Mekanizmi për ndezjen e çështjes së transferimit. Kutia e transferimit

Automjetet jashtë rrugës janë të njohura në mesin e shoferëve. Dallimi midis këtyre makinave nga ato të zakonshme - me një lëvizje në njërën prej akseve, vie në faktin se të dy boshtet po çojnë në to. Kjo rrit mundësinë e kalimit të një pjese të vështirë të rrugës (papastërti, rrymë dëbore, etj.). Të dy boshtet në një makinë mund të bëhen duke u udhëhequr nga pajisjet e transmetimit me një njësi shtesë - një rast transferimi, ose, me fjalë të thjeshta, një razdatka.

Rasti i transferimit është një kuti ingranazhi që shpërndan çift rrotullues përgjatë dy akseve. Kjo njësi është e vendosur pas kutisë së marsheve.

Në automjetet ndër-vendore, përdoren disa lloje të kutive të transferimit, që ndryshojnë në:

• pajisja;
• lloji i lidhjes;
• raporti i shpërndarjes së momentit;
• metoda e menaxhimit;
• lloji i lidhjes me kutinë e marsheve.

Ekzistojnë disa modele të rasteve të transferimit, por parimi i funksionimit është i njëjtë për të gjitha llojet.

DEVICE DHE VARIETIES

Për shembull, merrni parasysh pajisjen e materialit më të thjeshtë - llojin e ingranazheve. Njësi të tilla tashmë janë kapërcyer nga llojet e tjera, por në të njëjtën kohë ato konsiderohen një nga rastet më të besueshme dhe "reale" të transferimit.
  Rasti i transferimit të ingranazheve përbëhet nga 4 boshte të vendosura në strehim - drejtimi, drejtimi, boshti i ndërmjetëm dhe drejtimi i urës së dytë. Në të gjitha boshtet ka ingranazhe që ndërveprojnë me njëra-tjetrën.

  Boshtet e drejtimit dhe të drejtimit janë montuar në të njëjtin aks dhe kanë një angazhim të vazhdueshëm ndërmjet njëri-tjetrit. Kjo jep një transmetim të vazhdueshëm të rrotullimit në njërën prej urave, domethënë, një bosht drejtimi në makinë punon gjatë gjithë kohës.

Boshti i ndërmjetëm në razdatka, përmes ingranazheve të tij të angazhuar njëkohësisht me ingranazhet e boshtit të makinës dhe vozitjen e boshtit të dytë, siguron transmetimin e çift rrotullimit tek ky i fundit, prandaj, boshti i dytë gjithashtu merr rotacionin dhe është ai kryesor.

Parimi i funksionimit të një kutie të tillë ingranazhesh është shumë i thjeshtë - boshti i makinës merr rrotullimin nga kutia e ingranazhit, menjëherë i jep asaj boshtit të drejtuar dhe përmes ndërmjetësit transmeton çift rrotullues në boshtin e makinës së urës së dytë. Por funksionimi i një makine me këtë lloj transferimi dhe ushqimi i vazhdueshëm i rrotullimit në të dy akset është i vështirë, për shkak të lidhjes së ngurtë të boshteve, kontrollueshmëria e makinës zvogëlohet, dhe ndodh një ngarkesë e fortë në elementet e transmisionit.

Designers zgjidhin këtë problem në dy mënyra - duke instaluar një diferencial (qendër) dhe pajisjen e njësisë me një mekanizëm udhëtimi për një aks bosht.

Diferenca në hartimin e çështjes së transferimit përmbush të njëjtin rol si në makinën përfundimtare - aftësinë për të rrotulluar boshtet me shpejtësi të ndryshme këndore. Prania e saj zvogëlon patentën e makinës për shkak të transferimit të mundshëm të të gjitha çift rrotullues në një aks, nëse e dyta ka humbur tërheqjen, por ka një efekt pozitiv në trajtimin. Për të rritur të njëjtat cilësi jashtë rrugës, diferenciali është i pajisur shtesë me një bllokim.

  Në njësitë me një mekanizëm mbyllës, një makinë në funksionimin normal ka një bosht ngasjeje, dhe e dyta aktivizohet nëse është e nevojshme.

Për më tepër, çështja e transferimit të ingranazheve mund të ketë një ingranazh reduktimi që rrit tërheqjen duke ndryshuar raportin e ingranazheve në rastin e transferimit. Një ingranazh zvogëlimi zbatohet duke instaluar ingranazhe shtesë në boshte. Kjo do të thotë, në secilën bosht ka dy ingranazhe me diametër të ndryshëm. Kur njëri prej tyre është i angazhuar, raporti i ingranazheve në njësi është 1: 1, nuk ka ulje, por nëse përdorni grupin e dytë të ingranazheve, raporti ndryshon. Në disa makina, është 2: 1, tek të tjerët - 2.5: 1. Si rezultat, shpejtësia e makinës zvogëlohet, por tërheqja rritet proporcionalisht. Vlen të përmendet se një zhvendosje poshtë mund të përdoret vetëm kur lëvizja me të gjitha rrotat është e angazhuar.

Përveç veshjeve razdatok në makinat e përdorura gjithashtu zinxhir. Ata nuk kanë një bosht të ndërmjetëm, dhe rrotullimi në boshtin e ngasjes së boshtit të dytë kryhet nga një zinxhir. Ky dizajn karakterizohet nga një konsum më i ulët metalik i njësisë, por gjithashtu inferior ndaj llojit të ingranazheve në besueshmëri.

  Në modelet moderne ata refuzuan të përdorin diferencialë, dhe vendin e tyre e morën bashkueset - mekanike (sinkronizues), fërkime, bashkime elektromagnetike, viskoze. Një numër i makinave përdorin diferencat Torsen.

Lloji i drejtimit dhe ndikimi i kutisë së transferimit në të

Karakteristikat e rastit të transferimit ndikojnë në llojin e makinës me katër rrota, nga të cilat ekzistojnë vetëm tre:

1. I përhershëm i plotë.
2. Makinë me katër rrota, e lidhur me dorë.
3. Makinë e shkaktuar automatikisht.

Një shembull i një makine të përhershme me të gjitha rrotat është një razdatka me një diferencial konvencional të pajisur me një bravë (emri i zakonshëm është me kohë të plotë). Në makinat me një sistem të tillë, çështja e transferimit siguron një transmetim të vazhdueshëm të rrotullimit përgjatë dy akseve.

Makina manuale quhet Part Time. Në një makinë me një sistem të tillë të lëvizjes, rasti i transferimit në modalitetin e drejtimit ushqen rotacionin vetëm në një aks, e dyta aktivizohet kur është e nevojshme. Në njësi të tilla, diferenciali nuk përdoret, dhe në vend të tij, instalohen bashkues - mekanikë, elektromagnetikë, të cilët lidhin / shkëpusin urën e dytë.

Një sistem që përdor të dyja urat në modalitetin automatik është OnDemand. Përdoret në vetura, dhe në këtë rast, razdatka ka për qëllim rritjen e aftësisë ndër-vendore dhe përmirësimin e trajtimit. Menaxhimi kryhet nga elektronika që bashkëvepron me ABS. Nuk ka diferencë në raste të tilla transferimi, dhe në vend të kësaj është instaluar një tufë e drejtuar elektrike.
  Në sistemin OnDemand, çështja e transferimit nga paracaktimi ushqen rotacionin në vetëm një aks. Por kur ndodhin kushte të caktuara të drejtimit, elektronika aktivizon drivein e tufës dhe ura e dytë është e lidhur.

