona e pendëve e vendosur në hundë nga boshti i rrotullimit quhet ekuilibër;

- gjysmë i balancuar (Fig. 3.1.2, c), në të cilën shpërndarja e zonës në pjesën e poshtme të tehut të timonit korrespondon me ekuilibrin, dhe në pjesën e sipërme - me timonin e zakonshëm;

- pezullim (Fig. 3.1.2, d), spikat në klasifikim tradicionalisht dhe është i njëjti timon balancues, i ndryshëm në atë që mbështetësit nuk vendosen drejtpërdrejt në timon.

Timonat e ekuilibruar dhe gjysëm të balancuar karakterizohen nga koeficienti balancues k d:

ku: F d - pjesë e zonës së tehut të timonit që ndodhet midis skajit kryesor dhe boshtit të rrotullimit (balancuesi), m 2; F është zona e plotë e tehut të timonit, m 2.

Për timonat e balancuar, zakonisht k d = 0,21¸0,23, për timonat gjysmë të balancuar k d = 0,15.

Avantazhi i timonëve të balancuar dhe gjysmë të balancuar: për shkak të distancës më të vogël midis qendrës së presionit dhe boshtit të rrotullimit, çift rrotullimi në stok kërkohet më pak se ai i timonëve të pabalancuar.

Disavantazhi është se fiksimi i timonave të tillë në anije është më i vështirë dhe më pak i besueshëm.

Llojet e mëposhtme të timonave dallohen nga forma e profilit:

- banesë me një shtresë, për shkak të efikasitetit të tyre të ulët, ato përdoren rrallë - kryesisht në anije jo vetëlëvizëse;

- të profilizuara me dy shtresa ( të efektshme), i përbërë nga një lëkurë e jashtme dhe një komplet i brendshëm. Kompleti është formuar nga brinjë horizontale dhe diafragma vertikale të ngjitura së bashku. Brinjët horizontale janë ngjitur në bazën e tehut të timonit - ruderpis, i cili është një shufër masive vertikale. Ruderpis është prodhuar me sythe për ngjitjen e stilolapsit të timonit në shtyllën ruder. Forma specifike e profilit të timonit zakonisht zgjidhet eksperimentalisht, përkatësisht, profilet emërtohen me emrin e laboratorëve në të cilët zhvillohen.

Drejtuesit e drejtimit, llojet e tyre, dizajni dhe kërkesat për to.

Makinë drejtuese projektuar për zhvendosjen e drejtpërdrejtë të timonit dhe kontrollin e pozicionit të tij.

Si pjesë e ingranazhit të drejtimit, elementët e mëposhtëm mund të dallohen (përkundrazi me kusht):

Një pajisje për transmetimin e çift rrotullues nga pajisja e drejtimit në stok (nganjëherë quhet vetë ingranazhi i drejtimit);

Ingranazhi drejtues - një termocentral që krijon forcën e nevojshme për të kthyer stokun;

Pajisje drejtuese, e cila komunikon ndërmjet stacionit të timonit dhe pajisjes drejtuese;

Sistemi I kontrollit.

Ekzistojnë llojet kryesore të mëposhtme të disqeve drejtuese:

Mekanike (manuale), të cilat përfshijnë timon-drejtues, sektor-drejtues, sektor me instalime elektrike me rul, mbajtës me vida;

Të ketë një burim energjie (hidraulik, elektrik, elektro-hidraulik).

Makinat mekanike përdoren vetëm në varka të vogla dhe si mjete drejtuese ndihmëse.

Kërkesat për ingranazhet e drejtimit përmbahen në Rregullat e RMRS për Klasifikimin dhe ndërtimin e anijeve detare (vëllimi 1, seksioni III "Pajisjet, pajisjet dhe furnizimet", pika 2 "Ingranazhet drejtuese" dhe vëllimi 2, seksioni IX "Mekanizmat", klauzola 6.2 "Ingranazhet e drejtimit"). Ndër kërkesat kryesore janë këto:

1. Të gjitha anijet duhet të pajisen me ngasje drejtuese kryesore dhe ndihmëse, që veprojnë në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra.

2. Makina kryesore dhe stoku duhet të sigurojnë zhvendosjen e timonit nga 35 0 në njërën anë në 30 0 në anën tjetër në jo më shumë se 28 sekonda me shpejtësinë maksimale të operimit dhe lëvizjes përpara.

3. Makina ndihmëse duhet të sigurojë që timoni të zhvendoset nga 15 0 i njërës anë në 15 0 të anës tjetër në jo më shumë se 60 s në lëvizje maksimale dhe shpejtësi udhëtimi të barabartë me gjysmën e shpejtësisë maksimale të funksionimit të udhëtimit përpara ose 7 nyje (cilado që është më e madhe) ...

4. Në cisternat e naftës, transportuesit e gazit dhe transportuesit kimikë me një tonazh bruto prej 10,000 e më shumë, në anijet e tjera me kapacitet 70,000 e më shumë, si dhe në të gjitha anijet me energji bërthamore, pajisjet kryesore drejtuese duhet të përfshijnë dy (ose më shumë) njësi fuqie identike. Prandaj, ata duhet të pajisen me dy sisteme të pavarura kontrolli nga ura e lundrimit.

