Orë për të ndryshuar vajin në motor. Sa shpesh ju duhet të ndryshoni vajin dhe cili është intervali optimal i shërbimit? Vajra sintetikë hidrokriking

Pyetja më e ngutshme për një entuziast të përpiktë të makinave është kur të ndryshoni vajin e motorit? Më shumë se njëqind vjet histori automobilistike, çuditërisht, nuk japin një përgjigje konkrete.

Le të themi se nuk jemi të interesuar për periudhën e karrigeve anësore me fole, si dhe për motorët me shpejtësi të ulët me vëllime të mëdha. Nga ana tjetër, pse të mos e mbani mend këtë - statistikat e marra në mënyrë empirike do të ishin të dobishme. Ford-T, për shembull, u furnizua me rekomandime për një ndryshim të planifikuar të vajit gjatë 1000-1500 km (dimër / verë). Pas viteve 30 të shekullit të kaluar, intervale shumë më të mëdha - 3000 milje - ishin të zakonshme në Shtetet e Bashkuara. Dhe kjo është pothuajse 5000 km.

Për të gjitha papërsosmëritë (në të gjitha kuptimet teknike) të motorëve të atëhershëm, tendenca është e dukshme - sa më larg, aq më gjatë. Motorët evropianë të pasluftës rritën fuqinë dhe shpejtësinë, humbën (ose nuk fituan) në vëllimin e mbushjes së karterit, dhe intervalet vetëm u rritën. Në fund të viteve '80, të gjithë prodhuesit kryesorë dolën me intervale të ndryshimit të vajit të motorit prej 10-15 mijë km. Motorët tashmë ishin mjaft të fuqishëm dhe të avancuar teknologjikisht. Për lehtësi, do të shikoj shembuj nga BMW.

Një manual tipik funksionimi përcakton drejtpërdrejt kufirin e poshtëm të intervalit të ndryshimit të vajit në kohë - 1-2 vjet, 10,000 km. Kufiri i sipërm i asaj kohe ishte 15,000 km.
Nuk dua të hyj në shumë detaje për këtë çështje në këtë material - më duhen vetëm pika fillestare. Por unë gjithashtu do të përmend një parametër dukshëm më pak të zakonshëm që shumë prodhues e përmendin vetëm në mënyrë indirekte - orët e motorit. Për shembull, ato mund të llogariten nga ky udhëzim i zverdhur:

Në kohën kur mostrat e mendimit teknik inxhinierik si një motor vërtetë modern BMW M50 ishin të pranishëm në treg, intervalet e zëvendësimit ishin 10-15 tkm,
1-2 herë në vit. Për sa i përket orëve karakteristike të kohës, kjo është afërsisht 200-300 orë motor. Shpejtësia mesatare është 50 km / orë.

Për gati 80 vjet me radhë, densiteti i fuqisë së motorëve vetëm është rritur dhe teknologjia ka përparuar. Me ta rritur dhe intervalet e ndërrimit të vajit të motorit.

Në fakt, edhe për arsye formale, vetë vaji ndryshoi gjatë kësaj periudhe. Të gjitha "teknologjitë progresive" u derdhën në treg pas viteve '90.

Të gjitha këto PAO, SHMAO dhe LowSAPS me jetëgjatësi janë tendenca zhvillimi karakteristike të fundit të shekullit të 20-të. Pavarësisht se për 80 vjet vaji nuk ka ndryshuar pothuajse asgjë, intervalet e kullimit janë bërë mjaft të gjata. Epo, ose më saktë, ata u emëruan si të tillë ...

Shikoni: disa dekada mungesë të plotë të zhvillimit të vajit, në sfondin e zhvillimit vërtet domethënës të motorëve - pika e kryqëzimit të këtyre tendencave na jep një fiksim të intervalit zyrtar të ndryshimit të vajit.

Epo, ose edhe si kjo: nuk dua t'i kuptoj fare arsyet formale, por nëse në kaq shumë kohë të gjithë ranë dakord për 10-15 mijë dhe të gjithë ishin të kënaqur me gjithçka, kështu që ne do ta shkruajmë atë.

Në fakt, është e pamundur të shpikësh marrëzi më të pakuptimta sesa në epokën e elektronikës për të lidhur intervalin e shërbimit me RUN.

Ky sabotim është i pakrahasueshëm në botën e automobilave. Rezultatet e tij janë të njohura për të gjithë ata që kanë parë një motor modern të paktën një herë pas një pune të gjatë me intervalin "e rekomanduar" të zëvendësimit.

Ky fenomen është sa masiv sa mund të jetë një fenomen masiv në shoqërinë automobilistike. Dhe, ndryshe nga "gazi i keq", është me të vërtetë i rëndësishëm.

Në mënyrë të pabesueshme, të gjitha markat e makinave që njoh janë ende të vendosura në intervalin e kilometrazhit. Siç duhet të ndodhë në një rast të tillë artificial, kur nuk e vëreni fort, intervali "nga orët e motorit" fillon të zvarritet nga të gjitha çarjet.

Në vend të një zgjidhjeje të thjeshtë dhe efektive të problemit (dhe kjo është orët e motorit), prodhuesit fillojnë të "përshtatin" kilometrazhin sipas "ngarkesës së motorit". Është njësoj sikur të kesh një tastierë ruse për të shtypur vazhdimisht transliterimin, fillimisht me duar, pastaj me diktim dhe më pas me një shikim, por ende i transliteruar.

Jo më pak interesante është pyetja, sa saktësisht ajo është bërë. Përdoren lloje të thjeshta të llogaritjes demonike:

1. Nëpërmjet karburantit të konsumuar. Por konsumi varet gjithashtu nga shpejtësia mesatare, dhe "pasojat" e tij - nga plotësia e djegies. Dhe ajo - nga qarkullimi aktual. Jo shumë varësi, si mendoni?
2. Nga shpejtësia mesatare - dhe kjo, në fakt, quhet "orë motori", e marrë vetëm në një mënyrë shumë komplekse - këto janë orët e kundërta të motorit.
3. Koha e funksionimit në punë - shikoni artikullin 2. Kjo është nga e njëjta opera.
4. Numri i fillimeve dhe ngrohjeve - në përgjithësi nuk është e qartë se ku të caktohet dhe si të llogaritet efekti.
5. Dhe kështu me radhë - një makinë ka shumë parametra të matshëm dhe një programues-inxhinier modern do të gjejë gjithmonë cilin të përdorë.

