Disavantazhet e kutisë dsg. Kuti ingranazhi robotik DSG

Sipas filozofisë së tij, DSG është një transmision manual, ndryshimi i fazave në të cilin ndodh automatikisht. Shoferi ka aftësinë të përfshijë modalitetin e ndërrimit manual, por në këtë rast, ndryshimet e marsheve kryhen nga aktivizuesit me anë të menaxhimit të sinjaleve elektrike. Një dizajn i tillë nuk nënkupton një lidhje të drejtpërdrejtë midis levës së ndërrimit të marsheve dhe pirunëve për ndryshimin e marsheve të drejtuara. Funksioni i tufës bazohet në të njëjtin parim. Volanti i motorit shkëputet nga boshti i lëvizjes së kutisë së marsheve nga një servo ngasje me komandën e njësisë së kontrollit automatik të transmisionit.

Një tipar dallues i kutisë së marsheve DSG është tufa e dyfishtë. Shpejtësia rrufe e ndërrimit të marsheve u arrit për shkak të faktit se kur futet një marsh, hapi tjetër aktivizohet automatikisht. Për shembull, kur futni marshin 1, marshi i dytë ndiqet menjëherë. Mund të themi se dy shporta të veçanta të tufës funksionojnë së bashku me një kuti ingranazhi manual. Do të jetë e vështirë për ju të kuptoni se si funksionon DSG nëse nuk jeni të njohur me makinën.

Për momentin, ekzistojnë dy gjenerata të ingranazheve robotike nga VW-Group. Secila prej tyre ka karakteristikat e veta, kështu që pajisja DSG 6 dhe DSG 7 duhet të konsiderohen veçmas.

DQ250

Volkswagen AG filloi prodhimin DSG në 2003. Pika e kontrollit u zhvillua nga kompania amerikane BorgWarner. Sipas garancive të projektuesve, përbërësit mekanikë "treten" deri në 350 Nm. Kjo bëri të mundur takimin e një kutie të tillë në një makinë me një motor me djegie të brendshme prej 1.6-3.2 litra. DQ250 është i pajisur me VW Golf, Scirocco Jetta, Passat, Sharan, Touran, si dhe disa modele Seat dhe Skoda. . Përbërësit kryesorë të transmetimit automatik:

Një volant me masë të dyfishtë përdoret për të transmetuar çift rrotullues nga boshti me gunga. Karakteristika kryesore e kutisë së marsheve me gjashtë shpejtësi është tufa e lagësht, e cila në strukturën e saj i ngjan një transmetimi automatik të tipit të konvertuesit të çift rrotullues. Brenda trupit ka 2 pako tufë, të cilat përbëhen nga disqe të lidhur fort me volantin e motorit me djegie të brendshme, si dhe disqe fërkimi që lidhen me boshtin hyrës të kutisë së marsheve. Nëse është e nevojshme, tufa e boshtit të ingranazhit dhe volantit, disqet janë të ngjeshur nën presionin e vajit. Në modalitetin boshe, disqet rrotullohen pa u kyçur. Dizajni përdor një pompë vaji të një lloji hidraulik, e cila siguron vaj jo vetëm për tufën, por edhe për aktivizuesit e mekatronikës.

DSG 7

Në vitin 2008, DQ200 me shtatë shpejtësi, i zhvilluar nga specialistët e kompanisë Luk, pa dritën. Momenti i rehatshëm për transmetimin automatik ishte i kufizuar në 250 Nm, kështu që makinat më pak të fuqishme, të lehta me një motor tërthor janë të pajisura me të. Nga veçoritë e pajisjes, mund të veçohet një tufë e rregulluar në një strehë me një volant me masë të dyfishtë, i cili nuk kombinohet më me një banjë vaji brenda kutisë. Parimi i funksionimit të një tufë të thatë është identik me atë të përdorur në makinat me një transmetim manual. Kjo rrjedh nga pajisja:

Luk gjithashtu zëvendësoi pompën hidraulike të vajit me një sistem me lëvizje elektrike. Kjo bëri të mundur që pothuajse 4 herë të zvogëlohet vëllimi i mbushjes së vajit (1.7 litra kundrejt 6.5 litrave për DSG 6).

DQ500

Gjenerata e tretë e transmetimit automatik u zhvillua nga specialistët e Volkswagen. Prodhuesi pretendon se është në gjendje të "mbajë" deri në 600 Nm, kështu që kuti ingranazhesh të tilla janë instaluar në Transporter 4 × 4, Tiguan dhe shumë modele të tjera nga VW-Group. Dizajnerët u kthyen në llojin e tufës së lagësht.

Sistemi I kontrollit

Është Mechatronic që kontrollon proceset që ndodhin brenda DSG. Komponentët e sistemit:

• sensorët e hyrjes që rregullojnë pozicionin e pirunëve të ndërrimit të marsheve, shpejtësinë e rrotullimit të boshtit, leximet e presionit të vajit dhe temperaturës, shkallën e hapjes së valvulës së mbytjes, etj .;
• njësia e kontrollit elektronik;
• një njësi elektro-hidraulike, e cila është një kompleks mekanizmash ekzekutues. Ai përfshin valvulat bobina, valvulat solenoid, valvulat e kontrollit të presionit të vajit, multiplekserin.

Duke bashkuar enigmën

Mbetet të merren parasysh vetëm disa nga veçoritë e pajisjes DSG, të cilat bëjnë të mundur të kuptojmë se si zbatohet angazhimi paraprak i marsheve të ardhshme. Sekreti kryesor është se kutia e ingranazhit ka dy boshte hyrëse. Ato janë të vendosura në mënyrë koaksiale (njëra kalon brenda tjetrës) dhe secila është e lidhur me tufën e saj.

Njëra nga boshtet është projektuar për një numër çift shpejtësish, tjetra për hapa tek dhe ingranazh mbrapa. Në modalitetin e udhëtimit, rrotat lidhen vetëm me një bosht hyrës. Sasia e çift rrotullimit, domethënë transmetimi, përcaktohet nga cili ingranazh i boshtit dytësor është i lidhur aktualisht boshti primar. Në momentin kur njëra nga tufat lidh boshtin e hyrjes me një nga boshtet e daljes, boshti i dytë i daljes rrotullohet lirshëm, gjë që bën të mundur zgjedhjen e marshit tjetër përmes sinkronizuesve. Kur operatori mekatronik vendos se ka ardhur momenti për të kyçur marshin, ai do të hapë njërën tufë dhe do të kyçë menjëherë të dytën. Pikërisht ai, boshti i të cilit është tashmë i lidhur me rrotën e ingranazhit të marshit tjetër.

Lloji i makinës së instaluar në automjet përcakton paraqitjen e tufës së lagësht. Një opsion më kompakt është koncentrik (disqet e fërkimit janë të vendosura në të njëjtin plan). Për makinat me rrota të pasme, përdoret një rregullim paralel i bashkimeve (ato janë të vendosura pingul me boshtin, paketimet janë njëra pas tjetrës). Lloji i boshtit të lëvizjes përcakton paraqitjen e vetë kutisë së marsheve.

Rreziku i blerjes

Duhet pranuar se butësia e ndërrimit dhe shpejtësia e ndërrimit është shumë e shtrenjtë për shumë pronarë të makinave me DSG. Defekte të mëdha:

• DQ250 - Dështimi i shpejtë i një volant me masë të dyfishtë. Problemi këtu nuk është DSG, por dizajni jo i besueshëm i elementit të volantit. Shfaqja e dridhjeve përshpejton dështimin e tufës së dyfishtë;
• DQ200 - Problemi i volantit është rregulluar. Por një tufë e thatë konsumohet shumë më shpejt. Reduktimi i sasisë së vajit çon në mbinxehje të shpeshtë. Tufa e dyfishtë nuk i toleron shumë keq përshpejtimet e vazhdueshme të mprehta. Projektuesit, duke u përpjekur të zgjasin jetën e transmetimit automatik, nënvlerësojnë programatikisht karakteristikat e motorit me djegie të brendshme, zbutin reagimet ndaj një depresioni të mprehtë të pedalit të gazit;
• mbinxehja është një problem i zakonshëm për të gjitha DSG, por rasti më i keq në këtë drejtim është për transmetimet automatike me një tufë të thatë;
• mosfunksionimi i mekatronikës. Ndarje tipike për DQ200 dhe DQ250, por ka precedentë me DQ500;
• një prishje e boshtit të satelitëve diferencialë është një problem që ka emigruar nga transmetimi manual i imazheve të reja. Për fat të mirë për pronarët, mosfunksionimi është i rrallë.