5. Kontrolli i makinës kryesore duhet të sigurohet nga ura e lundrimit dhe nga ndarja e drejtimit.

6. Kontrolli i makinës ndihmëse duhet të sigurohet nga ndarja e motorit dhe në rast se funksionon nga një burim energjie, duhet gjithashtu të kontrollohet në mënyrë të pavarur nga ura e lundrimit.

7. Dizajni i disqeve drejtuese duhet të sigurojë kalimin nga motori kryesor në atë ndihmës në rast aksidenti brenda jo më shumë se 2 minutash.

8. Duhet të sigurohet kontrolli i pozicionit të timonit.

Ekzistojnë llojet e mëposhtme të disqeve drejtuese:

Furra gjatësore, në të cilën furra me një krah, e montuar në kokën e stokut, është e vendosur në drejtimin gjatësor (Fig. 3.1.3, a);

Tiller kryq, në të cilin punuesi është një levë me dy krahë (Fig. 3.1.3, b) - emri është i kushtëzuar, pasi furra mund të vendoset si përgjatë ashtu edhe përgjatë DP të anijes;

Sektori, në të cilin sektori i montuar në kokën e stokut rrotullohet nga ingranazhi lëvizës i ingranazhit drejtues (Fig. 3.1.3, c).

a) b) v)

Oriz. 3.1.3 Llojet e ngasjeve të drejtimit:

a - punues gjatësor; b - ndërthurëse; në sektor.

Aktualisht, në anijet e mëdha është përhapur një ngasje e tërthortë me një pajisje drejtuese hidraulike me katër kunja e kombinuar me të.

Ekzistojnë llojet e mëposhtme të ingranazheve drejtuese:

Rul, në të cilin lidhja midis stacionit të kontrollit dhe aktivizuesit (për shembull, valvula rrëshqitëse e një makinerie drejtuese hidraulike) kryhet me anë të një sistemi rrotullash çeliku (seksione tubash), të ndërlidhura me anë të menteshave ose ingranazheve të pjerrëta. ;

Hidraulike, e cila përdor një makinë hidraulike vëllimore;

Elektrik, i përbërë nga një sistem motorësh vetësinkronizues - kur timoni rrotullohet, një rrymë ngacmohet në rotorin e motorit transmetues (gjeneratorit), duke bërë që rotori i marrësit të rrotullohet, i lidhur me aktivizuesin e ingranazhit drejtues .

Nga llojet e ndryshme të ingranazheve drejtuese, më të përhapurit janë pajisjet drejtuese elektrike dhe elektro-hidraulike.

Më të zakonshmet në anijet moderne janë pajisjet drejtuese elektro-hidraulike me katër dasha me pajisje drejtuese tërthore. Dizajni i një EHRM të tillë me reagime mekanike është paraqitur në Figurën 3.1.4.

Oriz. 3.1.4 Ingranazhet e drejtimit elektrohidraulik (EGRM)

Dy aktivizues identikë IM (të drejtuar nga motorët elektrikë 11 nga dy linja kontrolli elektrik) funksionojnë në një element kontrolli të daljes - shufra 12. Lëvizja e shufrës h (që është një detyrë për zhvendosjen e timonit) duke përdorur levat BD dhe FG të lidhura në pikën C , dhe shufra 17 kalohet në pompat e ndryshueshme të furnizimit 8, të drejtuara nga motorët elektrikë 7. Pompat, sipas zhvendosjeve të fituara e 1 dhe e 2 të trupave të rregullueshëm, krijojnë prurjen Q 1 dhe Q 2, përkatësisht.

Kur pompat funksionojnë në cilindrat e ingranazhit drejtues 6, krijohet një ndryshim presioni p 1 - p 2, si rezultat i të cilit stoku 3 rrotullohet me anë të kumarjeve 5 dhe shtytëses 2, dhe timoni 1 zhvendoset në një kënd të caktuar a.

Në këtë rast, reagimi mekanik 4 e kthen shufrën 17 me anë të levave DB dhe FG në pozicionin e mesit fillestar, në të cilin zhvendosja totale e elementeve të ndryshueshme të pompave e = 0. Presionet në zgavrat e cilindrit barazohen , lëvizja e timonit ndalet dhe ruhet një kënd i dhënë a. Kështu, ky EGRM me reagime mekanike është një sistem autonom gjurmues i lidhur në seri me një lak të mbyllur të sistemit të kontrollit elektrik.

Treguesit e pozicionit të timonit në urë marrin një sinjal elektrik nga sensori 14, i cili aktivizohet nga leva 13 e lidhur me shufrën 12.

Për të koordinuar pozicionet zero të shufrës dhe elementëve të kontrolluar të pompave, përdoret një pajisje rregulluese, e përbërë nga lidhjet me vidë 15 dhe 16 në skajet e shufrës NL. Vathët AB dhe HG kompensojnë lëvizjen e ndërsjellë të levave.

Në rast të një dështimi të sistemit të telekomandës, makina drejtuese drejtohet nga timoni 10, i lidhur me kutinë e marsheve 9.

Ingranazhi i drejtimit siguron që timoni të kthehet në përputhje me sinjalin nga ura dhe është pjesë përbërëse e pajisjes së drejtimit.

