Faqja zyrtare e internetit: www.jaguar.com
Selia: Angli

Jaguar, një kompani automobilistike britanike e specializuar në prodhimin e makinave luksoze, pjesë e Ford Motor Corporation.

Kompania e ka origjinën në një firmë të themeluar në vitin 1925 nga dy emra - Sir Lyons William dhe Sir Walmsley William - një firmë e quajtur Swallow Sidecar (shkurtuar SS), fillimisht e specializuar në prodhimin e karrigeve anësore për motoçikleta. Prodhimi i karrigeve me rrota nuk solli prosperitet financiar dhe Bill Lyons kaloi në hartimin e trupit për atë kohë të famshëm Austin 7 (Austin Seven), dhe në 1927 mori një urdhër për 500 trupa.
Fondet e marra dhe reputacioni i lejuan kompanisë të vendoset në tregun e dizajnit të trupit, duke i bërë ato në të ardhmen për modelet Fiat 509A, Morris Cowley, Wolseley Hornet. Provoi Lyons dhe dizajnoi makinat e tij, duke ushqyer një dashuri për modelet sportive me dy vende. Duke ekspozuar dy modele SSI dhe SSII në Motor Show në Londër në verën e vitit 1931, kompania arriti sukses serioz. Ata u pasuan nga Jaguar SS90 dhe Jaguar SS100, të emërtuar në mënyrë tërheqëse nga vetë Lyons. Jaguar SS100 u bë makina klasike sportive e viteve 1940.

Në vitin 1945, kompania ndryshoi emrin e saj në Jaguar, pasi shkurtesa SS ngjallte lidhje të padëshirueshme me një organizatë kriminale naziste. Suksesi i ri erdhi për kompaninë në vitin 1948 në të njëjtin Motor Show në Londër, ku të gjithë sytë tërhoqën nga Jaguar XK120 i ri. Mundësuar nga një motor Heynes 105 kf, kjo makinë arriti lehtësisht një shpejtësi prej 126 km / orë dhe u njoh si makina më e shpejtë e prodhimit.

Vitet pesëdhjetë fillojnë me Jaguar Mk VII. Tjetri ishte XK140, i cili në 1954 zëvendësoi Jaguar XK120 në prodhim, fuqia e motorit u rrit në 190 kf. me një vëllim cilindri 2.4 litra.

Nga viti 1957 deri në 1960, kompania bëri një përparim aktiv në tregun amerikan, ku përfaqësohet nga modelet Jaguar XK150 dhe XK150 Roadster, me motorë nga 2.4 në 3.8 litra, me një kapacitet deri në 220 kf.

Nga viti 1961 deri në 1988, kompania prezantoi një sërë kupash sportive dhe sedanë ekzekutivë që kishin çmime të larta dhe performancë po aq të lartë. Për sa i përket prestigjit, makinat Jaguar mund të krahasohen vetëm me Ferrari dhe Rolls-Royse.

Që nga vitet '50, Jaguar ka bashkëpunuar ngushtë me kompaninë britanike Daimler, makinat tradicionalisht luksoze të së cilës, afër klasës Jaguar, gradualisht po zëvendësohen nga Jaguar të prodhuara në fabrikat Daimler. Që nga viti 1960, Daimler ka qenë pjesë e Jaguar. Vetë kompania Jaguar, duke përjetuar vështirësi të dukshme me shitjet, në 1966 bashkohet me British Motor.

1961 - Jaguar XKE - ndjesi në shfaqjen e Gjenevës.

1962 - Jaguar MkX - sukses në tregun amerikan të automobilave.

Në vitin 1968, u shfaq Jaguar XJ6 (motori me 6 cilindra). Pak më vonë, në 1972, Jaguar XJ12 u shfaq me një motor 12-cilindër 311 kf, i cili për një kohë të gjatë ishte versioni më i fuqishëm i Jaguar.

Në vjeshtën e vitit 1968, u shfaq shfaqja e parë e sedanit të nivelit të lartë Jaguar XJ8. Shtator 1994: model i ri (X 300), XJR 4.0 Super Charged me kompresor.

1973 - Jaguar XJ - kupe e mbyllur me dy vende. Shpejtësia maksimale është deri në 250 km / orë.

1983 - Jaguar XJ-S - 3.6 litra, 225 kf, motori i ri i markës - AJ6.

Jaguar XJ220 u prezantua për herë të parë në panairin britanik të automjeteve të vitit 1988, ku bëri bujë. Versioni i parë u krijua nga Cliff Rudell. Megjithatë, në 1987 ajo u ndryshua nga Keith Helfet. Versioni përfundimtar i makinës u prezantua në Motor Show 1991 në Tokio. Në 1993, u prezantua një modifikim sportiv i lehtë "Jaguar XJ220-C".

1988 - Jaguar Sport është themeluar për të zhvilluar prototipe sportive bazuar në prodhimin e familjes Jaguar XJ220.

1989 - Jaguar bëhet një degë e Ford.

1991-94 - gama e re XJ.

Në Mars 1996, makina sportive Jaguar XK8 / XKR u prezantua në Gjenevë. E disponueshme si kupe dhe e konvertueshme.

Jaguar S-type, makinë e klasit të biznesit (sedan), prezantuar më 21 tetor 1998 në Birmingham.

Roadster sportiv luksoz i tipit F Concept u shfaq në Detroit në vitin 2000. Makina është e pajisur me teknologjinë më të fundit për prodhimin e fenerëve "Baroptic".

X-type, një sedan kompakt luksoz, i prezantuar në vitin 2000.

Në vitin 2000, Jaguar u kthye në arenën e Formula 1. Për nder të ngjarjes së madhe, një makinë e re sportive u përgatit për lëshim. Janë prodhuar vetëm 100 modele XKR "Silverstone", Jaguar-i më i shpejtë. Jonathan Browning komentoi për paraqitjen e XKR: "Këtë vit fillon një kapitull i ri në historinë e Jaguar..".

Kompania britanike “Jaguar” sot është e specializuar në prodhimin e makinave prestigjioze. Megjithatë, në vitin 1922, pas regjistrimit, ajo mbante emrin "Swallow Sidecars" dhe ishte e angazhuar në prodhimin e karrocave anësore për motoçikleta. Dhe vetëm 4 vjet më vonë, dy partnerët themelues, William Lyons dhe William Walmsley, vendosën ta kthejnë vëmendjen e tyre në zhvillimin e trupave të makinave. Produktet e para të automobilave të Jaguar ishin për makinën sportive Austin Seven.

Prodhuesi arriti sukseset e tij të para të dukshme në 1931, duke paraqitur dy makinat e tij të para, SS-I dhe SS-II, në Panairin e Automjeteve në Londër. Blerësit londinez i pëlqyen dhe Jaguar kaloi vitet e ardhshme duke zhvilluar sedanë premium bazuar në këto modele. Të lëshuara në vitin 1936, ato ishin makinat e para që mbanin emrin Jaguar.

Pasi kaloi të gjithë Luftën e Dytë Botërore si prodhues i motorëve të avionëve, kompania u kthye në zhvillimin e makinave menjëherë pas përfundimit të saj. Në këtë kohë, kompania ndryshon emrin e saj të mëparshëm, duke marrë si një "Jaguar" të ri, i cili deri atëherë përcaktonte vetëm një linjë makinash luksoze. Emërtimi "SS" ishte shumë i lidhur me nazistët në atë kohë dhe mund të dëmtonte shitjet. Në vitin 1948, u prezantua sedani i parë i pasluftës, Jaguar Mk V, dhe menjëherë pas kësaj, kompania lëshoi ​​​​modelin që u bë makina më e shpejtë e prodhimit të kohës. XK120 ka një shpejtësi maksimale prej 193 km / orë. Kjo seri vazhdoi në 1954 kur lindi XK-140. Makina e re ishte e pajisur me një motor që zhvilloi 180-192 kuaj fuqi dhe përshpejtoi në 225 km / orë. Tre vjet më vonë, Jaguar prezantoi XK150 me një motor 3.5 litra 253 kuaj fuqi.

Në vitin 1960, Jaguar bleu Daimler, me të cilin ka bashkëpunuar ngushtë gjatë viteve të fundit. Sidoqoftë, kjo zgjidhje doli të mos ishte më e mira, dhe çoi në një numër problemesh financiare. Përmirësimi i çështjeve u bë i mundur vetëm në vitin 1966, duke u bashkuar me "British Motors". Pas kësaj, erdhi koha që mund të konsiderohet epoka e artë e Jaguar - kompania prodhon njëra pas tjetrës modele të suksesshme që mposhtin rekordet e shitjeve dhe zënë linjat kryesore në tabelat e makinave më tërheqëse në Angli. Makinat e markës gradualisht po bëhen më agresive sportive, si jashtë ashtu edhe në pajisjet teknike. Pra, në 1972, "Jaguar" lëshoi ​​modelin XJ12, i cili kishte një motor me 12 cilindra me një kapacitet 311 kuaj fuqi. Ai u bë më i miri midis të gjitha produkteve të kompanisë për një kohë të gjatë, derisa në 1981 u zëvendësua nga XJ-S HE. Ky model kishte një transmetim automatik dhe një shpejtësi maksimale prej 250 km / orë, e cila u bë një tjetër rekord për një makinë prodhimi.

Në vitin 1988, firma krijoi një divizion të ri të quajtur Jaguar Sport për të përmirësuar shpejtësinë dhe performancën e automjeteve të markës. Modeli i parë i paraqitur, XJ 220, zuri vendin e merituar më të lartë në podium midis makinave më të shpejta të prodhimit dhe vetëm pamja e McLaren F1 e bëri atë të zbriste një rresht më poshtë.

Në vitin 1989, “Jaguar” kaloi nën kontrollin e kompanisë amerikane “Ford Motor”. Falë mbështetjes së korporatës, kompania lëshon modele të reja interesante pa humbur individualitetin e saj. Pra, në 1996, u lëshua makina sportive XK8, e pajisur me një numër zhvillimesh më të fundit, ndër të cilat vlen të përmendet veçanërisht pezullimi i kontrolluar përmes kompjuterit në bord. Nga viti 1998 deri në vitin 2000, Jaguar prezantoi vazhdimisht S-Type, F-Type dhe X-Type, të cilat u bënë flamurët e të gjithë industrisë së makinave në Mbretërinë e Bashkuar në atë kohë.

Vagoni i parë i stacionit të Jaguar, X-Type Estate, u shfaq në Motor Show në Frankfurt 2003. Kishte një motor nafte dhe një transmetim me të gjitha rrotat. Dhe pas 4 vjetësh linja e sedanëve të kompanisë britanike u përditësua me modelin e klasës së biznesit XF.

Në vitin 2008, Jaguar u ble nga Tata Motors nga India. Një vit më vonë, firma prezantoi sedanin e ri XJ, i cili kishte një trup alumini, një bazë rrote të gjerë dhe një motor të fuqishëm.

Pas 4 vitesh punë të frytshme, kompania lançoi autosterin me dy vende Jaguar F-Type, i cili u njoh si "makina më sportive në 50 vitet e fundit". Nën kapuçin e tij është një motor V8 me pesë litra me 495 kuaj fuqi. Në vetëm 4.3 sekonda, mund të arrijë shpejtësinë deri në 100 km/h.

Hitet e vërteta të vitit 2013 ishin disa modele të mbingarkuara: sedani Jaguar XJ dhe Jaguar XKR-S GT për ditët e pista. Makina e parë ishte e pajisur pothuajse me të njëjtin motor si F-Type, vetëm me 550 kuaj fuqi. Kjo linjë prej dy tonësh mund të përshpejtojë në 100 km/h në vetëm 4,6 sekonda. Modeli i dytë është një përparim i vërtetë për kompaninë, sepse koha e përshpejtimit të tij në qindra është vetëm 0.3 sekonda.

Në vitin 2014, inxhinierët e Jaguar ndryshuan kompaktësinë e makinës dhe zbuluan sedanin e tyre më të vogël të klasës D, XE. Në vitin 2015, prodhuesit vendosën të modifikojnë sedanin e biznesit XF të prodhuar që nga viti 2007, duke e bërë atë 190 kg më të lehtë, më të shkurtër dhe pak më të ulët. Pjesa e brendshme dhe e jashtme e modelit në tërësi mbetën të njëjta, zhvilluesit kanë punuar për të rritur nivelin e komoditetit dhe kanë arritur linja më të lëmuara. Jaguar XF i ri do të dalë në shitje në fund të vitit 2015.

Sot kompania vazhdon të zhvillohet drejt prodhimit të makinave sportive dhe sedanëve luksozë.

William Lyons (Sir William Lyons, 1901 - 1985) lindi më 4 shtator 1901 në qytetin anglez të Blackpool (Blackpool) në bregun verior të Anglisë në një familje emigrantësh nga Irlanda. Babai - William Lyons - zotëronte një dyqan instrumentesh muzikore, nëna, Minnie Barcroft, ishte vajza e një prodhuesi. Qyteti i vogël i Blackpool-it në brigjet e detit Irlandez u bë vendlindja e atij që më vonë do të quhej "Mister Jaguar". Si adoleshent, mendimet e William Jr. u pushtuan nga teknologjia. Babai i tij vuri re interesin e tij të vërtetë për motoçikletat dhe e mori djalin e tij për të punuar në punëtoritë e Manchester në Crossley Motors, të cilat ishin të angazhuar në prodhimin e kamionëve të vegjël për ushtrinë, ku William Lyons mori një praktikë inxhinierike ndërsa studionte në një shkollë teknike në Mançester. Me William i ri donte të kishte biznesin e tij dhe po mendonte seriozisht për prodhimin e gramofonëve më të njohur në atë kohë. Megjithatë, tregu u përmbyt nga gramafonë dhe kjo e ndaloi të riun sipërmarrës. Dhe motoçikletat në atë kohë ishin bërë edhe më tërheqëse për William. Ai përfundimisht u largua nga Mançester në 1919 për të punuar si shitës për tregtarët e Sunbeam në Blackpool. Jack Mallalier, një mik i William Sr., pa interesin e të riut Lyons për teknologjinë dhe e çoi atë si shitës i ri në garazhin Brown & Malalieu. Në këtë garazh, i cili shiste dhe shërbente makina Sunbeam, William kryente një sërë detyrash. Ai ishte lavatriçe, mekanik, shofer... Ai kishte një ëndërr - të blinte një motoçikletë - dhe gjatë rrugës për të nuk iu dorëzua vështirësive.

Vitet 1920: LINDJA E NJË LEGJENDË

Pas luftës, motoçikletat u bënë më të përballueshme dhe ëndrra e William Lyons u bë realitet: ai bleu një motor të lirë Norton, i cili u quajt "banjë me vaj" sepse vaji derdhej nga kudo. Në të njëjtën kohë, Lyons takoi William Walmsley: karroca e tij e lëmuar prej alumini tërhoqi vëmendjen e një fqinji 20-vjeçar, i cili e bleu atë dhe u kënaq me idenë. Young Lyons kishte dy tipare që mbetën cilësitë e tij më të mëdha për 50 vitet e ardhshme: zotërimi i mprehtësisë dhe largpamësisë së biznesit, ai njohu menjëherë hapjen e një perspektive tregtare fitimprurëse dhe ndjenja e tij e stilit ndihmoi në vlerësimin e saktë të pamjes tërheqëse të këtyre krijimeve në thelb të zakonshme. Me Ai parashikoi mundësitë e gjera të mundshme që do të shpaloseshin nëse prodhimi do të organizohej siç duhet, duke siguruar qëndrueshmërinë e tij. Si rezultat, Lyons i ofroi Walmsley-t një partneritet. Në shtator 1922, me ardhjen në moshë të William Lyons, miqtë vendosën të fillonin një biznes dhe, me mbështetjen dhe bekimet e baballarëve të tyre, ata huazuan 500 £ nga banka për të themeluar kompaninë e motoçikletave Swallow Sidecar (shkurtuar SS). . Emrin e ka marrë nga mbiemri i pronarit të garazhit, ku janë ndërtuar karrocat e para, dhe meqenëse Swallow në anglisht do të thotë "gëlltitje", ky zog i shkathët u bë emblema e tyre. Karrocat me shumë stil alumini Swallow tërhoqën menjëherë vëmendjen e shoferëve. Partnerët fituan një pronë modeste në katin e dytë dhe të tretë të një ndërtese në të cilën prodhimi filloi nga një numër i vogël punëtorësh. Partnerët rekrutuan të riun Artur Whittaker si asistentin e tyre të shitjes, por ai ia doli më mirë në fushën e prokurimit. Më pas, Whittaker punoi për kompaninë për rreth 50 vjet, duke u bërë një nga njerëzit që mendojnë më përpara në industrinë e tij. Karrocat tetëkëndore me motor model 1, për prodhimin e të cilave u përdor për herë të parë alumini, u bënë gjithnjë e më të njohura në treg, si rezultat, prodhimi i tyre u zhvillua me shpejtësi, gjë që çoi në rritjen e kompanisë, e cila në vitin 1927, përveç prodhimin e karrigeve me rrota, zotëroi prodhimin e trupave të makinave në shasi të palëve të treta.

Gëlltiti karrocën anësore

Në 1927, Herbert Austin paraqiti artin e tij - të famshmin Austin Seven. Shtatë miniaturë ishin të lirë, të lehtë për t'u drejtuar, mjaftueshëm të besueshëm dhe të vlerësuar për masat, por nuk kishin personalitet. Kjo është pikërisht ajo nga e cila përfitoi i talentuari dhe me iniciativë William Lyons: vendosi të mos ndalet me kaq. Pasi kishte grumbulluar kapital të mjaftueshëm në biznesin e karrigeve me rrota, në 1927 ai vendosi të provonte veten në një drejtim të ri - prodhimin e trupave të makinave Swallow në shasinë Austin Seven. Përparimi i parë i kompanisë në këtë fushë ishte zhvillimi i karrocerisë për Austin 7, i cili i dha kompanisë William Lyons një porosi për 500 prej këtyre trupave. “Dallëndyshet” e lira Austin Swallow, të pajisura me trupa origjinalë 2 dhe 4 vendesh, ishin shumë të kërkuara.