Si të jesh

Dridhjet ose dridhjet gjatë ndërrimit, goditjet, tingujt e vazhdueshëm dhe ingranazhet e paangazhuara mund të kapin pronarin e një makine të re tashmë nga 30 mijë km. Funksionimi pa probleme i DQ200 rrallë zgjat më shumë se 70 mijë km. DQ250 është në gjendje të vrapojë mbi 100,000 km gjatë funksionimit normal. Kjo situatë është me të vërtetë e frikshme, sepse burimi i transmetimit automatik të llojit të konvertuesit të çift rrotullues shpesh nuk kufizohet në 250 mijë km. Disa modele, me ndërrim të rregullt të vajit dhe funksionim të kujdesshëm, ecin deri në 400 mijë km. Aktualisht, transmetimi më i mirë DSG është DQ500, i cili është i instaluar në makinat me të gjitha rrotat. Paraqitja e lëvizjes së rrotave të përparme është më e prirur ndaj mbinxehjes. Shumë, natyrisht, varet nga kushtet në të cilat drejtohet makina. Çfarë dëmton një pikë kontrolli robotik:

• vozitje e zgjatur në bllokime trafiku (veçanërisht në verë);
• vozitje dinamike me përshpejtime të mprehta;
• akordim i gabuar i çipit.

Tani e dini se çfarë është DSG. Përveç informacionit të mësipërm, pronarët mund të këshillohen të ndryshojnë vajin çdo 30 mijë km në një kuti ingranazhi me një tufë të lagur. Kjo do të zgjasë ndjeshëm jetën e shërbimit. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet çështjes së këshillueshmërisë së blerjes së makinave të përdorura me DSG.

Për një kohë të gjatë, transmetimet manuale tradicionale konsideroheshin si njësitë më të besueshme, të afta për të shërbyer për një kohë të gjatë pa asnjë ndërhyrje dhe mirëmbajtje të mundimshme, me funksionimin e duhur të automjetit. Sidoqoftë, pronari i një makine me "mekanikë" është i dënuar jo vetëm për manipulim të vazhdueshëm të levës së marsheve, por edhe për punë filigrane me tufën dhe pedalet e gazit. Vlen të lëshoni aksidentalisht pa saktësi pedalin e tufës dhe jepen dridhje të pamëshirshme të makinës. Por, nëse me kalimin e kohës përdorimi i një transmisioni manual mund të sillet në automatizëm, praktikisht duke mos i kushtuar vëmendje vetë procesit të ndërrimit të marsheve, atëherë problemet e shkaktuara nga ndalesat e shpeshta dhe fillimet në bllokimet e trafikut, të kesh një makinë me kambio manuale, nuk mund të të shmanget. Siç tregojnë sondazhet informale të drejtuesve të automjeteve që janë bërë pronarë makinash vitet e fundit, janë bllokimet e përditshme të trafikut të qytetit ato që janë bërë arsyeja e zgjedhjes së një makine të pajisur me kambio automatike. Duhet të theksohet se me pajisje të tjera të barabarta të një makine të një modeli ose një tjetër, versioni me "automatik" do t'i kushtojë blerësit disa dhjetëra mijëra rubla më shumë se versioni me transmetim manual.

Transmisionet automatike hidromekanike e bëjnë jetën e shoferit shumë më të lehtë, sepse ato kalojnë në mënyrë të pavarur në marshin e dëshiruar, pa kërkuar shtrydhje të vazhdueshme të tufës. Në të njëjtën kohë, ndjesia e pulsimit të shtytjes së motorit zbutet nga konverteri i çift rrotullues. Sidoqoftë, edhe transmetimet moderne hidromekanike shumë të besueshme kanë të metat e tyre. Ato kryesore konsiderohen të jenë një rënie në fuqinë e motorit për shkak të humbjeve hidraulike, si dhe një rritje në konsumin e karburantit. Problemin nuk e zgjidhën as kutitë robotike në zhvillim, të cilat kanë një sistem ngasje elektrike për ndërrimin e marsheve dhe tufën. Edhe ndriçuesit e BMW nuk kanë arritur ende të sjellin në përsosmëri algoritmet e funksionimit të kutive robotike, si dhe të sigurojnë një nivel të lartë besueshmërie të njësive të tilla.

Si një zgjidhje për problemet e "mekanikës" tradicionale dhe për të eliminuar mangësitë e transmisioneve automatike hidromekanike standarde, specialistët e shqetësimit VAG kanë zhvilluar një inovacion. Kambio DSG me 6 shpejtësi(Direktschaltgetriebe ose Direct Shift Gearbox). Kjo njësi u instalua për herë të parë në 2003 në Volkswagen Golf R 32.

Vetë ideja e DSG doli të ishte mjaft e thjeshtë. Në mënyrë që procesi i ndërrimit të marsheve të jetë optimal, është e nevojshme të instaloni jo një, por dy kuti në makinë - njëra për ingranazhe çift dhe tjetra për ingranazhe të çuditshme, dhe secila prej tyre duhet të ketë njësinë e vet të tufës. Ndërsa nxitimi kryhet duke përdorur një marsh çift, përfshihet edhe ai tjetër, tek, duke pritur që përpjekja tërheqëse aktuale të transferohet në të. Sipas këtij parimi, zakonisht quhet DSG transmetimi parazgjedhues... Sapo të vijë koha për të ndërruar marshin, tufa çift hapet dhe tufa "tek" mbyllet në mënyrë sinkronike. Kështu, procesi i transferimit të përpjekjeve tërheqëse nga një kuti ingranazhi në tjetrin rezulton të jetë i vazhdueshëm, i cili jo vetëm që siguron ruajtjen e fuqisë, por gjithashtu eliminon goditjet dhe goditjet e natyrshme në kutitë e marsheve konvencionale manuale. Sigurisht, kutitë DSG të instaluara në shumë modele VAG janë një njësi e vetme, por parimi i përgjithshëm i funksionimit të tij është saktësisht siç përshkruhet më sipër.

Duket se është gjetur një "recetë" për një kuti ingranazhi ideal, por disa rrethana penguan përdorimin masiv të DSG. Fakti është se DSG, i instaluar në makina me motorë relativisht "të dobët", ishte dukshëm inferior në efikasitetin e karburantit ndaj makinave të ngjashme të pajisura me "mekanikë" konvencionale. Pompa që shërbente disqet e fuqishme hidraulike DSG merrte vazhdimisht një sasi të mjaftueshme të fuqisë së motorit. Një burim tjetër i humbjeve të "kuaj-fuqive" ishin kthetrat "e lagura", në të cilat koeficienti i efikasitetit ishte përkufizim inferior ndaj tufës "të thatë". Doli që DSG me gjashtë shpejtësi mund të instalohej vetëm në modele me motorë mjaft të fuqishëm. Kjo është arsyeja pse modelet Volkswagen, Skoda dhe Seat janë të pajisura me një kuti ingranazhi të ngjashëm, nën kapuçin e të cilit janë instaluar motorët më të fuqishëm.