SHPISTRNDARJES TORQUE

Shpërndarja e çështjes së transferimit të çift rrotullimit është e barabartë dhe e pabarabartë. Në rastin e parë, rotacioni aplikohet në të dy urat në një proporcion prej 50/50. Një shpërndarje e tillë sigurohet nga një razdatka, jo e pajisur me një diferencial ose me të, por me një bravë.

Në kutitë me shpërndarje jo të barabartë, raporti është i ndryshëm. Në shpërndarësit me kohë të plotë dhe me orar të pjesshëm, proporcionet përcaktohen në 40/60 ose 60/40.
  Sa i përket sistemeve OnDemand, në to proporcionet e shpërndarjes janë "lundruese" dhe variojnë nga 50/50 deri në 100/0. Kjo do të thotë, fletëpalosje të tilla në modalitetin automatik mund të shpërndajnë në mënyrë të barabartë rotacionin ose transferimin në një aks.

METODAT E MENAXHIMIT

Kutitë e transferimit të montuara në një makinë kanë tre mënyra kontrolli:

• manual;
• makinë elektrike;
• sistemi elektronik i kontrollit.

Makinë manuale razdatki - e vjetër dhe primitive. Me këtë ngasës, shoferi me anë të levave kryen shkëputje / lidhje të urës së dytë, bllokim diferencial, zbritje.

  Njësia elektrike karakterizohet në atë që kalimi në rastin e transferimit kryhet nga servos. Shoferi kontrollon duke përdorur çelësat. Ky është një lloj i përshtatshëm i diskut, por jo aq i besueshëm sa ai manual.

  Në disa makina, ekziston një kontroll i kombinuar, në të cilin ndezja / fikja e urës së dytë kryhet nga një servo drive, dhe ingranazhi i zvogëlimit aktivizohet nga leva e instaluar në ndarjen e pasagjerëve.

Një sistem elektronik i kontrollit përdoret në shpërndarësit e makinës OnDemand. Meqenëse kalimi në nyjen kryhet në modalitetin automatik, nuk sigurohen kontrolle për rastin e transferimit për shoferin.

Rastet e transferimit janë instaluar në transmetim në mënyra të ndryshme. Më shpesh kjo njësi është e lidhur me kutinë e marsheve, gjë që zvogëlon numrin e përbërësve të transmetimit. Por ka makina në të cilat rasti i transferimit është instaluar veçmas nga kutia e ingranazhit, dhe ato janë të lidhura me njëra-tjetrën nga një bosht shtesë i makinës.

Përkundër parimit uniform të funksionimit të kutive të transferimit, ekzistojnë shumë karakteristika të funksionimit të tyre. Në disa SUV, boshti kryesor drejtues është i pasmi, dhe pjesa e përparme është e lidhur. Por ka automjete ndër-shtet në të cilat rasti i transferimit lejon shoferin të bëjë çdo aks bosht kryesor atë pa probleme.

Automjetet jashtë rrugës janë të njohura në mesin e shoferëve. Dallimi midis këtyre makinave nga ato të zakonshme - me një lëvizje në njërën prej akseve, vie në faktin se të dy boshtet po çojnë në to. Kjo rrit mundësinë e kalimit të një pjese të vështirë të rrugës (papastërti, rrymë dëbore, etj.). Të dy boshtet në një makinë mund të bëhen duke udhëhequr nga pajisja e transmetimit me një njësi shtesë - një rast transferimi, ose, me fjalë të thjeshta, një razdatka.

Rasti i transferimit është një kuti ingranazhi që shpërndan çift rrotullues përgjatë dy akseve. Kjo njësi është e vendosur për.

Në automjetet ndër-vendore, përdoren disa lloje të kutive të transferimit, që ndryshojnë në:

• pajisja;
• lloji i lidhjes;
• raporti i shpërndarjes së momentit;
• metoda e menaxhimit;
• lloji i lidhjes me kutinë e marsheve.

Ekzistojnë disa modele të rasteve të transferimit, por parimi i funksionimit është i njëjtë për të gjitha llojet.

Pajisja dhe llojet e fletushkave

Për shembull, merrni parasysh pajisjen e materialit më të thjeshtë - llojin e ingranazheve. Njësi të tilla tashmë janë kapërcyer nga llojet e tjera, por në të njëjtën kohë ato konsiderohen një nga rastet më të besueshme dhe "reale" të transferimit.
  Rasti i transferimit të ingranazheve përbëhet nga 4 boshte të vendosura në strehim - drejtimi, drejtimi, boshti i ndërmjetëm dhe drejtimi i urës së dytë. Në të gjitha boshtet ka ingranazhe që ndërveprojnë me njëra-tjetrën.

  Boshtet e drejtimit dhe të drejtimit janë montuar në të njëjtin aks dhe kanë një angazhim të vazhdueshëm ndërmjet njëri-tjetrit. Kjo jep një transmetim të vazhdueshëm të rrotullimit në njërën prej urave, domethënë, një bosht drejtimi në makinë punon gjatë gjithë kohës.

Boshti i ndërmjetëm në razdatka, përmes ingranazheve të tij të angazhuar njëkohësisht me ingranazhet e boshtit të makinës dhe vozitjen e boshtit të dytë, siguron transmetimin e çift rrotullimit tek ky i fundit, prandaj, boshti i dytë gjithashtu merr rotacionin dhe është ai kryesor.

Parimi i funksionimit të një kutie të tillë ingranazhesh është shumë i thjeshtë - boshti i makinës merr rrotullimin nga kutia e ingranazhit, menjëherë i jep asaj boshtit të drejtuar dhe përmes ndërmjetësit transmeton çift rrotullues në boshtin e makinës së urës së dytë. Por funksionimi i një makine me këtë lloj transferimi dhe ushqimi i vazhdueshëm i rrotullimit në të dy akset është i vështirë, për shkak të lidhjes së ngurtë të boshteve, kontrollueshmëria e makinës zvogëlohet, dhe ndodh një ngarkesë e fortë në elementet e transmisionit.

Designers zgjidhin këtë problem në dy mënyra - duke instaluar një diferencial (qendër) dhe pajisjen e njësisë me një mekanizëm udhëtimi për një aks bosht.

Diferenca në hartimin e çështjes së transferimit përmbush të njëjtin rol si në makinën përfundimtare - aftësinë për të rrotulluar boshtet me shpejtësi të ndryshme këndore. Prania e saj zvogëlon patentën e makinës për shkak të transferimit të mundshëm të të gjitha çift rrotullues në një aks, nëse e dyta ka humbur tërheqjen, por ka një efekt pozitiv në trajtimin. Për të rritur të njëjtat cilësi jashtë rrugës, diferenciali është i pajisur shtesë me një bllokim.

  Në njësitë me një mekanizëm mbyllës, një makinë në funksionimin normal ka një bosht ngasjeje, dhe e dyta aktivizohet nëse është e nevojshme.