Austin gëlltitje

Trupat Swallow Sidecar ishin të bukur dhe të këndshëm, gjë që rriti shitjet edhe pse çmimi ishte më i lartë se standardi Austin. Porositë për makina po rriteshin vazhdimisht, dhe Austin nuk ishte në gjendje të furnizonte shasi të mjaftueshme, kështu që Swallow filloi t'i blinte ato nga prodhues të ndryshëm: Morris, Fiat, Swift, Wolseley dhe Standard (më vonë u bë furnizuesi kryesor i Swallow). Gjatë krizës ekonomike, shumëkujt iu desh të ulnin pretendimet e tyre, por modelet Swallow, të cilat ishin kopje të stilit të makinave më ekstravagante dhe luksoze të epokës, e zbutën goditjen dhe i lejuan pronarët të "mbanin markën". Detaje të tilla si mbulesa e hollë dhe kompleti i shoqëruesve të zonjave e ngritën Swallow mbi mesataren. Shitjet e makinave dhe karrocave u rritën dhe u mor vendimi për të kaluar në Midlands, qendra tradicionale e industrisë britanike të automobilave. Kështu, kompania e re "me forcë të plotë" u zhvendos në Coventry.

Vitet 1930: FORMIMI I SHOQËRISË

SS1

Lyons ishte i fiksuar për t'i bërë makinat e tij sa më poshtë që të ishte e mundur. Duke e shtyrë motorin përsëri në shasi më larg se sa ishte zakon dhe duke i vendosur sustat paralelisht, Lyons ishte në gjendje të arrinte një makinë sportive të gjatë dhe të ulët. SS2, i cili u shfaq në të njëjtën kohë dhe ishte i dënuar të qëndronte në hijen e SS1, ishte vetëm një version i zvogëluar i shasisë Standard Nine. Në korrik 1933, SS1 Tourer iu bashkua kupës. Ishte modeli i parë i hapur SS dhe u fut për herë të parë në një konkurrencë serioze. Në vitin 1933, një ekip prej tre automjetesh Tourer u përfshi në Rally Alpine në Evropën kontinentale, dhe vitin e ardhshëm ata forcuan ndjeshëm reputacionin e SS duke marrë çmimin e ekipit në këtë garë veçanërisht të ashpër. Në fund të vitit 1933, SS II i vogël u përmirësua ndjeshëm me shasinë e projektuar posaçërisht që shtoi mbi një këmbë bazën e rrotave. Në të njëjtën kohë, mbrojtëset e përparme u ridizajnuan për të pasqyruar stilin e ri të modelit më të madh.

Linja ajrore SS1

Në gjysmën e dytë të vitit 1934, William Walmsley, i cili nuk ndante planet ambicioze të partnerit të tij dhe humbi interesin për ndërmarrjen, ndërpreu marrëdhëniet me Williams Lyons. Duke e zhvendosur fokusin e tij në integritetin mekanik të makinës, Lyons iu drejtua Harry Weslake, një inxhinier konsulent i shquar i specializuar në zhvillimin e motorit, i cili zhvilloi një kokë të re cilindri për motorët Standard të përdorur në automjetet e kompanisë. Ai formoi departamentin e inxhinierisë dhe emëroi të riun William Haynes si kryeinxhinier. Për 35 vitet e ardhshme, Haynes mbajti një rol udhëheqës në kompani. Në 1935, gama u zgjerua me shtimin e sedanit të linjës ajrore SS I. Ky dizajn nuk ishte një nga të preferuarat e Lyons, por uniforma ishte në modë në atë kohë dhe ishte shumë e kërkuar.

William "Bill" Haynes(William Munger "Bill" Heynes) (31.12.1904 - 09.1989), lindur në Leamington Spa pranë Coventry, ishte një inxhinier automobilistik anglez. Haynes u arsimua në Shkollën Warwick nga viti 1914 deri në vitin 1921, pas së cilës ai filloi të punonte për Humber Car Company në Coventry në vitin 1922, ku punoi në departamentin e projektimit përpara se të bëhej shef i departamentit teknik në 1930. ... Gjatë kësaj kohe, ai ishte përgjegjës për përgatitjen për prodhimin e modeleve të reja, duke përfshirë Humber Snipe dhe Humber Pullman. Në 1935, pas marrjes së Humber nga Rootes Group, ai u bashkua me SS Cars Ltd. me ftesë të William Lyons. Fillimisht, ai punoi në shasinë, dhe si rezultat, me një ekip të vogël asistentësh, ai projektoi një shasi të re në më pak se gjashtë muaj. Shasia ishte projektuar për pezullim të pavarur të përparmë dhe një motor të ri 2.6 litra (2663) me një kokë cilindri të valvulës së sipërme dhe 103 kf. (77 kW). Motori i ri dhe shasia e re përshtaten në mënyrë të përkryer në sallonin e parë me katër dyer të kompanisë. Sedani i fuqishëm dhe i pajisur mirë është bërë gur themeli i zhvillimit të kompanisë për shumë dekada. Më vonë, Haynes u përfshi në rritjen e prodhimit të motorëve Standard Motor Company, të cilët më pas u përdorën në automjetet Jaguar. Pas Luftës së Dytë Botërore, SS Cars u riemërua në Jaguar dhe Haynes e bindi William Lyons se kompania duhet të krijojë linjën e saj të motorëve. Rezultati është motori XK. Përveç zhvillimit të motorit, Haynes punoi gjithashtu në përgatitjet për prodhimin e shumë makinave, duke përfshirë Mk V, makinën e garave të tipit C dhe

D-type, Mk VII, E-type, Jaguar XJ13 dhe Mk X. Pasi u largua nga Jaguar në fund të korrikut 1969, ai synonte "t'i kushtonte gjithë energjinë dhe entuziazmin e tij fermës së tij". Pak para daljes në pension, ai u bë Komandant i Perandorisë Britanike (CBE) për arritjet e tij dhe u nderua me Urdhrin Më të Shkëlqyer të Perandorisë Britanike. Pas largimit të tij nga Jaguar Cars, RJ ("Bob") Knight dhe "Wally" Hassan ndanë përgjegjësitë e tij.

SS90

Frytet e punës së Weslake dhe Haynes u bënë të dukshme në asnjë moment kur u prezantua një makinë e re sportive me shumë stil. Modeli, i njohur si SS 90, kishte një motor 2.7 litra me valvula anësore, por performanca përsëri nuk përputhej me pamjen e jashtme të mrekullueshme të makinës. Megjithatë, kjo ishte e destinuar të ndryshonte shpejt: në vitin 1935, emri Jaguar u rishfaq në skenë për herë të parë me një seri krejtësisht të re sedanësh dhe makinash sportive. William Haynes ka punuar në një shasi krejtësisht të re me prerje tërthore me seksion kuti të shtrirë për një gamë të re, të përmirësuar dukshëm të modeleve. Në të njëjtën kohë, Weslake filloi të përmirësojë motorët Standard: duke përdorur valvola sipërme, ai ishte në gjendje të rrisë fuqinë e motorit të mëparshëm 2.5 litra me valvola anësore nga 75 në 105 kf. Për shasinë e re dhe bllokun e motorit, Lyons ka krijuar një stil të ri të trupit që është më pak i shkëlqyeshëm se modelet e mëparshme, por jo më pak elegant.

Autori i stemës së famshme është një piktor automobilistik anglez Frederick Gordon Crosby(Frederick Gordon Crosby), i cili punoi për "The Autocar" për shumë vite. Ai ishte pionier i përfaqësimit kryq seksional të makinave: pjesët e trupit në vizatimet e tij u çmontuan dhe përbërësit e brendshëm të makinës u vizatuan me saktësi të mahnitshme dhe pozicion të saktë në lidhje me njëri-tjetrin. Gjatë Luftës së Parë Botërore, ai punoi në krijimin e vizatimeve të sakta të avionëve gjermanë të shkatërruar në Ministrinë e Transportit Ajror, duke e lënë atë të vizatonte me gouache dhe laps. Puna e tij është ekspozuar tre herë në Akademinë Mbretërore, herën e parë në vitin 1916: piktura përshkruan një nga zepelinët e parë gjermanë, të rrëzuar nga avionët britanikë. Gordon Crosby ishte mik me Cecil Kimber të MG, dhe kur u lëshua makina e parë e garave në 1929

del MG Mark III 18/100 Tigres, Crosby prodhoi një tigër bronzi si simbolin e modelit. Por fati i modelit doli të ishte një përfundim i paramenduar: MG M-Type Midget i paraqitur në 1930 doli të ishte më i besueshëm, më i shpejtë dhe më i lehtë, dhe si rezultat i garës debutuese Brooklands Double Twelve solli ekipin MG në podium, ndërsa Tigra u largua për shkak të problemeve me motorin. Si rezultat, u ndërtuan vetëm 5 kopje të Tigres dhe projekti u mbyll. Ndoshta kjo është arsyeja pse, kur William Lyons zgjodhi kafshën për emblemën e makinave të tij, Crosby e ktheu tigrin e tij në një jaguar. Lyons po kërkonte një simbol të forcës, shpejtësisë dhe fuqisë ("Jo një simbol që duket si një mace e goditur" - siç komentoi në një nga projektet e kompanisë ku porositi), dhe jaguari i Gordon Crosby i përshtatet më së miri kërkesave të tij. Përkundër faktit se herë pas here skicat e kësaj kafshe të këndshme ndryshonin, deri në fillim të viteve 1960, figurina e tij zbukuronte kapakun e të gjitha makinave që dilnin nga fabrikat e kompanisë. Më pas vendosën ta hiqnin për arsye sigurie, duke e zëvendësuar me një emblemë të sheshtë në kapuç, por vetë kjo shifër iu ofrua çdo klienti si opsion.

Walter Hassan(Walter Hassan) (25.04.1905-12.07.1996) një inxhinier i shquar britanik i automobilave i cili ishte i përfshirë në zhvillimin e tre motorëve shumë të suksesshëm: Jaguar XK, Coventry Climax dhe Jaguar V12, si dhe zhvillimin e makinës garuese ERA Me Walter Thomas Frederick Hassan lindi në Londër më 25 Prill 1905. Babai i tij, me origjinë irlandeze, zotëronte një dyqan veshjesh në Holloway, në Londrën Veriore. Ai studioi në Universitetin Politeknik Verior (tani Universiteti i Londrës së Veriut) dhe më pas në Institutin e Shkencave Inxhinierike Hackney. Puna e parë e Hasanit ishte si asistent djali 15-vjeçar në një dyqan Bentley Motors të sapothemeluar, më pas si bravandreqës në një dyqan motorësh dhe më pas në prodhim. Në fund, atij iu dha titulli i Mekanikut më të Mirë të Bentley. Pasi Bentley u mor nga Rolls-Royce Limited në fund të vitit 1931, Hassan u largua nga Bentley Motors dhe punoi për Woolf Barnato. Në vitin 1933 ai filloi të ndërtonte një makinë garash, e cila u bë e njohur si Barnato Hassan, dhe ishte një nga makinat më të shpejta që arriti ndonjëherë në pistën e Brooklands. Në vitin 1938 ai iu bashkua SS Cars Ltd si Kryeinxhinier. Kur shpërtheu lufta, ai u transferua në Bristol dhe punoi në zhvillimin e motorit për Bristol Engine Company. Në fund të luftës, ai u kthye në Coventry për të vazhduar punën me Bill Haynes në projektin e ri të motorit XK. Ky motor mbeti në prodhim me modifikime të ndryshme nga viti 1948 deri në 1992. Në 1951, 1953, 1955, 1956 dhe 1957, auto

Celularët me fuqi XK fituan në Le Mans. Në vitin 1950, Hassan iu bashkua Harry Mundy në Coventry Climax, dhe ai dhe Claude Bailey projektuan motorin e lehtë që fitoi dy herë Kampionatin Botëror Lotus. Ky motor është përdorur edhe në makina të tilla si Lotus Elite. Coventry Climax u ble nga Jaguar në 1963, dhe tani, së bashku me Bill Haynes dhe ekipin inxhinierik të Coventry Climax, Hassan ndihmoi në zhvillimin e motorit të famshëm Jaguar V12. Hassan doli në pension më 28 Prill 1972 në moshën 67-vjeçare dhe për arritjet e tij në motorsport u bë Oficer i Perandorisë Britanike (OBE) dhe u nderua me Urdhrin Më Shkëlqyeshëm i Perandorisë Britanike. Ai vdiq në Easenhall Warwickshire më 12 korrik 1996 në moshën 91-vjeçare.

Sallon SS 2.5 litra

Me aftësinë e tij të natyrshme për të tërhequr vëmendjen, Lyons organizoi një darkë në hotelin Mayfair në Londër për të prezantuar modelin e tij të ri para shtypit disa ditë përpara shfaqjes së automjeteve të vitit 1935. Prezantimi i sedanit SS Jaguar 2.5 litra u pasua nga komente entuziaste, dhe të ftuarit e mbledhur u ftuan të përmendnin koston e parashikuar të makinës. Çmimi mesatar i kuotuar ishte 632 £, ndërsa çmimi aktual ishte vetëm ... 395 £! Të gjitha modelet e mëparshme SS u hoqën nga dita e prodhimit, me përjashtim të trupit Tourer, i cili mori një sërë ndryshimesh dhe u bë i njohur si SS100. Dizajni i shkëlqyeshëm i makinave sportive u rifut në SS Jaguar 100: Me një shasi dhe motor të ri, kompania filloi të ndërtonte makina për t'u krenuar. Për shumë njerëz, SS 100 është një klasik i makinave sportive të paraluftës. Ky model është krijuar për të arritur rezultate domethënëse në gara, si kombëtare ashtu edhe ndërkombëtare.

LUFTA E DYTË BOTËRORE

Gjatë luftës, prodhimi i makinave anësore për përdorim ushtarak u rrit në pothuajse 10,000 njësi. Në të njëjtën kohë, u përvetësuan teknologjitë e prodhimit dhe projektimit të avionëve, gjë që më vonë pati një rëndësi të madhe në hartimin e motorëve të automobilave. Nuk është për t'u habitur që në kohën e luftës Coventry ishte një objektiv i veçantë për sulme me bomba, grupe të veçanta njerëzish u formuan për të vëzhguar kullën në rast zjarri. Ndërsa ishin në detyrë në një nga këto grupe, Lyons, Haynes, Hassen dhe Claude Bailey bënë plane për të krijuar një motor të ri me të cilin kompania do të fitonte famë botërore. Vitet e hershme të pasluftës nuk ishin të lehta për kompanitë britanike. Ndër problemet e tjera, kishte mungesë çeliku dhe valutë. Qeveria lëshoi ​​një deklaratë zyrtare, "Eksport ose vdis", dhe kuotat e çelikut vareshin drejtpërdrejt nga aktivitetet e eksportit; me fjalë të tjera: pa eksport - pa çelik! Para së gjithash, megjithatë, ishte e nevojshme të rifillohej prodhimi sa më shpejt të ishte e mundur, dhe opsioni më i mirë ishte ri-prezantimi i serialit të paraluftës.

Vitet 1940: JAGUAR CARS Ltd.

Në vitin 1945, u vendos që të braktisej emri SS, i cili ishte bërë famëkeq në kohën e luftës, dhe thjesht të quhej kompania Jaguar Cars. Menjëherë pas luftës, prodhimi i makinave anësore u shit dhe u prezantuan sedanët 1.5, 2.5 dhe 3.5 litra dhe modelet me majë të butë për zbatimin e suksesshëm të marrëveshjeve të mëdha të eksportit. Modelet u emëruan Jaguar Mk IV. Jaguar Mk IV me 3.5 litra u tregua shumë i kotë për Mbretërinë e Bashkuar, por i përshtatshëm në mënyrë ideale për Shtetet e Bashkuara, ku shumica e makinave të prodhuara gjatë kësaj periudhe dërgoheshin. Modeli SS 100 nuk u prodhua në periudhën e pasluftës, por një kopje mbijetoi, e cila nuk ishte regjistruar gjatë luftës.

Motori Jaguar XK

Në 1943, punonjësit Bill Haynes, Walter Hassan, Claude Bailey dhe Harry Whislake filluan punën në motorin e parë të dhomës së ndezjes hemisferike të tyre. Claude Bailey ka zhvilluar disa dizajne për kokën e cilindrit. Mostrat eksperimentale u shënuan me shkronjën "X", shkronja e dytë pas saj (ato u shtuan sipas rendit alfabetik) tregonte modelin tjetër: "XA", "XB", etj. Janë provuar shumë skema: katër dhe gjashtë cilindra , me një bosht me gumga sipër, ndërsa në shkronjën e njëmbëdhjetë nuk u bë e qartë se motori, i cili mori përcaktimin "XK", ishte ai që ne po kërkonim. Motori kaloi një provë të rëndë qëndrueshmërie - një provë 24 orëshe, ku shpejtësia e motorit mbahej në 5000 rpm, dhe më pas çdo dy orë rpm rritej për pesë minuta në 5250, 5500 ose 6000 rpm. Motori XK ishte një shembull i shkëlqyer i inxhinierisë, i cili i kushtoi kompanisë 100,000 £ për tu zhvilluar.

Harry Whislake(Harry Weslake) (21.08.1897-02.09.1978) lindi në Exeter në një familje të klasës së mesme. Babai i tij, Henri, ishte drejtor në Wiley and Co, një kompani shkritore dhe inxhinierike. Aftësitë e tij të mahnitshme inxhinierike ishin të dukshme që në moshë mjaft të re: si nxënës shkolle, ai projektoi dhe ndërtoi një sistem sipas të cilit motori do të drejtonte rrotën e tretë pranë rrotës së pasme të biçikletës së tij. Babait të tij nuk i bëri përshtypje kjo shpikje, por ai duhej të skuqej kur një sistem shumë i ngjashëm u shit si "Wall Autowheel" disa vite më vonë. Dashuria e tij për motoçikletat dhe dëshira për t'i bërë gjërat më mirë (më shpejt) u bënë një moment kyç i gjithë jetës së tij, si rezultat, ai organizoi kompaninë Weslake Research and Development, e cila ishte e angazhuar në zhvillimin dhe përsosjen e motorëve dhe kokave të cilindrave. Disa nga arritjet kryesore të kompanisë: 1918 - Patenta e karburatorit Wex, 1929 - Bentley zuri katër vendet e para në Le Mans, duke përdorur motorë të modifikuar shumë nga Harry Weslake, 1935 - modifikime në motorët "Standard" për të arritur makinat SS194 100 mph. - Motori i ri Jaguar XK me dy boshte me gunga i projektuar duke përdorur patentat Weslake 1951 - Jaguar XK-120C fiton Le-man duke përdorur kokën e cilindrit të patentuar Weslake 1953 - Jaguar C-lloj fiton Le-man duke përdorur kokën e cilindrit të patentuar të Weslake, 1569,51, 1569,51, 15954 - Jaguar D-type fiton Le-man duke përdorur kokën e cilindrit të patentuar të Weslake.