Fjalë për fjalë menjëherë me fillimin e prodhimit masiv të makinave me kuti DSG 6, inxhinierët gjermanë prezantuan një modifikim të ri të kutisë DSG, i krijuar posaçërisht për modelet e makinave me fuqi relativisht të ulët të motorit. Kjo është për DSG 7 me 7 shpejtësi... Kjo kuti marshi, përveç shtatë marsheve, ka një sistem të tufave "të thata" në vend të grupit të tufave "të lagura" të përdorura më parë. Një tjetër risi është prania e një pompe elektrike vaji. Përdoret vetëm nëse niveli i presionit bie nën pikën kritike, pa hequr vazhdimisht fuqinë e motorit. DSG 7 është një njësi më ekonomike se DSG 6, dhe transmetimi me shtatë shpejtësi është shumë më i lehtë se homologu i tij me gjashtë shpejtësi. Sidoqoftë, DSG 7 është i aftë të trajtojë çift rrotullues në rendin e 250 Nm, që është 100 Nm më pak se një transmetim me tufë të lagësht me gjashtë shpejtësi. Kjo është arsyeja pse, zona DSG 7 është e kombinuar me motorët jo më të fuqishëm, për shembull, një motor 1.4 TSI me 140 kuaj fuqi të instaluar nën kapuç ose një motor 1.4 litra me 85 kuaj fuqi të instaluar në një Volkswagen Polo.

Përveç sistemit me tufë të dyfishtë dhe dy rreshtave të marsheve, modeli DSG karakterizohet nga prania e një sistemi përfundimtar të makinës, diferencialit dhe kontrollit, të cilat ndodhen në kutinë e marsheve. Tufa e dyfishtë përbëhet nga një disk lëvizës i lidhur nëpërmjet një qendre hyrëse me volantin dhe një palë tufa me shumë disqe me fërkim të lidhur me të dy rreshtat e marsheve në shpërndarësin kryesor. Tufa e lagur e montuar në DSG 6 është gjithmonë në një banjë vaji. Njësia me shtatë shpejtësi ka një montim tufë të thatë, që kërkon shumë më pak vaj për t'u karikuar. Për më tepër, në DSG 7, lëvizja hidraulike e pompës së vajit është zëvendësuar nga një pompë elektrike ekonomike.

Rreshti i parë drejton ingranazhet tek dhe mbrapa, rreshti i dytë drejton ingranazhet çift. Të dy rreshtat janë boshte me blloqe ingranazhesh të vendosura mbi to. Ingranazhet e boshtit të hyrjes janë të lidhura fort me boshtin. Ingranazhet e boshtit të daljes rrotullohen lirshëm. Në të njëjtën kohë, ingranazhet e të dy boshteve janë vazhdimisht të lidhura me njëri-tjetrin. Sinkronizuesit për një ingranazh specifik ndodhen midis ingranazheve në boshtin e daljes. Sistemi i kontrollit për ndërrimin e marsheve dhe kontrollin e tufës përfshin një njësi elektronike, sensorë të hyrjes dhe një njësi elektro-hidraulike.

Njësitë elektro-hidraulike dhe elektronike, si sensorët e hyrjes, janë të integruara në një modul të përbashkët të quajtur Mekatronik... Ndodhet në vetë karterin dhe është pjesa më problematike e kutive të marsheve DSG. Duke folur në përgjithësi për kufizimet e kutisë së ingranazhit të paraqitur, vlen të përmendet se me një stil aktiv drejtimi, njësitë e kontrollit të përfshira në modelin Mechatronic konsumohen shpejt, duke rezultuar në nevojën për riparime të shtrenjta. Për më tepër, në kushtet e qëndrimit të zgjatur në bllokimet e trafikut, për të shmangur konsumimin e parakohshëm të pjesëve të kutisë së marsheve, prodhuesi tregon zhvendosjen e detyrueshme të levës së marsheve në pozicionin neutral. Një tipar tjetër, jo më i këndshëm i kutive të marsheve DSG, është zhurma dhe trokitja e mundshme gjatë kalimit nga marshi i dytë në të tretë. Vlen të përmendet se prodhuesi zyrtarisht shpjegon një zhurmë të tillë në kuti si një veçori të projektimit të funksionimit të tij që nuk ndikon në qëndrueshmërinë dhe besueshmërinë e të gjithë njësisë.

Duhet të theksohet se jo shumë kohë më parë, problemet me dështimin e kutive DSG, veçanërisht versioni i tij me shtatë shpejtësi, filluan të fitojnë një karakter kaq masiv sa VAG u detyrua të miratonte një program garancie të zgjatur për këtë njësi të shtrenjtë automobilistike, duke rritur periudha e garancisë deri në 5 vjet ose 150 mijë km vrapim. Situata ishte më e mprehtë me modelet Skoda Octavia dhe Volkswagen Golf, të cilat ishin të pajisura me DSG 7.

Sot, nuk ka më probleme me kuti ingranazhesh DSG sesa me kutitë e tjera të marsheve. Në të njëjtën kohë, transmetimi i paraqitur ka një numër të pamohueshëm Përparësitë... Ky transmetim redukton kohën e përshpejtimit të automjetit në shpejtësinë e dëshiruar, duke i bërë ndryshimet pothuajse të padukshme. Kur vozitni, ndjehet sikur makina po lëviz vazhdimisht me një marsh, duke përshpejtuar dhe ngadalësuar kur kërkohet. Zgjedhësi i transmisionit nuk është vetëm i ngjashëm në përdorim me transmetimet automatike konvencionale, por gjithashtu ofron mundësinë e ndërrimit manual. Për ta bërë këtë, lëvizni levën lart ose poshtë.

Pesë apo dhjetë vjet më parë, modelet Volkswagen konsideroheshin të besueshme shembullore në vendin tonë. Megjithatë, kjo është e gjitha falë përvojës së viteve '90 dhe fillimit të viteve 2000 me importin masiv të Golf, Jetta dhe Passat vërtet të besueshëm. Ato nuk ishin aspak të “pashkatërrueshme”, por në përgjithësi, stereotipet e realitetit ishin pak a shumë të qëndrueshme.

Situata ka ndryshuar dukshëm me paraqitjen në linjën e modeleve të kompanisë së motorëve TSI (për të cilat folëm kohët e fundit) dhe "robotëve" parazgjedhës DSG. Kupa e opinionit publik gradualisht filloi të anonte në drejtim të kundërt. Ky mendim është një gjë inerciale, dhe në fillim problemet e njësive të reja të energjisë dhe transmetimeve thjesht nuk u njohën, veçanërisht pasi një pjesë e drejtë e "tifozëve" lëviznin në makina të brezave të kaluar pa këto telashe. Pronari fatkeq i makinës problematike u përball jo vetëm me akuza shumë të ashpra të "inxhinierëve të garancisë" dhe strukturave të tjera zyrtare për "funksionim të pahijshëm", por edhe me censurë publike për burimet e specializuara në Ueb.

Në përgjithësi, argumentet e zyrtarëve dhe "personave publikë" ishin pothuajse të njëjta: pronari derdhi vajin e gabuar dhe benzinën e gabuar dhe ngiste rrugën e gabuar. Në ato raste të rralla, kur nafta ishte gjithmonë rreptësisht "origjinale", benzina ishte nga një furnizues ideal, dhe cilësitë morale të shoferit dhe karakteri nordik ishin përtej dyshimit, opinioni publik ishte i prirur të besonte se kjo ishte një martesë aksidentale. dhe në përgjithësi "ndodh".

Ndërkohë, numri i rasteve është rritur. Gjithnjë e më shumë pronarë të makinave të reja me motorë të rinj dhe kilometrazh të ulët u gjendën në një situatë ku motori ose transmisioni duhej të riparohej. U bë e pamundur heshtja, e aq më tepër fajësimi i pronarëve të makinave për problemet.