Ingranazhi i drejtimit përbëhet nga katër pjesë:

- sistemet e kontrollit,

- njësia e energjisë,

- drejtimi i drejtimit,

Njësia e fuqisë dhe pajisja drejtuese formojnë ingranazhin aktual të drejtimit.

Sistemi i kontrollit ose transmetimi televiziv transmeton nga ura një sinjal për të rrotulluar timonin dhe siguron funksionimin e njësisë së fuqisë dhe makinës së drejtimit derisa të arrihet këndi i specifikuar i drejtimit. Njësia e fuqisë gjeneron forcën e nevojshme për të rrotulluar timonin në një kënd të caktuar. Ingranazhi i drejtimit është një pajisje me anë të së cilës timoni lëviz drejtpërdrejt.

Ingranazhet e drejtimit duhet të plotësojnë kërkesat e mëposhtme:

- të ketë dy mjete të pavarura të zhvendosjes së timonit (në prani të dy njësive të fuqisë, nuk kërkohet një njësi energjie ndihmëse ose gatishmërie);

- fuqia dhe çift rrotullimi i njësisë duhet të jenë të tilla që zhvendosja e timonit nga njëra anë 35 në tjetrën 30 të kryhet me shpejtësinë maksimale të anijes për një kohë jo më shumë se 28 s;

- mjeti drejtues ndihmës duhet të sigurojë që timoni të zhvendoset nga njëra anë 15 në tjetrën 15 në jo më shumë se 60 sekonda me një shpejtësi përpara të barabartë me gjysmën e maksimumit, por jo më pak se 7 nyje;

- aparati drejtues duhet të jetë i mbrojtur nga ngarkesat e goditjes;

- Duhet të sigurohet kontrolli emergjent i pajisjes drejtuese nga ndarja e karriges;

- Cisternat me tonazh bruto më shumë se 10,000 r.t duhet të kenë dy sisteme të pavarura të kontrollit të drejtimit nga ura.

Ingranazhet e drejtimit mund të jenë me avull, elektrike ose hidraulike.

Në anijet moderne detare, përdoren ingranazhet drejtuese me një kumar hidraulik ose me fletë.

5.10.2. Pajisje drejtuese elektro-hidraulike

Ingranazhet e drejtimit elektro-hidraulikë përbëhen nga njësitë kryesore të mëposhtme:

- makinë drejtuese hidraulike - një pajisje që kthen stokun e timonit;

- një njësi pompimi (pompë dhe motor), e cila furnizon me energji motorët e drejtimit hidraulik me një lëng pune;

- trupat e shpërndarjes së lëngut të punës dhe sistemet e kontrollit të pompës dhe shpërndarja e lëngjeve të punës;

- sistemet e tubacioneve të furnizimit, valvulat e sigurisë, kompensuesit; ngarkesat dinamike, kufizuesit e fuqisë dhe elementët e tjerë në varësi të modelit të marsheve drejtuese.

Makinat e drejtimit hidraulikë janë motorë hidraulikë që ofrojnë kënde të kufizuara të rrotullimit të boshtit të drejtimit, i cili është stoku i timonit. Më të përhapurit janë disqet me pistë. Në varësi të vlerës së çift rrotullues të kërkuar, përdoret një makinë me dy ose katër zhytës. Një diagram skematik i një disku të tillë është paraqitur në Fig. 74.

Oriz. 74. Diagrami skematik i ngasjes së pistës:

1– motor pompe, 2– pompë, 3– valvul sigurie, 4– bashkim, 5– mbajtës, 6– cilindra, 7– rezervuar

Pistonët lëvizin në cilindrat hidraulikë për të rrotulluar mbajtësin e zgjedhës në pirunin në piston. Makina shërbehet nga dy pompa me zhvendosje të ndryshueshme. Secila prej pompave është e lidhur me tubacione me të gjithë cilindrat hidraulikë të makinës së drejtimit për thithjen dhe shkarkimin e vajit.

Pranë cilindrave ndodhet një rezervuar vaji, i cili është i pajisur me valvola kthimi për rimbushjen automatike të rrjedhjeve të vajit nga sistemi. Valvula e anashkalimit është e integruar me valvulën e sigurisë dhe hapet për të lejuar anashkalimin e vajit në rast të goditjeve të forta të valëve në timon. Në këtë rast, kunjat zhvendosen, gjë që nga ana tjetër shkakton një ndryshim në rrjedhën e pompës, e cila pompon vajin në cilindrin përkatës dhe tehu i timonit kthehet në pozicionin e tij të mëparshëm. Një pranverë tampon përdoret për të mbrojtur levat e kontrollit nga thyerja nën ngarkimin e goditjes. Në kushte normale funksionimi, njëra nga pompat është në punë. Nëse kërkohet drejtimi më i shpejtë, të dyja pompat mund të përdoren njëkohësisht.

Në fig. 75 tregon strukturën e një ingranazhi drejtues elektro-hidraulik me 4 kunja.

Një makinë e tillë gjeneron më shumë çift rrotullues dhe ka rritur besueshmërinë në rast të dështimit të pjesëve të ndryshme të instalimit. Çdo pompë mund të funksionojë në të gjithë cilindrat ose në dy cilindra në anën e djathtë ose në anën e portit.

Prania e një blloku valvul kontrolli që kombinon valvulat e sigurisë, valvulat mbyllëse të pompave dhe cilindrave, valvulat e anashkalimit rrit mbijetesën e ingranazhit të drejtimit.