Jaguar XK120

Jaguar kishte një shasi të re të mrekullueshme, një motor të ri jashtëzakonisht të fuqishëm, por pa makinë sportive. Vendimi u mor për të lëshuar një numër të vogël makinash sportive për të ruajtur popullaritetin dhe, ndoshta, pjesëmarrjen e suksesshme në gara. William Lyons kishte për detyrë të projektonte trupin e duhur për Auto Show 1948 në vetëm disa muaj. Rezultati i tejkaloi të gjitha pritjet. I njohur si XK120, modeli ishte i destinuar të bëhej një nga makinat më të mëdha sportive të të gjitha kohërave. Nuk ishte thjesht një makinë garash. Makina kishte sofistikimin e natyrshëm të stilit Jaguar, rehati të paparë për këtë lloj makine dhe, ndër të tjera, çmimi i saj ishte vetëm 998 £. Shpejtësia maksimale lejoi XK120 të bëhej makina më e shpejtë e prodhuar në masë në botë. Për të bindur skeptikët për këtë, standardi XK120 vendosi një rekord prej 126 mph në një rrugë të mbyllur me dy drejtime në Jebbek, Belgjikë përpara shtypit. Me heqjen e xhamit të përparmë, u zhvillua një shpejtësi prej 133 mph dhe urdhrat u vërshuan. Shumë shpejt u bë e qartë se prodhimi i dyqind makinave nuk do të ishte në gjendje të plotësonte kërkesën.

Claude Walter Lionel Bailey(Claude Walter Lionel Baily) (1902-1988). Lindur më 21 shtator 1902 në Twickenham, djali i John Robert Bailey, prodhues mobiljesh në Londër dhe nipi i Walter Peyton, një pionier i hershëm i pajisjeve pneumatike në Britani. Ai u arsimua në Richmond Hill School, Surrey dhe Henry Thornton School, Clapham. Mori trajnim teknik në inxhinieri mekanike në Regent Street në Politeknikun e Londrës. Në 1918-1926 ai studioi në Anzani Engine Co. në Londër. Në vitin 1928 ai punoi për Morris Engines Ltd., në Coventry, dhe më pas u bë projektuesi kryesor dhe ndihmësi i projektuesit kryesor. Nga fundi i viteve 1930 ai punoi për Jaguar Cars Ltd në departamentin teknik. Në vitet 1940, ai u përfshi drejtpërdrejt në zhvillimin e motorit XK nga Jaguar Cars Ltd. Në 1948 ai u emërua projektuesi kryesor i Jaguar Cars Ltd., Coventry. Në vitet 1960, si pjesë e një grupi pune me William Haynes dhe Walter Hassan, ai zhvilloi motorin Jaguar V12.

Jaguar Mk V

Në shtator 1948, Jaguar njoftoi modelin e parë të tranzicionit të pasluftës. Rrethanat e kufizuara nuk lejuan të krijohej diçka më radikale, dhe modeli Mark V u bë bartësi i famës së kompanisë për disa vjet. Risia kryesore ishte pezullimi i pavarur i përparmë i zhvilluar nga Haynes. Deri në atë kohë, ishte krijuar një motor i ri i fuqishëm, por u vendos që Mark V ishte shumë konservator për të, dhe për këtë arsye sedani dhe modeli me top të butë Mark V ishin të pajisur me fuqinë e zakonshme 2.5 dhe 3.5 litra. njësive. Dizajni i makinës kishte shumë ndryshime pozitive. Fenerët u bënë më të vegjël dhe u futën në parafangat e përparme, menteshat e derës së sipërme u zëvendësuan me të fshehura, rrotat ishin më të vogla dhe ishin vetëm të stampuara, vija e çatisë së Sallonit u bë më e pjerrët dhe dukej më tërheqëse, forma e parakolpëve ndryshoi .

Vitet 1950: POPULARITETI I KOMPANISË

Frank Raymond Wilton "Lofty" Angli(Frank Raymond Wilton "Lofty" England) (08.24.1911-30.05.1995) ishte inxhinier dhe menaxher i Jaguar Cars Ltd. Frank England lindi në Finchley, një periferi të Londrës Veriore, në moshën 14 vjeçare, familja e Anglisë u shpërngul në Edgware, ndërsa studimet në Christ's College treguan talent në ndërtimin e motorëve. më vonë bashkëpunoi me shumë ekipe të famshme garash (Birkin's Blower Bentley, American Whitney Straight dhe disa të tjerë). Në vitin 1938 ai u bë inxhinier teknologjik në Alvis. Gjatë luftës, nga viti 1943 ai fluturoi një pilot me bombarduesin Avro Lancasters. Në 1945, Lofty England u kthye për pak kohë në Alvis, por u ndikua shumë nga bombardimet e kohës së luftës. dhe, me rekomandimin e mikut të ngushtë Walter Hassan, u transferua në Jaguar Cars në fillim të shtatorit 1946. Ai fillimisht iu bashkua Jaguar në të njëjtin rol si ai punoi në Alvis, menaxher shërbimi. Në këtë fazë kompania nuk kishte plane për motorsport, më vonë pas një seri fitoresh nga shoferët privatë në Jaguar-in e ri XK120 William Lyons ftoi Lofty England për të krijuar një ekip garash. Ai fitoi famën e tij si menaxher i ekipit të garave sportive Jaguar Cars në vitet 1950, kohë gjatë së cilës makinat Jaguar fituan prestigjiozin 24 Orët e Le Mans. Pas daljes në pension të Jaguar nga Lofty England, Anglia kaloi në menaxhimin kryesor të Jaguar Cars.Në fund të vitit 1967, pas daljes në pension të Sir William Lyons, Lofty England u emërua Kryetar dhe CEO i Jaguar Cars. Pas zhvillimit në kompani

motori V12 dhe lëshimi i automjeteve të markës Daimler, ishte Anglia që propozoi që versioni V12 i Daimler të quhej Double-Six, në kujtim të fitoreve të kaluara të këtyre makinave në vitet 1930. Lofty England doli në pension në 1974 dhe vdiq në 1995 në moshën 83-vjeçare.

Jaguar C-lloj

Një provë e tre modeleve Jaguar XK120 në Le Mans në vitin 1950 tregoi se Jaguar kishte arritjet e një makine të suksesshme garash duke ruajtur peshën dhe duke përmirësuar aerodinamikën. Më pas, Haynes dhe menaxheri i shërbimit të Lofty England e bindën Lyons se makina duhet të prodhohej vetëm për qëllimin e vazhdimit të konkurrencës. Kështu lindi modeli XK120C, i njohur më mirë si C-type. Për të ulur peshën, u zgjodh një kornizë trekëndore me shumë tuba e projektuar nga Bob Knight. Trupi u zhvillua nga specialisti i aerodinamikës Malcolm Sayer, i cili u transferua në kompani nga industria e avionëve. Shumë komponentë janë huazuar nga XK, duke përfshirë motorin. Motori, megjithatë, u modifikua për të përfshirë valvola më të mëdha dsgecryst, kamera më të larta ngritëse dhe karburatorë më të mëdhenj SU.

1951-1953: 24h Le-Mans

Tre Jaguar C-llojet u përfunduan në kohën e duhur për të garuar në Le Mans në 1951. Ato do të drejtoheshin nga Stirling Moss dhe Jolly Jack Feeman; Peter Walker dhe Peter Whitehead; dhe Leslie Johnson me Clemente Biondetti. Makinat Jaguar konsideroheshin një "kalë i errët" dhe turma shikonte Ferrari, Talbot dhe Cunningham. Sidoqoftë, Moss kapërceu pengesat me shpejtësi të madhe, duke thyer rekordin në distancë dhe duke kaluar rivalët. Mundësia e çmimeve të bujshme dukej reale derisa fllanxha e tubit të naftës në makinën e Biondettit u prish. Një fat i ngjashëm e priste Mossin. Por fati nuk u largua nga makina e tretë, dhe Peter Walker dhe Peter Whitehead vlerësuan modelet e tipit Jagaur C me fitoren e parë të madhe në rrugë - një fitore në garën më prestigjioze 24 Hours Le-Mans. Në vitin 1953, inxhinierët e Jaguar punuan me Dunlop për të zhvilluar frenat e reja të diskut që u bënë arma sekrete e Jaguar në Le Mans 1953. Përfaqësues nga shumica e prodhuesve kryesorë të automjeteve evropiane dhe pilotët kryesorë të Grand Prix morën pjesë në këtë garë. Me një sistem frenimi të besueshëm, tipi C mund të frenojë shumë më vonë dhe të fitojë shpejtësi. Rezultati ishte një fitore e plotë bindëse, me Jaguar C-lloj që përfundoi i pari, i dyti dhe i katërti.

Jaguar i tipit D

Lloji D supozohej të ishte një pionier falë dizajnit të tij pothuajse tërësisht monokok. Kjo fuçi aliazh magnezi mbante një nënkornizë të përparme tubulare që mbante motorin, timonin dhe pezullimin e përparmë. Pjesa më e madhe e këtij modeli, me rezervuarët e tij të mëdhenj të karburantit, u huazua nga aviacioni. Zhvilluar nga Bill Haynes dhe Malcolm Sayer. Makinat e reja të tipit D u sollën në Le Mans në vitin 1954 dhe shpresat e mëdha u mbështetën në to. Hamilton dhe Rolt luftuan në Modelin D, por ata ishin të zhgënjyer - pas shumë orësh vozitje me shpejtësi maksimale, gjatë së cilës makina funksionoi pa të meta, ekuipazhi humbi vetëm një minutë e dyzet e pesë sekonda ndaj Ferrarit fitues pas 24 orësh. Në vitin 1955, makinat u modifikuan dhe morën një trup me kapuç të gjatë (Long Nouse) dhe motorë me valvola më të mëdha. Në Le Mans, ata konkurruan kryesisht me Mercedes-Benz 300 SLR, të cilin duhej ta fitonin. Jaguar D-type i Mike Hawthorne kishte një epërsi modeste ndaj Mercedesit të Juan Manuel Fangio, kur një tjetër makinë Mercedes pësoi aksidentin më katastrofik në historinë e motorsportit. Shoferi dhe më shumë se 80 spektatorë u vranë dhe shumë u plagosën. Skuadra e Mercedes u largua nga gara. Jaguar vendosi të vazhdojë dhe tipi Jaguar D i drejtuar nga Hawthorne dhe Ivor Bueb solli fitoren.

Jaguar XK140

Në vitin 1954, Jaguar XK120 u zëvendësua nga Jaguar XK140 i përditësuar, i cili ishte i pajisur me një motor më të fuqishëm 190 kf. me Makinat e reja ngjajnë vizualisht me paraardhësit e tyre, duke ndryshuar vetëm në detaje të jashtme. Modelet e çatisë me një pjesë kishin një vijë të zgjatur të çatisë dhe, si coupé-ja me top të butë, morën dy ndenjëse të vogla shtesë në pjesën e pasme, të përshtatshme për fëmijët dhe të rriturit në udhëtime në distanca të shkurtra, gjë që e bëri XK140 më praktik për familjen. njerëzit. Për më tepër, makina mund të porositej me një kokë cilindri të tipit C, e cila e rriti fuqinë e saj në 210 kf. me., dhe gjithashtu makina u ofrua me tre lloje të transmisionit: një manual me katër shpejtësi, mekanik me overdrive në marshin e sipërm dhe një automatik me tre shpejtësi me një konvertues çift rrotullues. Drejtimi u bë raft dhe pinion, gjë që rriti saktësinë dhe përmbajtjen e informacionit të kontrollit. Roadsters, të cilat u eksportuan pothuajse të gjitha, ishin me çmim 1,700. Modelet XK140 ruajtën popullaritetin e XK 120, por shumë pak prej tyre morën pjesë në gara.

Jaguar Mk 1

Në fillim të viteve 50, prodhuesit e makinave filluan të braktisin prodhimin e makinave të pasagjerëve në një shasi të veçantë dhe filluan të dizajnojnë dhe krijojnë makina me një trup monokok. Kjo ide ishte shumë e popullarizuar me William Lyons, sepse Duke braktisur shasinë e rëndë, ishte e mundur të aplikoheshin ide të reja në dizajnin e makinave, si dhe të bëheshin modele Saloon më të lehta dhe më sportive. Prandaj, si provë e stilolapsit u zgjodh një model i ri kompakt me katër dyer, i drejtuar për klientët e rinj dhe sportiv me familje. Fillimisht makina u quajt Jaguar 2.4 Liter dhe më vonë Jaguar 3.4 Liter, megjithatë, në tetor 1959, pas lëshimit të modelit të ri Jaguar MK2, u riemërua Jaguar MK1. Jaguar Mk1 2.4 litra ishte Saloon i parë i vogël i kompanisë që kur Jaguar 1.5 dhe Jaguar 2.5 litra u ndërprenë në vitin 1949 dhe menjëherë u bënë një sukses. Sedani 3.4 litra, i prezantuar më 26 shkurt 1957, u projektua për tregun amerikan. dhe fillimisht nuk ishte i disponueshëm lirisht në tregun vendas.

Jaguar MK VIII / Mk IX

Në tetor 1956, pasardhësi Mk VII, Jaguar Mk VIII, u prezantua. Nga ana e jashtme, makina ka përfituar nga një xhami e përparme një-pjesëshe, një grilë e ridizajnuar e radiatorit dhe dritat e pasme më të mëdha, pa llamba dekorative në harqet e rrotave të pasme dhe një brendshme më luksoze se Jaguar Mk VII. Për sa i përket mekanikës, makina mori një kokë të re cilindri, e cila u pagëzua tipi B dhe që ndryshe nga logjika ndiqte atë të tipit C! Koka e re kishte një kënd të ndryshuar të prirjes së valvulave dhe lejoi që motori të zhvillonte fuqi prej 210 kf. me .. Pas dy vitesh prodhim serik, Jaguar Mk VIII u zëvendësua nga Jaguar Mk IX. Makina u prezantua në Moto Show në 1958. Dallimi kryesor nga Jaguar Mk VIII është motori i ri 3.8-litërsh 220 kf. nga modeli Jaguar XK150 dhe frenat e reja të diskut në boshtet e përparme dhe të pasme të veturës, si dhe pamja e timonit me energji elektrike.

Një zjarr në fabrikën Browns Lane. Në vitin 1956, Jaguar po ia dilte mirë, Jaguar C-type dhe D-type kishin fituar 24 orë gara Le-man që nga viti 1951, në 1956, Jaguar D-type përsëri doli i pari në Le-man, dhe Jaguar Mk sedani VII fitoi Rally Monte Carlo. Jaguar Mk 1 ishte sedani më sportiv në botë, dhe ekzekutivi Mk VIII pothuajse arriti kulmin e luksit sipas standardeve të viteve 1950. Jaguar XK 140 konsiderohej një supermakinë e vërtetë. Gjithçka ndryshoi natën e 12 shkurtit 1957, kur një zjarr shpërtheu në fabrikën e Jaguar's Browns Lane. Të nesërmen, logoja e kompanisë ishte në faqet e para të pothuajse çdo gazete britanike. Ende nuk është e qartë se çfarë e shkaktoi zjarrin. Mediat shkruan vetëm se zjarri ka rënë në ndarjen e shërbimeve dhe më pas është përhapur me shpejtësi në transportuesin e prodhimit dhe magazinë. Zjarrfikësit arritën në vendngjarje brenda pak minutash, por nuk mundën të bënin asgjë - kishte mijëra vaj motori, një sasi të madhe gomash makinash dhe materiale të tjera të djegshme në fabrikë. Është e vështirë të imagjinohet një vend më i përshtatshëm për një zjarr. Elementet e trupit të makinave të ardhshme ruheshin në një magazinë në formën e fletës së aluminit dhe të gjitha u shkatërruan. Një humbje prej tre milionë paund në 1957 mund të ishte një shkatërrim financiar. Kompania ka investuar në zhvillimin e sedanit të saj të parë monokok - Jaguar Mk 1 -

tri herë më pak. Të nesërmen në mëngjes, punëtorët u mblodhën për flakë. Ata po nxirrnin makina të djegura dhe të dëmtuara nga nën një çati të shembur - puna e pastrimit u bë një operacion në shkallë të gjerë. Pavarësisht nga fakti se tregtarët e makinave të përdorura thuajse shkrinin çelësin, duke ofruar blerjen e mbetjeve të djegura, Jaguar hoqi gjithçka, duke mos lejuar që pjesët e dëmtuara të arrinin në treg. Dy javë pas zjarrit, ndryshe nga të gjitha pritshmëritë, uzina filloi të prodhojë sërish makina. Vërtetë, për një kohë të gjatë uzina punoi vetëm me një të tretën e kapacitetit të saj, duke prodhuar makina për tregtarët vendas në mënyrë që të rikuperonte disi humbjet. Zjarri i Browns Lane besohet të jetë zjarri më i madh dhe më i kushtueshëm në historinë e një industrie automobilistike.