Nga fillimi i viteve 10, kishte ndodhur një ndarje e opinionit publik. Nga të gjitha konfigurimet, më të thjeshtat u shpallën të vetmet të vërteta, me transmisione automatike hidromekanike klasike Aisin dhe motorë atmosferikë, pa injeksion direkt dhe turbocharging. Çmimet për makinat me motorë DSG dhe TSI në tregun sekondar filluan të vonojnë dukshëm jo vetëm nga çmimet e makinave me transmisione automatike "konvencionale", por edhe nga makinat me transmisione manuale dhe të thjeshta 1.6 MPI. Frika e "zvogëlimit" shkaktoi një efekt qesharak: ata blenë një numër të madh Skoda Octavia me një motor 1.8 TSI, pasi diferenca në çmim nga 1.4 TSI doli të ishte e vogël, dhe përveç kësaj na u dha një transmetim automatik. Aisin.

Një analizë e çmimeve në tregun sekondar tregon qartë se DSG është demonizuar në mënyrë të panevojshme, makinat me një transmetim të tillë automatik ndonjëherë kushtojnë 100-150 mijë rubla më lirë se makinat e ngjashme me Aisin TF60SC, madje edhe makinat me një DSQ DQ250 mjaft të besueshëm me gjashtë shpejtësi. mos i kaloni makinat me transmisione manuale. ...

Por mjaft digresione. Le të ndalemi në veçoritë e prishjeve të kutisë DSG më masive dhe më të lirë të serisë DQ200 dhe të përpiqemi t'i përgjigjemi një pyetjeje të thjeshtë - a është e mundur të blini një makinë me të tani.

Portret i pacientit

Së pari, për temën e bisedës. Siç tregon praktika, shumica e pjesëmarrësve në diskutime thjesht nuk e dinë se cila njësi quhet, dhe aq më tepër - si funksionon. Transmisioni automatik i serisë DQ200, i njohur ndryshe si 0 AM/0CW dhe transmisioni i tij 0CG për hibridet, përfshin shumë transmisione për motorë tërthor me raporte marshish dhe strehë të ndryshme.

Foto: volkswagen-media-services.com

Të gjitha këto kuti ingranazhesh janë me shtatë shpejtësi, me tufa të thata normalisht të hapura në një bllok të vetëm. Dizajni kompleks i tufave koaksiale u zhvillua në bashkëpunim me Luk: në fakt, grupi origjinal është furnizimi i tyre. Dizajni përdor një sistem thjesht mekanik të kompensimit të konsumit të tufës, por ai nuk është kryesori. Kutia funksionon me një volant me masë të dyfishtë, i cili në vetvete është një pjesë e burimeve të kufizuara.

Presioni i punës së akumulatorit

Pjesa mekanike e kutisë ka një banjë vaji të veçantë në të cilën funksionon edhe diferenciali. Njësia mekatronike ndodhet në pjesën e përparme të kutisë dhe mund të zëvendësohet pa hequr të gjithë njësinë. Sistemi ka një makinë hidraulike për të katër shufrat e ndërrimit të marsheve dhe të dy shufrat e lirimit të tufës. Pompa e vajit është me lëvizje elektrike. Gjithashtu në mekatronikë ekziston një akumulator hidraulik me presion pune 50-75 bar. DQ200 është pothuajse plotësisht i pavarur nga pjesa tjetër e sistemit elektrik të makinës, madje edhe sensori i shpejtësisë së boshtit të gungës ka të vetin.

Dizajni është projektuar për motorë me një çift rrotullues deri në 250 Nm, por në praktikë mund të përballojë deri në 350 Nm dhe madje pak më të lartë. Njësia është projektuar posaçërisht për përdorim me motorë me fuqi të ulët si një transmision me efikasitet maksimal dhe diapazon të lartë dinamik.

Në praktikë, kjo do të thotë që kutia funksionon shkëlqyeshëm me të dy motorët 80 kuaj fuqi. dhe 125 Nm çift rrotullues, si dhe me motorët 1.4 dhe 1.8 TSI, të cilët prodhojnë 250 Nm në kulmin e tyre. Sigurisht, me motorë më të fuqishëm, ngarkesa në pjesën mekanike të transmetimit automatik është pak më e lartë, por ndryshe nga makinat klasike automatike hidromekanike, ngarkesa në mekatronikë nuk varet drejtpërdrejt nga çift rrotullimi i transmetuar.

Kutia e shpejtësisë është, në fakt, mekanike, por ka një bosht parësor të përbërë dhe dy sekondar. Ingranazhet ndizen nga tufa, si në transmetimet manuale konvencionale. Në një dizajn të tillë, gjithçka duket të jetë e besueshme nëse kushinetat mund të përballojnë, por ...

Lista e problemeve të mundshme doli të jetë mjaft e madhe, dhe problemet mekanike nuk janë në vendin e fundit. Le të fillojmë me ta.

Defekte tipike

Nëse diagnostifikimi jep gabime 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C ose 21095 P073D, atëherë kjo tregon një problem në pjesën mekanike.

Para së gjithash, futen pirunët e ndërrimit të marsheve. Këtu ata lëvizin duke përdorur një tufë mbajtëse topi. Dhe, siç doli, nuk i reziston ngarkesës, sepse hidraulika kryen ndërrimin shumë shpejt dhe në mënyrë të ngurtë. Pasi shpërndarësi është dëmtuar, pllaka e saj e brendshme noton rreth kutisë, duke shkaktuar dëme në ingranazhet dhe duke krijuar mbeturina metalike. Ky i fundit jo vetëm që manifestohet si një gërryes, por gjithashtu bllokon sensorët Hall që mekatronika ka nevojë për të kontrolluar kutinë. Në rast dëmtimi serioz, topat mund të bien gjithashtu. Ato janë më të vështira për t'u bluar, por kutia do ta trajtojë atë. Por humbjet do të jenë edhe më të mëdha.

Jo vetëm pirunët e marsheve të parë dhe të dytë janë dëmtuar, siç mendojnë shumë njerëz. Piruni i gjashtë i pasmë thyhet po aq shpesh. Dizajni i kushinetave të tufave është në thelb i njëjtë. Pas vitit 2013, tufat në pirunët e riparimit u zëvendësuan plotësisht, u bënë një copë. Nominalisht, burimi i një modeli të tillë pa një kushinetë topi është më i vogël, por nga ana tjetër, ai nuk prishet, dhe problemet thjesht me burimet nuk janë shfaqur ende. Ky është dizajni që është instaluar në 0CW.

Pjesa tjetër e prishjeve të pjesës mekanike të kutisë në shumicën e rasteve konsiderohen dytësore, të shoqëruara me ndotje të vajit për shkak të prishjeve të shufrave. Pra, prishja e diferencialit, shkërmoqja e marsheve të marsheve, shkatërrimi i plotë i marsheve të shtatë dhe mbinxehja e kushinetave në shumicën e rasteve shkaktohen pikërisht nga prania e pluhurit metalik në vaj, produkt i shkatërrimit. të pirunëve. Më vete, ato ndodhin rrallë dhe zakonisht shoqërohen me akordim të motorit ose mungesë të nivelit të vajit. Epo, ose një montim i pasuksesshëm i kutisë: si çdo transmetim manual, DQ200 është i ndjeshëm ndaj saktësisë së montimit dhe akordimit.

Thyerja diferenciale mund të jetë një problem plotësisht i pavarur: satelitët janë ngjitur në bosht nën ngarkesë të shtuar për shkak të dizajnit të dobët dhe jo për shkak të ndonjë problemi tjetër.

Defektet me numrat P175 21062/21184 dhe P176E 21063/21185 tregojnë probleme dhe konsumim të tufës.

Prishjet e bllokut të tufës dhe volantit me masë të dyfishtë janë nxjerrë nga shumë jashtë listës së prishjeve të vetë DSG, por në fakt, këto janë pjesët përbërëse të tij. Rrota e volantit konsumohet gjatë dridhjeve të forta përdredhëse, në nisje, rrëshqitje të kthetrave dhe rrotave, kur ngasni nëpër parregullsi nën tërheqje dhe situata të ngjashme. Veshja përshpejton mbinxehjen dhe ndotjen e strukturës.