Në kushte normale, një pompë mund të fuqizojë të gjithë cilindrat. Në rast emergjence, dy pompa të operuara me dorë mund të përdoren për të funksionuar dy kunja në të djathtë, dy kunja portash, dy kunja me hark ose dy kunja të pasme.

Oriz. Ingranazhi i drejtimit elektro-hidraulik 75.4 me zhytje:

1, 23,25 - pompa ushqimore të ndryshueshme, 2,9,19,22 - valvola mbyllëse të cilindrave, 3,10,18,21 - cilindra hidraulikë me kullona, ​​4,8,17,24 - mbyllja e matësve të ajrit dhe presionit -valvola fikur, 5 , 7,40,47,48 - tubacione vaji të cilindrave, 6,16,20 - motorë elektrikë, 11,27 - valvola anashkalimi, 12,37 - lidhje lidhëse, 13,26 - leva lundruese, 14 - shtytje e pranverës tampon, 15 - mbajtëse, 28 - volant i stacionit të kontrollit lokal, 29,30,31,32,33,34 - valvola rimbushjeje me thithje pa kthim, 35 - marrës telemotori, 36 - shufra lidhëse e pompave, 38,39,49,50,51,52 - valvulat e mbylljes, valvulat e pompës, 41,42,43, 44,45,46,53,54 - tubacionet e naftës midis valvulave, 55 - rezervuari i rimbushjes së naftës.

Në mënyrë që sistemi të jetë gati për funksionim, është e nevojshme të mbushni çdo cilindër drejtues me vaj, më pas të riinstaloni prizat e mbushjes dhe të mbyllni valvulat e ajrit. Valvulat e anashkalimit duhet të jenë të hapura dhe rezervuari i mbushjes duhet të jetë i mbushur. Valvulat e ajrit në pompa lihen të hapura për sa kohë që vaji që rrjedh përmban flluska ajri. Duke përdorur një mekanizëm kontrolli manual, pompat vendosen në pozicionin minimal të rrjedhës dhe rrotullohen manualisht, duke hequr ajrin fillimisht nga një dhe më pas nga një palë cilindra tjetër. Pas kësaj, motori i pompës ndizet dhe ata fillojnë të kontrollojnë ingranazhin e drejtimit në veprim. Në këtë rast, ajri hiqet edhe një herë nga cilindrat dhe pompohet përmes rubinetave përkatëse.

Në ingranazhet drejtuese elektro-hidraulike me një ngasje me fletë rrotulluese Fig. Rotori me 76 fletë është i lidhur fort me stokun.

Oriz. 76. Makinë elektro-hidraulike me lopatë:

a - diagrami skematik, b - seksion, 1 - motor elektrik, 2 - pompa, 3 - valvul sigurie, 4 - strehim, 5 - stok, 6 - rotor, 7 - zgavër vaji, 8 - rezervuar vaji, 9 - kapak

Rotori mund të rrotullohet në një strehë që është ngjitur në kompletin e anijes. Hapësira ndërmjet fletëve të rotorit dhe urave të trupit formojnë zgavra, vëllimi i të cilave ndryshon kur rrotullohet rotori. Zgavrat mbyllen me një copë litari të veçantë. Në të dy anët e teheve të kthyeshme, tubacionet janë të lidhura, secila prej të cilave ka një kolektor unazor. Kur vaji furnizohet me të gjitha zgavrat në anën e majtë të fletëve rrotulluese dhe kur vaji thithet nga të gjitha zgavrat në anën e djathtë, rotori rrotullohet në drejtim të akrepave të orës. Për t'u kthyer në drejtim të kundërt, thithja dhe shkarkimi janë të kundërta.

Makina zakonisht ka tre tehe, për shkak të të cilave timoni zhvendoset në 70 0.

Kërcimet e trupit veprojnë si tapa që kufizojnë rrotullimin e timonit.

Ndër ato të përgjithshme industriale që përdoren për kontabilitetin e produkteve dhe lëndëve të para, janë të përhapura ato të mallrave, automobilave, vagonëve, karrocave etj.. Ato teknologjike përdoren për peshimin e produkteve gjatë prodhimit gjatë proceseve teknologjikisht të vazhdueshme dhe ato në grup. Ato laboratorike përdoren për të përcaktuar përmbajtjen e lagështisë së materialeve dhe produkteve gjysëm të gatshme, për të kryer analiza fizike dhe kimike të lëndëve të para dhe për qëllime të tjera. Dalloni midis teknikës, shembullore, analitike dhe mikroanalitike.

Mund të ndahet në një sërë llojesh në varësi të dukurive fizike në të cilat bazohet parimi i veprimit të tyre. Pajisjet më të zakonshme janë sistemet magnetoelektrike, elektromagnetike, elektrodinamike, ferrodinamike dhe induksioni.

Diagrami i pajisjes së sistemit magnetoelektrik është paraqitur në Fig. 1.

Pjesa e fiksuar përbëhet nga një magnet 6 dhe një qark magnetik 4 me pjesë të shtyllave 11 dhe 15, ndërmjet të cilëve është instaluar një cilindër çeliku i përqendruar rreptësisht 13. Në hendekun midis cilindrit dhe pjesëve të shtyllave, ku është përqendruar një e drejtuar uniforme në mënyrë radiale. , ka një kornizë 12 prej teli bakri të izoluar të hollë.