Jaguar XK150

Në fillim të vitit 1958, një version i XK150 Roadster u shfaq në përgjigje të kërkesave nga tregu amerikan. Jaguar XK150 u bë më i madh, parafangat u integruan në trup, makina fitoi një kapuç më të gjerë, u shfaq një xhami kompleks, pjesa e brendshme ofroi dukshëm më shumë rehati për pasagjerët dhe kishte një zbukurim të brendshëm më luksoz. Pulti i arrave është zëvendësuar nga një pulti prej lëkure origjinale. Por ndryshimi kryesor është futja e frenave me disk në të gjitha rrotat, një risi teknike që i ka sjellë markës Jaguar shumë fitore sportive. ... Lansimi i XK150 Roadster përkoi me prezantimin e variantit "S" të motorit me një kokë të re cilindri të projektuar nga Harry Weslake. Ai u bë i njohur si "drejtpërdrejt" dhe së bashku me tre karburatorë SU rriti ndjeshëm fuqinë në 250 kf. me Me këtë motor, XK150 mund të përshpejtojë në 133 mph dhe të arrijë 60 mph nga një pozicion i palëvizshëm në vetëm 8.0 sekonda. Ky version u quajt Jaguar XK150 3.4S dhe kishte një kokë cilindri të lyer me ngjyrë portokalli. Në Britaninë e Madhe makina kushtoi 1940 £.

Jaguar MK 2

Në vitin 1959, vëmendja u përqendrua në sedanët e vegjël dhe në fund të vitit u prezantua Jaguar Mark 2, duke u përmirësuar ndjeshëm në krahasim me paraardhësin e tij, Jaguar MK1. Makina dukej më e freskët dhe më e ajrosur, e ndihmuar nga një trup krejtësisht i ridizajnuar mbi belin. Zona e xhamit është rritur me 18%, gjë që përmirësoi dukshëm dukshmërinë dhe veçanërisht në pjesën e pasme. Shtyllat e holla A lejuan një xhami më të gjerë, dhe dritarja e pasme u rrit në madhësi dhe filloi të shkojë mbi muret anësore të trupit. Hyrjet dhe dritaret anësore të dyerve u përshtatën me korniza më të holla kromi. U ndryshua forma e grilës së radiatorit, u ndërruan dritat anësore, të pasme dhe të mjegullës. Modeli ishte i pajisur me një 2.4 litra, 120 kf. me., me kapacitet 3.4 litra 210 litra. me dhe një motor 3.8 litra 220 kuaj fuqi. me .. Jaguar-i i vogël i shpejtë u bë jashtëzakonisht i popullarizuar dhe madje kishte një radhë blerësish për të. Makina bazë kishte një çmim prej 1344 £.

Norman Dewis(08/03/1920) është një legjendë e gjallë e industrisë britanike të automobilave. Inxhinieri kryesor i zhvillimit dhe testimit i Jaguar Cars Ltd., Norman Dewis, ka punuar për 36 vjet për të krijuar stilin e drejtimit Jaguar, dhe është për të që këto makina të shkëlqyera britanike i detyrohen kombinimit të tyre të pakrahasueshëm të komoditetit dhe trajtimit. Ai luajti një rol të madh në zhvillimin dhe testimin e të gjitha modeleve Jaguar, pa përjashtim, nga viti 1954 deri në 1986 (13 modele). Si djalë, në moshën 14-vjeçare, ai u bë nxënës në kompaninë e makinave Humber Cars dhe u angazhua në instalimin e parakolpave dhe parakolpave. Norman Dewis kishte punuar për Humber Cars për gati një vit kur pati mundësinë të nënshkruante një kontratë me Armstrong-Siddeley, një nga kompanitë inxhinierike më të famshme në MB të mesit të shekullit të kaluar. Kontrata pesëvjeçare dha

për një të ri mundësi të jashtëzakonshme për rritje profesionale dhe për të bërë atë që do. Në vitin 1939, me shpërthimin e Luftës së Dytë Botërore, ai thirret në ushtri. Ai shërbeu në regjimentin e aviacionit si gjuajtës në varkën fluturuese Short Sanderland. Në vitin 1943, Departamenti Ajror transferoi Norman Dewis në një punë tjetër dhe deri në vitin 1951 ai u angazhua në inspektimin e avionëve dhe testimin e gatishmërisë për fluturim. Norman Dewis iu bashkua Jaguar në 1951. Ai krijoi një departament testimi dhe më pas zhvilloi mbi 600 procedura testimi. Në vitin 1953, shfaqet Jaguar D-type, i cili shpejt fitoi shumë gara. Norman Dewis e drejtoi këtë makinë në Mille Miglia në Itali dhe Le-man në Francë, ai gjithashtu mban rekordin e shpejtësisë në një Jaguar D-type, dhe më 20 tetor 1953 në Jabbeke, Belgjikë, arriti një shpejtësi prej 172,412 miljesh në një Jaguar XK120 / h, i cili u bë një rekord shpejtësie për një makinë prodhimi. Sidoqoftë, arritja kryesore e jetës së tij, Norman Dewis e konsideron krijimin, së bashku me kompaninë Dunlop, të frenave të diskut - një shpikje që shpëtoi jetë të panumërta: frenat legjendare të diskut u përdorën për herë të parë në tipin Jaguar D. Në 2015, Norman Dewis u bë Oficer i Perandorisë Britanike (OBE) dhe iu dha Urdhri Më i Shkëlqyer i Perandorisë Britanike për shërbimet e tij në industrinë britanike të automobilave.

BLERJA E DAIMLER

Më 26 maj 1960, Jaguar u zgjerua me blerjen e Daimler nga Sir William Lyons. Emri Daimler u përshtat në Britani nga sipërmarrësi Frederick Simms, i cili prodhonte dhe shiste motorë të jashtëm Daimler në Londër që nga viti 1893, pasi kishte blerë një licencë nga kompania gjermane me të njëjtin emër. Në 1896, Simms hapi objektin e parë të prodhimit të makinave në vend në Coventry, dhe që nga fillimi i shekullit të 20 -të, Daimler u bë i njohur si marka "mbretërore", dhe kurora britanike favorizoi Daimler. Makinat Daimler, ndryshe nga Jaguarët me karakterin e tyre sportiv, i kanë qëndruar gjithmonë fjalës “luks”. Në vitin 1931, kompania Lanchester, e cila u dallua për origjinalitetin e saj në zgjidhjet teknike dhe dizajnin e shkëlqyer, u bashkua me Daimler, por që nga viti 1956 makinat e pasagjerëve Lanchester nuk prodhoheshin më. Formacioni Daimler, i formuar nga Lord Docker, u njoh si interesant, veçanërisht kupat luksoze të krijuara në lidhje me dyqanin e trupit Hooper. Por këto makina jashtëzakonisht jopraktike dhe jashtëzakonisht të shtrenjta po përpiqeshin të gjenin kërkesë. Rrjedhimisht, vëllimi i prodhimit ishte aq i vogël sa nuk mund të flitej për fitime të konsiderueshme. Një nga modelet më të mira të Daimler ishte SP250, një makinë e vogël sportive me një trup me fije qelqi. Ai kishte një dizajn tërheqës dhe motorin e bukur 2.5 litërsh V8 të Edward Turner, por nuk kishte shasinë më të mirë, si Triumph TR i lirë. Sidoqoftë, kjo makinë la emrin e saj në kronikën e fitoreve sportive: Duncan Blake fitoi kampionatin e Amerikës së Veriut midis makinave të prodhimit në 1961. Prandaj, nxjerrja në treg e Daimler SP250 zgjati vetëm deri në vitin 1964. U vendos që të mbahej në programin e prodhimit Daimler Majestic Major i madh me motor 4.5 litra V8, për të mos lënë pa transport "personat e kurorëzuar". Deri në vitet '70, makinat Daimler kishin humbur praktikisht individualitetin e tyre. Përjashtimi i vetëm ishte Daimler DS420, i prodhuar në 1968-1992. Produkte të tjera të Daimler Motor Company Ltd. përfaqësonte Jaguar në një konfigurim të zgjeruar me logon e kompanisë.

Vitet 1960: IKONA E DIZAJNIT AUTOMOTIVE

Jaguar e-lloj

E-type, ose XK-E siç quhej në SHBA, ishte i shpejtë, kishte përshpejtim të shkëlqyeshëm, menaxhim të shkëlqyeshëm, rafinim dhe rehati të padëgjuar për një makinë të tillë, dhe më në fund madje dukej i shkëlqyeshëm! Makina u zbulua në Panairin e Automjeteve në Gjenevë më 15 mars 1961. Shtypi, si dhe publiku, ishin të kënaqur: në raste të rralla, makina mori kaq shumë lëvdata. 1950 £ për modelin roadster dhe 2100 £ për modelin e çatisë së fortë shtuan skepticizmin si Makinat Aston Martin kushtonin pothuajse dy herë në atë kohë, dhe makinat Ferrari - pothuajse tre herë më shumë. Disa javë më vonë, dy autostrada dhe dy modele të çatisë së fortë u ekspozuan në Auto Show në Nju Jork - reagimi ishte mjaft i jashtëzakonshëm. Ashtu si me XK120, pretendimet e Jaguar janë testuar në pistë. Dy makina janë regjistruar për GT Trophy në qarkun Oulton Park. Ata drejtoheshin nga Graham Hill dhe Roy Salvadori, të cilët ishin gati të konkurronin me Ferrarin dhe Aston Martin. Dy tipet E ishin në krye derisa Salvadori pati probleme me frenat dhe u mund nga garuesi i Grand Prix Innes Island me një DB4 GT Aston Martin. Pasi bëri më të mirën, Ayeland nuk ishte kurrë në gjendje të kapërcejë Hillin, i cili përdori gjithë aftësinë e tij për të kapërcyer Aston, dhe si rezultat, të tre përfunduan me një epërsi të ngushtë. Ishte fitorja e parë vezulluese në rrugë dhe një dëshmi e pakundërshtueshme e pikave të forta të tipit E.

Malcolm Sawyer(Malcolm Sayer) (05.21.1916-22.04.1970) ishte një projektues i avionëve dhe makinave. Veprat e tij më të famshme janë Jaguar E-type, Jaguar XJ13 dhe Jaguar XJ-S. Ai kaloi njëzet vitet e fundit të jetës së tij duke punuar për Jaguar Cars Ltd dhe ishte një nga inxhinierët e parë që zbatoi parimet e projektimit të avionëve në krijimin e automobilave. Sawyer lindi më 21 maj 1916 në Cromer, Norfolk. Ai u arsimua në Great Yarmouth Grammar School ku babai i tij mësoi matematikë dhe arte. Në moshën 17-vjeçare, ai mori një bursë prestigjioze dhe ndoqi Kolegjin Loughborough (më vonë Universiteti Loughborough) në Departamentin e Inxhinierisë Aeronautike dhe Automobilistike, duke fituar diploma nderi të klasit të parë. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Malcolm Sawyer punoi për Bristol Aviation Company, duke zhvilluar avionë. Pas përfundimit të luftës, Malcolm Sawyer shkoi në Irak në vitin 1948 për të punuar në Universitetin e Bagdadit, ku themeloi Fakultetin e Inxhinierisë. Në këtë kohë në Irak, ai takoi një profesor gjerman i cili e ndihmoi të kuptonte më mirë qasjen matematikore për zhvillimin e një metode për llogaritjen e kthesave aerodinamike. Në vitin 1950, Malcolm Sawyer u kthye në MB dhe iu bashkua Jaguar Cars Ltd. në 1951. Ai e quajti veten një stilist dhe artist industrial dhe e urrente termin

“Stilist”, duke thënë se nuk është parukier. Autorësia e tij i përket modeleve të mëposhtme të trupit: Jaguar C-type, Jaguar D-type, Jaguar E-type, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (edhe pse makina filloi të prodhohej pas vdekjes së Sawyer). Merita e tij kryesore ishte se dizajni i makinës "funksiononte" si aerodinamikisht ashtu edhe vizualisht. Ai zhvilloi një metodologji për llogaritjen e kthesave aerodinamike duke përdorur tabela, një punë e kryer tani nga softuer i sofistikuar i dizajnit i ndihmuar nga kompjuteri. Më 22 Prill 1970, Malcolm Sawyer vdiq nga një sulm në zemër në Hotel Regent në Leamington Spa në moshën 53 vjeç.

Jaguar MKX / 420 G

Përvoja e Jaguar Mk 2 në prodhim ka lejuar krijimin e një sedani të ri të madh në përputhje me frymën e kohës. Para fillimit të prodhimit, makina kaloi programin më të madh të testimit në kompani në atë kohë. Jaguar Mk X ishte një dizajn plotësisht monokok. Ai kishte një version të zgjatur të pezullimit të ri të pavarur të pasëm, si tipi E, dhe të njëjtin motor. Dizajni i makinës ishte i fokusuar në tregun amerikan. Makina ishte e përmasave të mëdha sipas standardeve evropiane. Pavarësisht nga madhësia e saj, makina nuk ishte e ngadaltë dhe kishte një shpejtësi maksimale prej 120 mph, e cila ishte e popullarizuar nga blerësit amerikanë. Fatkeqësisht, modeli nuk u bë aq i suksesshëm sa pritej, megjithëse gradualisht u zhvillua në një automjet të shkëlqyeshëm, i aftë për të transportuar pesë persona shpejt dhe rehat. Në Panairin e Automjeteve në Londër në Tetor 1966, u zbulua një model me emërtimin Jaguar 420G, i cili ndryshonte nga Mk X vetëm me shtimin e një formimi vertikal në grilën e radiatorit, si dhe përsëritës shtesë në mbrojtësit e përparmë dhe një krom. rrip përgjatë parafangos dhe paneleve të derës (që lejoi lyerjen e makinës sipas kërkesës në dy tone). Sipas rregullave të reja të sigurisë, makina ka humbur figurën e një Jaguar që kërcen në kapuç.

Robert Joseph "Bob" Knight(Robert Joseph "Bob" Knight) (20.09.1919-31.08.2000) - një inxhinier i shquar - zhvilluesi i shasisë së makinave. "Bob" Knight lindi në vitin 1920, ndoqi shkollën Bablake në Coventry dhe më pas u diplomua në Universitetin e Birminghamit me një BS në inxhinieri mekanike. Ai iu bashkua SS Cars Ltd. në vitin 1944, si asistent teknik në departamentin e zhvillimit të shasisë me ftesë të vetë kryeinxhinierit William "Bill" Haynes, i cili ishte i impresionuar nga përgatitja, inteligjenca dhe aftësitë analitike të të riut "Bob". "Bob" Knight është provuar të jetë jashtëzakonisht i aftë për të përmirësuar dinamikën e automjeteve. Ai ishte një inxhinier i shkëlqyer dhe në vitin 1951 u emërua Kryeinxhinier për Zhvillimin e Automjeteve në Jaguar Cars Ltd .. Së bashku me Malcolm Sawyer, ata krijuan modelin e bukur Jaguar C, të tipit D, dhe kur filloi zhvillimi në Jaguar E-type , ai zhvilloi një pezullim krejtësisht të ri të pasmë. Dihet se kjo punë i zgjati vetëm 27 ditë dhe shtysa ishte një mosmarrëveshje mes tij dhe William Lyons për 5 paund sterlina që kjo punë nuk mund të bëhej për një muaj. Deri në vitin 1960, "Bob" Knight po drejtonte të gjithë zhvillimin e Jaguar, dhe tre vjet më vonë mori pozicionin e William Haynes si inxhinier kryesor. Në vitin 1978 ai u emërua drejtor menaxhues i Jaguar dhe kaloi ca kohë duke ndërtuar organizatën që do të bëhej shtylla kurrizore e kompanisë së pavarur Jaguar në vitet në vijim. John Egan e pasoi atë pasi u largua nga Jaguar në 1980 dhe "Bob" Knight nuk e braktisi karrierën e tij inxhinierike. Ai ka punuar me një numër kompanish të mëdha duke përfshirë Dunlop dhe Rolls-Royce. Në vitin 1975, për arritjet e tij në zhvillimin e industrisë britanike të automobilave, "Bob" Knight u bë Komandant i Perandorisë Britanike (CBE) dhe u nderua me Urdhrin më të Shkëlqyer të Perandorisë Britanike. "Bob" Knight vdiq më 31 gusht 2000 në moshën 81 vjeçare.

Jaguar S-lloj

Në vitin 1963 u shpall sedani i tipit S. Ai përfaqësonte një kompromis të këndshëm midis formës Mk 2 dhe Mk X. Më e rëndësishmja, tipi S mori një pezullim të pavarur të pasmë dhe ky model u ofrua me motor 3.4 litra ose 3.8 litra. Zhvillimi i modelit të tipit Jaguar S kërkoi shumë sfida inxhinierike. Elementi kryesor ishte instalimi i një pezullimi të pavarur të pasmë të ridizajnuar me një gjurmë më të gjerë se Jaguar E-type. Karakteristika kryesore e pezullimit të ri ishte se ai përdorte një gjysmë bosht si levë të sipërme, në bazën e së cilës ishin instaluar disqet e frenave. Vetë pezullimi ishte ngjitur në trupin e makinës përmes blloqeve të heshtur, të cilat kishin një efekt pozitiv në komoditetin e lëvizjes në makinë. Përshtatja e këtij pezullimi me tipin S kërkonte një ridizajnim të plotë të pjesës së pasme të Mk 2. Pjesa e pasme përfundimisht u huazua nga Jaguar MK X. Lloji Jaguar S përdori të njëjtën nënkornizë dhe pezullim të dyfishtë të përparmë si Jaguar MK2. Megjithë rritjen e peshës së tipit Jaguar S, nuk kërkoheshin ndryshime në sistemin e frenimit dhe makina ishte e pajisur me një sistem frenimi disku nga modeli Jaguar MK 2.

Jaguar 420

Sedani Jaguar 420 u prezantua në vitin 1966. Ishte i ngjashëm me tipin S të ridizajnuar, por kishte një pjesë të përparme Mark X. Me atë që sugjeron emri, sedani 420 ishte një makinë e shkëlqyer. ... Jaguar 420 ishte projektuar për të zëvendësuar tipin S, por për shkak të kërkesës së vazhdueshme për modelin, të katër modelet Jaguar (MK2, S-type, 420 dhe 420G) mbetën në shitje. Edhe pse ishte një model i përkohshëm për Lyons, sepse ata po punonin për diçka vërtet të veçantë që ishte e destinuar ta shihnin botën pas disa vitesh. Një fakt interesant, që nga blerja e Daimler, Sir William Lyons nuk ka prodhuar makina me të njëjtat trupa dhe motorë, por nën marka të ndryshme. Daimler Sovereign, në trupin e një Jaguar 420, u bë modeli i parë në historinë e kompanisë që përdori distinktivin.