Për më tepër, razdatka e ingranazheve mund të ketë një ingranazh reduktimi, gjë që rrit tërheqjen duke ndryshuar raportin e ingranazheve në rastin e transferimit. Një ingranazh zvogëlimi zbatohet duke instaluar ingranazhe shtesë në boshte. Kjo do të thotë, në secilën bosht ka dy ingranazhe me diametër të ndryshëm. Kur njëri prej tyre është i angazhuar, raporti i ingranazheve në njësi është 1: 1, nuk ka ulje, por nëse përdorni grupin e dytë të ingranazheve, raporti ndryshon. Në disa makina, është 2: 1, tek të tjerët - 2.5: 1. Si rezultat, shpejtësia e makinës zvogëlohet, por tërheqja rritet proporcionalisht. Vlen të përmendet se një zhvendosje poshtë mund të përdoret vetëm kur lëvizja me të gjitha rrotat është e angazhuar.

Përveç veshjeve razdatok në makinat e përdorura gjithashtu zinxhir. Ata nuk kanë një bosht të ndërmjetëm, dhe rrotullimi në boshtin e ngasjes së boshtit të dytë kryhet nga një zinxhir. Ky dizajn karakterizohet nga një konsum më i ulët metalik i njësisë, por gjithashtu inferior ndaj llojit të ingranazheve në besueshmëri.

  Në modelet moderne ata refuzuan të përdorin diferencialë, dhe vendin e tyre e morën bashkueset - mekanike (sinkronizues), fërkime, bashkime elektromagnetike, viskoze. Një numër i makinave përdorin diferencat Torsen.

Lloji i makinës dhe efekti i çështjes së transferimit në të

Karakteristikat e punës razdatki ndikojnë në llojin e makinës me katër rrota, nga të cilat ekzistojnë vetëm tre:

1. I përhershëm i plotë.
2. Makinë me katër rrota, e lidhur me dorë.
3. Makinë e shkaktuar automatikisht.

Një shembull i një makine të përhershme me të gjitha rrotat është një razdatka me një diferencial konvencional të pajisur me një bravë (emri i zakonshëm është me kohë të plotë). Në makinat me një sistem të tillë, çështja e transferimit siguron një transmetim të vazhdueshëm të rrotullimit përgjatë dy akseve.

Makina manuale quhet Part Time. Në një makinë me një sistem të tillë të lëvizjes, rasti i transferimit në modalitetin e drejtimit ushqen rotacionin vetëm në një aks, e dyta aktivizohet kur është e nevojshme. Në njësi të tilla, diferenciali nuk përdoret, dhe në vend të tij, instalohen bashkues - mekanikë, elektromagnetikë, të cilët lidhin / shkëpusin urën e dytë.

Një sistem që përdor të dyja urat në modalitetin automatik është OnDemand. Përdoret në vetura, dhe në këtë rast, razdatka ka për qëllim rritjen e aftësisë ndër-vendore dhe përmirësimin e trajtimit. Menaxhimi kryhet nga elektronika që bashkëvepron me ABS. Nuk ka një rast të tillë transferimi, dhe në vend të tij është instaluar një tufë elektrike.
  Në sistemin OnDemand, si parazgjedhje, xhiroja rrotullohet vetëm një bosht. Por kur ndodhin kushte të caktuara të drejtimit, elektronika aktivizon drivein e tufës dhe ura e dytë është e lidhur.

Shpërndarja e çift rrotullimit të shpërndarjes

Shpërndarja e çështjes së transferimit të çift rrotullimit është e barabartë dhe e pabarabartë. Në rastin e parë, rotacioni aplikohet në të dy urat në një proporcion prej 50/50. Një shpërndarje e tillë sigurohet nga një razdatka, jo e pajisur me një diferencial ose me të, por me një bravë.

Në kutitë me shpërndarje jo të barabartë, raporti është i ndryshëm. Në shpërndarësit me kohë të plotë dhe me orar të pjesshëm, proporcionet përcaktohen në 40/60 ose 60/40.
  Sa i përket sistemeve OnDemand, në to proporcionet e shpërndarjes janë "lundruese" dhe variojnë nga 50/50 deri në 100/0. Kjo do të thotë, shpërndarje të tilla mund të shpërndajnë në mënyrë të barabartë rotacionin ose transferimin në një bosht.

Diçka tjetër e dobishme për ju:

Mënyrat e menaxhimit

Manualët e montuar në një makinë kanë tre mënyra kontrolli:

• manual;
• makinë elektrike;
• sistemi elektronik i kontrollit.

Makinë manuale razdatki - e vjetër dhe primitive. Me këtë ngasës, shoferi me anë të levave kryen shkëputje / lidhje të urës së dytë, bllokim diferencial, zbritje.

  Njësia elektrike karakterizohet në atë që kalimi në rastin e transferimit kryhet nga servos. Shoferi kontrollon duke përdorur çelësat. Ky është një lloj i përshtatshëm i diskut, por jo aq i besueshëm sa ai manual.

  Në disa makina, ekziston një kontroll i kombinuar, në të cilin ndezja / fikja e urës së dytë kryhet nga një servo drive, dhe ingranazhi i zvogëlimit aktivizohet nga leva e instaluar në ndarjen e pasagjerëve.

Një sistem elektronik i kontrollit përdoret në shpërndarësit e makinës OnDemand. Meqenëse kalimi në nyjen kryhet në modalitetin automatik, nuk sigurohen kontrolle razdatki për shoferin.

Rastet e transferimit janë instaluar në transmetim në mënyra të ndryshme. Më shpesh kjo njësi është e lidhur me kutinë e marsheve, gjë që zvogëlon numrin e përbërësve të transmetimit. Por ka makina në të cilat rasti i transferimit është instaluar veçmas nga kutia e ingranazhit, dhe ato janë të lidhura me njëra-tjetrën nga një bosht shtesë i makinës.

Përkundër parimit uniform të funksionimit të kutive të transferimit, ekzistojnë shumë karakteristika të funksionimit të tyre. Në disa SUV, boshti kryesor drejtues është i pasmi, dhe pjesa e përparme është e lidhur. Por ka automjete ndër-shtet në të cilat rasti i transferimit lejon shoferin të bëjë çdo aks bosht kryesor atë pa probleme.

Në mënyrë që të shpërndahet çift rrotullimi midis boshteve të përparme dhe të pasme, makinat janë të pajisura me një transferim ose një mekanizëm razdatka në transmetimin e automjetit, i cili përveç shpërndarjes së çift rrotullues, kryen edhe disa funksione të tjera:

• një rritje në çift rrotullues të domosdoshëm për të kapërcyer rezistencën lëvizëse të rrotave lëvizëse kur vozitni në rrugë;
• sigurimi i qëndrueshmërisë së veturës gjatë lëvizjes së ngadaltë ndërsa arrini çift rrotullues maksimal.

Pajisja e rastit të transferimit të audios.

Industria globale e automobilave prodhon qindra modele të makinave të pajisura me kuti transferimi, të cilat kanë një dizajn të ndryshëm, të cilat përbëhen nga disa elementë themelorë:

• kuti metalike;
• boshti kryesor (drejtues) përmes të cilit rotacioni transmetohet nga kutia e ingranazhit;
• boshtet e boshtit të pasëm dhe të përparmë;
• diferenciali qendror që shpërndan rotacionin midis boshtit të përparmë dhe të pasëm të makinës;
• transmetim ingranazhesh ose zinxhirësh;
• pan - nafte në të cilat grumbullohet vaji;

Dizajni i diferencës qendrore lejon që rrotat e boshteve të përparme dhe të pasme të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme nëse montimi nuk është i pajisur me një mekanizëm mbyllës. Nëse në kutinë e transferimit është instaluar një kuti diferenciale me një funksion vetë-mbyllës ose aftësi për t'u bllokuar manualisht, çështja e transferimit do të kontrollojë me forcë rotacionin e boshteve të boshtit të pasëm dhe të përparmë në varësi të gjendjes së rrugës.