Është e çuditshme që pothuajse një duzinë parametrash përdoren për një korrigjim jashtëzakonisht të ndërlikuar. Le ta quajmë këtë me mirësjellje. Është edhe më e çuditshme që algoritmizimi i parametrave fizikë të vjetërsimit të vajit kryhet aq "jashtë raftit" siç është përgjithësisht e mundur të imagjinohet. Nuk ka modele të plakjes së vajit, nuk ka dëshmi të një ndikimi të drejtpërdrejtë në të nga ndonjë faktor i veçantë. Një diçka e pacaktuar ekzistuese ndikohet në një mënyrë të pacaktuar nga një diçka e caktuar.

Ekzistojnë vetëm statistika të plakjes - dihet që parametrat e tillë të vajit ndryshojnë nga koha kur është në kavilje, por meqenëse nuk mund të vendosni një laborator në kavilje, ne do të marrim dhe kontrollojmë plakjen (por në fakt, vetëm një ndryshim në këto parametra, kështu që vetë fakti i "plakjes" shkatërruese duhet ende të vërtetohet!) nëpërmjet vlera indirekte (!) e ndryshimit të konstantës dielektrike- përcjellës.

Ne licencojmë sensorin, shtojmë të dhënat e tij në algoritmet tashmë komplekse dhe ... thjesht i marrim parasysh!

Me pak fjalë: merrni vlerën më budallaqe, nga të gjitha të mundshmet - kilometrazhin. Dhe pastaj ata fillojnë ta "numërojnë" atë, kush është në çfarë, fjalë për fjalë duke shkuar në Ryazan përmes Kievit, por në mënyrat më moderne. Rezultati është i njëjtë si në atë shaka për konduktorin e mashtruar: "Kam marrë një biletë dhe nuk kam shkuar".

A ka dritë në mbretërinë e përshkruar më sipër?! Acura kishte pamje - ata përdorën një matës orësh pothuajse "memece" për sa i përket përqindjes:

Sipas burimeve të ndryshme, "para reformës" 200-300 orë motori ishin qepur. Logjika e vetë pajisjes është e qartë: ju fluturoni përgjatë gjurmëve, e ndryshoni atë çdo 10-15 ose edhe 20 mijë. Ju qëndroni në bllokime trafiku - dy ose tre herë kështu. E thjeshtë, madje edhe primitive, por funksionon!

Por ka shumë ankesa në Ueb - si, si kështu, pse kaq shpesh dhe kaq pak! Njerëzit janë mësuar me intervalet elegante "evropiane" të "Long-Life" - si të shpjegojmë pse tashmë kërkon një ndryshim vaji çdo 6-7 mijë vrapime në qytet.

Nga rruga, për intervalet evropiane. Siç e dini, profesionistët e naftës janë zotëruar aq shumë në teknologjitë e larta sa jo shumë kohë më parë ata publikuan pllakat e mëposhtme:

Nga kjo rrjedh drejtpërdrejt se asgjë tjetër nuk është shpikur si teknologji të reja që do të lejojnë makinat evropiane të ndryshojnë vajin shumë më rrallë.

Deri në një moment të caktuar, madje u tregua se kur saktësisht:

Por pllaka është dukshëm më e freskët, i njëjti prodhues dhe i njëjti LongLife. Profesionistët ndryshuan në mënyrë specifike mendjen e tyre:
në vend të më shumë se 30,000 km - përsëri jo më shumë se 15,000.

Kanë kaluar pothuajse 10 vjet midis datave të këtyre dokumenteve dhe këtu nuk ka asnjë gabim - rendi i botimit është i saktë. LongLife i vërtetë u shfaq (sipas specifikimeve dhe intervaleve të shërbimit me kabllo në makinat reale) rreth fillimit të viteve 2000.

Tani zgjidhni një sistem të thjeshtë ekuacionesh:

LongLife> 15000.
Jetëgjatësia = 15000.

Marrëzi e plotë, por në fakt, gjithçka është e saktë. Kjo është logjika e profesionistëve të naftës.

Mostra e LongLife e vitit 1998 është "siç doje", dhe mostra e vitit 2015 - si ndodhi. Mbetet vetëm për të shpjeguar arsyet.

Ato janë të thjeshta: nuk ka teknologji progresive të naftës dhe shtytjes. Kuptimi i rolit të vajit, procesi i plakjes së vajit gjithashtu. Ata nuk kanë ekzistuar kurrë. Vajrat mbetën ashtu siç ishin, dhe motorët modernë vetëm rritën ngarkesën reale në vaj (për shembull, temperaturën). Shpejtësia mesatare e udhëtimit u ul vetëm - orët e motorit gjithashtu u rritën.

Prandaj, nëse për vajrat "para reformës" 15,000 km ishin ende një normë reale e mundshme, atëherë për motorët modernë dhe realitetet e funksionimit të tyre, të gjithë të njëjtat vajra sapo u prishën ... Çfarë lloj 30 mijë - 15 do të vuanin në një qytet modern.

Në fund, për të përfunduar pjesën hyrëse, do t'ju zbuloj sekretin e madh të ndryshimit midis vajrave "të thjeshtë" dhe super vajrave të standardit LongLife, megjithëse në fakt është i dukshëm:

Që nga viti 2002 (ky është viti i premierës së "shtatës" së re), BMW monitoron funksionimin e makinës nga CBS - "Sistemi i monitorimit të gjendjes". Aktivizon sistemin e kontrollit adaptiv të vajit. Tani rreptësisht sintetike.

Në realitet, rritja e intervalit duke përdorur vetëm vajra me polaritet të ulët, aditivët me mbajtje të dobët, vetëm sa e përkeqësuan problemin. Ideja e "vajrave janë sintetikë, nën kontrollin e rreptë të sensorit të gjendjes së vajit - gjithçka do të jetë mirë, të vjetrat u ushqen lehtësisht nga 15,000" - dështoi plotësisht. Asgjë nuk funksionon - as teknologjia, as vaji, as vetë sistemi i kontrollit ...

Në fillim të këtij viti, të gjitha "LongLife" evropiane dhe jo "LongLif" aziatike ndërrojnë vajin në intervale 10-15 mijë kilometra, si 30-50 vjet më parë. Për më tepër, këshillohet gjithashtu përgjysmimi i intervalit të zëvendësimit (!), në prani të faktorëve të tillë të çuditshëm si, për shembull, "transporti me rimorkio", së bashku me faktorë jo të çuditshëm si "trafiku në bllokim trafiku".