Jaguar XJ13

Në mesin e vitit 1955, ekipi inxhinierik i Jaguar mori përsipër zhvillimin ambicioz të një motori garash V12. Puna nën udhëheqjen e Claude Bailey vazhdoi për tetë vjet të gjata. Në vitin 1964, u testua prototipi i parë i punës i një motori V12 5.0 litra me kamerë alumini 60 gradë dhe raport ngjeshje 10.4: 1. Motori tregoi karakteristikat e mëposhtme - fuqia 502 kf. në 7600 rpm., çift rrotullues 523 Nm në 6300 rpm. dhe pesha e motorit 294 kg. Makina për motorin e ri u përgatit për vitin 1966. Ai mori emërtimin e brendshëm Jaguar XJ13. Makina mori një plan urbanistik të mesëm dhe u krijua për V12 të ri, i cili përfshihej në kornizën e fuqisë dhe ishte pjesë e shasisë, një transmetim manual me pesë shpejtësi ishte vendosur pas motorit dhe transmetonte çift rrotullues në rrotat e pasme të makinë. Pezullimi i përparmë i bëri jehonë pezullimit të tipit E, në të cilin elementët e rrotullimit u zëvendësuan me burime konvencionale, dhe pezullimi i pasmë nuk kishte një nënkornizë dhe përdorte amortizues të vetëm në vend të goditjeve të dyfishta në tipin Jaguar E. Mjerisht, XJ13 nuk ka garuar kurrë dhe është bërë një pjesë muzeale entuziaste. Forma e saj është një tjetër kryevepër e Malcolm Sawyer. Në përputhje me traditën, ky model është kthyer në një nga makinat më të bukura dhe një haraç i përjetshëm për këtë inxhinier të shquar që vdiq papritur në vitin 1970.

Jaguar XJ Seria 1

Në gjysmën e dytë të viteve '60. Jaguar kishte shumë modele sedanësh që synonin një segment tregu mjaft të ngushtë, i cili shpejt u vjetërua dhe koha ishte pjekur për hapin e ardhshëm dhe përmirësim dramatik. Në vitin 1968 u prezantua XJ6, i cili padyshim u bë më i bukuri dhe vlerësimet entuziaste nuk vonuan të vinin. Së pari, forma është kryevepra e radhës e Lyons. Në një epokë kur makinat filluan të humbnin karakterin e tyre, makinat Jaguar vazhduan të këmbëngulnin në ruajtjen e identitetit të tyre. Makina jo vetëm që dukej e mrekullueshme falë punës së patëmetë të Bob Knight, XJ po vendoste standarde të reja për ngasjen dhe komoditetin. Me prezantimin e XJ, të gjitha modelet e tjera të sedanit u zëvendësuan me përjashtim të 420G. Për të ofruar një gamë të gjerë produktesh në treg me vetëm një stil trupi, Jaguar ofroi një zgjedhje midis motorit të njohur 4.2-litërsh XK dhe variantit të ri 2.8-litërsh, në vitin 1972 u prezantua varianti V12. Duke marrë parasysh çmimin e drejtë prej 2,250 XJ6, listat e pritjes ishin të gjata si zakonisht, për të thënë aspak. Vendimi i Sir William Lyons për t'u përqendruar në një model doli të ishte absolutisht i saktë, pasi seria XJ i dha kompanisë për gati dy dekada.

Vitet 1970: KOHA E TRIUMFIT

Sedani i ri Jaguar XJ Series 2 me katër dyer u zbulua në Motor Show në Frankfurt në shtator 1973. Vizualisht, makinat Jaguar XJ Series 2 ndryshojnë në mënyrë stilistike nga modeli Jaguar XJ Series 1, me përjashtim të parakolpëve të instaluar më të lartë para, siç kërkohet nga rregullat e reja të sigurisë, të cilat çuan në një ndryshim në skarën kryesore të radiatorit, e cila u zvogëlua ndjeshëm në madhësia, dhe një grilë e dytë u shfaq nën parakolp që ftohte radiatorin. Pjesa e brendshme e makinës ka pësuar një përditësim më domethënës, në kolonën e drejtimit, përveç çelësit të kthesës, ka një levë kontrolli të fshirësit, dhe çelësi i kthesës ka fituar një funksion të rrezeve të gjata, në vend të çelësit të këmbës në Seria XJ 1. Çelësat u zhdukën nga paneli i përparmë dhe instrumentet u grupuan më afër shoferit. Struktura e pultit ka pësuar ndryshime vizuale dhe funksionale, duke përfshirë një ridizajnim të plotë të sistemit të kondicionimit. Motorët u ofruan njësoj si në XJ Series 1, dhe nga viti 1975 motori 2.8 litra u zëvendësua nga një motor 3.4 litra. Si rezultat, dinamika e versioneve më të lira u përmirësua, të cilat kushtojnë, megjithatë, jo më pak se 3,500 £.

REZIDENCA E WILLIAM LIONS

Në vitin 1972, pati ndryshime të mëdha në personel: William Lyons dha dorëheqjen. Frank England ka marrë detyrën si kryetar dhe CEO i Jaguar Cars. Por edhe pasi u tërhoq nga biznesi, William Lyons nuk i ndërpreu lidhjet me kompaninë. Në atë kohë, ai ishte bërë jo vetëm një legjendë e gjallë, por edhe heroi i një morie të tërë historish kurioze të përcjella gojë më gojë nga punonjësit e kompanisë. Thuhej se kursimi i qenësishëm i Sir Uilliam-it që nga rinia e tij, me kalimin e viteve u shndërrua në koprraci të plotë. Një ditë, ai dyshohet se hyri në sallonin e Jaguar në Circus Piccadilly. Duke shfrytëzuar këtë rast, menaxheri i sallonit kërkoi që të lejohej të zëvendësonte qilimat e vjetër që ishin në hyrje të sallës. "Sigurisht që jo, sepse këto janë ende mjaft të mira," u përgjigj Lyons. Dhe pas pak ai u kthye në të njëjtin sallon dhe u zemërua kur pa qilima të rinj. Reagimi ishte i menjëhershëm: “Të kam urdhëruar të përmbahesh nga shpërdorimi dhe mendova se më kuptove!”. Tashmë do të shkarkohej, por menaxheri arriti të justifikojë veten: "Zotëri, unë thjesht vendosa më shumë qilima të veshur para zyrave të punonjësve, dhe ato që ishin atje - para hyrjes". Si përgjigje, dëgjova: "Në atë rast, unë po ju pres të hënën në sallën time Weppenberry, bëjeni në shtëpinë time".

Jaguar xjc

Në vitin 1973, popullariteti i jashtëzakonshëm i modeleve XJ mori një raund të ri, versionet e reja të Serisë II u prezantuan në Motor Show Frankfurt, ku u prezantua një stil i ri i trupit. Ishte një coupe XJC që dukej veçanërisht elegant. Ndërtesa kryesore kishte vetëm dy dyer dhe asnjë kornizë dritareje. Pra, në mungesë të një shtylle qendrore të dritares, dritaret në dyert dhe në pjesën e pasme mund të ulen, duke krijuar efektin e një mungese të plotë të shtyllës. Si të tilla, XJ6C dhe XJ12C dukeshin veçanërisht sportive.Një palë kupa V12 XJ u përgatitën për të garuar me Broadspeed për kompaninë britanike në Kampionatin Evropian të Makinave Turistike. Megjithë aftësinë e vrapuesve si Derek Bell, makinat nuk ishin të suksesshme në 1976 për shkak të të metave. Për fat të keq, pas lëshimit të një grupi të vogël të coupes të mëdha në nëntor 1977, Jaguar vendosi të ndërpresë trupat me bazë të shkurtër të rrotave dhe të fokusohet në sedanët me bazë të gjatë rrotash.Jaguar XJ6C ishte me çmim 5,777 £ dhe Jaguar XJ12C me 7,281 £.

Jaguar E-type Group 44

Gjatë kësaj kohe në Shtetet e Bashkuara, V12 E-type pati një ndikim të madh në skenën e garave. Bob Tallius, ekipi i grupit 44 i të cilit regjistroi me sukses makina sportive Triumph dhe MG për garat SCCA, e bindi Jaguarin se tipi E mund të konkurronte. Jaguar vendosi të kthejë Grupin 44 në bregun lindor dhe Joe Huffaker, i cili kishte punuar me sukses me makinat MG për disa vite, në bregun perëndimor. Modelet e tipit E dominuan kampionatet rajonale për dy vjet, duke thyer epërsinë e Corvette në këto seri. Në vitin 1975, Tallius fitoi një fitore të lehtë në kampionatin e makinave të prodhimit të klasit "B". Për të treguar shkallën, duhet përmendur se Corvette e kishte fituar kampionatin 14 herë në 17 vitet e mëparshme. Ironikisht, tipi E u ndërpre në fund të vitit 1974, dhe këto fitore në gara shërbyen vetëm për të ilustruar avantazhet e dizajnit dhe inxhinierisë së kompanisë në 1961.

Jaguar XJ-S

I lëshuar në shtator 1975, XJ-S ishte teknikisht i lidhur ngushtë me sedanët XJ. Në atë kohë, dizajni ishte shumë i pazakontë, por në të njëjtën kohë makina dukej moderne dhe përmasat e saj korrespondonin me konceptin e GT (grand tourer). Dizajni përfundimtar i makinës mori formë në vitin 1972, por Malcolm Sawyer, i cili zhvilloi këtë dizajn të pazakontë, nuk e pa më atë. vdiq tragjikisht në vitin 1970. Ndërsa disa e konsideruan pamjen e përgjithshme të makinës disi të diskutueshme, askush nuk mund të argumentonte kundër performancës së saj mbresëlënëse. U përdor një motor V12 i injektuar me karburant, i cili siguroi karakteristika të shkëlqyera të drejtimit të makinës. Shpejtësia prej 60 mph mund të arrihej për 6.9 sekonda dhe shpejtësia maksimale ishte 150 mph. Niveli i përsosjes dhe qetësisë u ngrit në standardet e sedanit dhe ajri i kondicionuar u bë standard. Fillimisht, kishte një transmetim manual dhe automatik, por më vonë u hoq versioni manual. Në 1980, Jaguar njoftoi H.E. për motorët V12. Rezultati ishte një reduktim i ndjeshëm i konsumit të karburantit, i cili i dha V12 XJ-S një avantazh të konsiderueshëm gjatë viteve tetëdhjetë, kur mungesat e karburantit ishin veçanërisht të mprehta, makina më e shpejtë e prodhimit në botë me një transmetim automatik.

Jaguar XJ-S Group 44

Pas lëshimit të Jaguar XJ-S, Grupi 44 krijoi një model për garat profesionale Trans-Am. Disa udhëtime provë në 1976 zbuluan potencialin e modelit, dhe në 1977 ishte planifikuar të merrte pjesë në një sezon të plotë. Në sezonin 1978, Grupi 44 mundi Porsches të shumta me XJ-S të tij, i cili tani prodhonte 540 kf. me., dhe Tallius përfundoi sezonin si kampion i Kategorisë 1 në Kampionatin Trans-Am. Vitin tjetër, në një makinë të re më të lehtë të pajisur me një motor 560 kf. Me., Tallius fitoi shtatë garat e fundit dhe u bë përsëri kampion. Me regjistrimin e XJ-S në 1977 për Brian Fürstenau, projektuesin e makinave, për tre garat e fundit, Jaguar fitoi gjithashtu titullin e kampionit të prodhuesit. Sezoni i fundit në të cilin Grupi 44 drejtoi Jaguar XJ-S ishte në 1981, dhe përsëri Tallius fitoi garën e parë të sezonit dhe më pas një tjetër. Ishte një vit përpara se Grupi 44 të ndalonte së konkurruari në Trans-Am dhe të fokusohej në garat e Grupit C në IMSA GTP.

Seria Jaguar XJ 3

Në 1979, sedani XJ u modifikua ndjeshëm. Dizajni nga Pininfarina ishte shumë elegant, përveç ndryshimeve në parakolpët, dorezat e dyerve dhe dritat, trupi nën vijën e pragut nuk ka pësuar ndryshime, ndryshe nga pjesa e brendshme e makinës, në të cilën shtyllat e përparme dhe të pasme, forma e çatisë dhe xhamat anësore kanë ndryshuar. Vlen të përmendet se xhami i përparmë dhe xhami i pasëm u ngjitën, si modelet më moderne të asaj kohe. Në pjesën e përparme, forma e grilës së radiatorit ka ndryshuar, dhe fenerët kanë marrë fshirëse xhami. Nga ana teknike, makina ka fituar një kuti marshi të re me pesë shpejtësi, për herë të parë në automjetet e prodhimit. Seria 3 e re u riformua pak me një vijë çatie më të sheshtë dhe më shumë xham për t'i dhënë makinës një pamje më të mprehtë. E gjithë kjo, së bashku me aksesorët e përmirësuar, dhanë përshtypjen e një ridizajnimi të plotë të makinës dhe rritjes së hapësirës së kokës në zonën e sediljeve të pasme. Në fakt, makina mori një stil që ekzistonte pa kohë dhe ka një popullaritet të qëndrueshëm.

Vitet 1980: Sërish në rrugën e duhur!

Jaguar XJR-5

Në vitin 1982, Grupi 44 mori dritën jeshile për të hartuar dhe prodhuar një makinë garash sportive duke përdorur motorin Jaguar V12. Makina u krijua për garat IMSA në Shtetet. Modeli, i quajtur XJR-5, ishte një monokok alumini i strukturuar me huall me një motor të vendosur në qendër duke vepruar si një pjesë e tensionit që pezullimi i pasmë të kapet. Prekja përfundimtare ishte vija tërheqëse jeshile dhe e bardhë në trupin e ndritshëm të tekstil me fije qelqi. Makina përfundoi e para, duke bërë debutimin e saj në Road Atlanta dhe fitoi të njëjtin konkurs në 1983. Në 1983 dhe 1984, Jaguar XJR-5 fitoi disa fitore në SHBA (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami) dhe Vendimi u mor e vendosur si një eksperiment në 1984 24 Hours of Le Mans. Dy makina me drejtues Claude Ballot-Lena / John Watson / Tony Adamovicz dhe Bob Tulius / Brian Redman / Doc Bundy morën pjesë në gara, por të dy u detyruan të tërhiqen për shkak të problemeve teknike. JaguarXJR-5 tjetër i vitit 1985 i drejtuar nga Bob Tulius / Chip Robinson / Claude Ballot-Lena arriti të përfundojë dhe zuri vendin e 13-të (për herë të parë pas një pushimi prej 20 vjetësh).

Zoti John Egan(John Egan) (11/07/1939) - industrialist britanik. Ai ishte CEO dhe Kryetar i Jaguar Cars nga 1980 deri në 1990, dhe Kryetar i Jaguar PLC (Public Limited Company) nga 1985 deri në 1990. John Egan lindi në 7 Nëntor 1939 në Rawtenstall, Lancashire, djali i një pronari garazhi. Familja u zhvendos në Coventry, ku ai ndoqi shkollën Bablake. Ai studioi inxhinierinë e naftës në Imperial College London dhe më pas punoi për Shell në Lindjen e Mesme nga 1962 deri në 1966. Më vonë, ai u transferua në AC Delco në 1968 dhe më pas në Leyland Britanik, ku luajti një rol në zhvillimin e biznesit të Unipart. Pas katër vitesh në Massey Ferguson, John Egan u emërua Kryetar i Jaguar Cars. Më 17 prill 1980, një njoftim për shtyp i Jaguar njoftoi se John Egan ishte emëruar CEO dhe Kryetar i Jaguar Cars Ltd., të cilën ai ishte nga viti 1980 deri në 1990. Në kohët më të vështira të fillimit dhe mesit të viteve 1980, ai arriti të përmirësojë cilësinë e makinave, të negociojë me punëtorët dhe të përfundojë grevat afatgjata, të rrisë numrin e makinave të prodhuara në kompani dhe të zgjerojë gamën e modeleve. Pasi Ford bleu Jaguar Cars për 1.6 miliardë paund, Sir John Egan mori detyrën si kryetar i BAA (Autoriteti Britanik i Aeroporteve). Në qershor 1986 u shpall kalorës. Kontributi i tij në zhvillimin e Jaguar Cars është i madh, i dyti vetëm pas themeluesit Sir William Lyons. Ata e quajnë atë "Njeriu që shpëtoi Jaguar"!

Jaguar XJ-S TWR

Pas kthimit në MB, një forcë e re u shfaq në arenën e konkurrencës. Vrapuesi Tom Walkinshaw përgatiti Jaguar XJ-S për gara në Australi në vitin 1982 dhe planifikoi të krijonte një palë makina për Kampionatin Evropian të Makinave Turistike. Sezoni i parë solli vendet e para dhe të dyta në Trofeun Turistik në Silverstone. Gjatë vitit të ardhshëm, Jaguar shënoi pesë fitore në sfondin e gjashtë fitoreve të BMW; Kuptimi i numrave bëhet i qartë kur përmendet se për çdo dy makina Jaguar janë regjistruar pesë makina gjermane. Sezoni i vitit 1984 doli të ishte i suksesshëm për ekipin e Tom Walkinshaw, i cili shtoi një kampion të tretë XJ-S në koleksionin e tij. Skuadra drejtoi kampionatin evropian me një seri fitoresh dhe Walkinshaw e mbylli sezonin me titullin evropian. Pas këtij suksesi triumfues, ekipi u ngarkua me zhvillimin e një makine sportive për të sfiduar botën dhe për të fituar Jaguar në Le Mans për herë të gjashtë.