Prodhuesit e automjeteve pajisin rastet e transferimit me disa lloje kryesore të diferencialëve:

• bashkime viskoze;
• kyçet bllokohet
• kthetrat e fërkimit.

Opsioni i parë është më i zakonshmi, i lehtë për t’u prodhuar dhe relativisht i lirë. Ndër të metat janë pamundësia e bllokimit me forcë të diferencialit, mundësia e dështimit si rezultat i mbinxehjes gjatë përdorimit të zgjatur.

Torsen është instaluar në SUV, sepse dizajni i brishtë i njësisë nuk lejon që makina të lëvizë jashtë rrugës. Kthetrat e fërkimit kanë një dizajn më të përparuar, si dhe mundësinë e mbylljes manuale dhe automatike.

Llojet e kutive të transferimit

Kontrolloni makinën e levave manuale të transferimit të levave Niva.

Në varësi të qëllimit, tiparet e projektimit dhe llojet e automjeteve prodhojnë disa lloje njësish të dizajnuara për shpërndarjen e çift rrotullues:

• e thjeshtë (jo e shkëputshme);
• dore e mbajtur;
• gjysmë-automatike;
• automatike.

Përparësitë më të rëndësishme të mekanizmave të thjeshtë janë rezistenca e lartë ndaj konsumit, lehtësia e përdorimit dhe besueshmëria. Kutitë e këtij lloji janë instaluar në modele të huaja dhe shtëpiake të SUV-ve, si dhe makina sportive, të dizajnuara posaçërisht për ngarje jashtë rrugës me shpejtësi të lartë. E veçanta e një razdatka të tillë është se ato funksionojnë vazhdimisht, pavarësisht nga lloji i rrugës.

Për të kontrolluar manualin razdatkoy përdorni një levë mekanike, e cila në shumicën e rasteve është e vendosur midis sediljes së pasagjerit dhe shoferit. Kutia manuale nuk varet nga funksionimi i automatikës elektronike dhe është pa probleme në funksionim.

Funksionimi gjysmë-automatik karakterizohet nga aftësia për të kontrolluar boshtet e drejtimit duke shtypur çelësat e vendosur në panel. Nga avantazhet - funksionimi i thjeshtë, i mangësive - vëmendja e shoferit devijohet te butonat komutues.

Rasti i transferimit automatik kontrollohet nga nxitja e sistemeve elektronike që pajisin makina moderne. Lidhja / shkëputja e urave, kyçja diferenciale kryhet nga servos ose konvertuesi i çift rrotullimit. Një rast transferimi automatik është i aftë të kontrollojë ndjeshëm makinën në rrugë me kushte të ndryshme të mbulimit, disavantazhi është mundësia e dështimit për shkak të lagështisë.

Mënyrat e Operimit të Rastit të Transferimit

Në varësi të modelit të manualit të shoferit, mund të përdoren disa mënyra operimi:

• përfshirja e boshtit të pasëm;
• përfshirja e akseve të përparme dhe të pasme;
• përfshirja e të dy urave, diferenciali ndëraksal është i bllokuar;
• të dy boshtet janë ndezur, zhvendosja është e ndezur, diferenciali është i kyçur;
• të dy boshtet ndizen me bllokim automatik diferencial.

Mosfunksionime të zakonshme

Riparimi i çështjes së transferimit shoqërohet me një investim të konsiderueshëm të parave, prandaj, për të minimizuar veshin e komponentëve, është e nevojshme që të operoni me kujdes makinën dhe të kryeni mirëmbajtjen në kohë. Mosfunksionimet kryesore quhen fletëpalosje.

Rasti i transferimit përdoret për shpërndarjen (shpërndarjen) e çift rrotullues nga kutia e ingranimit midis boshteve të makinës; ajo gjithashtu parashikon kthimin dhe fikjen e boshtit të makinës së përparme.

Kutitë e ingranimit të transferimit zakonisht montohen prapa një kuti ingranazhi në një automjet. Në shumicën e automjeteve jashtë rrugës, instalohen raste transferimi me dy faza, dizajni i të cilave ju lejon të ndryshoni çift rrotulluesin e shpërndarë nëse është e nevojshme.

Prania e dy ingranazheve në rastin e transferimit ju lejon të ndryshoni raportet e ingranazheve të transmetimit të energjisë, duke dyfishuar numrin e përgjithshëm të ingranazheve të makinës. Një seri ingranazhesh merret kur veshja më e lartë e rastit të transferimit është e angazhuar, dhe tjetra, me raporte të mëdha ingranazhesh, është kur ingranazhi është me ingranazhe të ulëta. Rritja e numrit të përgjithshëm të ingranazheve dhe raporteve të ingranazheve lejon përdorimin më efikas të makinës në çdo kushte rrugore.

Parimi i funksionimit të kutive të transferimit të automjeteve, pavarësisht nga dizajni i tyre, është i njëjtë. Konsideroni strukturën dhe funksionimin e tyre duke përdorur shembullin e një rasti transferimi dyfazor të automjeteve me dy akse GAZ-69A dhe GAZ-69.

Rasti i transferimit është i bashkangjitur anëtarit kryq të kornizës në katër pika në jastekët e gomës dhe është i lidhur me kutinë e marsheve nga një bosht i shkurtër lëvizjeje.

Në një kthesë prej gize 4, që ka një çelje në majë, të mbyllur nga një mbulesë 6, ka tre boshte: plumbi 5, 31 i ndërmjetëm dhe i drejtuar 29.

Boshti i vozitjes 5 është i montuar në kushineta me top 1. kushineta e topit të skajit të pasëm të boshtit të makinës është e mbyllur nga një mbulesë bosh 2, dhe një gjëndër vetë-kompresuese është instaluar në kapakun e skajit të përparmë të boshtit të makinës. Fundi i jashtëm i boshtit 5 ka çelsa mbi të cilat fllanxha 40 është e fiksuar me një arrë.Velza e boshtit të motorit të shkurtër që lidh rastin e transferimit me kutinë e marsheve është e fiksuar me katër bulona në fllanxhë. Slots janë prerë në pjesën e mesme të boshtit, në të cilën veshje 7 ulet.

Më poshtë, në dy kushineta rrotulluese 14, instalohet një bosht i ndërmjetëm 31. kushinetat e rrotullave janë të mbyllura me mbulesa, njëra prej të cilave ka shirita 43. Në boshtin e ndërmjetëm në rradhët janë ingranazhet 15, i cili është në angazhim të vazhdueshëm me ingranazhin 7 të boshtit të makinës dhe ingranazhin 24 të boshtit të drejtuar, dhe ingranazhet 32 zbarkime.