Vetëm Toyota, për shembull, rekomandon prerjen 10,000 km nga origjinali, dhe kolegët e saj nga Nissan / Infiniti dhe Honda / Acura - nga 15,000! Por ky i fundit vendos edhe orëmatës, të cilët definitivisht nuk do të lejojnë më shumë se 5-7 mijë të largohen nga qyteti. Dhe BMW, për shembull, që nga viti 2015, ka reduktuar intervalet e mirëmbajtjes me 2 (!) herë dhe ... në të gjithë botën.

Por të gjithë ata ende sugjerojnë fuqimisht që t'i konsiderojmë intervalet e mirëmbajtjes si kilometra. Le të pranojmë.

Është me këtë, le të themi, çuditshmëri që tani do të përpiqemi ta kuptojmë. Vetëm se do t'jua përsëris edhe një herë se mbase nuk ka asnjë industri tjetër automobilistike një rrëmujë të tillë me "intervalet e ndërrimit të vajit". Nuk kishte lëndë djegëse "me squfur të lartë" dhe metoda të provës së përplasjes.

Për të filluar, unë zgjodha Vaj i garantuar i qëndrueshëm (KroonOil Polytech) dhe filloi të vëzhgonte karakteristikat e tij formale në arrati. Deri më tani, kufiri i besueshëm për praktikën e vëzhgimit personal është afërsisht 15,000 km kilometrazh urban. Kjo do të thotë, nuk ka mrekulli. Nuk ka aq pak vrapime të tilla dhe duket se nuk fshehin asgjë të tmerrshme.
Një herë, pothuajse rastësisht, arrita të rrëmbeja 20,000 km vëzhgim. Unë kam folur tashmë për të gjitha këto.

Cilat skenarë fatkeqësish për sa i përket parametrave të matshëm na ofrohen nga profesionistët e naftës ?!

1. Rritja e viskozitetit (Visc)
Në një publikim të mëparshëm, ne e detajuam këtë çështje. Për ta sjellë vajin në një gjendje pelte dhe lustrim këpucësh nga plakja normale, do të ishte e frikshme të imagjinohet se sa kohë duhet. Nëse imagjinoni që uji mineral në shqyrtim po plaket pikërisht si në eksperimentet e mësipërme, atëherë do të kishit hasur në problemin e "viskozitetit" jo më herët se disa vjet pas fillimit të funksionimit, dhe nëse do të udhëhiqenit nga të dhënat e I. marrë personalisht (në makinën time), ju do të bëni në momentin që makina është skrap.

2. Reduktimi i alkalinitetit (TBN)
Alkaliniteti është një tregues qesharak. Konceptualisht, karakterizon një lloj varfërimi të detergjenteve - është koha për të ndryshuar vajin, apo jo. Problemi është një gjë - hiqni alkalinitetin nga konsiderata (dhe vetëm vajra të tillë u bënë para fillimit të viteve '30) dhe zyrtarisht asgjë nuk do ta pengojë vajin të lubrifikojë motorin. Vajrat plotësisht bosh, përpara miratimit të API SA, lejuan makinat të lëviznin. Unë mendoj (e di) se nuk është më pak i suksesshëm dhe jo më pak i gjatë se makinat moderne që përdorin vajra API SN. Dhe kanë vozitur, mos gënjeni, të paktën 3 mijë milje pa asnjë detergjent fare. Në dy artikuj për "naftën" dhe kilometrazhin, unë kam bërë tashmë një përvojë të ngjashme. Nuk ka efekte të dukshme në motor. Me fjalë të tjera, asnjë krizë e papritur nuk ndodh në momentin kur "vetitë e detergjentit" bien në zero. Pse të mos hipni më shumë?! Edhe nëse motori është i ndotur pas kësaj - a ka rëndësi se çfarë është brenda, apo jo?! Nëse vaji mbetet "i tregtueshëm", nuk trashet, nuk shpërbëhet në pelte - le të mos lahet. Nëse prishet, do të thotë se nuk është vetëm "alkaliniteti", ose aspak në të.

3. Rritja e aciditetit (TAN)
Një kundërpeshë e dukshme ndaj alkalinitetit, në njëfarë kuptimi, është ana e kundërt e kësaj medalje. Yin Yang. Duket (!), Një rritje e aciditetit e bën vajin acid - agresiv (?). Cilat janë pasojat e drejtpërdrejta të aciditetit? Ndryshk në motor ?! Alkaliniteti mund të bjerë në zero. Aciditeti gjithmonë rritet ngadalë. Vendosja e kufirit të tij është një detyrë e zgjidhshme. Mbetet vetëm për të kuptuar - cili është kufiri i tij ?!

Standardet laboratorike për "refuzimin" e vajrave janë jashtëzakonisht kontradiktore dhe janë temperatura mesatare në spital:

Rritja e viskozitetit zakonisht refuzohet me parametrat "+ 10%" nga origjinali. Është e pabesueshme edhe të imagjinohet se si vaji i tillë është "më keq". Vajrat SAE40, për shembull, kanë një gamë të pranueshme viskoziteti prej 12.3-16.5 cSt. Kjo është diçka rreth + 35%. Unë mendoj se edhe në një rrip transportieri, tufa të ndryshme të të njëjtit lloj vaji mund të kenë një ndryshim më të madh se kriteri i refuzimit të laboratorëve. Le të supozojmë se ky është një parametër i plakjes indirekte - nuk është madhësia e rëndësishme, por vetë fakti i rritjes së viskozitetit, i refuzuar "në të njëjtën kohë" me ato domethënëse. Pastaj le të kalojmë te tjetra.

Ulja e alkalinitetit refuzohet relativisht: zakonisht, kufiri është -80% e nominales. Më rrallë -50%. Përfundim i drejtpërdrejtë - ne marrim vajra për motorët me naftë të anijeve, ose derdhim një shtesë alkaline komerciale në vaj. Se automatikisht (në proporcion të drejtë) ne rrisim jetëgjatësinë laboratorike të vajrave. Për më tepër, vajrat LongLife-04 janë të ulëta alkaline nga përkufizimi. Sidoqoftë, për disa arsye, prodhuesi (vaji dhe motori) gjithashtu nuk kufizon intervalin e përdorimit të tyre! Përndryshe do të ishte qesharake - "Longlife oil longlife". Por laboratori padyshim do t'i refuzojë ato më shpejt. Pra, një vaj me një TBN 11-12 është jashtëzakonisht superior ndaj çdo vaji LowSAPS! Më thuaj, a mund të jetë një kriter relativ një kriter refuzimi? A është e mundur të thuhet se një kokrra të kuqe konsiderohet e ngrënshme nëse madhësia e saj ose numri i farave është të paktën 20% e madhësisë së frutave? A do ta kalojë një pjeshkë ushqimin e një shalqini, dhe një jo-kastravec - një qershi?