VDEKJA E WILLIAM LIONES

Në shkurt 1985, Sir William Lyons ndërroi jetë në heshtje në shtëpinë e tij, Wappenbury Hall në Leamington Spa, pasi kishte parë kompaninë e tij të dashur të rifitonte pavarësinë gjatë jetës së tij një vit më parë. Nderimi për këtë njeri ishte vërtet i pakufishëm. Për 50 vjet ai ka qenë mishërimi i Jaguar, dhe roli i tij në historinë e automobilave nuk mund të mbivlerësohet, dhe mbahet mend nga shumë njerëz si një biznesmen mendjemprehtë ose shef autokratik që thirri të gjithë vartësit e tij me emër. Të tjerët do ta mbajnë mend për kursimin e tij, e të tjerë për vëmendjen e tij personale ndaj detajeve. Por ne më së shumti e kujtojmë atë për ndjenjën e tij unike të dizajnit dhe stilit, dhe mënyrën në të cilën ai inkorporoi një karakter të vogël në çdo makinë që ndërtoi. Pra, kur shohim simbolin Jaguar në kapakun e bagazhit, e dimë se është me të vërtetë makina e Lyons. Gruaja e tij Greta, Lady Lyons, me të cilën ishin martuar në vitin 1924, vdiq vitin e ardhshëm. Ata të dy janë varrosur në varrezat e Shën Gjon Pagëzorit pranë shtëpisë së tyre.

Jaguar XJR-6

Ekipet si Porsche dhe Lancia kishin një rekord të qëndrueshëm të garave, por ekipet britanike të Formula 1 ishin liderët botërorë në dizajnimin e shasisë dhe Tony Southgate, një ish-projektues i Grand Prix, u punësua për të krijuar XJR-6 të ri. Në atë kohë, makinat e Grand Prix përdorën "efektin e tokës" për të "shtyrë" makinën në rrugë me shpejtësi të madhe, dhe Southgate gjeti një aplikim të denjë për këtë. Makina u testua për herë të parë në qershor - korrik 1985, dhe tashmë në gusht 1985 në garën e parë në Kanada zuri vendin e tretë. Falë një kontrate me prodhuesin e cigareve Silk Cut në 1986, ekipi TWR-Jaguar konkurroi në kampionatet e garave me ngjyrat Silk Cut. Në këtë kohë, motori V12 ishte përmirësuar, vëllimi i tij ishte 6,5 litra (6496) dhe fuqia u rrit në 690 kf dhe më 5 maj 1986 ekuipazhi Derek Warwick / Eddie Cheever në një Jaguar XJR-6 fitoi fitoren e tyre të parë që nga viti 1957 në garën Silverstone.1000 kilometra.

Jaguar XJR-7

Grupi 44 bëri debutimin e tij me XJR-7 të ri, trupi i tij i ridizajnuar ishte më i fortë falë përdorimit të materialeve të përbëra dhe huall mjalti dhe përdorimit të aluminit në vend të çelikut, por motori V12 dhe pezullimi i pasmë mbetën të pandryshuar. Në fund të vitit 1985 dhe në vitin 1986, përballë bashkatdhetarëve, skuadra arriti të fitonte dy vende të katërta dhe disa të dyta, skuadra përsëri tregoi një qëndrueshmëri të tillë, duke u renditur e dyta në kampionatin e prodhuesve. Ekipi TWR pati një sezon të mrekullueshëm, duke fituar garën e 1000 km në Silverstone dhe duke iu afruar titullit të kampionit të botës. Në total, nën kujdesin e Jaguar Cars, skuadra e Group44 ka marrë pjesë në 76 gara gjatë gjashtë sezoneve, duke përfshirë dy ngjarje në Le Mans, dhe ka bërë gjithsej 120 starte. Ishte një rezultat i shkëlqyeshëm në vetvete, por për fat të keq asnjë kampionat nuk u fitua dhe shpresat e Bob Talius për një përpjekje tjetër në Le Mans u prishën kur menaxhmenti i Jaguar Cars ridrejtoi mbështetjen financiare për Tom Walkinshaw dhe ekipin e tij TWR.

Jaguar XJ40

Puna në makinë vazhdoi nga fundi i viteve '70. Jim Randle mori përsipër inxhinierinë dhe zhvilloi një pezullim krejtësisht të ri për makinën. Prototipet janë testuar në klimat ekstreme mbi një distancë totale prej 5 milionë miljesh. I lëshuar në Evropë në gjysmën e dytë të 1986 dhe në Shtetet e Bashkuara në fillim të 1987, XJ6 i ri u prit me një vlerësim të gjerë. Modelet u ofruan me motorin 3.6 litra AJ6 dhe versioni 2.9 litra u ofrua edhe në Evropë, në pritje të makinës është rishfaqur. 3.6 kishte cilësi të mirë udhëtimi dhe pezullimi i ri ofronte cilësi të shkëlqyer të udhëtimit. Ishte e mundur të porositej një transmetim manual ose automatik me 5 shpejtësi. Transmisioni automatik kishte çelësin origjinal të lëvizjes "J-Gate", ideja e Jim Randle. Makina mori një brendshme krejtësisht të re, të ridizajnuar me zbukurime në lëkurë Connolly dhe veshje druri të drurit të çmuar me veshje të brendshme, dhe pasagjerët në sediljet e pasme morën tavolina pikniku të palosshme prej druri të lëmuar, dhe një portë e re automatike e transmisionit bëri të mundur që shpejt dhe zgjidhni me lehtësi shpejtësinë për një udhëtim më të gjallë. ... U propozuan tre modele derivate - XJ6, Sovran dhe më i miri në seri, Daimler.

James Neville "Jim" Randle(James Neville "Jim" Randle) lindi në prill 1938. Randle u bë një nga stilistët kryesorë britanikë të makinave, një ish -inxhinier kryesor në Jaguar dhe projektuesi i një prej makinave sportive më të shpejtë në botë, Jaguar XJ220. Aktualisht drejtor i Qendrës Inxhinierike Automotive në Universitetin Birmingham, ai filloi si një nxënës 16-vjeçar dhe drejtoi projektin e tij të parë të automobilave në shkallë të plotë, Rover 2000TC, në moshën 25 vjeç. Në 1965 ai u bashkua me Jaguar Cars Ltd. në Zhvillimin Teknik dhe ishte i përfshirë në krijimin e Jaguar XJ Series 1, dhe më vonë në bashkëpunim me Pininfarina dhe Jaguar XJ Series 3. Si Drejtor i Zhvillimit të Produkteve për Jaguar në vitet 1980, ai ishte përgjegjës për përgatitjen për prodhimin e shumë të mëdhave projekte, duke përfshirë sedanin XJ40. Në vitin 1984, Jim Randle udhëhoqi, jozyrtarisht, zhvillimin e asaj që quhet Klubi i së Shtunës, një grup inxhinierësh dhe dizajnerësh nga qendra Wheatley, të cilët vullnetarë në fundjavë dhe pas orëve në një supermakinë të re për garat e Grupit B. i njohur si XJ220. Ai u largua nga Jaguar Cars Ltd. si inxhinier kryesor i kompanisë pas 26 vjetësh në 1991, vetëm dy vjet pasi Ford mori kontrollin e Jaguar Cars Ltd. Gjigandi amerikan emëroi njerëzit e tij në poste kyçe dhe Randle u hoq nga detyra.

Jaguar XJR-8

Deri në vitin 1987, TWR XJR-6 u ridizajnua ndjeshëm dhe u quajt XJR-8. Në makinë u bënë rreth 60 ndryshime, vëllimi i motorit u rrit në 7.0 litra (6995) dhe fuqia e tij ishte 720 kf Tani makinat u bënë më të ngurtë, më të lehta, më të fuqishme dhe kishin më shumë forcë për të përmirësuar vetitë e tërheqjes. Ndryshimet u shpërblyen pasi Jaguar fitoi katër raundet e para në kampionatin e 1987. Raundi tjetër ishte Le Mans dhe Southgate e projektoi trupin posaçërisht për qarkun e shpejtë francez. Tre XJR-8LM, siç u quajtën, u regjistruan, por fati u kthye në to, me një shpim dhe një kokë cilindri të plasaritur që lëshoi ​​dy makina dhe problemet me transmetimin vonuan një të tretën. Raundi i shtatë solli vendet e para dhe të treta në garat Brands Hatch dhe fitorja në Nürburgring në Gjermani më në fund çimentoi kampionatin botëror për makinat Jaguar, të cilat fituan tetë gara nga dhjetë këtë vit.

Jaguar XJR-9

Në vitin 1988, indeksi në emrin e makinës u ndryshua përsëri në Jaguar XJR-9, makina mori një motor të përmirësuar 7.0 litra V12 me një fuqi të shtuar prej 750 kf. Makinat IMSA u sponsorizuan nga Castrol, ato u pikturuan në elegante jeshile, kuq e bardhë dhe fitoi ndeshjen e parë, Daytona 24 Hours - sezoni pati një fillim të shkëlqyeshëm. Në këtë kohë, skuadra e nisi kampionatin botëror nga vendi i dytë pas Sauber Mercedes në garën e parë, pasuar nga fitoret e drejtuesve të ekipit, Martin Brandl dhe Eddie Cheever, në Yarama (Spanjë), Monza (Itali) dhe Silverstone (Angli. ). Makinat Porsche kanë dominuar Le Mans për disa vite. TWR-Jaguar doli në opozitë në 1988, duke regjistruar të paktën pesë XJR-9LM të rinj. Pas 24 orësh garash të vështira, XJR-9LM, i drejtuar nga Lammers, Johnny Dumfries dhe Andy Wellace, kaloi vijën e finishit, duke i shtuar një fitore tjetër pesë Jaguar-it të fituar në vitet pesëdhjetë. Ky moment duhej shijuar. Pjesa tjetër e sezonit ishte shumë e suksesshme, me Martin Brandl dhe Jaguar që përfunduan përkatësisht si fitues të kampionatit të shoferëve dhe prodhuesve me një diferencë të konsiderueshme.

Jaguar XJR-10

XJR-10 nuk kishte një motor të njohur V12, por një motor 3.0-litërsh me dy turbo V6 që prodhonte 650 kf. Motori ishte i pajisur me një sistem injeksioni të kontrolluar elektronikisht dhe i pajisur me dy turbocharger Garrett. Ky motor i lehtë dhe me rrotullime të larta ishte i mrekullueshëm për përshpejtimin me rreze të shkurtër dhe ekipi TWR-Jaguar kishte shpresa të mëdha për të. Jaguar XJR-10 debutoi në Kampionatin IMSA më 29 maj në Lime Rock. Jan Lammers përfundoi i dyti, vetëm një sekond pas një makine nga ekipi i Nissan. Në korrik, Jaguar XJR-10, i drejtuar nga shoferët Ian Lammers dhe Price Cobb, triumfoi në Portland, duke mposhtur Nissan. JaguarXJR-10 përfundimisht grumbulloi 6 fitore nga 26 pozicione në Kampionatin jashtëzakonisht konkurrues IMSA GTP. Për një kohë, makinat Jaguar kanë konkurruar në gara me distanca më të shkurtra me makina më të vogla me turbocharged. Avantazhi ishte se ata mund të zhvillonin shpejt turbo boost për të rritur fuqinë. Kështu, TWR zhvilloi XJR-10 për garat sprint, por vazhdoi të përdorte XJR-12 me fuqi V12 për garat në distanca të gjata si Daytona dhe Le Mans.

Jaguar XJR-11

Deri në korrik 1989, Jaguar XJR-11 u përgatit për specifikimin e kampionatit të Grupit "C". Makina u mundësua nga një motor 3.5 litra V6 me injeksion të kontrolluar elektronikisht dhe i pajisur me dy turbochargers Garrett, të cilët zhvilluan 750 kf. Ashtu si Jaguar XJR-10, ai u përball me konkurrencë shumë të fortë, këtë herë nga ekipi Sauber-Mercedes me automjetet e tyre të fuqizuara nga motorët e fuqishëm V8 - Shigjetat e Argjendta. Jan Lammers dhe Patrick Tambay ishin në gjendje të zinin vetëm vendin e gjashtë. Problemet e besueshmërisë për shkak të problemeve të motorit kanë pllakosur Jaguar XJR-11 për pjesën më të madhe të vitit. Fitorja e vetme për Jaguar XJR-11, me një sistem të menaxhimit të motorit Bosch Motronic në vend të atij të instaluar nga Zytec, u fitua në Silverstone më 20 maj 1990. Ndryshimet në rregulla e bënë Jaguar XJR-11 pothuajse të vjetëruar për vitin 1991 sezoni dhe XJR-11 nuk performoi aq mirë sa skuadra TWR po llogariste në Jaguar, megjithatë ai i shërbeu mirë Jaguar Sport për shumicën e dy sezoneve 1989-1990.

Jaguar XJR-12

Pas ekzaminimit të përvojës së përdorimit të motorëve V6 me turbocharged, inxhinierët e TWR-Jaguar arritën në përfundimin se ky motor nuk plotësonte kërkesat e besueshmërisë për garat e gjata si 24 orë në Le Mans dhe në vitin 1990 motori i vjetër V12 u kthye për të marrë pjesë në Le Mans. Makina u emërua Jaguar XJR-12 dhe ishte përsëri e suksesshme, duke fituar garën 24 orëshe të Daytona të vitit 1989 nën kontrollin e shoferëve të Jones / Lammers / Wallace, e ndjekur nga fitoret në Tampa, Portland dhe Del Mare. Në garën 24-orëshe Le-man më 16 dhe 17 qershor 1990, shoferët e Pryce Cobb / John Nielsen / Martin Brundle morën fitoren e shtatë dhe të fundit të Jaguar në Le Mans. Në vitin 1991, Jaguar XJR- u kthye në Le Mans me një motor V12 7.4 litra me fuqi 780 kf, peshonte saktësisht 1000 kg, siç kërkohet nga rregulloret e reja, por ishte në gjendje të zinte vetëm vendet e dyta dhe të treta, duke humbur ekipi i Mazda. Pasi rregullat ndryshuan përsëri, Jaguar u tërhoq nga gara.

TË DREJTAT NË JAGUAR TË KUFIZUARA PËR FORD MOTOR CORP.

Më 1 nëntor 1989, Ford Motor Corporation (FoMoCo) aplikoi në bordin e Jaguar Cars Ltd. me një propozim i cili, pas një diskutimi të gjatë të kushteve të propozuara, çoi në një marrëveshje. Kjo marrëveshje njohu integritetin e markës Jaguar dhe vendosi që Jaguar duhet të mbetet një ent juridik i veçantë me një strukturë kapitali të vetë-qëndrueshëm dhe bordin e vet të drejtorëve. Më 1 dhjetor 1989 u mbajt një mbledhje e jashtëzakonshme e aksionarëve, në të cilën u miratua rekomandimi i bordit për të pranuar propozimin e Fordit. Shtatë ditë më vonë, vendimi u bë i pakushtëzuar dhe Ford njoftoi se po mbyllte ofertën e tij më 28 shkurt 1990, kur u paraqit një ofertë për të hequr Jaguar nga lista e aksioneve. Ekipi i tranzicionit të Fordit kaloi tre muaj duke përgatitur raportin e performancës së Jaguar, kohë gjatë së cilës zyrtarët e Fordit u emëruan në bordin kryesor. Në fund të marsit, Sir John Egan njoftoi se po largohej nga Jaguar dhe megjithëse u dorëzua menjëherë si shef ekzekutiv, ai mbajti pozicionin e kryetarit joekzekutiv deri në fund të qershorit 1990. William J. Hayden (CBE), i cili mori postin e Kryeshefit Ekzekutiv në Mars, mori postin e Kryetarit dhe Kryeshefit Ekzekutiv më 1 korrik 1990. Bill Hayden ka përvojë të gjerë në industrinë britanike të automobilave, ku ai ka mbajtur një numër të lartë pozicionet. Duke komentuar emërimin e tij, ai tha: “Unë besoj në Jaguar, produktet dhe njerëzit e saj. Niveli i aftësive, arsimimit dhe aftësive të punëtorëve është më i lartë se sa kam parë kudo tjetër”.

Vitet 1990: EPOKA FORD

Jaguar XJR-15

Pasi fitoi Le-man në 1988, Walkinshaw krijoi një koncept të ri të makinave sportive që rezultoi në Jaguar XJR-15. Premiera e saj zyrtare u zhvillua në Silverstone në fillim të vitit 1991. XJR-15 është një makinë sportive me rrota të pasme e pajisur me një motor 6.0 litra V12 me 450 kf. Shasia dhe trupi i XJR-15 ishin bërë nga fibër karboni dhe Kevlar, duke e bërë atë makinën e parë rrugore të ndërtuar tërësisht nga kompozita. Ai u zhvillua në përputhje me rregullat e garave të vitit 1990 "Group C". Në versionin rrugor të makinës, pezullimi ishte akorduar më i qetë, dhe makina mori vlerësime nga gazetarët. Për XJR-15, u krijua seria speciale sportive Jaguar Sport Intercontinental Challenge e vitit 1991. Ky konkurs në tre seri garash u mbajt gjatë vitit 1991 në mbështetje të Grand Prix të Formula 1 në Monako, Silverstone dhe Spa-Francorchamps. Makina u prodhua nga divizioni Jaguar Sport në Bloxham (MB) nga viti 1990 deri në 1992, me një total prej 50 Jaguar XJR-15 të prodhuara, secila e shitur për 960,165 dollarë.

Jaguar XJ220

Qysh në vitin 1984, një ekip i vogël inxhinierësh entuziastë në Jaguar Cars po mendonin për një automjet me të gjitha rrotat që do ta çonte kompaninë drejt fitores në Le Mans. Fillimisht ishte një projekt joformal, zhvillimi i të ashtuquajturit "Saturday Club", një grup inxhinierësh dhe dizajnerësh nga qendra në Wheatley, vullnetarë në fundjavë dhe pas orarit, ndonëse nën drejtimin e drejtorit teknik Jim Randle. Prototipi u zbulua më 22 tetor 1988 në panairin ndërkombëtar të automjeteve në Birmingham dhe tërhoqi shumë interes, makina fjalë për fjalë mblodhi turma rreth saj. Në fillim të vitit 1992, u njoftua zyrtarisht se Jaguar XJ220 do të dilte në shitje pas rreth gjashtëmbëdhjetë muajsh, me një çmim prej 360,000 £. Versioni i prodhimit u zbulua për publikun në Panairin e Automjeteve në Tokio më 25 tetor 1991. Jaguar XJ220 përdori një motor 3.5-litërsh V6 me dy turbo në prodhim në seri. Si pajisje standarde, makina ishte e pajisur me disqe elektrike për dritare, pasqyra dhe sedilje, ajër të kondicionuar, një sistem audio me një CD player, rrota alumini. Një alarm dhe një imobilizator ishin instaluar si standard. Salloni ishte prej lëkure të çdo ngjyre sipas dëshirës së blerësit. Çmimi ka ndryshuar gjithashtu, vetëm për çdo Jaguar XJ220 duhet të paguanit 403,000 £ në Britani, ose 540,000 dollarë në Amerikë.