Blloku i tufës gjithashtu nuk i pëlqen papastërtia, por dizajni kompleks ka shumë pika më të cenueshme. Por për ne, gjëja kryesore është që me një çmim zëvendësimi prej rreth 50 mijë rubla, versionet e reja të kësaj njësie janë thjesht më të besueshme dhe ruajnë më mirë zhdoganimet gjatë funksionimit. Instalimi i një mburoje në vrimën për shufrat e lirimit ka bërë të mundur që nga viti 2012, të reduktohet ndjeshëm ndotja e trupit të tufës dhe konsumimi i tyre. Rregullimi i hendekut të punës i është besuar masterit, dhe lista e përgjithshme e shkeljeve tipike gjatë montimit është pothuajse një duzinë pikë.

Gjithashtu, blloku i tufës vuan shumë kur shoferi është analfabet në tërheqje në bllokime trafiku dhe në terren të ashpër. Nga rruga, të dy kthetrat janë normalisht të hapura, kështu që nuk ka absolutisht nevojë të transferoni kutinë e marsheve në neutral për të zvogëluar ngarkesat në mekatronikë dhe kthetrat në bllokimet e trafikut. Por nyja mbetet ende mjaft e ndërlikuar dhe e shtrenjtë. Dhe shumë i prekshëm ndaj gabimeve të shoferit dhe teknikut.

Sidoqoftë, burimi edhe i versioneve të para të nyjës mund të jetë shumë solid 150-250 mijë kilometra ose më shumë. Dhe për sa i përket stabilitetit të burimit, versionet e fundit janë shtuar shumë: pas vitit 2012, nuk ka pothuajse asnjë rast të konsumimit të bllokut të tufës deri në një vrapim prej 100 mijë.

Defekte të mëdha të mekatronikës

Pjesa tjetër e prishjeve të DQ200 shoqërohet me bllokun "mekatronikë" - njësia e kontrollit elektro-hidraulik të transmetimit. Problemet e tij mund të dëmtojnë fare mirë pjesën mekanike, sepse ingranazhet ndërrohen këtu në mënyrë të pavarur, dhe kthetrat nuk janë të lidhura me njëra-tjetrën. Lista e ndarjeve tipike të bllokut është mjaft e gjerë. Kështu që ju duhet ta ekzekutoni atë në formën e një liste.

• Prishja e motorit të pompës
• Prishja e solenoideve të kontrollit
• Dështimi i akumulatorit të presionit
• Dëmtimi i bordit elektronik ose sensorëve të tij
• Dështimi i strehës së mekatronikës për shkak të çarjeve të kanalit ose thyerjes së kupës së akumulatorit
• Rrjedhje dhe humbje e ngushtësisë

Tre apo katër vjet më parë, mbizotëronte mendimi se çdo defekt i mekatronikës kërkon zëvendësimin e tij. Kishte mjaft argumente, duke filluar nga kompleksiteti i dizajnit e deri te mungesa e pjesëve rezervë.

Vetë blloku nuk ishte ekzekutuar shumë mirë. Çfarë e shkaktoi këtë nuk dihet: as asambleja rumune, ose cilësia e punës së inxhinierëve gjermanë. Shtë e rëndësishme që zëvendësimi doli të ishte i shtrenjtë, dhe përveç kësaj, nuk kishte asnjë garanci për jetën e tij të lumtur pasuese. Për fat të mirë, situata tani ka ndryshuar. Ka dokumentacion riparimi dhe raste tipike për zgjidhjen e problemeve.

Situata ndërlikohet nga fakti se që nga viti 2015, njësitë elektronike janë ndezur një herë dhe nuk mund të instalohen në një makinë tjetër. Kjo “vrau” tregun e sapolindur të blloqeve të riprodhuara, por, me sa duket, mjeshtrit do ta zgjidhin së shpejti problemin.

Defektet elektrike (siguresat në qarkun e energjisë automatike të transmisionit shpërthejnë) lidhen kryesisht me trupin e valvulës.

Gabimet tipike - 21148 P0562, 21065 P177F dhe 21247 P189C - lidhen kryesisht me dëmtimin e përçuesve të tabelës elektronike dhe me dështimin e pompës elektrike mekatronike.

Përçuesit e bordit fjalë për fjalë digjen, duke dëmtuar trupin e tij, dhe motori thjesht ngrihet për shkak të prishjeve të pompës ose për shkak të problemeve të tij. Mbështjelljet e pompës shpesh digjen.

Çuditërisht, ata ishin ndër të parët që mësuan se si të riparonin dërrasat e djegura. Autobusët e energjisë thjesht ribashkohen, pasi nuk kërkohen pajisje speciale për këtë. Motorët ndryshohen ose thjesht rikthehen, tani një restaurim i tillë është i disponueshëm në fabrikë. Çmimi i motorëve elektrikë "të përdorur" dhe të restauruar me metoda fabrike varion nga një deri në pesë mijë rubla.

Defektet 18156 P1748 dhe 05636 P1604 shoqërohen gjithashtu me tabelën elektronike, por në këtë rast moduli i kontrollit është i dëmtuar.

Pllaka qeramike ka frikë nga dridhjet dhe ndryshimet e temperaturës, si dhe nga mbinxehja. Elektronika është më e vështirë për t'u rikuperuar. Por si komponentët e tjerë elektronikë të automobilave me bazë qeramike, ato janë të riparueshme. Gjithçka që ju nevojitet është aftësi dhe pajisje speciale. E megjithatë - disponueshmëria e dokumentacionit. E gjithë kjo tani është e disponueshme në qendrat e specializuara të shërbimit, dhe një mosfunksionim i tillë nuk është aspak një dënim për bordin.

Dështimet e sensorëve individualë, përveç sensorit të pozicionit të tufës, mund të eliminohen duke i zëvendësuar ato. Nuk është më e vështirë t'i blesh tani.

Solenoidet po ashtu nuk funksionojnë. Janë tetë prej tyre këtu, ato janë të kombinuara në dy blloqe 0AM325473. Shpëlarja nuk i ndihmon gjithmonë ata. Por ka një numër të mjaftueshëm pjesësh të përdorura, të riprodhuara dhe madje edhe të reja me një çmim të arsyeshëm. Çmimi tipik për një grup prej dy blloqesh të riprodhuara në fabrikë është në rendin e 90 dollarëve.

Bordi i kontrollit mekatronikë 927769D, i cili përfshin të gjithë sensorët, përçuesit, trurin dhe lidhësit, është në dispozicion me një çmim prej rreth 40 mijë rubla. Zëvendësimi i montimit të tabelës është një opsion i mirë riparimi nëse një riparim i pjesshëm nuk është i mundur ose nëse kushtet nuk lejojnë që ai të përfundojë. Për më tepër, do të merrni versionin më modern të tabelës me karakteristika të përmirësuara. Nëse dëshironi të ulni kostot edhe më tej, mund ta porosisni bordin në AliExpress ose eBay me çmime që variojnë nga 200 deri në 300 dollarë.

Mund të priten probleme nga ana e pllakës kryesore të aluminit, trupit të njësisë dhe akumulatorit. Akumulatori mund të tërhiqet nga blloku me fije të dëmtuara dhe të përkulë kapakun e strehës. Në të njëjtën kohë, lëngu do të largohet. Trupi shpesh rrjedh në "xhamin" e akumulatorit. Plasaritja mund të saldohet, pasi ka hapësirë ​​të mjaftueshme, por do të kërkohet punë shumë cilësore me bluarjen e zgavrës së rrjedhjes. Si mjet i fundit, i gjithë trupi mund të zëvendësohet. Çmimi i një pjese në Amazon është rreth 40 dollarë, që nuk është aq shumë, por në Moskë do t'ju kushtojë 150 dollarë.