Ju mund të vizatoni mirë vetëm me një laps që është më shumë se pesë centimetra, përndryshe është një plumb (ose shkumës) dhe do t'ju duhet të ndryshoni kapjen. Por a mund të themi se një laps është i përshtatshëm për vizatim, nga i cili ka mbetur të paktën 20%? Vetëm nëse të gjithë lapsat janë me gjatësi standarde. "Gjatësia" e alkalinitetit të vajrave ndryshon nga 2 në 3 herë. Dhe kjo është vetëm e tregtueshme! Përveç kësaj, kjo gjatësi mund të mashtrohet - shtoni një shtesë alkaline në çdo kohë. Dhe çfarë - zyrtarisht, laboratori nuk do të ketë pretendime për vajin?

Aciditeti i rritur- situata është e ngjashme. Vajrat komercialë mund të jenë relativisht acid, në varësi të përmbajtjes acidike. Për shembull - eteret.
Përhapja e zakonshme në aciditet është më shumë se dy herë. Le të themi, nga 1.5 në 3.5 njësi me siguri. Më thuaj, nëse marrim parasysh pragun e "shkallës së refuzimit" të treguar zakonisht laboratorik prej 4-4,5 njësi aciditeti, çfarë lloj vaji zgjidhni ?! Dhe për të cilin tani keni hedhur vaj premium Motul 300V me një tregues pothuajse 3.7 njësi aciditeti në një produkt të freskët! Vetëm 10% i mungon 4 njësive të dëshiruara. Kullojeni menjëherë?!

Barazia e numrit të acidit dhe bazësështë një kriter laboratorik fitues! Ju siguroj se është e pamundur të gaboni. Një gjë po rritet. E dyta është në rënie. Herët a vonë, ato do të "mbivendosen". Praktika tregon se kjo do të ndodhë në intervalin e pritur nga shumica e pronarëve të makinave - 8-10-12 mijë km dhe rreth. Një kriter i zgjuar! Vetëm tani, ju keni vërtetuar se lëngu ka veti të barabarta alkaline dhe acide në të njëjtën kohë. Një lloj vaji neutral! Duket si një shaka, vetëm kjo kriter real laboratorik. Alkaliniteti i një vaji tipik, i cituar nga dashamirët e nxjerrjes së vajit, fillon në rreth 8-9 njësi, pasi derdh vajin në karter, përzihet me mbetjet e të pa kulluarit dhe humbet të paktën një nga një ... atëherë plakja ndodh me një shpejtësi prej rreth një për dy mijë km. Përafërsisht e njëjta gjë ndodh me numrin acid. Mirë.

Dhe tani një surprizë e re - ky vaj mund të kullohet pothuajse menjëherë. Në momentin e mbushjes do të ketë pothuajse barazi. Shikoni - doli një "flush" i shtrenjtë nga Pentosin ...

Mirë, një sekret më shumë: të gjithë laboratorët (përveç atyre të zënë nga amatorë) janë të angazhuar në analizën e teknologjisë industriale. Të gjitha normat janë atje - nga atje dhe përreth. Këto janë, si rregull, normat e kamionëve hale të minierave, traktorëve me distanca të gjata dhe motorëve të tjerë me naftë detare. Dhe ata janë të angazhuar, më lejoni t'ju kujtoj, për të identifikuar ekseset - situatat kritike. Më shumë për këtë pjesërisht. Thjesht nuk ka standarde për automjetet e lehta. Asnjë BMW, Mercedes dhe as Dacia nuk kanë vendosur ndonjëherë standarde për konsumin, viskozitetin apo aciditetin për motorët e tyre... Është fantastike - në bashkëpunim të ngushtë ata "zhvillojnë" vajra speciale dhe toleranca për motorët e tyre, por rezultatet e punës së tyre janë i pa standardizuar fare. Epo, si, ndërsa zhvillova një makinë super të shpejtë, dhe shpejtësinë dhe nxitimin maksimal - po, çfarë do të dalë, mendoni ju ... Doja të bëja një makinë super të sigurt - vura më shumë jastëkë dhe si, se ku dhe në çfarë rrethanash do të hapen - nuk janë aspak problemet e mia.

Tani kalojmë nga teoria në praktikë, më lejoni t'ju kujtoj se, nga numri i parametrave kritikë,
u prit nga unë në arrati 25,000 km:

por, të dhënat e reja tashmë janë pothuajse saktësisht pas30,000 km:

por pas 500 km të tjera me një filtër të ri të instaluar:

Le t'i qasemi këtyre parametrave me kërkesa thjesht formale laboratorike:

1. Një ankesë zyrtare për viskozitetin u shfaq vetëm në 30 mijë vrapimin. Por kjo është në rregull - marrëzi.
2.Aciditeti i vajit tashmë mjaft acid, meqë ra fjala, është grumbulluar me të vërtetë shumë. Qëllimisht më i lartë se kriteri i refuzimit.
3. Alkaliniteti (nëse ka diçka për të krahasuar), në parim, vështirë se mund të quhet kritik - 4 njësi të konsiderueshme.

Thuaj, megjithatë, pa vrapuar përpara, dhe cfare te keqe ka ky vaj?! Formalisht, vetëm aciditet i lartë.
Por çfarë saktësisht ju thotë aciditeti i lartë personalisht dhe si ndikon kjo (aciditeti) në motor?

Madje do t'ju them se në shumë laboratorë matja e këtij parametri është fakultative.
Ai, si të them, nuk është aspak i standardizuar për motorët. Ai nuk eshte ketu.

Këtu është një pruflink nga bibla e analizave laboratorike nga " Korporata Noria ", citoj të plotë:

5.2.3 Numri i Acidit (AN). Kjo metodë përdoret kryesisht për jo

lubrifikantë industrialë të karterit... Numri i acidit (AN) është një masë e

përqendrimi i acidit të vajit. Nuk mat forcën e acidit (si

pH). AN është një metodë testimi titrimi dhe rezultatet shprehen si

vëllimi (miligram) i hidroksidit të kaliumit (KOH) i nevojshëm për të neu-

tralizoni përbërësit acidikë në një gram vaj mostër. I raportuari

njësia është mg KOH / gm vaj. AN mund të kuantifikohet nga cilido kolorimetrik

(ndryshimi i ngjyrës) ose titrimi potenciometrik (ndryshimi i tensionit elektrik).

metodat (shih Figurën 5-9). Për vajrat me ngjyrë të errët, përdorni metodën e fundit.