Korniza është e fiksuar në dy akse me bërthama 10 dhe 14, që ngjiten kundër kushinetave të shtytjes 1 dhe 8. Sustat e kundërta 9 dhe 17 shërbejnë si priza të rrymës që lidhin mbështjelljen e kornizës me qarkun elektrik dhe terminalet hyrëse të pajisjes. Një shigjetë 3 me peshat e ekuilibrit 16 dhe një susta kundër 17, e lidhur me levën e korrigjuesit 2, janë montuar në boshtin 4.

01.04.2019

1. Parimi i radarit aktiv.
2.Radar pulsi. Parimi i funksionimit.
3. Marrëdhëniet kryesore kohore të radarit pulsues.
4. Llojet e orientimit të radarit.
5. Formimi i fshirjes në radarin IKO.
6. Parimi i funksionimit të vonesës së induksionit.
7. Llojet e vonesave absolute. Regjistri hidroakustik Doppler.
8.Regjistrues i të dhënave të fluturimit. Pershkrimi i punes.
9. Qëllimi dhe parimi i punës së AIS.
10. Transmetuar dhe marrë informacion AIS.
11. Organizimi i radiokomunikacionit në AIS.
12. Përbërja e pajisjeve AIS të anijes.
13. Diagrami strukturor i anijes AIS.
14. Parimi i funksionimit të SNS GPS.
15. Thelbi i modalitetit diferencial GPS.
16. Burimet e gabimeve në GNSS.
17 Diagrami strukturor i marrësit GPS.
18. Koncepti i ECDIS.
19.Klasifikimi i ENC-ve.
20. Qëllimi dhe vetitë e xhiroskopit.
21. Parimi i xhirobusullës.
22. Parimi i busullës magnetike.

Lidhja e kabllove- procesi teknologjik i marrjes së lidhjes elektrike të dy seksioneve të kabllove me restaurim në kryqëzimin e të gjitha mbështjellësve të kabllove mbrojtëse dhe izoluese dhe gërshetat e ekranit.

Matni rezistencën e izolimit përpara se të lidhni kabllot. Për kabllot e pambrojtur, për lehtësinë e matjeve, një dalje e megohmmetrit është e lidhur në mënyrë alternative me secilën bërthamë, dhe tjetra me bërthamat e tjera të lidhura me njëra-tjetrën. Rezistenca e izolimit të secilës bërthamë të mbrojtur matet duke lidhur prizat me bërthamën dhe mburojën e saj. , e marrë si rezultat i matjeve, duhet të jetë jo më pak se vlera e standardizuar e vendosur për këtë markë kabllo.

Pasi të keni matur rezistencën e izolimit, vazhdoni me përcaktimin e numrit të venave ose drejtimeve të kthesës, të cilat tregohen me shigjeta në etiketat e fiksuara përkohësisht (Fig. 1).

Pas përfundimit të punës përgatitore, mund të filloni prerjen e kabllove. Gjeometria e zhveshjes së lidhjeve të skajeve të kabllove është modifikuar për të siguruar lehtësinë e rivendosjes së izolimit të bërthamave dhe mbështjellësit, dhe për kabllot me shumë bërthama gjithashtu për të marrë dimensione të pranueshme të kryqëzimit të kabllove.

UDHËZUES METODOLOGJIK PËR PUNË PRAKTIKE: "FUNKSIONIMI I SISTEMIT TË FTOHJES ESP"

SIPAS DISIPLINËS: " FUNKSIONIMI I TEMERALITETVE DHE VËZHGIMI I SIGURTË NË DHOME INXHINJERIKE»

FUNKSIONIMI I SISTEMIT TË FTOHJES

Qëllimi i sistemit të ftohjes:

• heqja e nxehtësisë nga motori kryesor;
• heqja e nxehtësisë nga pajisjet ndihmëse;
• furnizimi me nxehtësi i sistemit operativ dhe pajisjeve të tjera (motori kryesor para fillimit, mirëmbajtja në gatishmëri "të nxehtë", etj.);
• marrja dhe filtrimi i ujit të detit;
• fryrja e kutive të Kingston gjatë verës nga bllokimi me kandil deti, alga, baltë, në dimër - nga akulli;
• sigurimi i funksionimit të kutive të akullit, etj.

Pajisja drejtuese siguron kontrollueshmërinë e anijes, domethënë ju lejon të mbani anijen në një kurs të caktuar dhe të ndryshoni drejtimin e lëvizjes së saj. Përbërësit e pajisjes së drejtimit janë: një timon, një motor drejtues, një pajisje drejtuese, një stacion timoni dhe një pajisje drejtuese.