Kostoja mesatare e riparimit të një asambleje mekatronike do të jetë rreth 35-50 mijë rubla. Zakonisht, çmimi i riparimit të njësisë nga kompani të ndryshme të specializuara që instalojnë njësitë e rindërtuara prej tyre në vend të tuajave është brenda të njëjtëve kufij.

Çmimi mesatar i riparimit të mekatronikës

35,000 - 50,000 rubla

Progresi në hartimin e mekatronikës ka prekur fjalë për fjalë të gjithë elementët. Bordi i kontrollit ka ndryshuar në mënyrë dramatike, në versionet më të reja është dukshëm më i fuqishëm dhe më rezistent ndaj temperaturës dhe rrymave të tepërta. Trupi i njësisë së mekatronikës është bërë më i fortë. Por akumulatori, me sa duket, nuk ka ndryshuar, si motori elektrik i pompës. Solenoidet gjithashtu kanë ndryshuar minimalisht. Por kompania zëvendësoi vajin në mekatronikë me një më pak aktiv kimikisht. Kjo pritet të zgjasë jetën e solenoideve dhe plastikës së panelit të kontrollit.

Ndër gabimet e mekatronikës, pothuajse nuk ka mbetur asnjë që do të kërkojë zëvendësimin e plotë të tij me një të ri. Pra, çmimi i montimit në asamble prej 300 mijë rubla nuk duhet t'ju trembë. Rivendosja do të jetë shumë më e lirë. Por prishjet e pjesës mekanike mund të jenë të shtrenjta, por tani ka një përzgjedhje të mirë të njësive "të përdorura", në të cilat pjesa mekanike është në gjendje të mirë të garantuar.

Besohet se problemet kryesore të kutive të serisë DQ200 u zgjidhën me lëshimin e 0CW të përditësuar në 2013. Po, ka shumë ndryshime në krahasim me serinë 0AM. Dhe pothuajse të gjitha nyjet e prekura mund të gjenden në listën e "çështjeve kryesore" në versionin e vjetër të kutisë.

Të marrësh apo të mos marrësh?

A ka kuptim të blesh një makinë në tregun tjetër me një kuti të tillë tani? Dhe e reja? Përgjigja do të jetë po dhe jo jo. Por vetëm nëse nuk jeni një nga "kalorësit" dhe nuk do të sillni ndonjë mosfunksionim të vogël në një avari të plotë. Nëse nuk jeni një nga ata, atëherë ka shumë për të marrë një vendim në favor të zgjedhjes së një makine me DSG DQ200.

Së pari, me çmimin aktual të karburantit, një litër e gjysmë shtesë e konsumit është tashmë një ndihmë e rëndësishme, dhe DSG është edhe më ekonomik se një transmetim manual. Së dyti, makina në tregun sekondar pothuajse me siguri do të jetë shumë më e lirë se e njëjta makinë me një transmetim automatik "klasik". Të paktën thjesht për faktin se ata kanë shumë frikë nga "robotët", dhe diferenca në çmimin e makinave është edhe më e lartë se çmimi i zëvendësimit të një njësie të montuar me një "kontratë".

Pllaka e kontrollit të mekatronikës 927769D

40,000 rubla

Një arsye tjetër është lehtësia e diagnostikimit të DQ200 me një skaner. Kjo është larg blerjes së një "derr në thes". Ju mund të zbuloni jo vetëm veshjen e përafërt të kthetrave, por edhe të kuptoni se si u operua makina, çfarë telashe mund të priten në të ardhmen e afërt dhe të ngjashme. Natyrisht, rastet problematike mund të hidhen poshtë.

Transmetimet automatike klasike morën aftësi kaq të pasura diagnostikuese vetëm në gjeneratat e fundit të ingranazheve me gjashtë dhe tetë shpejtësi, dhe Aisin, i cili zakonisht vepron si një alternativë ndaj DSG, nuk është një nga ato.

Kostoja e riparimit të shumicës së prishjeve të DSG ka rënë në mënyrë dramatike gjatë pesë deri në gjashtë vitet e fundit. Nëse i kushtoni vëmendje sjelljes së gabuar të kutisë në kohë, atëherë shanset për një riparim të lirë janë shumë të mira. Dizajni i këtij “roboti” është i thjeshtë dhe jashtëzakonisht i mirëmbajtur dhe tani nuk ka më asnjë dyshim për këtë.

Në raste të rënda kur pjesët mekanike të kutisë dëmtohen në mënyrë të pakthyeshme, ekziston një përzgjedhje e mirë e komponentëve të përdorur. Doli që makinat shpesh kanë një jetëgjatësi më të shkurtër se kjo njësi shumë e mundimshme.

Dhe argumenti i fundit në favor të DSG është thjesht ideologjik. Makinat me një "automatik" klasik merren shpesh nga njerëz që e përdorin makinën ashpër, pa parë manualet dhe manualet. Është krejt e natyrshme që makina të tilla të kenë një kilometrazh të lartë, dhe ngarkesat që ato mbajnë gjatë funksionimit janë shumë të larta. Disa vite më vonë, bëhet e panjohur se cila makinë do të ishte një blerje më fitimprurëse: fillimisht më e besueshme, por e kaluar "zjarri dhe uji", apo ajo që kërkonte trajtim shumë më të butë dhe e merrte plotësisht.

Si po shkon kutia juaj DSG?

Ingranazhet moderne DSG janë kutitë automatike më të avancuara deri më sot. Ato ndryshojnë ndjeshëm në çmim nga "makinat automatike" të zakonshme, për më tepër, në një drejtim më të vogël. Kutitë e shpejtësisë robotike DSG janë instaluar në të gjitha markat e automjeteve Volkswagen, duke shtrydhur gradualisht modelet konvencionale jashtë tregut. Sipas parimit të tyre, ato janë analoge me një kuti ingranazhi mekanik, megjithatë, gjatë ndërrimit të ingranazheve ata punojnë në të njëjtën mënyrë si pajisjet automatike - me ndihmën e një programi kompjuterik të implantuar në një njësi të veçantë kontrolli.
Karakteristika dhe përparësia kryesore e kësaj qasjeje qëndron në teknologjinë inovative që ju mundëson ndërrimin e marsheve, praktikisht pa humbur treguesit e fuqisë së motorit në atë moment. Sigurisht, në këtë rast, efikasiteti dhe komoditeti janë shumë më të larta, megjithatë, si dhe ndjesia e makinës gjatë vozitjes. Sekreti i suksesit qëndron në sistemin me tufë të dyfishtë, i cili lejon të mos ndërpritet çift rrotullimi gjatë ndërrimit, duke e bërë kështu kalimin e drejtpërdrejtë midis marsheve pothuajse të padukshëm si për motorin ashtu edhe për shoferin.

Vlen të përmendet se për momentin DSG 6 nuk është modeli i fundit i të gjithë gamës së kutive robotike nga Volkswagen. Gjithashtu lëshohet versioni DSG 7 - një kuti ingranazhesh me shtatë shpejtësi. Të dy modelet ndryshojnë në vlerësimet maksimale të çift rrotullues. Pra, seria e shtatë mund të zhvillojë çift rrotullues kryesisht deri në 250 Nm, gjë që bën të mundur instalimin e tij në makinat buxhetore. Në të njëjtën kohë, modeli i gjashtë konsiderohet më i fuqishëm (deri në 350 Nm) dhe është i instaluar në makina më të mëdha dhe më të fuqishme, më shpesh të klasës premium. Natyrisht, DSG 6 nuk ka fuqi të mjaftueshme për të punuar në SUV të mëdhenj, ku Volkswagen instalohet më shpesh me "makinat automatike" me tetë hapa.

DSG me 6 shpejtësi përbëhet nga disa pajisje:

• dy rreshta ingranazhesh;
• tufë e dyfishtë;
• diferencial;
• karter;
• njësia e kontrollit të sistemit;
• transmetimi kryesor.

