Pesha e motorit Audi a6 c5. Specifikimet e Audi a6 c5 përshkrimi i përgjithshëm i përshkrimit të pajisjeve fotografike

Ky katalog përmban optikë për modelet 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004.

Audi A6 është një makinë me stil dhe elegante që nuk duket se ka nevojë për ndonjë përmirësim. Por pronarët e AUDI janë të vetëdijshëm se ky model mund dhe madje duhet të përmirësohet. Para së gjithash, kjo vlen për optikën.

Nëse po mendoni të akordoni Audi A6 tuaj, nuk mund të bëni pa zëvendësuar optikën. Dhe në dyqanin tonë mund të blini optikë akordimi për këtë makinë të hollë dhe të fuqishme.

Para së gjithash, ne duam të tërheqim vëmendjen tuaj te fenerët nën korrigjues. Siguria rrugore duhet të sigurohet nga të gjithë përdoruesit e rrugës, dhe kjo është e pamundur nëse drejtuesi i një makine që po afrohet verbohet nga fenerët e makinës suaj - në një rrugë të pabarabartë, me ulje-ngritje. Korrigjuesi do të ndihmojë në zgjidhjen e këtij problemi.

Gjithashtu, ne duam të tërheqim vëmendjen tuaj tek fenerët ksenon thjerrëz me një buzë të ndritshme - të ashtuquajturat "sytë e engjëjve". Nga pikëpamja e prakticitetit, ndoshta kjo nuk është shtesa më e nevojshme, por fenerët e tillë duken shumë mbresëlënës.

Në dyqanin tonë mund të blini fenerët me LED. Drita e pastër, fluksi i fuqishëm ndriçues, qëndrueshmëria dhe konsumi i ulët i energjisë janë avantazhet e padyshimta të fenerëve LED. Përveç kësaj, fenerët e tillë duken shumë mbresëlënës.

Një tjetër Audi A6 u prezantua në 1997 dhe u prodhua deri në 2004. Ajo mori një platformë të re C5. Stili i saj është bërë fytyra e të gjithë linjës Audi. Në 2000 dhe 2001, Audi A6 C5 hyri në dhjetë makinat më të mira, duke u bërë një konkurrent i denjë për liderët në klasën e tij - BMW 5 dhe Mercedes E-class.

Trupi i Audi u krijua duke marrë parasysh kërkesat aktuale të sigurisë pasive, të cilat lejuan që A6 C5 të merrte një rezultat mjaft të lartë për sigurinë. Katër "yje" nga pesë maksimumi janë rezultati i fituar në testin e përplasjes frontale të EuroNCAP. Një pikë i është hequr shoferit për dëmtime në gjunjë.

Në maj 2001, "gjashtë" u modernizua. Versionet e rivendosura ndryshonin nga makinat e lëshimeve të hershme nga fenerët e zgjeruar dhe një pasqyrë e djathtë e pasme, dritat e pasme të reja dhe një skaj i kromuar i hyrjes së ajrit në parakolp (më parë, vetëm versionet me një motor V8 kishin një "shpërthim" të tillë "). Ndryshimet ndikuan gjithashtu në pezullimin dhe linjën e fuqisë.

Versioni i parë "i ngarkuar" i modelit Audi S6 II u lëshua në fund të vitit 1999, dhe në 2003 u shfaqën edhe më të fuqishme sedan Audi RS6 dhe kamionçinë Audi RS6 Avant.

Motorët

Makina ishte e pajisur me motorë benzinë ​​dhe naftë. Motorët e benzinës u përfaqësuan nga një 1.8 litra katërshe me turbocharging (150 hp dhe 180 hp) dhe pa (125 hp), si dhe gjashtëshe në formë V (165 hp) dhe 170 hp) dhe 2.8 litra (193). hp) me 5 valvola për cilindër. Motori më i fuqishëm 2.7 litra turbocharged prodhoi 230 kf.

Në vitin 1999, Audi S6 i ngarkuar ishte i pajisur me një V8 4.2 litra me pesë valvola për cilindër dhe 300 kf. në dalje. Më vonë, me ndihmën e dy turbongarkuesve, fuqia e njësisë 4.2 litra të Audi RS 6 u ngrit fillimisht në 450, dhe më pas në 480 kf.

Në 2001, në vend të 1.8 litrës atmosferik, ata filluan të instalojnë një 2-litër me 130 kf, dhe një turbo 1.8 me 180 kf. hiqet nga prodhimi. Në të njëjtën kohë, fuqia e motorit 2.4 litra u rrit në 170 kf, dhe 2.7 litra - në 250 kf. Njësia 2.8 litra u zëvendësua nga një njësi 3 litra, duke zhvilluar 220 kf.

Diesel 1.9 TDI 110 kf dhe 2.5 TDI 150 kf. pas rivendosjes, ata u rritën në 130 dhe 180 kf. respektivisht Diesel 2.5 litra kishte gjithashtu versione 155 dhe 163 kf.

Linja e trupit përfaqësohej nga sedani C5 dhe stacioni Avant 4B.

Motorët e Audi A6 C5 janë përgjithësisht mjaft të besueshëm. Por, si çdo njësi, ajo nuk është pa të meta. Problemet kryesore lidhen me kilometrazhin e lartë dhe plakjen e pashmangshme, si dhe me çmimet e paarsyeshme të larta të shërbimit në vitet e tyre të reja, të cilat i detyronin pronarët të drejtoheshin në kursime.

Karburanti me cilësi të lartë është një "delikatesë" e preferuar e një motori benzine gjerman që preferon benzinë ​​95 ose 98. Njësitë e furnizuara me karburant nga 92 më shpesh se të tjerët vuajnë nga ndërprerjet në punë.