Fig. Pajisja e rastit të transferimit për makinat GAZ-69 dhe GAZ-69A: 1 - kushineta me topin e boshtit të makinës; 2 dhe 11 - mbulesat e kushinetave të topave të një boshti kryesor; 3 - një unazë bllokimi; 4 - rasti i transferimit të çështjeve; 5 - një bosht kryesor; 6 - një mbulesë e kapakut; 7 - një rrotë ingranazhi kryesor i një boshti kryesor; 8 - unaza spacer; 9 - vula e naftës vetë-shtrënguese; 10 - montimi i fllanxhës së boshtit të ndërmjetëm të makinës; 12 - copë litari nënshkrimi; 13 - shtrimin e rregullimit; 14 - kushineta e një boshti të ndërmjetëm; 15 - një rrotë ingranazhesh e ingranazhit të vazhdueshëm të një boshti të ndërmjetëm; 16 - një krah i mekanizmit komutues dhe boshti i makinës së boshtit të përparmë; 17 - priza mundëson boshtin e makinës së përparme; 18 - përfshirja e tufës së boshtit të makinës së përparme; 19 - një mëngë bronzi; 20 - boshti i makinës së boshtit të përparme; 21 - kushineta e rreshtit të dyfishtë; 22 - një fllanxhë e fiksimit të një boshti lëvizëse përpara; 23 - kushineta; 24 - ingranazhe konstante ingranazhi të boshtit të drejtuar; 25 - një rrotë ingranazhi për përfshirjen e transferimeve më të larta dhe më të ulëta; 26 - prizë kullimi; 27 - një pirun i një ingranazhi për përfshirjen e transferimeve më të larta dhe më të ulëta; 28 - një mbulesë e një kushineteje të një skaji të pasëm të një boshti të kryer; 29 - një bosht i kryer; 30 - një rrotë ingranazhi kryesor i një makine të shpejtësisë; 31 - një bosht i ndërmjetëm; 32 - ingranazhe uljeje

Boshti i drejtuar është montuar në dy kushineta rrotulluese të shtrënguara 23. Në kapakun 28 të kushinetës së rrotullimit të skajit të pasëm të boshtit të drejtuar janë të vendosura një gjëndër vetë-kompresuese 9 dhe një rul me një ingranazh të drejtuar të makinës së shpejtësisë, e cila është e angazhuar me ingranazhin lëvizës 30 të ulur në skajet e boshtit. Një fllanxhë është montuar në të njëjtën lojëra elektronike, e cila është e fiksuar në bosht me arra.

Fllanxha përdoret për të lidhur ingranazhin kardan që shkon në boshtin e pasëm të makinës. Fundi i përparmë i kushinetës së boshtit të daljes është një kllapa 16 në të cilën një skaj i përparmë i boshtit të përparme të boshtit të makinës së përparme 20 është montuar në kutinë e rreshtit të dyfishtë 21. Fundi i pasëm i boshtit 20 ulet në mëngë 19 në vrimën e boshtit të drejtuar. Nën mbulesën 28 \u200b\u200bgjenden shiritat e kushinetave të rrotulluara. Në boshtin e drejtuar në tufën e bronzit, ingranazhet 24 rrotullohen lirshëm. Ingranazhet e ingranazheve konstante 7, 15 dhe 25 të rastit të transferimit kanë dhëmbë të zhdrejtë.

Ingranazhi 25 është montuar në boshtin e drejtuar 29; duke përdorur pirunin 27 të mekanizmit ndërrimi, mund të zhvendoset në vrimat përgjatë boshtit.

Duke ecur përpara, ingranazhi 25 rrëshqet me vrimat e tij në ingranazhin unazor të ingranazhit 24 të angazhimit të vazhdueshëm, ingranazhi më i lartë i rastit të transferimit është i angazhuar. Duke lëvizur prapa, ingranazhi 25 angazhohet me ingranazhin e zvogëlimit 32, është e angazhuar ingranazhi i poshtëm i rastit të transferimit. Ingranazhi 25 mund të zërë një pozicion të ndërmjetëm (asnjanës) kur nuk është i ndërlidhur me ingranazhin 32 ose ingranazhin me unazë ingranazhi 24, boshti i drejtuar 29 nuk rrotullohet.

Aksi i përparmë i makinës aktivizohet duke lëvizur tufën 18 përgjatë vijave të skajit të përparmë të boshtit të drejtuar. Duke ecur përpara, tufa rrëshqet në unazën e ingranazheve të boshtit të boshtit të makinës së përparme 20 dhe e lidh atë me boshtin e drejtuar.

Rasti i transferimit kontrollohet nga dy leva të vendosura në kabinë, shoferi pas levës së ingranazhit. Mbështetësit e levës vendosen direkt në strehimin e rastit të transferimit. Leva e majtë shërben për të ndezur dhe fikur boshtin e makinës së përparme dhe ka dy pozicione: boshti para-front është i fikur dhe boshti i pasëm është i ndezur.

Leva e djathtë përdoret për të zhvendosur kutinë e marsheve të transferimit dhe ka tre pozicione: përpara, kur ingranazhi më i ulët është i angazhuar, i mesëm (neutral), kur boshti i drejtimit është i shkëputur nga i ndërmjetmi, dhe i pasëm, kur ingranazhi më i lartë është i angazhuar. Ingranazhet në rastin e transferimit dhe boshti i makinës së përparme janë të angazhuar duke përdorur rrëshqitësit 33 dhe 34 dhe pirunët shoqërues 35 dhe 36. Për të parandaluar ingranazhet dhe boshtin e makinës së përparme të mos jenë të angazhuar në mënyrë arbitrare, përdoren flokët.

Fig. Skema e funksionimit të kutisë së transferimit: a - ingranazh i sipërm (boshti i makinës së përparme): b - ingranazhe të ulëta (boshti i makinës së përparme të ndezur) (pjesët 1-32 janë të njëjta si në figurën e mëparshme); 33 - rrëshqitësi mundëson boshtin e makinës së përparme; 34 - rrëshqitës i ndërrimit të ingranazheve; 35 - priza mundëson boshtin e makinës së përparme; 36 - pirun e zhvendosjes së marsheve

Aksi i makinës së përparme duhet të ndizet vetëm kur vozitni në kushte të vështira rrugore (rërë, dëborë, mëngë, baltë, rrugë e prishur, etj.). Vozitja e përhershme me boshtin e makinës së përparme të ndezur rrit veshin e pjesëve të makinës, rrit konsumin e karburantit për shkak të rritjes së humbjeve të fërkimit dhe çon në konsum të përshpejtuar të gomave. Prandaj, sa më shpejt që makina të ecë në një rrugë të mirë, boshti i përparmë duhet të fiket.

Me ingranazhin më të lartë në rastin e transferimit, nëse rrotat e pasme nuk rrëshqasin, boshti i përparmë mund të ndizet dhe fiket ndërsa ngasni me çdo shpejtësi pa e shkëputur tufën. Në këtë rast, boshti i drejtuar i çështjes së transferimit dhe boshti i makinës që shkon në boshtin e makinës së përparme rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Nëse rrotat e pasme rrëshqasin, atëherë ndizni boshtin e makinës së përparme kur tufa është e fikur.

Vegla e poshtme e rastit të transferimit përfshihet në kushte veçanërisht të vështira rrugore. Kjo pajisje është e angazhuar në ndalesën e makinës pasi të jetë e kyçur boshti i përparmë; ndërsa tufa duhet të fiket.