Jaguar XJ (X300)

XJ i ri bëri debutimin e tij botëror në Motor Show në Paris në Tetor 1994, dhe lançimi i flamurit të ri të markës ishte pika kryesore e Jaguar e vitit. Për herë të parë, kompania ka nxjerrë në treg një makinë të re, të prodhuar sipas standardeve botërore të cilësisë, njëkohësisht në të gjitha tregjet e botës. Në kohën e zhvillimit, XJ i ri u indeksua X300 brenda, me mbi 200 milion £ të investuara në të, dhe ishte modeli i parë i paraqitur nga Jaguar që nga blerja e tij nga Ford. Aspekti më i spikatur i serisë së re është kombinimi i veçorive tradicionale dhe moderne, duke rezultuar në një dizajn të ri trupor. Çdo panel i guaskës së jashtme është ridizajnuar nga XJ40. Inxhinierët e kanë bërë XJ të ri më të qetë, më të butë, më të rehatshëm, më të shpejtë, ndërsa më ekonomik, më të sigurt, më të besueshëm dhe më të fortë. Motori i ri 4.0 litra me 326 kf kompresori, i pari për prodhimin e sedanëve luksozë, gjithashtu siguroi që XJ i ri të ishte më tërheqës për klientët. Makina ishte një sukses i jashtëzakonshëm dhe fitoi lëvdata nga tregtarët e Jaguar, shtypi dhe klientët në mbarë botën.

Jaguar XK8

Në 1996, XK8 debutoi në shfaqjet motorike në Gjenevë dhe Nju Jork, duke shkaktuar një valë miratimi. Linjat e fuqishme dhe fluturuese të XK8 të kujtonin makinat e mëdha sportive Jaguar. XK8 është makina e parë e re sportive e Jaguar dhe i përket gjeneratës së fundit në strategjinë afatgjatë të prodhimit të Jaguar. Duke u bazuar në traditën e Jaguar, XK8 është një kombinim unik i stilit, luksit, rafinimit dhe mjeshtërisë, ndërkohë që vendos standarde të reja në tregun e makinave sportive për sa i përket performancës dinamike, teknologjisë së përparuar, cilësisë dhe besueshmërisë. Inxhinierët e Jaguar kanë krijuar një dizajn krejtësisht të ri të trupit dhe një brendshme të re. Sistemi i ri i pezullimit, drejtimit dhe frenimit konfirmon gjithashtu reputacionin e XK8 për ngasjen më të mirë në klasë dhe ekuilibrin e menaxhimit. Në zemër të XK8 është motori i ri AJ-V8. Projektuar dhe ndërtuar nga Wheatley, një V8 4.0-litër 32-valvulash me një karburator me katër fuçi 290 kf. vendos standarde të reja në fuqi për markën Jaguar. Që nga prezantimi në Motor Show në Gjenevë, ku u votua Makina më e Mirë, XK8 ka fituar çmime dhe vlerësime të mira në mbarë botën për stilin, bukurinë, shpejtësinë, trajtimin dhe madje edhe apelin seksual!

Sir Nicholas Vernon "Nick" Sheel(Nicholas Vernon "Nick" Scheele) (03.01.1944-18.07.2014) - Kryetar dhe CEO i Jaguar nga 1992 në 1999. "Nick" Sheal lindi në Brentwood, Essex, djali i madh i Werner J. Sheel dhe gruas së tij, Nora E. Sheal. Ai u shkollua në Shkollën Brentwood dhe vazhdoi studimet në Universitetin Durham në St Cuthbert. Pas diplomimit, ai u bashkua me Ford Motor Company. Kryetari dhe shefi ekzekutiv, William Hayden, doli në pension në fund të marsit 1992, përvoja e tij e gjerë në prodhim lejoi kompaninë të përmirësonte ndjeshëm cilësinë dhe produktivitetin gjatë dy viteve të tij në detyrë, dhe kompania që ai transferoi ishte tashmë më e qëndrueshme në të gjitha aspektet. Ai u pasua nga "Nick "Sheel, i cili iu bashkua Jaguar në fillim të vitit si Zëvendës Kryetar. Shtator 1992, në festimin e 70-vjetorit të kompanisë, Nick Sheeal e bëri të qartë se Jaguar do të vazhdojë të ndërtojë në pikat e forta të saj:" Sir William Lyons besonte në ofrimin e klientëve me individualitet të ndryshëm dhe disa prej të cilave nuk do të lënë indiferente makina që ofrojnë performancë, udhëtim. cilësi dhe rehati m klasit botëror për një çmim të arsyeshëm. Sot, këto cilësi mbeten një prioritet për Jaguar. Synimi ynë për të ardhmen do të jetë të jetojmë në përputhje me këtë traditë dhe të krijojmë modele të reja që janë padyshim Jaguar dhe të denja për atë trashëgimi.” Nën udhëheqjen e tij, u lansuan modelet e reja XJ (X300), XJ8, XK8, S-type, prodhimi absolutisht i ri.

I vetmi për kompaninë është motori AJ-V8. Në Prill 1999, "Nick" Scheele, Kryetar dhe CEO i Jaguar, u emërua Kryetar i Ford Europe. Gjatë shtatë viteve të tij në strukturën e Jaguar, ky njeri ka bërë ndryshime të rëndësishme në punën e kompanisë. Nën udhëheqjen e tij, Jaguar ka rifituar vendin e saj të merituar midis markave më të njohura në botë për sa i përket imazhit të markës, cilësisë së produktit dhe kënaqësisë së klientit. Në vitin 2001, "Nick" Sheehl u nderua me Urdhrin Britanik të Kalorësisë - Urdhri më i shquar i St Michael dhe St George (KCMG) për shërbimet e tij në zhvillimin e eksporteve britanike. Ai vdiq më 18 korrik 2014 në moshën 70-vjeçare.

Jaguar XJ8 (X308)

Jaguar zbuloi sedanin e ri XJ8 në Motor Show në Frankfurt më 11 shtator 1997. Automjeti është modifikuar gjerësisht për të përmirësuar cilësinë, qëndrueshmërinë dhe performancën strukturore. Ngurtësia rrotulluese është rritur gjithashtu, duke e vendosur Jaguarin në një nivel me udhëheqësit. Brendësia e XJ8 është një evolucion modern i nënshkrimit elegant Jaguar që ndërthur në mënyrë inteligjente materialet tradicionale dhe mjeshtërinë me teknologjinë e lartë. Rritja e komoditetit të udhëtarëve, përmirësimi i ergonomisë dhe rritja e hapësirës për këmbët, duke rritur në të njëjtën kohë sigurinë. Ndryshimet e gjera përfshinin pezullimin e përparmë, sistemin e frenimit dhe kontrollin e mbytjes me valë. Të gjitha trupat XK8 dhe XJ8 u pikturuan në Castle Bromwich duke përdorur pajisje të reja. Makina ishte e pajisur me motorë V8 tërësisht alumini me katër bosht me gunga me një vëllim prej 3.2 litrash dhe 237 kf. dhe 4.0 litra me një kapacitet 284 kf, më vonë u shfaq një version me një kompresor 4.0 litra me një kapacitet 363 kf.

Jaguar S-lloj

Në fillim të vitit 1998, Jaguar njoftoi se sedani sportiv i tipit S të madhësisë së mesme (indeksi i brendshëm X200) do të debutonte në panairin ndërkombëtar të automjeteve në Birmingham në tetor. Prodhimi i plotë i tipit S do të përfundojë deri në vitin 1999, duke garantuar që Jaguar të sjellë një shekull të ri me nivele rekord prodhimi dhe gamën më të gjerë të produkteve në historinë e kompanisë. Modeli i ri u zhvillua në Qendrën Teknike Jaguar në Wheatley, i ndërtuar në fabrikën e kompanisë Castle Bromwich dhe doli në shitje në mars 1999. Lloji S u përshëndet si një sedan sportiv krejt i ri, më i përballueshëm, kompakt, luksoz që plotësoi dhe zgjeroi formacionin ekzistues të Jaguar. Më e ulët se XJ për nga madhësia dhe vlera, tipi S mishëronte vlerat thelbësore të markës për stilin e pazakontë, fuqinë e lartë, trajtimin e lehtë dhe rehatinë e patejkalueshme. Lloji S mundësohej nga një V6 3.0 litra ose V8 4.0 litra. V6 i fuqishëm, motori i parë V6 i kompanisë, përputhej në mënyrë të përkryer me një shasi që kombinonte performancën e pakrahasueshme dhe lehtësinë e përdorimit. Për më tepër, teknologjitë inovative u përdorën në prodhimin e makinës, duke përfshirë kontrollin e zërit për sistemin audio, telefonin dhe kontrollin e klimës, pioniere në makinat e prodhimit masiv, të cilat siguruan përdorimin e sigurt dhe të lehtë të këtyre sistemeve.

Vitet 2000: KOHA E RE

Në tetor 1999, Jaguar njoftoi synimin e saj për të konkurruar në Kampionatin Botëror të Formula 1. Vendimi për të marrë pjesë u mor pasi Ford bleu ekipin e garave Stewart Grand Prixte në qershor 1999, i cili u riemërua në Jaguar Racing. Arritjet e mëdha të Jaguar në sportin motorik e kanë vendosur atë si një kandidat të denjë për pjesëmarrje në Formula 1. Në më shumë se 50 vjet, Jaguar ka fituar Le Mans shtatë herë, kampionatin botëror dy herë, si dhe tubimin Monte Carlo dhe ngjarje të panumërta më të vogla. Sidoqoftë, sezoni 2000 doli të ishte jashtëzakonisht i pasuksesshëm, për shkak të mosfunksionimeve teknike, të dy makinat zbritën në fillim të sezonit. Për sezonin 2001, modeli i makinës u modifikua seriozisht dhe makina e re lejoi që Eddie Irwin të ngjitej në podium në Çmimin e Madh të Monakos, por nuk i solli fitore të tjera ekipit. Viti 2002 për ekipin Jaguar Racing filloi jashtëzakonisht pa sukses, në shumicën e garave makinat u refuzuan për shkak të problemeve teknike. Vetëm në fund të sezonit skuadra e Jaguar Racing arriti të arrijë një përmirësim të lehtë në rezultate dhe Eddie Irwin e solli makinën në podium për herë të dytë në historinë e ekipit. 2003 i solli ekipit një përmirësim të qartë në rezultate, ajo shënoi 18 pikë - dy herë më shumë se në ndonjë nga kampionatet e mëparshme. Në vitin 2004, ekipi mori automjete të reja Jaguar R5, por rezultatet ishin përsëri në rënie. Për tre vjet radhazi, ekipi i Jaguar Racing zuri vetëm vendin e shtatë në kampionatin e konstruktorëve dhe nuk mundi të ngjitej më lart. Si rezultat, menaxhmenti vendosi të shesë ekipin.

Jaguar X-tipi

Në shkurt 2001, tipi i ri X u zbulua në Motor Show në Gjenevë, i cili u bë zbukurimi i ekspozitës dhe një test rrugor i kryer menjëherë pas tij, nga përfaqësues të shtypit, konfirmoi se, pavarësisht nga madhësia e tij, ishte një Jaguar i vërtetë. Dizajni elegant dhe i nënvlerësuar, së bashku me linjat tradicionale të Jaguar, e bënë automjetin të dallueshëm dhe dekorimi i brendshëm plotësonte standardet e cilësisë dhe komoditetit që kanë ndërtuar reputacionin e Jaguar. Nga pikëpamja teknike, tipi X u dallua për sistemin e tij me të gjitha rrotat, i cili shpërndau tërheqjen midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport 40/60. Ishte sistemi i parë me të gjitha rrotat e përdorur në prodhimin e automjeteve Jaguar. Motorët për tipin X ishin njësi të lehta të fuqisë V6 me 4 boshte me gunga dhe me një zhvendosje prej 2.5 dhe 3.0 litra dhe densitetin më të lartë të fuqisë në klasën e tyre. Inxhinierët e Jaguar zhvilluan motorë për të përmbushur kërkesat e larta të vendosura ndaj kompanisë pas motorëve legjendar XK dhe V12. I synuar për një audiencë më të gjerë dhe më të re, tipi X u pajis fillimisht me një V6 2.5 litra me 194 kuaj fuqi dhe një njësi 3.0 litra me një kapacitet 227 kuajfuqi, dhe në vitin 2002, një modifikim me një lëvizje me rrota të përparme dhe një motor me zhvendosje u shtua në gamën e prodhimit 2.1 litra me një kapacitet prej 156 kf Shitja e makinës filloi menjëherë pas hapjes zyrtare të fabrikës Halewood, dhe vetë makina u bë një burim krenarie për produktet e prodhuara nga kompania. Modeli ishte më i vogli në formacionin e Jaguar dhe u prodhua në sedanë dhe kamionçina, me X-Type që ishte vetura e vetme stacioni e prodhuar në masë e kompanisë.

Jaguar XJ (X350 / 358)

Motor Show në Paris në Shtator 2003 u shënua me prezantimin e një sedani krejtësisht të ri dhe teknikisht të avancuar që zëvendësoi XJ8 ekzistues. Zhvilluar si pjesë e një projekti të quajtur X350, XJ i ri përfaqësoi një hap të rëndësishëm përpara jo vetëm për Jaguar, por për të gjithë industrinë e automobilave. Shumica e komponentëve të trupit në makinat e reja janë prej alumini. Përdorimi i gjerë i aluminit në prodhimin e XJ-së së re e bëri atë 200 kg më të lehtë se modeli i mëparshëm, pavarësisht se modeli i ri është më i gjatë, më i gjatë dhe më i gjerë se paraardhësi i tij. Salloni është bërë më i gjerë dhe më i rehatshëm për të gjithë pasagjerët. Për më tepër, duke qenë 40% më e lehtë se XJ-ja e mëparshme, trupi i makinës së re është 10-15% më i fortë, gjë që rrit besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e trupit. Makina e re fuqizohej nga një motor V8 4.2 litra, si i mbingarkuar ashtu edhe me aspirim natyral. Për më tepër, pati modifikime të pajisura me një motor V8 3.5 litra dhe një V6 3.0 litra. Pezullimi vetë-rregullues është një tjetër risi që vjen standard në të gjitha modelet në lidhje me sistemin CATS. Dizajni i makinës së re është plotësisht në përputhje me stilin e kompanisë Jaguar. Përveç XJ-së standarde me një bazë të shkurtër të rrotave,dhe një modifikim i veçantë - një version i zgjatur i XJ me një kompresor V8, i cili mori emërtimin Jaguar Super V8 Vanden Plas. Në vitin 2005, emri u ndryshua në Daimler Super Eight (ekskluzivisht për tregun amerikan). Një version i kufizuar i portofolit Super V8 ishte i disponueshëm. Modelet më të mira kishin një pajisje shumë të pasur, në veçanti, monitorët e mbështetëses së kokës dhe kontrollin aktiv të lundrimit me funksionin Forward Alert, i cili paralajmëron afrimin e një pengese."Alumini XJ" është gjenerata e shtatë e serisë XJ. Që nga lëshimi i modelit të parë në 1968 deri në fillimin e shitjeve në pranverën e vitit 2003, janë prodhuar rreth 800,000 Jaguar XJ.

Jaguar XK (X150)

Në Panairin e Automjeteve të Detroitit në Janar 2005, Jaguar zbuloi një makinë të re koncept të quajtur Advanced Lightweight Coupe, e projektuar nga Jaguar Design Studio nën drejtimin e Ian Kalam. Jaguar XK, kodi i brendshëm X150, u zbulua në Motor Show në Frankfurt më 2 nëntor 2005 me një motor 4.2 litra V8 si makinat e gjeneratës së parë. Në Janar 2006, JaguarXK i konvertueshëm u zbulua në panairin ndërkombëtar të automjeteve të Amerikës së Veriut në Detroit. Shqyrtimet e shtypit ishin pozitive: makina u trajtua në mënyrë të shkëlqyeshme, përshpejtoi shkëlqyeshëm, frenat dhanë informacion të bollshëm dhe sistemi i akorduar i shkarkimit tingëllonte shkëlqyeshëm. Brendësia e ridizajnuar dhe pulti i ridizajnuar plotësisht i siguruan shoferit shikueshmëri të shkëlqyer dhe hapësirë ​​shtesë në sediljet e përparme. Pas shfaqjes së automjeteve të testimit të drejtpërdrejtë në tregtarët në mes të marsit 2006, shitjet e Jaguar XK në mbarë botën kanë treguar rritje të qëndrueshme. Makina u ofrua si coupe dhe e konvertueshme me një majë të butë të palosshme, të kontrolluar nga një makinë elektrike. Shasia e makinës në tërësi rrotullohej dizajnin e XK8. Nën kapuçin e makinës ishte instaluar një motor V8 me një vëllim 4.2 litra dhe një fuqi prej 298 kf. çiftëzohet me një "automatik" ZF me gjashtë shpejtësi. Në disa tregje, u ofrua një opsion me një motor 3.5-litërsh V8 që zhvillon 258 kf. me., dhe versioni i Jaguar XKR ishte i pajisur me një motor kompresor V8 me një vëllim prej 4.2 litrash, i cili bëri të mundur rritjen e prodhimit në 416 litra. me Në vitin 2011, u prezantua një version i ri i Jaguar XKR-S me një motor të përmirësuar 550 kf. (405 kW) dhe një çift rrotullues prej 680 N / m., Dhe më vonë XKR-S GT.