Timoni shërben drejtpërdrejt për të ruajtur ose ndryshuar drejtimin e lëvizjes së anijes. Përbëhet nga një strukturë e zbrazët e sheshtë ose e racionalizuar prej çeliku - një teh timoni dhe një bosht rrotullues vertikal - stok, i lidhur fort me tehun. Në skajin e sipërm të stokut (kokës), i nxjerrë në njërën nga kuvertat, një sektor ose levë - është montuar një furrë.
Një forcë e jashtme aplikohet në të, duke e kthyer stokun. Kur pendë e timonit instalohet në rrafshin qendror të një anijeje në lëvizje, ajo do të ruajë drejtimin e lëvizjes.
Nëse tehu i timonit anohet nga ky pozicion, forca e presionit të ujit që vepron në timon do të krijojë një çift rrotullues që do ta kthejë varkën. Motori drejtues është një makinë me avull, elektrike, hidraulike ose elektrohidraulike që drejton timonin.
Motori i drejtimit është i instaluar në mbajtëse dhe lidhet me të drejtpërdrejt, pa marshe të ndërmjetme ose veçmas nga mbajtësi.

Ingranazhi i drejtimit transferon fuqinë nga motori i drejtimit në stok. Shtylla e kontrollit është instaluar në kabinën e rrotave. Shërben për telekomandimin e makinës drejtuese përmes timonit, komanduesit ose panelit të kontrollit me butona.
Kontrollet zakonisht montohen në të njëjtën kolonë me njësinë autopilot; një busull magnetike me drejtim dhe një përsëritës xhirobusull janë instaluar pranë tij. Për të kontrolluar pozicionin e tehut të timonit në lidhje me rrafshin e linjës qendrore të anijes, treguesit e drejtimit - aksiometrat janë instaluar në kolonën e kontrollit dhe në pjesën e përparme të kafazit të timonit.

Grup timoni shërben për lidhjen e stacionit të kontrollit me mekanizmin e ndezjes së motorit drejtues. Ingranazhet më të thjeshta janë mekanike, të cilat lidhin drejtpërdrejt timonin me motorin e motorit drejtues.
Por ato kanë një numër të metash të rëndësishme (efikasitet të ulët, kërkojnë mirëmbajtje të vazhdueshme, etj.) dhe nuk përdoren në anijet moderne. Llojet kryesore të ingranazheve drejtuese janë elektrike dhe hidraulike.

oriz. 61 Rrota drejtuese

a - banesë e zakonshme; b - i efektshëm; c - i balancuar, g - gjysmë i ekuilibruar

Sipas modelit të pendës, timonat mund të jenë të sheshtë dhe të thjeshtë.

Timoni i zakonshëm i sheshtë ka një bosht rrotullimi në skajin kryesor të timonit (Fig. 61, a). Tehu i timonit 1, i bërë nga fletë çeliku 20-30 mm e trashë, ka brinjë ngurtësuese 2, të cilat shkojnë në mënyrë alternative në njërën dhe në anën tjetër të tehut.
Ato derdhen ose farkëtohen së bashku me një skaj të trashë vertikal të timonit - ruderpis 3, i cili ka një rresht sythe 4 me kunjat 5 të fiksuara mirë në to. Me këto kunja, timoni varet në sythe 6 të shtyllës 9 të timonit. Kunjat kanë një rreshtim bronzi, dhe sythe të shtyllës ruder janë tufa bakuut. Kunja e poshtme e ruderpis futet në zgavrën e thembrës së shtyllës së prapme 10, në të cilën futet një tufë bronzi ose bakout me thjerrëza çeliku të ngurtësuar në fund për të zvogëluar fërkimin. Thembra e shtyllës së prapme merr të gjithë peshën e timonit përmes thjerrëzave.
Për të parandaluar lëvizjen e drejtimit lart njëra nga kunjat, zakonisht ajo e sipërme, ka një kokë në skajin e poshtëm. Pjesa e sipërme e ruderpis është e lidhur me shtyllën e timonit 8 me anë të një fllanxha të posaçme 7. Fllanxha është larguar pak nga boshti i rrotullimit, duke formuar kështu një shpatull dhe duke lehtësuar rrotullimin e tehut të timonit.
Fllanxha e zhvendosur lejon, gjatë riparimit të tehut të timonit, ta hiqni atë nga menteshat e shtyllës së timonit pa e ngritur shtyllën, duke shkëputur fllanxhën dhe duke e kthyer tehun dhe stokun në drejtime të ndryshme.

timonë të zakonshëm të sheshtë Ato janë të thjeshta në dizajn, janë të qëndrueshme, por krijojnë rezistencë të madhe ndaj lëvizjes së anijes dhe kërkojnë shumë përpjekje për t'i zhvendosur ato. Prandaj, në anijet moderne, në vend të timonëve të sheshtë, përdoren ato të thjeshta.

Pendë e thjeshtë e timonit(Fig. 61, b) është një kornizë metalike e salduar, e veshur me fletë çeliku (predha e çelikut është e papërshkueshme nga uji). Peruja është e efektshme. Për të zvogëluar rezistencën e ujit ndaj lëvizjes së anijes, instalimet speciale janë instaluar në timon - panairet dhe thjeshtojnë shtyllën e timonit.
Në varësi të pozicionit të tehut të timonit në lidhje me boshtin e rrotullimit të tij, timonët ndahen në të zakonshëm, ose të pabalancuar, të ekuilibruar dhe gjysmë të ekuilibruar.