Për të parandaluar mbingarkesën e transmetimit të energjisë me çift rrotullues kur ingranazhi i poshtëm i rastit të transferimit është i përfshirë, mekanizmi i kontrollit të rastit të transferimit ka pajisje bllokuese, gjë që e bën të pamundur të aktivizoni transferimin e poshtëm të rastit të transferimit me boshtin e makinës së përparme, dhe gjithashtu të fikni boshtin e përparmë kur ndizet ingranazhi i poshtëm.

Kjo pajisje është bërë dhe funksionon në të njëjtën mënyrë si bravën e kyçjes së marsheve të GAZ-69 dhe GAZ-69A. Për të përmirësuar manovrimin dhe për të zvogëluar konsumin e karburantit gjatë funksionimit në rrugët e asfaltuara, automjetet e rënda jashtë rrugës në rastin e transferimit kanë një mekanizëm të veçantë - diferenciale qendrore.

Diferenca e qendrës siguron rrotat e boshteve të makinës mundësinë e rrotullimit me shpejtësi të ndryshme. Kjo është e domosdoshme sepse, në të njëjtën kohë, rrotat e boshteve të përparme, të mesme dhe të pasme të një automjeti shkojnë përgjatë shtigjeve të pabarabarta si në kthesat ashtu edhe kur drejtoheni në rrugë të përafërt, të cilat mund të shoqërohen me rrëshqitje të një pjese të rrotave ose me përdorimin e tyre.

Diferenca e qendrës është e vendosur në rastin e transferimit midis boshteve që transmetojnë çift rrotullues në boshtet e makinës para dhe të pasme (ose karrocë të pasme). Diferenca kryen dy detyra:

• së pari, ajo transferon rrotullimin në mbështjellësit e vendosur në mënyrë koaksiale, ndërsa numri i rrotullimeve të elementit diferencial lëvizës (kutia) mbetet i pandryshuar me një numër të ndryshueshëm të revolucioneve të boshtit
• së dyti, shpërndan (shpërndan) çift rrotullues nga kuti ingranazhi midis boshteve në një lidhje të përcaktuar rreptësisht

Diferenciali që shpërndan çift rrotullues midis boshteve në mënyrë të barabartë quhet simetrik, dhe diferenciali që shpërndan çift rrotullues midis boshteve në një raport të caktuar konstant proporcional me shpërndarjen e peshës së tërheqjes së automjetit, por me boshtet e drejtimit, i cili është vendosur kur ndërton makinën, është asimetrik.

Mekanizmat e diferencave ndërvepruese të automobilave ndryshojnë në një larmi modelimesh, por megjithatë, parimi i rregullimit dhe funksionimit të tyre është i njëjtë.

Fig. Skema e diferencës ndërvepruese: a - diferencial simetrik; b - diferencial asimetrik; 1 - boshti i drejtimit të boshtit të drejtimit të përparmë; 2 - ingranazhi diferencial i drejtuar; 3 - satelit; 4 dhe 6 - boshte ingranazhesh të akseve të makinës; 5 - boshti i drejtimit të akseve lëvizëse të mesme dhe të pasme; 7 - një kryq; 8 - kuti diferenciale

Pajisja e diferencës më të thjeshtë të qendrës konike tregohet në mënyrë skematike në figurë. Mekanizmi diferencial përbëhet nga një ingranazh ingranazhi 8, i rrotullueshëm në raport me boshtet e makinës, boshti i makinës, i lidhur në mënyrë të ngurtë me të, ingranazhi 2. Një ingranazh 7 është i instaluar në kuti ingranazhi, në thumba të së cilës rrotat ingranazhe-satelitë 3 rrotullohen lirshëm, të cilat janë të angazhuar njëkohësisht me dy ingranazhe kadifeje. 6 dhe 4, të lidhura në mënyrë të ngurtë me boshtet 1 dhe 5 të akseve të përparme, të mesme dhe të pasme.

Diferenca funksionon si më poshtë. Kur ingranazhi 2 rrotullohet së bashku me kutinë e ingranazheve 8 dhe kryqëzimin diferencial 7, satelitët 3 do të rrotullohen në të njëjtën kohë, dhe me to ingranazhet 6 dhe 4 të boshteve të drejtimit të akseve të makinës, i gjithë mekanizmi diferencial do të rrotullohet si i tërë. Kjo ndodh kur makina lëviz në një rrugë të drejtë të sheshtë, kur të dy ingranazhet e boshtave të drejtimit të akseve të makinës sigurojnë satelitët me të njëjtën rezistencë ndaj rrotullimit.

Fig. Drejtimi i modelit të vrazhdësisë me makinë: a - rrotat e boshtit të përparmë; b - rrota të akseve të mesme dhe të pasme

Diferenca ndërvepruese funksionon në një mënyrë krejt të ndryshme kur këndon ose lëviz makinën në rrugë të përafërt, kur rrotat e akseve të makinës detyrohen të udhëtojnë shtigje të ndryshme. Kështu, për shembull, kur lëvizni nëpër një gungë (Fig. A), rrotat e përparme të makinës do të bëjnë një shteg më të madh se rrotat e akseve të mesme dhe të pasme, ndërsa shpejtësia e rrotullimit të rrotave të akseve të mesme dhe të pasme në këtë rast bëhet më e vogël se shpejtësia e rrotullimit të rrotave të përparme; Rezistenca ndaj lëvizjes së tyre rritet në përputhje me rrethanat. Në këtë rast, satelitët fillojnë të rrokullisen përgjatë ingranazhit 4 të boshtit të ngasjes së boshteve të mesëm dhe të pasëm dhe, duke rrotulluar në thumba të kryqit, rrisin shpejtësinë e rrotullimit të ingranazheve 6 të boshtit të makinës së boshtit të përparmë, rrotat e të cilave duhet të udhëtojnë në një distancë më të madhe kur lëvizin nëpër gunga sesa rrotat e boshteve të mesëm dhe të pasmë. Numri i rrotullimeve të rrotave të boshtit të përparmë në këtë rast rritet sa më shumë që numri i revolucioneve të rrotave të boshteve të mesëm dhe të pasëm të zvogëlohet.

E njëjta gjë ndodh kur gungat lëvizin nga rrotat e boshteve të mesëm dhe të pasëm (Fig. B). Rrotat e boshtit të përparmë, të cilët kalojnë në këtë rast një rrugë më të shkurtër, ngadalësojnë shpejtësinë e rrotullimit të tyre dhe sigurojnë rezistencë të konsiderueshme në rrotullimin e tyre. Si rezultat i kësaj, satelitët diferencial fillojnë të rrokullisin përgjatë ingranazhit 6 të makinës së boshtit të përparmë, përkatësisht duke rritur shpejtësinë e rrotullimit të ingranazhit 4 dhe rrotat e akseve lëvizëse të mesme dhe të pasme të lidhura përmes tij në boshtin 5.

Në diferencën e qendrës simetrike (Fig. A), çift rrotullimi i transmetuar nga ingranazhi 2 shpërndahet midis boshteve të makinës së boshteve të përparme 1, të mesme dhe të pasme 5 gjithnjë në mënyrë të barabartë për shkak të të njëjtit diametër dhe numrit të dhëmbëve të ingranazheve 4 dhe 6.