Disa nga aditivët e vajit (d.m.th., aditivë kundër ndryshkut dhe kundër konsumit) janë

pak acid dhe mund të prodhojë një vlerë fillestare mjaft të lartë AN. Mbi

kohë, kjo vlerë mund të ulet pasi aditivët fillojnë të shterohen. Si vaji

plaket dhe oksidohet, fillojnë të grumbullohen sasi të vogla të acideve organike

në vaj, duke bërë që AN të rritet. Sasia e AN rritet

dhe mbi bazën e vajit të ri është një tregues i shkallës në të cilën

vaji është degraduar (ose është kontaminuar nga acidet). Një AN e lartë

zakonisht tregon se jeta e dobishme e vajit ka skaduar dhe duhet të jetë

ndryshuar. Për vajrat minerale dhe shumë sintetikë, një AN mbi 4.0 është

shumë gërryes, duke rrezikuar sulmin e sipërfaqeve metalike. Acidet e forta mund të hyjnë

një vaj nga kontaminimi; këto përfshijnë sulfurik, nitrik, klorhidrik,

hidrofluorike dhe fosforike. Rreziku i dëmtimit korroziv është rritur në

prania e ndotjes së ujit, e cila forcon gërryesin

potenciali i acideve.

Unë përcjell vetë thelbin: parametri në përgjithësi është "jo motorik" dhe për stërvitjet motorike nuk është aq shumë dhe jo aq një tregues i aktivitetit gërryes (është mirë që vetë profesionistët e kuptojnë këtë), por më tepër një tregues plakja formale e vajit... Epo, për shembull, se si rrudhat nuk janë vetëm një tregues i pleqërisë, por edhe (për disa) një tregues i mençurisë. E para është pothuajse norma, e dyta - sa me fat. Nga kjo rrjedh se aciditeti i lartë është në mënyrë unike proporcionale me plakjen e vajit, por nëse pasojat premtojnë, atëherë në përgjithësi ato janë mjaft të dyshimta për korrozionin e brendshëm të motorit ?! A keni parë shumë ndryshk brenda motorit?

Profesionistët e naftës ndonjëherë qajnë kur shohin aciditet të lartë, i cili, për më tepër, ka tejkaluar alkalinitetin. Bërtisni jo më pak se të shikoni " testi i transmisionit të vajrave"nga Davydych. Ashtu si testi është "transmetimi ". Nga rruga - asgjë e llojit. Jo transmetim - ASTM e hapur. Por TAN është një parametër thjesht transmetimi. Citimi i mësipërm është dëshmitar i kësaj. përfundime janë bërë.

Tani, mbyllni aciditetin dhe përpiquni të thoni, çfarë nuk shkon me këtë vaj?

Epo, apo mos e mbyll - më thuaj çfarë nuk shkon me të? A do të ndryshket motori nga brenda? Diçka tjetër? Ku mund të shikoni ndonjë material faktik mbi këtë kriter?
Çfarë kanë bërë profesionistët e minierave të naftës gjatë njëqind viteve të fundit?

Tani është koha për t'u marrë seriozisht me këtë analizë. Aciditeti i lartë i zbuluar nuk flet fare për asgjë, përveç faktit që vaji ka qenë në motor për një kohë të gjatë. Unë nuk debatoj - 30,000 kilometra dhe 1,000 orë (shpejtësia 30 km / orë). Kjo është vërtet shumë.

Por unë pohoj kategorikisht se ky vaj nuk vritet vetëm - ai vritet në plehra. Për më tepër, ky vaj tashmë është shkatërruar dhe bie në kavilje në thekon.
Çfarë lloj viskoziteti dhe alkaliniteti ka, me aciditet të lartë ...

Si e di unë këtë? Le të fillojmë me radhë:

Më afër vrapimit prej 30,000 km, vura re një gjë të çuditshme - niveli i vajit ndryshoi papritur dhe dukshëm. Dhe kjo është e çuditshme. Dhe sigurisht që nuk është rastësi.

Në 25,000 km, niveli i vajit mezi ndryshonte nga ai i mbushur më parë, por tani niveli nuk ishte shumë më i lartë se minimumi.

Arsyeja doli të ishte e parëndësishme - një gotë vaji rrodhi në një përrua (dhe duke gjykuar nga fotografia - një shatërvan):

Pikimi është mjaft i fundit, sepse pikimi është mjaft aktiv. Këtu është, i larë me një pastrues, pas vetëm 50 km vrap:

Në rregull, posaçërisht rrjedh në të gjithë ndarjen e motorit:

Për çdo rast, do t'i kushtoj vëmendje - nuk kam mbushur kurrë më parë vaj motori. Dhe unë nuk do ta bëj këtë. Dikush (dhe shumë) arrijnë të bëjnë "laboratorin"
dhe lloje të tjera "kërkimesh", duke shtuar periodikisht (!) vaj të freskët.

Fatkeqësisht, këtë herë nuk mund të mata kilometrazhin maksimal me një konsum "1 litër", pasi prania e një rrjedhjeje çoi në një rezultat natyral:
pas marrjes së një kampioni tjetër (dy mostra 30,000 km + 30,500 km me një filtër të ri) ...

Makina pothuajse menjëherë kërkoi vaj (pas zëvendësimit të filtrit, ishte një qime mbi minimumin).

Unë mendoj se konsumi aktual i vajit përmes sistemit të ventilimit të karterit (nuk ka ku të shkojë tjetër me një motor që punon) nuk ishte më 0,2 l për 25,000 km vrapim... Unë pothuajse mund ta garantoj atë. Këto janë të dhëna të vërtetuara eksperimentalisht - pothuajse në nivelin e gabimit të matjes. Deri në 25,000 km, niveli nuk ka ndryshuar dukshëm (rregulluar për disa mostra). Modaliteti i qytetit me një shpejtësi prej 30 km / orë është rreth 800 orë pune.

Ne heqim filtrin e vajit, i cili, siç mund ta shihni, është mjaft i dobët:

Ne jemi të bindur se diçka po ndodh në motor, po - shakullat e filtrit janë plot me papastërti vaji:

Vizualisht, vaji "buesh" i kondicionuar plotësisht u kullua nga motori. Nuk ka mrekulli si disa filma të frikshëm me llum vaji:

Si një shpëlarje, unë përdora një transmetim mineral Rosneft:


Kushtojini vëmendje ngjyrës së kësaj freskie mineral vajra - edhe me një blic, është me re, të verdhë-kafe.
Era, meqë ra fjala, shqiptohet "vaj".