Ian Callum ka lindur në Dumfries (Skoci). Në moshën 14-vjeçare, ai bëri përpjekjen e tij të parë për një dizajn për një makinë Jaguar dhe dërgoi skicat e tij në kompani me shpresën për të gjetur një punë. Ai u diplomua për dizajn industrial, fillimisht u diplomua në Shkollën e Artit në Glasgow dhe më pas në Kolegjin Mbretëror të Artit në Londër me një diplomë master në dizajn automobilistik. Vendi i parë serioz i punës së stilistit ishte kompania Ford. Nga viti 1979 deri në vitin 1990, Callum arriti të kontrollonte në shumë shitës Blue Oval në mbarë botën: britanike, italiane, madje edhe japoneze dhe australiane. Skocezi vazhdoi karrierën e tij në kompaninë inxhinierike britanike TWR (Tom Walkinshaw Racing), nga e cila u emërua projektuesi kryesor në 1991. Pikërisht këtu u zbulua plotësisht talenti i tij si një "artist" automobilistik: i porositur nga Aston Martin, Callum pikturoi një coupe tepër të bukur DB7, e cila filloi një epokë të re në historinë e markës legjendare britanike. Ai u bashkua me Jaguar në 1999, duke shënuar një epokë të re në zhvillimin e markës. Nën udhëheqjen e tij, janë zhvilluar modele inovative por tërheqëse si Jaguar XK, XF luksoz dhe flamuri mahnitës i markës Jaguar XJ. Ian mori pesë doktoratura nderi nga universitetet në mbarë botën dhe titullin Dizajneri Industrial Mbretëror nga Shoqëria Mbretërore e Arteve (RSA). Ian Callum u bë një nga përfaqësuesit e parë të industrisë së automobilave që u përfshi në Sallën e Famës të Automjeteve Skoceze. Në vitin 2013, ai u shpall "Personi i vitit" nga botimi britanik Top Gear, në 2015 fitoi çmimin prestigjioz "Dizajneri i Vitit", si dhe zuri vendin e parë në renditjen e 100 stilistëve më të mirë në Britaninë e Madhe nga Designerati sipas The Drum.

Jaguar XF (X250)

Në Shtator 2007, në Motor Show në Frankfurt, u prezantua një sedan sportiv me pesë vende me rrota të pasme të klasës E - Jaguar XF. Gjatë krijimit të saj, makina mori indeksin e brendshëm X250. Makina u krijua në imazhin e konceptit C-XF dhe ndryshoi plotësisht konceptin e modelit, pasi kishte humbur të gjitha lidhjet stilistike me modelin e tipit Jaguar S. Dizajni i Jaguar XF nuk ka asnjë lidhje me stilin retro të paraardhësit të tij. Çati e ulët, mbulesë e gjatë, harqe të gjera të rrotave - tani Jaguar ka një karakter sportiv. XF është një sedan me katër dyer që kombinon stilin e sofistikuar, performancën e kupës sportive dhe përsosjen e një makine ekzekutive luksoze, duke lejuar shoferin dhe katër pasagjerët të shijojnë një udhëtim emocionues me shpejtësi deri në 250 km / orë. Dizajni i brendshëm jep një ndjenjë hapësire, me më pak dru, lëkurë dhe luks të dukshëm brenda makinës. XF tregtohet si një makinë sportive, kështu që ka motorë të fuqishëm që përputhen me karakterin e tij. Në prill 2011, në panairin ndërkombëtar të automjeteve në Nju Jork, kompania zbuloi një model të përditësuar XF. Ndërrimi i fytyrës përfshinte ndryshime në pjesën e përparme dhe të pasme të makinës, të cilat bazoheshin në stilin e makinës konceptuale Jaguar C-XF.

Jaguar është një makinë, vendi i së cilës Britania e Madhe nuk është vendlindja e jaguarëve. Por për entuziastët e makinave të nivelit të lartë, këto tre koncepte janë të lidhura pazgjidhshmërisht. Të gjithë e dinë shumë mirë se marka e makinave Jaguar prodhohet nga një prodhues britanik i makinave. Prodhuesi i makinave Jaguar është pjesë e grupit Ford. Dhe historia e markës Jaguar filloi me prodhimin e as motoçikletave, por makinave anësore të motorëve.

Historia e markës Jaguar: fillimi i udhëtimit

Makina e parë e kompanisë u lëshua vetëm në fillim të viteve 30 të shekullit të kaluar. Modeli "SS I" dallohej për linjat e këndshme të trupit të zgjatur të ulur. Por historia e vërtetë e Jaguar nuk filloi me këtë makinë. Rreth katër vjet më vonë, modeli tjetër, SS100, doli nga linja e montimit. Makina karakterizohej nga një pamje e jashtme e këndshme, sedilja e shoferit ishte e vendosur pak mbi nivelin e rrugës. Prerjet për bërrylat e shoferit u treguan si tipari më goditës i trupit, siç ishin fenerët e mëdhenj të sheshtë me rrjetë metalike mbrojtëse, një kapuç i gjatë dhe i ngushtë me lojëra elektronike për qarkullim më të mirë të ajrit dhe linja të bukura të mbrojtjes me pragje.
E pajisur me një motor të fuqishëm me gjashtë cilindra, makina përshpejtoi në 160 km / orë dhe me të vërtetë dukej si një grabitqar i egër. Falë William Lyons, shenja e fjalës Jaguar u shfaq për herë të parë në këtë makinë. Sipas ekspertëve, historia e Jaguar filloi me "SS100".

Logoja e kompanisë

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, kompania punoi për nevojat e frontit, duke prodhuar avionë, dhe pas luftës, makina Jaguar filloi të prodhohej përsëri: prodhuesi, natyrisht, braktisi shkurtesën "SS". Tre vjet më vonë, del në treg një model i ri "Jaguar XK120", në të cilin vijojnë të gjurmohen vija të qarta, duke e bërë markën të dallueshme. Për më tepër, kapuçja tashmë është zbukuruar me një figurinë të një grabitqari të vërtetë, falë së cilës, edhe një person që është absolutisht larg teknologjisë, duke parë një figurinë të një grabitqari në kapuç, e di se kjo është një markë makinash Jaguar.
Pra, mund të përmbledhim disa rezultate:
1. Makina Jaguar: vendi i origjinës - Britania e Madhe.
2. Modeli i parë është rreth 80 vjet më parë.
3. Makina të klasit të lartë.
Aktualisht, kompania vazhdon të kënaqë fansat e markës me modele të reja makinash.

Jaguar është një markë makinash në pronësi të Indian Tata Motors. Ajo ka selinë në Wheatley, MB.

Historia e markës filloi në 1922, kur William Lyonsom dhe William Walmsley themeluan kompaninë Swallow Sidecar. Aktiviteti kryesor, siç nënkupton edhe emri, ishte prodhimi i makinave anësore për motoçikletat. Megjithatë, kjo nuk solli të ardhurat e duhura dhe kompania filloi të prodhonte trupa për Austin Seven, një makinë e njohur në atë kohë. Trupat e përfunduar SS ishin të bukur dhe të këndshëm, gjë që rriti shitjet pavarësisht çmimit më të lartë në krahasim me standardin Austin.

Në vitin 1927, kompania zgjeroi prodhimin për të prodhuar komponentë për Morris Cowley, Fiat 509A dhe Wolseley Hornet. Përvoja e akumuluar dhe një pjesë e kapitalit të mbledhur nga disa porosi të mëdha i lejuan markës të fillonte të dizajnonte modelet e veta.

Në vitin 1929 u lëshua SS e parë me një dizajn elegant dhe ndenjëse për dy pasagjerë. Pamja e tij dhe mbushja teknike inovative tregojnë qëllimin e prodhuesit të automjeteve për të marrë pjesë në gara.

Në vitin 1931, në Motor Show në Londër, kompania zbuloi SS 1 të saj. Ai tërhoqi menjëherë vëmendjen e publikut falë trupit të tij të ulët, të hijshëm dhe të zgjatur. Makina ishte e pajisur me një motor 2-litërsh me gjashtë cilindra në linjë me një kapacitet 15 kf. dhe mund të përshpejtojë në 113 km / orë. Ai paraqiste një brendshme të dizajnuar shkëlqyeshëm me tapiceri lëkure dhe veshje druri të lëmuar. Kur zhvillohej një makinë, fokusi ishte te pamja, jo te performanca.

Jaguar SS 1 (1931-1936)

Pas kësaj vjen SS 2 me një motor 1-litër me katër cilindra dhe një shasi më të gjerë se SS 1.

Në 1935, u shfaq sedani i parë me një njësi të energjisë 2.5 litra, i cili mori dy modifikime sportive: SS 90 dhe SS 100.

SS 90 u emërua për shpejtësinë e tij maksimale prej 140 mph (140 km / orë). Ajo ishte e pajisur me një motor 2.5-litërsh me gjashtë cilindra me 68 kf. Kjo makinë, si modelet e tjera të markës, tërhoqi shpejt vëmendjen e publikut për shkak të pamjes së saj të mrekullueshme dhe elegante. Megjithatë, vëllazëria sportive shpejt u zhgënjye me të, pasi karakteristikat teknike nuk përputheshin me pamjen.

Në përgjigje të kritikave ndaj makinës për komponentin e saj tepër të kultivuar të shfaqjes, marka punësoi disa inxhinierë për të rritur motorin. Si rezultat, njësia e fuqisë 2.5 litra filloi të prodhojë 102 kf. U bë një sensacion i vërtetë kur u prezantua për publikun më 21 shtator 1935 në hotelin Mayfair në Londër. Tashmë më 24 shtator, revista Motor vlerësoi jo vetëm çmimin tërheqës, por edhe performancën e jashtëzakonshme të produktit të ri.

Në vitin 1938, një motor 3.5 litra u shtua në linjën e njësive të fuqisë dhe trupat filluan të bëhen tërësisht prej çeliku.

Në vitin 1936, makina sportive SS Jaguar 100 doli me një shpejtësi maksimale prej 100 milje në orë (rreth 160 km / orë). Ai mori një motor të përmirësuar 2.5 litra, i cili zhvilloi deri në 100 kf. Në vitin 1938, vëllimi i motorit u rrit në 3.5 litra, dhe fuqia u rrit në 125 kf. Ky model quhet një nga makinat më të mira të të gjitha kohërave nga njohësit dhe tani vlerësohet shumë nga koleksionistët.

SS Jaguar 100 dallohej për pozicionin e tij të ulët të trupit, fenerët e mëdhenj me difuzorë të sheshtë dhe rrjetë metalike mbrojtëse, parafango spektakolar të lidhur me këmbët, një kapuç të ulët të gjatë me pika, pezullim gjysmë eliptik, rrota me diametër të madh, një rezervuar të madh karburanti. , Frenat e daulleve Girling. Janë prodhuar gjithsej 314 njësi të modelit. Kjo makinë ka fituar çmime të shumta në garat e elegancës, mitingjet ndërkombëtare dhe garat e ngjitjes në kodra. Në modën e asaj kohe, modeleve iu dha emri i kafshës, i cili në të ardhmen do t'i caktohet markës.

SS Jaguar 100 (1936-1940)

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, kompania prodhoi pajisje për ushtrinë. Këto ishin kryesisht automjete jashtë rrugës me një motor Ford dhe komponentë për bombardues. Pas përfundimit të luftës, udhëheqja vendosi të braktiste emrin SS për shkak të asociacioneve të pakëndshme të shkaktuara nga kjo shkurtim. Meqenëse tregu tashmë e njihte dhe e donte SS Jaguar 100, kompania u riemërua Jaguar Car Limited më 23 mars 1945.

Me modelet e hershme të pasluftës, Jaguar ishte më i suksesshëm se shumë prodhues të tjerë të automobilave. Marka u ble nga Standard Motor Company, ndërmarrjet e së cilës prodhuan motorë me gjashtë cilindra për të.

Jaguar po bën emër me disa makina sportive të suksesshme: Jaguar XK120, Jaguar XK140, Jaguar XK150 dhe Jaguar E-Type.

XK120 debutoi në Motor Show në Londër të vitit 1948. Forma e saj përsëriti kryesisht makinat e mëparshme të markës: parafango që derdheshin në njëri-tjetrin, një kapuç i gjatë, një qëndrim i ulët, fenerët e zgjatur. Ishte makina e parë e kompanisë që ishte e pajisur me një motor të pronarit. Ai mori një kokë blloku alumini, shtytës hidraulikë në mekanizmin e valvulave, dy bosht me gunga lart, kandela të vendosura në qendër të dhomës së djegies hemisferike. Ky motor ishte aq i suksesshëm sa u prodhua për 38 vjet.

Modeli arriti një sukses të jashtëzakonshëm dhe në vend të 200 të planifikuarve, marka prodhoi 12,000 kopje.

Jaguar XK120 (1948-1954)

Në vitin 1954, XK120 u zëvendësua nga XK140 me një fuqi fillestare prej 190 kf, e cila më pas u rrit në 210 kf. Tre vjet më vonë, XK140 u zëvendësua nga XK150, i cili ishte i pajisur me një njësi fuqie 265 kuaj-fuqi që përshpejton makinën në 210 km / orë. Modeli është gjithashtu i dukshëm për të qenë makina e parë e prodhimit në botë me frena me disk në të gjitha rrotat.

Në vitin 1950, XK120 mori pjesë në 24 Orët e Le Mans dhe, megjithëse nuk arriti në vijën e finishit, tregoi rezultate të mira. Pastaj u lëshua XK120C, ose C-Type, i cili mori një motor më të madh me tre karburatorë 210 kf. dhe trupi i lehtë. Modelja vendosi një rekord në xhiro. Gjatë historisë, ajo fitoi 37 gara ndërkombëtare.

Në vitin 1954, u shfaq një makinë e re garash, D-Type. Ajo ishte e pajisur me një motor 277 kuaj-fuqi dhe zhvillohej deri në 240 km / orë. Në vitin 1961, E-Type roadster debutoi me një trup të lëmuar të krijuar për të reduktuar aerodinamikën.

Jaguar XK150 dhe më vonë XK150 Roadster 3.4 litra u bënë shumë të njohura në tregun e rëndësishëm amerikan. Në 1960, Jaguar bleu Daimler Motor Company. Që nga fundi i dekadës, marka Daimler është përdorur nga prodhuesi i automjeteve për të treguar sedanët e saj më luksozë.

Më 11 korrik 1965, shpallet një bashkim me British Motor Corporation Ltd. Deri në vitet 1980, marka prodhoi disa makina sportive dhe sedanë që ishin me cilësi të lartë dhe të shtrenjtë.

Në fillim të viteve 1970 u shfaq XJ12 me një motor 12 cilindrash 311 kf. Jaguar XJ-S, i cili u shfaq në 1975, u pajis me motorin AJ6 për herë të parë.

Jaguar XJ-S (1975-1996)

Shumë shpejt u bë e qartë se një aleancë me British Motor Corporation Ltd. nuk i jep prodhuesit të automjeteve asnjë përfitim, kështu që aksionet e Jaguar janë të listuara në bursë veç e veç. Në vitin 1980, John Egan u bë kreu i kompanisë, emri i të cilit lidhet me prosperitetin e paparë të Jaguar. Ai vendosi kontrolle të forta të cilësisë, racionalizoi oraret e dërgesave dhe pushoi nga puna rreth një të tretën e punonjësve të saj për të ulur kostot.

Në 1990, marka Jaguar kaloi në Ford Motor Company. Në vitin 1999, ajo u bë pjesë e Premier Automotive Group së bashku me Aston Martin dhe Volvo Cars, dhe që nga viti 2000, Land Rover.

Si pjesë e Ford, marka zgjeroi formacionin e saj me S-Type në 1999 dhe X-Type në 2001. Kjo e fundit u zhvillua në bazë të një platforme të modifikuar Ford CD132 dhe ishte makina më e vogël në gamën e Jaguar. Për më tepër, kjo makinë u dallua nga fakti se modifikimi i saj i stacionit të kamionçinës u bë karroca e parë në listën e ofertave të markës. Ishte modeli i parë i projektuar nga stilisti i makinave Ian Callum.

Fillimisht, X-Type ishte në dispozicion vetëm me lëvizje me katër rrota dhe dy opsione motori: një benzinë ​​V6 2.5 ose 3.0 litra. Në vitin 2002, u shtuan motori bazë V6 me 2.1 litra dhe sistemi i lëvizjes së rrotave të përparme. Të tre motorët ishin të disponueshëm me një transmetim automatik ose manual me pesë shpejtësi.

Jaguar u shfaq në Rusi në vitin 2004, kur Land Rover Rusisë iu besua detyra për të promovuar markën. Për të kryer operacionet, u përdorën praktikat logjistike të Ford Motor Company CJSC. Në vitin 2009 u hap Akademia Jaguar Land Rover, e cila synon të përmirësojë cilësinë e shërbimit ndaj klientit dhe trajnimin për punë në koncesionare.

Në vitin e parë të funksionimit të markës në Rusi, u shitën vetëm 400 makina. Në vitin 2012, kjo shifër ishte 1506 njësi. Në të njëjtën kohë, XF dhe X-Type mbeten modelet më të shitura.

Më 2 qershor 2008, marka iu shit kompanisë indiane Tata Motors për 1.7 miliardë paund.

Në vitin 2013, marka prezantoi makinën e re sportive Jaguar F-Type, e cila zëvendësoi E-Type. Fillimisht u ofrua në një version të konvertueshëm, dhe më pas u lëshua një coupe. Motori i tij më i fuqishëm 5-litërsh prodhonte 575 kf.

Jaguar F-Type (2013)

Tani kompania jo vetëm që zotëron fabrika automobilistike dhe qendra kërkimore, por gjithashtu planifikon të ndërtojë një njësi të madhe shkencore që do të angazhohet në zhvillimin e një brezi të ri të teknologjive të transportit. Për të arritur qëllimet e saj, marka tërheq rreth 1000 shkencëtarë dhe inxhinierë dhe premton të mahnisë botën me makina mbresëlënëse.