Në rrotën e ekuilibrit(Fig. 61, c) një pjesë e pendës ndodhet drejt harkut të enës nga boshti i rrotullimit. Sipërfaqja e kësaj pjese, e quajtur ajo balancuese, është 20 deri në 30% e të gjithë sipërfaqes së pendës. Kur timoni zhvendoset, presioni i rrymave të ujit që vijnë në pjesën balancuese të pendës ndihmon në kthimin e timonit, duke zvogëluar kështu ngarkesën në marshin e drejtimit.
Timonat e ekuilibrit janë përgjithësisht të efektshëm. Një timon gjysmë i ekuilibruar (Fig. 61, d) ndryshon nga një ekuilibër në atë që pjesa e tij balancuese ka një lartësi më të ulët se ajo kryesore.

Mbërthimi i timonëve të ekuilibruar dhe gjysmë të ekuilibruar kryhet në mënyra të ndryshme në varësi të dizajnit të skajit dhe të skajit të enës. Përveç llojeve themelore të konsideruara të timonave, në disa anije përdoren timonë dhe shtytës të veçantë, të cilët përmirësojnë ndjeshëm manovrimin e anijes. Këto përfshijnë: timonë aktivë, grykë rrotullues, timonë hark shtesë dhe shtytës.

Timonat aktivë janë të efektshëm. Një motor elektrik është montuar në timon në formë loti, i cili drejton një helikë të vogël në rrotullim, të instaluar pas skajit pasues të tehut. Fuqia furnizohet me motorin elektrik përmes një stoku të zbrazët.
Një timon aktiv me një ndalesë të rotorit të bishtit ju lejon të ktheni në mënyrë efektive një anije që ka një shpejtësi të ulët lëvizjeje ose nuk ka një kurs, gjë që është shumë e rëndësishme kur lundroni në hapësira të ngushta, kur ankoroni dhe në raste të tjera.

Gryka e kthyeshme është një unazë masive, fiksuar në stok nga lloji i timonit balancues. Kur hunda rrotullohet, rryma e ujit e hedhur nga helika ndryshon drejtimin e saj dhe kjo siguron rrotullimin e enës.
Grykë të tilla përdoren në tërheqje. Timonat e harkut të tipit ekuilibër janë instaluar përveç timonave kryesore për të përmirësuar kontrollueshmërinë në drejtim të kundërt. Ato përdoren në tragete dhe disa anije të tjera.

Për të përmirësuar manovrueshmërinë e anijes përdoren gjithashtu shtytës. Helikat, pompat ose helikat e tyre krijojnë një shtytje në drejtimin pingul me DP të anijes, gjë që kontribuon në kthimin efikas të anijes. Shtytësit kontrollohen nga kasa e rrotave.

Dizajni i timonit

Kthimi i enës kryhet duke përdorur timonin, i cili është i instaluar në skajin e enës. Në rast devijimi ose, siç thonë ata, kur timoni zhvendoset në njërën anë ose në tjetrën, forca e presionit të ujit do të veprojë në timon. Kjo forcë krijon një çift rrotullues që e kthen anijen drejt anës në të cilën është zhvendosur timoni. Për të zhvendosur timonin, në të aplikohet një moment i caktuar, madhësia e të cilit, dhe për rrjedhojë fuqia e ingranazhit të timonit, varet nga forca e presionit të ujit në timon dhe distanca e pikës së aplikimit të rezultatit. forcat e presionit nga boshti i rrotullimit.

Në varësi të vendndodhjes së boshtit të rrotullimit, timonët ndahen në dy lloje (Fig. 73): të pabalancuara dhe të balancuara. Boshti i rrotullimit të timonit të çekuilibruar kalon përgjatë skajit kryesor të tehut të timonit dhe ai i timonit të balancuar kalon nëpër tehun e timonit. Në një timon të ekuilibruar, pika e aplikimit të forcave të presionit është më afër boshtit të rrotullimit, kështu që nevojitet më pak fuqi për ta zhvendosur atë, gjë që është një avantazh i rëndësishëm.

Tehu i timonit në anijet e vjetra ishte bërë prej fletë të trashë çeliku të përforcuar me brinjë të falsifikuara. Timonat e tillë të sheshtë gjatë lëvizjes së anijes krijuan rezistencë të konsiderueshme dhe tani përdoren rrallë (në akullthyes të fuqishëm).

Oriz. 73. Llojet e timonave: a - të çekuilibruara; b - balancimi

Anijet moderne kanë kryesisht timonë të zbrazët (të rrumbullakosur) (Fig. 74), pendë e të cilave përbëhet nga një kornizë, e veshur nga të dy anët me fletë çeliku. Ky dizajn zvogëlon rezistencën e ujit ndaj lëvizjes së anijes. Për të reduktuar më tej rezistencën ndaj rrjedhës së ujit, tehut të timonit i shtohen ndonjëherë një mbulesë në formë dardhe në nivelin e boshtit të helikës.

Korniza e uritur e timonit përbëhet nga brinjë horizontale dhe diafragma vertikale. Mbi dhe poshtë tehu i timonit është i mbuluar me pllaka fundore. Hapësira e brendshme është e mbushur me një substancë rrëshirë ose shkumë poliuretani vetë-zgjerues për të siguruar rezistencë ndaj ujit dhe mbrojtje kundër korrozionit.

Në pjesën e sipërme, tehu i timonit në fllanxha ose me anë të një koni është i lidhur me stokun. Kur fllanxha, ka fllanxha horizontale me bulona në fund të stokut dhe në krye të tehut të timonit. Ndonjëherë stoku ngushtohet në fund dhe futet në të njëjtën vrimë në pjesën e sipërme të tehut të timonit. Meqenëse fllanxha zakonisht zhvendoset pak në lidhje me boshtin e rrotullimit, formohet një shpatull që lehtëson kthimin e timonit.