Shpëlarja e parë e shkurtër përfundoi shpejt - vetëm rreth 2-3 orë vrapim. Kullojeni (kështu që tapa është magnetizuar në kavilje
ju mund ta vëzhgoni këtë vaj, siç thonë ata, "në dritë" - është dukshëm i ndotur):


Ne mbushim përsëri 8 litrat e ardhshëm të vajit Rosneft ...

Vrapimi i dytë "flushing" do të jetë më i gjatë: rreth 400 km vrapim (pothuajse një javë) dhe mbajtësja e detyrueshme.

Për më tepër, vendosa të kontrolloj këtë vaj mineral, siç e mbani mend, dhe nuk më pëlqeu shumë:


jo të gjithë vajrat minerale, siç mund ta shihni, janë po aq të dobishëm dhe polare ...

Pas 400 km vrapimi, vjen momenti i planifikuar i së vërtetës: kullojmë vajin dhe marrim një mostër tjetër.

Ja çfarë është parametrikisht vaji i ri i ingranazheve Rosneft-Kinetic:

Është një vaj mineral pothuajse bosh me paketimin e pritshëm "të dobët" të fosforit "antiwear", API GL-4. Asnjë mrekulli.

Por tani po shikojmë se çfarë "sapunoi" nga motori i pakoksuar për 400 km vrapim, përveç kësaj - kjo është edhe pas shpëlarjes paraprake:

Rezultati është mahnitës: pas zbërthimit me përzierjen dhe shkundjen e plehrave nga paleta për vetëm 400 km, në vaj u formua një aditiv "fantom".
paketë me pamje dhe përbërje drithëruese. Duket se depozitat e depozitave dhe baltës aditiv (ka pothuajse 40 gram peshë të thatë!), të cilat janë grumbulluar gjatë kilometrazhit rekord dhe madje shumë kohë përpara tij ...

Shumë bor u la dhe u gërvisht, i cili, siç e dini, pothuajse mungon në KroonOil. Për të shmangur iluzionet - shikoni numrin bazë. Kjo nuk është një paketë larës e një përbërje mitike të panjohur - është thjesht mbeturina shtesë. Ka elementë të çantës së larjes - por pa alkalinitet.

Viskoziteti, pas përzierjes me llumin, pothuajse është dyfishuar! Përsëri shikojmë filtrin e bllokuar plotësisht (kilometrazhi i tij është vetëm 400 km!):

Në valëzimet e tij, ne përsëri shohim tonelata papastërtie. Dhe kjo është pas shpëlarjes së dyfishtë.

Vaji, pa dyshim, është degraduar plotësisht dhe ka njollosur rëndë të gjithë motorin pas 30,000 km punë dhe 1,000 orë funksionimi.

Duke gjykuar nga testet formale laboratorike - po, duket se është koha për ta ndryshuar ... vetëm nga numri i acidit dhe disa kritere të paqarta dhe të pashmangshme (kohë pas kohe).

Por lidhja e këtyre “kritereve” me praktikën reale nuk ekziston as tek profesionistët e naftës. A ka një teknikë të vërtetë? A ka kritere praktikisht të besueshme dhe të matshme për vjetërimin e naftës? Cili është mekanizmi i plakjes së vajit në vetvete? E gjithë kjo - në të ardhmen shumë të afërt. Së shpejti vjen vazhdimi më interesant, i rëndësishëm, thjesht mahnitës...

Në përgjithësi pranohet nga shumë që rishikimi i makinës kryhet ekskluzivisht gjatë mirëmbajtjes. Nuk mund të debatohet me këtë, por çfarë të bëni gjatë periudhës pas garancisë. Kur të kryhet një procedurë kaq e rëndësishme si ndryshimi i lubrifikantit në motor? Në këtë pikë, midis shoferëve, mund të dëgjoni përgjigje të ndryshme. Nga ajo e zakonshme sezonale në formën e "Do të zëvendësoj me ardhjen e verës apo të dimrit" tek klasikja "Do të pres leximin e kërkuar të odometrit".

Përgjigja zyrtare: pas sa kilometrash ju duhet të ndryshoni vajin në motorin e makinës

Në versionin klasik, libri i funksionimit përshkruan kilometrazhin pas së cilës duhet të ndryshoni vajin në motorin e makinës. Zakonisht kjo shifër varion në intervalin 13,000-15,000 km. Duhet të theksohet se vlera zgjidhet për kushte ideale të ekspozimit ndaj ngarkesave:

1. Motori i pastër.
2. Rrotullimet mesatare.
3. Punoni pa mbinxehje.

Kjo mënyrë arrihet me një shpejtësi mesatare prej të paktën 50 km / orë, e cila sigurohet kur vozitni në rrugët e vendit për distanca të gjata.

A ia vlen të devijoni nga kërkesat e prodhuesit

Në shumicën e rasteve, po. Këtu është një listë e kushteve të vështira të funksionimit për lubrifikantët motorikë që kërkojnë mirëmbajtje më rutinë:

• Vozitja në rrugët malore.
• Lëvizja në zona me pluhur.
• Tërheqja e shpeshtë e një rimorkioje.
• Lagështia e shtuar në ajrin përreth.
• Ngrica të forta dhe rënie konstante të temperaturës.

Per keto arsye siguron një grup të plotë aksesorësh me një kuti me një përbërje vaji.

Numrat realë ose pas çfarë kilometrazhi të makinës për të ndryshuar vajin në motor në fakt

Kohët e fundit po flitet gjithnjë e më shumë për rreziqet e një regjimi të tillë si lëvizja në bllokime trafiku. Me këtë operacion, emulsioni në kavilje përkeqësohet shpejt. Kjo ndodh si rezultat i kontaktit të përbërjes me karburantin e padjegur dhe gazrat e fryrë.

Shto këtu edhe mungesën e ftohjes së duhur të enës dhe fitojmë kushte optimale për oksidimin e lubrifikantit. Një fenomen i padëshirueshëm, që shkakton drejtpërdrejt procesin e plakjes. Përveç kësaj, në rrotullime të ulëta, kushtet e lubrifikimit për CPG përkeqësohen. Kjo do të thotë që të gjitha produktet e veshjes së shpejti do të jenë në zonën e karterit.