Në një diferencial qendror asimetrik (Fig. B), në të cilin diametri i ingranazheve 4 dhe 6 të boshteve të drejtimit të boshteve të makinës nuk është i njëjtë, çift rrotullimi shpërndahet midis boshteve të boshteve të makinës në proporcion me diametrin dhe numrin e dhëmbëve të ingranazheve të makinës së tyre (sa më i madh diametri i ingranazheve, d.m.th. sa më shumë dhëmbë mbi të, aq më i madh është momenti i transmetuar në të).

Në mënyrë që satelitët 3 në diferencialin asimetrik të angazhohen njëkohësisht me dy ingranazhe me diametër të ndryshëm, ato bëhen në formën e një ingranazhi me dy kabllo.

Fig. Diagrami i një boshti diferencial asimetrik planetar: 1 - boshti i makinës së boshtit të përparme; 2 - ingranazhi diferencial i drejtuar; 3 - ingranazhet; 4 - satelit; 5 - një ingranazh dielli; 5 - boshti i drejtimit të akseve lëvizëse të mesme dhe të pasme; 7 - kuti diferenciale

Në disa modele të rasteve të transferimit, për shembull, në rastin e transferimit të një automjeti Ural-375, diferenciali asimetrik është bërë jo nga ingranazhet me tela me tela, por nga ingranazhet cilindrike të ashtuquajtura planetare.

Në diferencialin planetar interaksal, diagrami i të cilit është paraqitur në figurë, boshtet e ngasjes së boshtit janë të lidhura me ingranazhe të ndryshme në dizajn: boshti i drejtimit të boshtit të përparmë 1 me një ingranazh cilindrik 5, i quajtur dielli, boshti i ngasjes së boshtit të mesëm dhe të pasëm 6 me ingranazhin e unazës së ingranazhit të brendshëm 3. Ingranazhet e vogla cilindrike janë të angazhuar me ingranazhet e diellit dhe unazës - satelitët 4, boshtet e të cilave janë të fiksuara në kutinë diferenciale 7.

Diferenca planetare ndërvepruese funksionon në të njëjtën mënyrë si diferenciali konik interaksal.

Përdorimi i diferencave ndërvepruese në rastet e transferimit lehtëson drejtimin, zvogëlon konsumin e karburantit dhe veshin e gomave; përdorimi i një diferenciali asimetrik gjithashtu kontribuon në një përdorim më racional të peshës së rrokjes së automjetit, i cili jo gjithmonë shpërndahet në mënyrë të barabartë përgjatë akseve, për të rritur tërheqjen e automjetit. Në të njëjtën kohë, diferenca ndërvepruese nuk eliminon rrëshqitjen e rrotave të akseve lëvizëse kur makina lëviz në terren me kushte të ndryshme të tokës, kur vërehet ngjitja e pabarabartë e rrotave në tokë.

Për të rritur aftësinë ndër-vendore të automjetit, një tufë speciale e kyçjes diferenciale është dhënë në hartimet e diferencës qendrore. Me ndihmën e kësaj tufë, diferenciali është i kyçur dhe rrëshqitja e boshtit eliminohet, të gjitha boshtet kryesore rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Bllokimi diferencial arrihet me faktin se kur është e fejuar, bashkimi i kyçjes lidh ngurtë kutinë diferenciale dhe boshtin e ngasjes së njërit prej akseve të makinës me anë të nyjeve spline.

Për të lubrifikuar mekanizmin e rastit të transferimit, vaji i ingranazhit derdhet në kthesën e tij në nivelin e vrimës së mbushjes së vajit të mbyllur me një ndalues.

Në jetën e sotme, pothuajse nuk kemi arritur të pakalueshmërisë së vërtetë. Prandaj, në listën e modeleve të një kompanie mesatare, makinat me një rast transferimi gjenden gjithnjë e më pak. Por akoma janë, dhe ne do të flasim për të njëjtin "hekur" të njësive jashtë rrugës ...

Thjeshtësimi dhe uniformiteti i dizajnit të automjeteve jashtë rrugës është i kuptueshëm.

Pjesa dërrmuese e makinës së re me të gjitha rrotat është ndërtuar sipas skemës "pasagjer": një motor tërthor përpara, një makinë e përhershme në rrotat e përparme dhe e lidhur përmes një tufë diskut në pjesën e pasme. Por në klasën e automjeteve të rënda jashtë rrugës, tradicionalisht ekziston një grup i ndryshëm i vlerave ndër-vend, dhe një rast transferimi për ta është atributi kryesor.

ORTODOXET E IRONIT T FA FAVS
Rasti i transferimit është një njësi e pavarur, mjaft e rëndë dhe komplekse: pjesa e transmetimit midis kutisë së ingranazhit dhe boshteve të makinës, e mbushur me ingranazhe, boshte dhe bashkues. Qëllimi i parë dhe kryesor i tij është të ndash ose shpërndani, në përmasa të ndryshme, çift rrotullues të motorit në të dy akset kryesore - para dhe pasme.

Përveç funksionit të shpërndarjes, çështjes së transferimit i jepet një tjetër - të rritet çift rrotullimi në rrota duke ulur shpejtësinë e lëvizjes. Pra, në ingranazhin e parë të ulët në krahasim me ingranazhin e parë të rritur, shpejtësia e rrotullimit të rrotave është rreth tre herë më e ulët dhe shtytja mbi to është po aq. Pjesa e ingranazhit të rastit të transferimit nganjëherë quhet demultiplier dhe më shpesh përmendet si 4L ose thjesht L.

Kështu, dy pajisje "jetojnë" brenda një mbylljeje të vetme. Dhe nëse gjithçka është pak a shumë e paqartë me demultiplier (vetëm raporti i ingranazheve ndryshon nga modeli në model), atëherë ekzistojnë disa parime për shpërndarjen e çift rrotullues mbi ura. Në përputhje me rrethanat, modelet e kutive të transferimit ndryshojnë.

NUK INGSHT M SHUM KUJDES ...
Parimi i parë - është i pari dhe historikisht - ngasja e përhershme në boshtin e pasëm me një lidhje të përkohshme të përparme. Njohësit do të bërtasin "me kohë të pjesshme" dhe do të kenë absolutisht të drejtë. Një transmetim i tillë ka mbizotëruar SUV-të për më shumë se gjysmë shekulli, falë në masë të madhe për thjeshtësinë dhe qëndrueshmërinë e strukturës. Lidhja primitive me levën u zëvendësua gradualisht me kontrollin e butonit, por thelbi mbeti.

Do të duket më e thjeshtë: në asfalt, boshti i përparmë është i fikur, jashtë rrugës është në funksion. Pika e vetme mbeti pyetja: kur saktësisht duhet të lidhem? Në fund të fundit, lidhja e vonë e "pjesës së përparme" në rrugë është e mbushur me bllokim, dhe madje një lëvizje e shkurtër në asfalt në modalitetin 4x4 për shumicën e veturave me kohë të pjesshme është teknik fatal.

Inxhinierët Range Rover zgjidhën problemin, duke detyruar rastin e tyre të transferimit të drejtojnë gjithmonë të dy boshtet dhe në të njëjtën kohë duke krijuar një lloj të dytë SUV. Dallimi në shpejtësinë e kardanës së përparme dhe të pasme kompensohet nga diferenca e zakonshme e qendrës. Simetrike, njësoj si midis rrotave. Dhe në mënyrë që të barazojnë transmetimin e një makine të përhershme me të gjitha rrotat në aftësinë ndër-vend me plug-in, ata gjithashtu vendosën bllokimin e diferencës qendrore. E dashura jonë "Niva" - nga kjo operë.