Fundi i sipërm i stokut nxirret në njërën nga kuvertat, në të cilat ndodhet ingranazhi i drejtimit. Për të mos lejuar që uji të depërtojë në bykun e anijes përmes hapjes për kalimin e stokut, ky i fundit vendoset në një tub helmporte, lidhja e të cilit me lëkurën e jashtme dhe dyshemenë e kuvertës është e papërshkueshme nga uji. Një vulë vaji është instaluar në pjesën e sipërme të tubit për të parandaluar hyrjen e ujit në bykun e anijes. Mbi vulën e vajit, vendoset një kushinetë, e cila është mbështetja e sipërme e stokut të timonit. Në varësi të mënyrës së lidhjes në bykun e anijes, timonët janë të varur, të varur, gjysmë të pezulluar dhe me një shtyllë të lëvizshme të timonit.

Oriz. 74. Pendë e timonit të zbrazët: 1- aksion; 2- flanees; 3- fleta fundore; 4-Fairing në formë dardhe; 5- hapje vertikale; b - brinjë horizontale; 7-mbështjellës

Oriz. 75. Rrota drejtuese; a-mentesha; b - pezulluar; në - gjysmë i pezulluar, g - me një shtyllë ruder të lëvizshëm; / -tubi i helmportit; 2- aksione; 3- fllanxha; 4- lak i drejtimit, 5- këllëf i lëvizshëm; 6- postë ruder; 7- kushineta e shtytjes; 8- tehu i timonit; 9- arrë; 10- rondele; 11- kunja e drejtimit; 12- veshje bronzi; 13- backout; 14- tufa bronzi; 15 - xhami këmbëngulës; 16 - kushineta mbështetëse e shtytjes; 17- tub helmport; 18 - theksim; 19- kushineta; 20 - ndërtesa; 21- vulë vaji; 22- kushineta mbështetëse e shtytjes; 23- Fairing; 24- kon; 25- foleja e konit të tehut të timonit; 26- fllanxha postare ruder; 27-shtylla ruder e lëvizshme; 28- tub vertikal

Timoni i varur (Fig. 75, a) është i varur në shtyllën e timonit duke përdorur kunjat e drejtimit. Pjesa e poshtme e kunjit ka formë cilindrike, ndërsa pjesa e sipërme është konike me një pjerrësi të lehtë. Pjesa e kunjit mbi kon është e filetuar. Kunja futet në mënyrë konike në vrimën në lakin e drejtimit dhe shtrëngohet me një arrë, e cila siguron përshtatjen e saj të ngushtë. Kunjat vendosen në menteshat e shtyllës ruder me një hendek të vogël, në mënyrë që të mund të rrotullohen lirshëm. Për të reduktuar fërkimin, pjesa cilindrike e kunjit ka një rreshtim bronzi, dhe laku i shtyllës së timonit ka një tufë të bërë nga bakout ose tekstoli. Për të zvogëluar fërkimin, një gotë shtytës vendoset në kushinetën e shtytjes nën kunj, e cila percepton ngarkesën vertikale.

Në shtyllën e timonit zakonisht varet një timon i thjeshtë me varëse në dy kunja, gjë që bën të mundur afrimin e tehut të timonit shumë afër shtyllës së timonit dhe zvogëlimin e formimit të vorbullës në hendekun midis shtyllës së timonit dhe timonit. Në këtë rast, ruderpost ka një formë të efektshme, e cila redukton më tej rezistencën ndaj ujit. Në akullthyesit, timoni është i varur në 3-4 kunja, gjë që rrit besueshmërinë e fiksimit.

Penda e timonit të jashtëm (Fig. 75, b) nuk ka mbështetëse dhe mbështetet vetëm nga një shtyllë, e cila mbështetet në kushineta mbështetëse dhe shtytëse të instaluara brenda trupit.

Penda e një timoni gjysmë të varur (Fig. 75, c) ka vetëm një kunj në pjesën e poshtme të pendës së timonit. Në pjesën e sipërme, tehu i timonit mbështetet nga një shtyllë. Ngarkesa vertikale në një timon gjysmë të varur mund të transferohet si në kunj ashtu edhe në stok. Në rastin e parë, kunja në kushinetën e shtytjes D9lzhen mbështetet në xhamin e shtytjes, dhe në të dytën, stoku është i pajisur me një kushinetë shtytës.

Vitet e fundit, timonat me shtyllë të lëvizshme të timonit janë bërë gjithnjë e më të përhapur (Fig. 75, d). Penda e një timoni të tillë ka një të hapur

Një tub vertikal përmes të cilit kalon një shtyllë e lëvizshme ruder. Fundi i poshtëm i shtyllës së timonit është i fiksuar me një kon në kushinetën e shtytjes, dhe fllanxha e sipërme është ngjitur në shtyllën e prapme. Meqenëse shtylla e timonit në këtë rast është boshti në të cilin timoni rrotullohet, kushinetat janë instaluar brenda tubit, dhe shtylla e ruderit në këto vende ka një rreshtim bronzi.