Gjatë gjithë periudhës së përdorimit, vaji i makinës përjeton disa kushte. Është i përshtatshëm për t'i konfiguruar ato në tre grupe. Mbi këtë bazë, është e përshtatshme të theksohet se sa kohë është e nevojshme të ndryshoni vajin në motor për të ruajtur burimin e tij të fabrikës në rast të funksionimit të përzier të qytetit / autostradës:

• I pastër (deri në 7500 km) - siguron ruajtjen e gjendjes ideale të motorit.
• Puna (8-15 mijë km) - lëng i kontaminuar që është plakur natyrshëm dhe ka humbur një numër të vetive të tij (statusi i padëshirueshëm - ndikon negativisht në termocentralin).
• Emergjenca (mbi 15 mijë km) - bllokimi i garantuar i sistemit të vajit, mënyra e fërkimit emergjent dhe, si rezultat, konsumimi ekstrem i komponentëve.

Makina "Tape".

Periudha për ndryshimin e përbërjes lubrifikuese zgjidhet individualisht për secilën makinë. Kjo është absolutisht logjike dhe varet drejtpërdrejt nga kushtet në të cilat përdoret makina. Për shembull, me një makinë fundjave, gjithçka është e qartë. Përdoret kryesisht në distanca të gjata. Funksionimi i motorit është afër optimales - nuk ka pyetje. Ndryshoni në përputhje me librin e shërbimit dhe nuk do të ketë probleme.

E rëndësishme! Edhe nëse makina thjesht qëndroi për një vit me një emulsion të ri ose drejtoi, të themi, nja dy mijë kilometra në 12 muaj, ndryshoni lubrifikantin pa kushte. Nafta është kimi, dhe komponimet kimike degradojnë nga stagnimi.

Situata me makinën e një punonjësi të qytetit duket shumë më e ndërlikuar. Automjeti udhëton jo më shumë se 20-30 km në ditë. Shpejtësia mesatare është 20 km / orë. Karakteristika kryesore është se termocentrali punon pandërprerë për disa orë, ai formohet dhe në dhomën e djegies. Pajtohem, në 3-4 orë mund të vozitni shumë më tepër në Autobahn sesa në bllokime trafiku.

Koncepti i burimeve motorike

Të gjitha bisedat e përkthyera në avionin e kilometrazhit janë të përafërta. Përgjigja më e saktë në këtë çështje jepet nga orët e motorit. Duke u ndalur në kohën totale të funksionimit të një motori me naftë ose benzinë, nuk do të jetë e mundur të llogaritet gabimisht nga momenti i mirëmbajtjes rutinë në "motor".

Përcaktimi i kufirit të kuq është i thjeshtë: thjesht vlerësoni se sa kohë do t'i duhet një makinë për të përshkuar 15,000 km zyrtare me një shpejtësi mesatare prej 50 km / orë. Përgjigja merret menjëherë - 300 orë. Ne e marrim këtë shifër si pikë ndryshimi. Në të njëjtën kohë, mos harroni për kilometrazhin - nuk rekomandohet kategorikisht të kaloni 15,000 km.

Teknikisht, nuk është e vështirë të zgjidhet problemi i matjes së orëve të funksionimit të një njësie energjie. Mjafton të blini një matës ore: elektronik ose elektromekanik. Ai futet në çdo qark pune që aktivizohet nga çelësi i ndezjes. Mbetet për të rregulluar pajisjen në një vend të përshtatshëm dhe instalimi ka mbaruar. Ju nuk duhet të keni frikë të shkëputni baterinë - kujtesa e pajisjes është e paqëndrueshme.

Opsioni teorik

Alternativa e odometrit dhe orëve të motorit është sasia e karburantit të djegur. Ne konsiderojmë se sa litra do të shkojnë për 15,000 km me një konsum mesatar individual, i cili tregohet nga BC. Pra, përgjigja e pyetjes, pas sa litra karburant të djegur është e nevojshme të ndryshoni vajin në një motor të vogël makine, është kjo - çdo 1000 litra. Megjithatë, do të duhet të jeni shumë të kujdesshëm për të mbledhur dhe përpunuar të gjitha kontrollet tuaja të karburantit.

Lubrifikuesi në motor duhet të ndryshohet bazuar në kushtet e funksionimit të makinës:

• 5-7 mijë km: 95% të kohës - vozitje nëpër bllokime trafiku në një metropol të ngushtë me një shpejtësi mesatare jo më shumë se 20-30 km / orë.
• 13-15 mijë km: 70-80% të kohës - vozitje në autostradë.
• Çdo vit, pavarësisht kilometrazhit: vaji fillon të plaket pas hapjes së spinës.

Metoda më e saktë për përcaktimin e kohës së mirëmbajtjes rutinë është regjistrimi i orëve të motorit duke përdorur një numërues. Kufiri i kuq është 300 njësi. Një teknologji alternative është llogaritja e numrit të litrave të karburantit të djegur.

Monitorimi i performancës së motorit të traktorit është i rëndësishëm, pasi kohëzgjatja dhe efikasiteti i përdorimit të tij varet nga kjo. Një nga pajisjet e para që ju lejon të zbuloni gjendjen paraprake të njësisë së fuqisë është sensori i orëve të motorit. Ai shfaq një karakteristikë kaq të rëndësishme si ora e motorit, me të cilën mund të kontrolloni kohën e jetëgjatësisë së plotë të motorit.

Çfarë është orët e motorit në një traktor është mjaft e lehtë të imagjinohet nëse e kuptoni se si është fiksuar ky parametër. Në momentin e fillimit të motorit, ndizet gjithashtu një numërues mekanik ose elektronik, i cili fillon të rregullojë dhe memorizojë shpejtësinë e boshtit duke përdorur një tregues të veçantë. Kjo pajisje për përcaktimin e orëve të funksionimit të traktorëve ju lejon të vendosni kohëzgjatjen e funksionimit të saj për çdo periudhë kohore. Por në të njëjtën kohë, pohimi se 1 orë motori i një traktori është i barabartë me një orë kohë reale të punës është i gabuar.

Llogaritja bazohet në numrin e rrotullimeve në minutë. Rrjedhimisht, mund të ndryshojë disa herë nën ngarkesë dhe me shpejtësi boshe. Rezulton se nëse numëroni orët, mund të zbuloni shkallën e përafërt të konsumimit të përbërësve mekanikë lëvizës të njësisë së energjisë. Formula për llogaritjen e tyre është mjaft e thjeshtë dhe bazohet në numrin e rrotullimeve:

• shpejtësia boshe lejon që një orë motori të barazohet me një orë në kohë reale;
• ngarkesa normale "përshpejton" orën e motorit me rreth një të tretën - 1Mh është rreth 40 minuta;
• Ngarkimi intensiv çon në "përshpejtimin" e konsumit me dy të tretat.