Pra, të dy llojet në modalitetin jashtë rrugës sillnin me ngurtësi dy akse, dhe në trotuar, mbizotëronte ngasja e përhershme me katër rrota falë tërheqjes me katër rrota. Përveç kësaj, ngasja vazhdimisht me katër rrota është gjithmonë plotësisht e armatosur - të themi, gjithmonë gjithëpërfshirëse.

TERMINOLOGJIA:
Në mënyrë të rreptë, shprehja "ndan momentin midis dy urave" është plotësisht e saktë vetëm për ato SUV që në të vërtetë kanë dy akse udhëheqëse të vazhdueshme. Meqenëse pezullimet e pavarura zhvendosin në mënyrë të pashmangshme ato të varura, termi "urë" në lidhje me një SUV tani nuk do të thotë një rreze të vazhdueshme me dy rrota në vetvete, por një kombinim i nyjeve të pezullimit dhe transmetimit që lidhen me palën e rrotave të përparme ose të pasme. Me të njëjtin sukses, fjala "bosht" përdoret këtu.

Maksimalisht.
Nuk ka asgjë më të besueshme se transferimi mekanik i çështjes së transferimit. Lëreni dorezën të lëkundet dhe të kërkojë përpjekje, por është vizive

Një pjesë e SUV-ve të rënda tani ndërthur një bosht të pasëm të vazhdueshëm me pezullim të pavarur të përparme (Mitsubishi Pajero Sport, Toyota TLC200). Shumica e kamionëve ndërtohen sipas kësaj skeme. Disa kompani në modelet e reja braktisën plotësisht boshtet e vazhdueshme, duke i zëvendësuar ato me pezullim të pavarur (Range Rover, Infiniti QX56, Jeep Cherokee). Dhe vetëm modelet më konservatore, të cilat jetojnë jetën e tyre të gjatë në vijën e montimit (Mercedes Gelandewagen, Land Rover Defender, UAZ), qëndrojnë besnikë ndaj një pezullimi plotësisht të varur me dy ura të padepërtueshme.

NUK EDO GJITHA ISSHT E MIR QAT ISSHT KOMPLET
Por ka edhe disavantazhe. Rasti i transferimit doli të ishte shumë i rëndë, i rëndë dhe kompleks. Në të njëjtën Range Rover, për të mbajtur një pastrim të lartë në tokë, më duhej ta ngrinte lart mbi dyshemenë e kabinës dhe ta vendosja atë në një "kuti" voluminoze - armaturën. Faktorë të tillë ndikuan drejtpërdrejt në çmimin e veturave me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Për më tepër, modelet me kohë të pjesshme ishin "tretur" me siguri dhe pa dhimbje "mbingarkesa shumë më të mëdha.

Për ta bërë rastin e transferimit me një diferencial ndërveprues më kompakt, më të lehtë dhe më të lirë, detyroi bumin e makinës të gjitha rrotave të inxhinierëve, i cili filloi nga fundi i shekullit XX. Kishte mundësi me një zinxhir në vend të ingranazheve të rënda (Nissan Terrano dhe MMC L200), me një dizajn planetar në një makinë me ingranazhe më të ulëta. Por pati edhe një problem më shumë - qëndrueshmërinë e një makine vazhdimisht me katër rrota në një kthesë të rrëshqitshme.

SUPERSELECT
Një rast transferimi me këtë emër përdoret nga Mitsubishi. Duket e pakuptueshme, por në të vërtetë - të dy sistemet (me kohë të pjesshme dhe të përhershëm të gjithë timonit me diferencë qendrore) "në një shishe". Katër pozicione SuperSelect ju lejojnë të lëvizni ekskluzivisht në ngasësin e pasëm me fikjen e rrotës së përparme, të lidhni rrotat e përparme së bashku me rrotat e pasme përmes diferencialit qendror (modaliteti i vazhdueshëm), të bëni të njëjtën gjë, por me një diferencial qendror të mbyllur (analoge të lidhur me kohën e pjesshme), dhe në fund t'i shtoni bllokuar "Qendra" "ulje". Cilado anë të shikoni - një parajsë për një xhip!

LIRI, BARAZI DHE ... VESHJE
Kur ju thuhet se një diferencial falas, thonë ata, "dërgon" një pjesë të çift rrotullues në një rrotë apo bosht të veçantë, mos e besoni! Në sistemet me një diferencial falas, e gjithë fuqia gjithmonë do të shkojë atje ku ka më pak rezistencë.

Sjellja klasike e një transmetimi të tillë në një pyll të akullt kthehet me një shpejtësi të madhe: fillimi i harkut nën tërheqje - më shumë kohë kthehet prapa dhe makina i ngjan një makine të rrotave të pasme. Ju hedhni benzinë \u200b\u200bpara pjesës më të pjerrët të kthesës, dhe menjëherë pesha e makinës, dhe me të proporcioni i nxitimit çift rrotullues përpara - makina është bërë makina e rrotave të përparme, rrëshqitur! Ju frenoni furishëm rrënimin me timon dhe, duke kujtuar urdhërimet e makinës së rrotave të përparme, shtoni pak gaz ... Ata kapin përsëri rrotat e pasme, dhe një kamion i gjatë marrës ose SUV, i cili përfundimisht kthehet në rrugë, fluturon në një hendek! Pse po ndodh kjo? Sepse në rastin e transferimit të automjetit tuaj gjithë terren, asgjë nuk kontrollon drejtimin dhe proporcionin e çift rrotullues. E gjitha shkon atje ku rrëshqet më shumë në një pjesë të caktuar të sekondës, dhe transferimi i energjisë ndodh kur ekziston një ndryshim i vogël, i pakuptueshëm nga shoferi në rrokjen e rrotave.

Ata u përpoqën të kapërcejnë lirinë shkatërruese të diferencialit simetrik në mënyra të ndryshme. Kjo është bërë më së miri me sistemet e stabilizimit elektronik, por ne nuk po flasim tani për to. Përveç diferencave simetrike, diferencimet asimetrike filluan të përdoren në "razdatki", të cilat padyshim shpërndajnë më shumë çift rrotullues mbrapa. Teknikisht, ata janë të pakomplikuar, por ata pothuajse gjithmonë lënë makinën pak më shumë timon, duke e kursyer atë nga mbingarkesat e pushtetit tinëzare. Një diferencë e tillë është në Audi Q7 "razdatka", dhe në SuperSelect II "Mitsubishevsky" (33: 67%).

Fuqia e zjarrit
Shumë rrallë, nga çështja e transferimit janë disa nyje më shumë përveç urave. Kjo mund të jetë një çikrik (për pjesë të Toyota Land Cruiser 80), një shumëllojshmëri e njësive të montuara të pajisjeve speciale (për shembull, flluskat e borës). Një rast i tillë transferimi shpesh quhet ngritje e energjisë.

Për këtë përdoret një shkurtim special KOM, disqet shtesë rrotullohen boshtet e tyre të helikës. Edhe UAZ-469 i brendshëm kishte një version me KOM për një furçë nën bark. Jashtë vendit, automjete të tilla të shërbimeve përdoren shumë gjerësisht sot.