Si funksionon kutia robotike DSG

Pajisja e një kuti robotike nga Volkswagen nuk mund të quhet shumë e thjeshtë, por, në fakt, shumica e parimeve të funksionimit të saj bazohen në mekanikën konvencionale me elementë "automatikë".

Tufa e dyfishtë është katalizatori kryesor për transmetimin e çift rrotullues në dy rreshtat e marsheve. Në këtë rast, disku i makinës ndizet nga tufa. Ai është i lidhur me volantin dhe kthetrat e fërkimit nga një shpërndarës i veçantë me një volant të instaluar, i cili gjithashtu lidh secilën nga rreshtat e ingranazheve së bashku.

Transmetimi automatik DSG 6 ka një tufë "të lagur", e cila pavarësisht nëse funksionon apo jo, duhet të jetë në një sasi të mjaftueshme vaji. Vini re se është pikërisht për shkak të kësaj që një kuti ingranazhi me gjashtë shpejtësi kërkon më shumë vaj për funksionimin e duhur (rreth gjashtë litra e gjysmë) sesa një kuti ingranazhi me shtatë shpejtësi (deri në dy litra në total). Kjo për faktin se DSG 7 është i pajisur me një tufë "të thatë", e cila kërkon dukshëm më pak vaj për të funksionuar. Duhet thënë se në këtë gjendje, "gjashtë" është më pak efektive, pasi ka një pompë hidraulike për vaj, dhe jo elektrike, si "motra e vogël".

Siç thamë më lart, dizajni përdor dy rreshta ingranazhesh. Rreshti i parë funksionon ekskluzivisht me ingranazhe të çuditshme, duke përfshirë të kundërtën. Rreshti i dytë është përgjegjës për funksionimin e saktë të transmetimeve madje. Pra, secila prej rreshtave punon në një pako, duke përfaqësuar dy boshte me ingranazhe.

Një nga elementët më të rëndësishëm të kutisë është njësia e kontrollit elektronik. Ai gjithashtu përbëhet nga disa pjesë:

• sensorë që mbledhin të dhëna nga sistemet e automjeteve;
• "mbushje" elektronike që kontrollon gjithçka nëpërmjet një programi kompjuterik;
• hidraulikë;
• mekanizmat përgjegjës për ekzekutimin e komandave të njësisë së kontrollit.

Njësia e kontrollit është e vendosur në vetë kaviljen (streha kryesore e kutisë së ingranazhit). E gjithë hidraulika dhe elektronika janë të vendosura në një njësi të dedikuar të njohur si Mekatronike. Sensorët që marrin sinjale nga sistemet e tjera të automjeteve janë gjithashtu të vendosura në njësinë e elektronikës dhe hidraulikës.

Sensorët e hyrjes nevojiten për të lexuar të dhënat se si ndodh rrotullimi në daljen dhe hyrjen e cp. Ata gjithashtu kontrollojnë temperaturën e vajit, nivelin e presionit dhe nëse pirunët e kutisë janë pozicionuar siç duhet. Njësia elektronike merr të gjithë informacionin nga sensorët, pas së cilës përdor një nga ciklet që janë të përfshira në programin kryesor të kontrollit të kutisë së shpejtësisë.

Nëse flasim për elektrohidraulikën, e cila është elementi i dytë më i rëndësishëm i kontrollit DSG 6, ai i përgjigjet rregullimit të qarkut hidraulik të kutisë së marsheve. Nëse gërmoni më thellë, mund të dalloni disa përbërës kryesorë të njësisë elektro-hidraulike:

• solenoidi dhe valvulat e kontrollit (këto të fundit janë përgjegjës për nivelin e presionit);
• shpërndarja e bobinave;
• multiplekser që siguron sinjalin kryesor të kontrollit në kuti.

Sapo zgjedhësi fillon të lëvizë, hyjnë në punë edhe shpërndarësit. Ndërrimi i ingranazheve kryhet duke përdorur valvola solenoid. Valvulat e presionit lejojnë rregullimin e duhur të tufës së fërkimit. Kështu, valvulat në kutinë DSG 6 mund të quhen me siguri elementët kryesorë të performancës që ofrojnë parimet kryesore të transmetimit automatik.

Mbeti multiplekseri, i cili është i angazhuar në kontrollin e cilindrave hidraulikë. Janë tetë prej tyre, por jo më shumë se katër valvola përdoren në të njëjtën kohë. Gjatë kalimit të multiplekserit në mënyra të ndryshme, cilindra të ndryshëm shfaqen në paketën e punës. Por, vetëm katër funksionojnë gjithmonë - të gjitha në të njëjtën kohë, në asnjë mënyrë, nuk do të funksionojë.

Kështu, mund të kuptohet se kutia e marsheve DSG 6 funksionon me algoritme relativisht të thjeshta që janë ciklike. Dy rreshta ingranazhesh përdoren në të njëjtën kohë. Duke nisur të parën, filloni menjëherë të dytin, i cili qëndron në pozicion joaktiv deri në momentin e ndërrimit, por gjatë ndërrimit të marshit nuk ndizet më, por thjesht hyn në fazën aktive, duke ulur kështu kohën e ndërrimit. në disa fraksione të sekondës.

Ju duhet të kuptoni se DSG, si kuti ingranazhesh me gjashtë dhe shtatë shpejtësi, janë modele relativisht të reja transmisioni. Lëreni që ndërrimi të bëhet në modalitetin automatik, nuk mund të thuhet se kjo është një "makinë automatike" e njohur apo edhe diçka që është sa më afër saj. Prandaj, ka një sërë rregullash që drejtuesit e automjeteve me transmision robotik duhet të kenë parasysh. Pajtueshmëria me to do të rrisë jetën e sistemit dhe do ta mbrojë atë nga prishjet. Kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme, pasi riparimi i DSG 6 nuk është një kënaqësi e lirë.

Kalimi në makina të ndryshme me një kuti shpejtësie të tillë, duke përfshirë Tiguan dhe Golf, është mjaft e vështirë nëse doni të ndryshoni stilin e drejtimit në mënyrë drastike. Kjo sjellje është e zakonshme në rrugët urbane, por ndryshimet e papritura të stilit duhet të shmangen pasi kjo mund të konsumojë shpejt sistemet e marsheve. Kjo ka kuptim edhe në dimër, kur makina mund të fillojë pa u ngrohur plotësisht - në këtë rast, duhet të lëvizni me shumë kujdes për një kohë, pa hequr ose shtypur fort pedalin e frenave.

Për sa i përket mirëmbajtjes, mbani mend se duhet të ndryshoni lëngun dhe filtrat në DSG 6 të paktën një herë në 60 000. Vini re se kursimi i lëngjeve të lira mund të çojë në një dështim të shpejtë të kutisë. Shpesh ndodh që pasi të ketë kursyer para, shoferi duhet të ndryshojë jo vetëm Mechatronic DSG, por edhe pothuajse të gjitha sistemet e transmetimit automatik, gjë që është mjaft e krahasueshme me blerjen dhe instalimin e një transmetimi të ri automatik.

Duke kujtuar gjithçka që kemi shkruar më lart, mund të përmirësoni vërtet funksionimin e kutisë dhe të rrisni ndjeshëm jetën e tij të shërbimit. Gjëja kryesore nuk është të harrojmë për trajtimin e kujdesshëm të këtij sistemi.

Ndryshimi i vajit në DSG 6

Më në fund, do të flasim shkurtimisht se si ndryshohet vaji në kutitë DSG. Procesi duket i pazakontë nga jashtë, megjithëse nuk ndryshon në kompleksitet.

Mekanika përdor një shiringë të madhe të veçantë të krijuar për të trajtuar kuti robotike. Vaji derdhet në kutinë e marsheve nga poshtë, pasi të kontrollohet vaji për patate të skuqura. Vlen të përmendet se një ndryshim i pavarur i vajit në një kuti robotësh është pothuajse i pamundur pa mjete speciale.