Një skemë e tillë bën të mundur që përafërsisht të sqarohet se cila është ora e motorit në një traktor, në varësi të shkallës së intensitetit të përdorimit të tij.

Pse duhet të numëroni orët e motorit

Pasi të keni kuptuar se si të llogaritni orët e motorit në një traktor, tani mund të kaloni në pyetjen pse nevojiten këto llogaritje. Para së gjithash, përgjigja për këtë pyetje qëndron në veçoritë e vetë procesit të llogaritjes - bazohet në numrin e rrotullimeve të motorit në minutë. Duke marrë parasysh që çdo bashkim mekanik i lëvizshëm ka faktorin e vet të sigurisë të treguar nga prodhuesi, është e mundur të llogaritet paraprakisht koha për mirëmbajtjen e planifikuar të motorit. Në të njëjtën kohë, duke ditur se si funksionon njehsori i orës në një traktor, është e lehtë ta bësh atë me saktësi, duke u mbështetur në konsumin aktual të boshtit të gungës, sistemit të pistonit dhe përbërësve të tjerë të termocentralit.

Njohja e performancës aktuale të motorit mund të konvertojë lehtësisht orët në kilometra në një traktor rast pas rasti. Ekziston një tabelë e veçantë mesatare, e cila supozon se 1 m / orë për traktorët me rrota është 10 kilometra, për traktorët e gjurmuar - 5 kilometra. Por për një llogaritje të saktë duhet të merren parasysh shumë faktorë, duke filluar nga shpejtësia e lëvizjes deri te ngarkesa në motor. Për më tepër, dizajni i sensorit ju lejon të përfundoni orët e motorit, duke i kthyer çdo llogaritje në një ushtrim të padobishëm. Edhe pse sot është një dukuri mjaft e rrallë, pasi vendimi për të "përfunduar" matësin lidhet më shumë me "epokën sovjetike". Në atë kohë, ora e motorit ishte një nga treguesit e kohëzgjatjes së funksionimit, dhe sot është një mjet për të kursyer, monitoruar konsumin e karburantit dhe performancën e njësisë së energjisë.

Vechmobile do të funksionojë pa kërkuar ndryshimin e vajit.

Kliford Simak. Bëj unazë rreth diellit

Pse ta ndryshoni atë?

Tani - pak aritmetikë. Supozoni se udhëzimi për makinën përshkruan ndryshimin e vajit të paktën çdo 15,000 km. Me një shpejtësi mesatare prej 50 km / orë, kjo korrespondon me 300 orë. Nëse e marrim këtë vlerë si udhëzues, atëherë edhe me një shpejtësi mesatare më të ulët, është e mundur të ndryshoni vajin pas të njëjtave 300 orë pune, megjithëse kilometrazhi do të jetë më i vogël.

Por kjo metodë është e përshtatshme vetëm për pedantët që kanë durimin të mbledhin kontrollet e karburantit dhe më pas të shtojnë litrat e djegura.

Përveç kësaj, në këtë mënyrë është e vështirë të krahasosh, për shembull, Matiz me tre cilindra dhe SUV amerikan me madhësi të plotë me një "tetë" nën kapuç. Prandaj, kur zgjidhni një algoritëm të tillë, duhet të filloni nga një konsum mesatar i caktuar për një makinë, duke marrë parasysh klasën e saj, në mënyrë që të mbani "kontabilitetin" tuaj.

Dhe gjëja e fundit. Në disa raste, mund të shërbejë si një shtysë për një ndryshim të menjëhershëm të vajit. Për shembull, nëse një rënie e frikshme e ngjashme me katranin varet në shiritin e motorit, ose, përkundrazi, konsistenca e vajit filloi t'i ngjante ujit, atëherë nuk ka kohë për të menduar. Është e qartë se monitorimi do të duhet të ngjitet herë pas here nën kapuç, por ... Por ne besojmë se ky nuk është një zakon i keq.

Foto: depozitphotos.com dhe "Behind the timon"

Duhet të theksohet se ndryshimi i vajit të motorit sipas leximeve të kilometrazhit nuk është pothuajse gjithmonë një zgjidhje optimale. Edhe nëse kilometrazhi në qytet ose në modalitetin autostradë është i njëjtë, do të jetë prapë një ndryshim katërfish në orët e motorit. Jo më pak ndryshim domethënës do të vërehet në përkeqësimin e vetive të vajit. Për shembull, nëse, me një interval të aplikuar të ndryshimit të vajit prej 15,000 km, vaji në bllokimet e trafikut funksionon për rreth 700 orë, atëherë në autostradë - më pak se 200 orë.

Ndryshimi i vajit: nga kilometrazhi apo koha?

Duke lëvizur përgjatë trasesë, vlerat e ngarkesës mund të jenë të ndryshme. Pra, me shpejtësi të rendit 100-30 km / orë, shumë makina do të kenë një ngarkesë mesatare të motorit, karteri është i ajrosur mirë dhe temperatura është e ulët. Motorët me më shumë fuqi kanë një ngarkesë përgjithësisht minimale, përkatësisht, ngarkesa në vaj është gjithashtu e ulët.

Nëse shpejtësitë janë më të larta, ngarkesa në motor do të rritet, dhe ngarkesa në vaj gjithashtu do të rritet. Motori dhe vaji ndihen shumë keq në makinat e vogla të pajisura me një transmision "të shkurtër". Ngarkesa në motorët me fuqi më të lartë rritet më lehtë.

Njëkohësisht me rritjen e ngarkesës në motor, kushtet në të cilat funksionon vaji i motorit përkeqësohen: temperatura e pistonëve bëhet më e lartë, rrjedha e gazrave të dëmshëm të karterit fillon të rritet. Mund të konkludohet se si për motorin ashtu edhe për vajin, mënyra optimale e funksionimit është shpejtësia mesatare dhe një kohë më e shkurtër funksionimi pas ngrohjes në boshe.

Vlen të përmendet se 400 orë pune në një qytet, ku shpejtësitë zakonisht janë rreth 25-30 km / orë, janë pra ekuivalente me 9-10 mijë kilometra kilometrazh "nga ndërrimi në ndërrim" të vajit. Por 400 orë, të cilat kanë kaluar me një shpejtësi prej rreth 80 km / orë, japin mbi 30,000 kilometra largësi joreale, por nuk duhet të përpiqeni fare për një tregues të tillë.

konkluzionet