Efekti pas ndryshimit të vajit është shumë i dukshëm. Nëse keni hipur me DSG për të paktën një vit, atëherë pas zëvendësimit duket se keni dorëzuar fjalë për fjalë një sistem të ri të ndërrimit të marsheve. Makina lëviz shumë më pa probleme, dhe ngadalësimet dhe kërcitjet e ndryshme, të cilat herët a vonë mund të shfaqen gjatë funksionimit të DSG 6, zhduken pas ndryshimit të vajit për një kohë të gjatë.

Futja e ingranazheve DSG (Dual Shift Gearbox) është shkaktuar nga shumë nga disavantazhet e gjeneratës së mëparshme. Karakteristika kryesore negative e "robotëve" ishte zhvendosja shumë e ngadaltë e marsheve, për shkak të së cilës makina përjetoi dridhje gjatë përshpejtimit, dhe dinamika e nxitimit ishte dukshëm më e ulët se ajo e makinave me transmetime automatike konvencionale.

Kutia e marsheve DSG ka një bosht të dyfishtë hyrës në të cilin transmetohet çift rrotullimi i motorit.

Një kuti ingranazhi konvencional robotik ndryshonte nga "mekanika" tradicionale nga prania e aktivizuesve (aktivizuesve), të cilët në kohën e duhur fikin / ndezin tufën dhe ndërrojnë marshet, në varësi të shpejtësisë dhe çift rrotullues të motorit. Koordinimi i veprimeve dhe furnizimi i sinjaleve të kontrollit kryhet duke pasur reagime me sisteme të ndryshme të makinës.
Për shkak të faktit se shpejtësia e funksionimit të aktuatorëve është me një vlerë të kufizuar, procesi i ndërrimit të marsheve zgjati shumë, gjë që shkaktoi dridhje gjatë nxitimit dhe ngjitjes.
Kutia e marsheve DSG ka një bosht të dyfishtë hyrës në të cilin transmetohet çift rrotullimi i motorit. Do të ishte më e saktë të thuhet se këto janë dy boshte të ndryshme - në njërën ka ingranazhe lëvizëse të ingranazheve "të rastësishme" (1, 3, 5, dhe në DSG 7 - dhe 7), në të dytën - ingranazhet e ingranazheve të " madje "(2, 4, 6).
Boshtet lidhen me volantin me tufa - të instaluara gjithashtu njëra brenda tjetrës, domethënë kutia DSG ka një tufë të dyfishtë. Secili prej bashkimeve është i lidhur me boshtin e tij "të vet".
Shpejtësia e kutisë së marsheve sigurohet duke aktivizuar në mënyrë proaktive një ingranazh të parazgjedhur, domethënë, shtylla e boshtit dytësor tashmë është e lidhur me shtyllën përkatëse të boshtit primar, por tufa e këtij të fundit është shkëputur dhe çift rrotullimi i motorit nuk transmetohet. ndaj saj. Më tej, në procesin e nxitimit / ngadalësimit, tufa e boshtit me marshin e futur më parë është e kyçur, dhe tufa e boshtit, e cila ka punuar më parë, hapet.
Të gjitha këto operacione “drejtohen” edhe nga ECU, duke përpunuar sinjale nga sisteme të ndryshme të makinës.
Krahasuar me kutitë e marsheve robotike me një tufë, kutitë e marsheve DSG6 dhe DSG7 reduktojnë ndjeshëm (3-4 herë) kohën e nevojshme për ndërrimin e marsheve.
Makinat me versionet e mëvonshme të kutisë së marsheve DSG7 gjithashtu kanë kontroll automatik të pozicionit të mbytjes. Rezultati është një udhëtim kaq i qetë sa që shoferi ka iluzionin e lëvizjes me një marsh.

Probleme me transmetimin DSG

Përgjegjshmëria e kutisë së marsheve DSG sigurohet duke aktivizuar në mënyrë proaktive një marsh të parazgjedhur.

Në përgjithësi, vlerësimet e pronarëve të makinave me DSG - ata që blenë makina të reja - janë pozitive. Por ata prej tyre që përballen me riparimin e kutisë DSG shpesh vërejnë koston e saj të lartë. Kjo është për shkak të kostos së lartë të pjesëve.
Për më tepër, ndryshimi i vajit në kutinë DSG është më i shtrenjtë se për llojet e tjera të kutive të ingranazheve - së bashku me "harxhueset" do të arrijë në rreth 10,000 rubla. Vaj special për kutitë DSG prodhohet dhe gjithashtu kushton shumë - nga 1000 rubla për litër. Për më tepër, zëvendësimi në kohë nuk mund të neglizhohet - përndryshe kutia do të dështojë.
Me funksionimin e duhur, jeta e shërbimit të kutisë DSG6 do të jetë 250,000 km ose më shumë. Kostoja e riparimit të DSG mund të kushtojë një shumë të rrumbullakët - nga 50,000 në 100,000 rubla.
Për të kuptuar se si të trajtoni siç duhet kutinë e marsheve DSG, është e nevojshme të kuptohet se një pjesë e konsiderueshme e problemeve me kutitë e ingranazheve DSG shkaktohen nga përdorimi i një volant me masë të dyfishtë në kombinim me to, kështu që ne do ta bëjmë më afër shikoni ndërveprimin e tij me transmetimin.

Volant me dy masë dhe kuti marshi DSG6 dhe DSG7

Pajisja me volant me dy masë

Funksionimi i pabarabartë i motorit e ekspozon volantin me masë të dyfishtë ndaj ngarkesave të shpeshta të goditjes.

Makinat me DSG kanë një motor me një volant me dy masë, i cili nuk mund të riparohet dhe është mjaft i shtrenjtë (rreth 300 euro), me një burim të kufizuar.
Përdorimi i një volant me masë të dyfishtë shkaktohet nga nevoja për të arritur funksionimin e qetë të motorit me shpejtësi të ulëta kur vozitni me ngarkesë. Me transmetimin e çift rrotullues "të fortë", përbërësit e transmisionit i nënshtrohen dridhjeve përdredhëse. Kjo është për shkak të presionit të lartë në cilindrat e motorëve modernë, dhe amortizuesi i tufës nuk është në gjendje të përballojë "tërheqjen" që ndodh kur vozitni me shpejtësi të ulët.
Nga ana tjetër, volant me masë të dyfishtë, ka amortizuesin e vet që zbut dridhjet rrotulluese. Përdorimi i tij në kombinim me kutitë DSG është veçanërisht i justifikuar - përndryshe përdorimi i kutive të tilla të marsheve do të ishte i pamundur në automjetet komerciale, për faktin se ngarkesat e tepërta do të shkaktonin shkatërrimin e pjesëve të kutisë.
Fluturat me dy masë janë instaluar prej kohësh në makina me motorë të fuqishëm dhe tani ato janë të pajisura me rreth 75% të motorëve modernë.
Pika e dobët e këtyre volanteve është damperi. Kjo është për shkak të faktit se mekanizmi i amortizatorit është i ndjeshëm ndaj ngarkesave alternative. Kjo do të thotë, qëndrueshmëria e tij mund të zvogëlohet ndjeshëm me ndryshime të shpeshta të marsheve, fillimin / ndalimin e motorit, madje edhe funksionimi i pabarabartë i motorit e ekspozon amortizuesin ndaj ngarkesave të shpeshta të goditjes.
Për më tepër, është e padëshirueshme të bëhet i ashtuquajturi akordim i çipeve në makina me volant me masë të dyfishtë - kjo përsëri do të çojë në një mbingarkesë të amortizatorit.
Sidoqoftë, dizajni i transmisioneve po përmirësohet vazhdimisht, dhe modelet e mëvonshme të kutive DSG tashmë janë më pak kërkuese për stilin e drejtimit, pasi ECU-të e tyre janë të afta të mësojnë vetë. Përveç kësaj, përdorimi i këtyre transmisioneve ul konsumin e karburantit me 10% në krahasim me transmetimet automatike.