Burimi i makinës së zinxhirit është të paktën 180,000 km, por ndonjëherë zinxhiri duhej të ndryshohej edhe pas 120,000 km. Pas 200,000 km, tensionuesi i zinxhirit filloi të "vdes". Pas ngrohjes në boshe, u shfaq zhurma e zinxhirit të boshtit me gunga (trokitje), i cili shuhet me një rritje të rrotullimeve mbi 1500 rpm.

Shumë probleme janë shkaktuar nga sensori elektrik i temperaturës së ftohësit, i cili shpesh është "i gabuar", duke ushqyer nga 20 në 150 mijë km. Shumë pronarë të Audi A6 C5 u përballën me zëvendësimin e tij. Nuk është e shtrenjtë. Ajo manifestohet si lexime të mbivlerësuara të temperaturës dhe mund të shfaqen probleme me fillimin.

Pas 200,000 km, konverteri katalitik kërkoi zëvendësim, i cili, pasi kishte përpunuar burimin e tij, filloi të kontribuojë në një rritje të konsumit të karburantit dhe hëngri një pjesë të fuqisë së motorit (për shkak të rritjes së presionit përpara tij). Ai gjithashtu bëhej shpesh fajtor për punë "të pabarabartë" të motorit.

Pas 200,000 km, u shfaqën një sërë sëmundjesh specifike. Lista përfshin humbjen e ngushtësisë së unazës vulosëse të injektorëve në acar të rëndë, duke u shfaqur nga shfaqja e erës së benzinës. Humbja e ngushtësisë dhe zorrëve të vakumit - si rezultat, u shfaq një dridhje e dukshme. Bobinat e ndezjes refuzuan, sensori Hall (pozicioni i boshtit me gunga) dhe sensori i temperaturës së vajit u kërkua të zëvendësoheshin. Ky i fundit rrjedh shpesh para vdekjes së tij.

Së shpejti burimi i jastëkëve të motorit po mbaronte. Vlen të monitorohet gjendja e bashkimit viskoz të ventilatorit të sistemit të ftohjes (nga 1500 rubla).

Lista e materialeve harxhuese mund të përfshijë një pompë "uji" dhe një sensor të nivelit të karburantit. Me kalimin e kohës, zorrët e sistemeve dhe fuqia e motorit humbën elasticitetin dhe nxirjen e tyre. Ata u bënë të brishtë, gjë që kërkonte kujdes gjatë çmontimit të tyre.

Pas 250,000 km, disa pronarë u përballën me problemin e ndezjes së një motori të nxehtë. Si rregull, arsyeja e dështimit të njërës prej lidhjeve në zinxhirin e mëposhtëm: stafetë, sensori Hall, sensori i pozicionit të boshtit të gungës ose pompa e karburantit (5-6 mijë rubla).

Shpesh, në largësi të mëdha, fillon të "gërhas" nga nën mbulesën e valvulës. Mund të ketë disa arsye: bulonat e lirshme të mbulesës (që është shumë e rrallë), një sistem i bllokuar i ventilimit të karterit - një valvul ose tuba (arsyeja kryesore) ose mbinxehja e motorit, gjë që shkaktoi deformimin e mbulesës. Ventilimi i bllokuar i kavilës mund të përcaktohet në një mënyrë të thjeshtë. Nëse një pëllëmbë aplikohet në qafën e hapur të mbushësit të vajit të motorit, "shtyhet", atëherë sistemi kërkon pastrim.

Konsumi i naftës gjatë një vrapimi mbi 200,000 km shpesh fillon të rritet në mënyrë të qëndrueshme dhe për këtë arsye kërkon monitorim më të shpeshtë të nivelit të tij. Dhe riparimi i motorëve me benzinë ​​(mbi 100,000 rubla) është pothuajse i pashmangshëm pas 400-500 mijë km për shkak të konsumit të tepërt të naftës.

Motorët Audi A6 C5, në rast të dështimit të pompës së vajit, që ndodhi me kilometrazh të lartë dhe uria të pjesshme të vajit, treguan mrekulli besueshmërie, duke duruar "të thatë" në servisin e makinës dhe pa bllokuar apo edhe rrotulluar astarët. Një ulje e presionit në sistemin e vajit do të raportohet nga "vaji" në panelin e instrumenteve.

Versionet 1.8 dhe 2.7 litra me turbocharge do të kërkojnë vëmendje shtesë, kryesisht për shkak të vetë turbinës. Burimi i tij është rreth 150,000 km. Më tej - ose një riparim, i cili do të zgjasë jetën e tij me të paktën 20-30 mijë km, ose një zëvendësim, i cili do t'ju bëjë për 25-35 mijë rubla. për 1,8 litra dhe 60-70 mijë rubla. për 2.7 litra, harrojeni për 120-150 mijë km të tjera.

Me kalimin e kohës, baza plastike e valvulës së mbipresionit të turbinës shpërthen dhe vula e vajit të boshtit të gungës fillon të rrjedhë (më shpesh kur filloni një motor të ftohtë).

Pompa e gazit, duke u vjetëruar, do të duhet gjithashtu të zëvendësohet, duke mos lejuar që motori të shtrydh "maksimumin". Pika e dobët është unaza O në shkëmbyesin e nxehtësisë, e cila mund të shpërthejë në acar të fortë, duke i lënë vend vajit.

Motori i thithur 2 litra me 131 kf. shpesh vuante nga rritja e konsumit të naftës edhe në fazat e hershme të prodhimit.

Motori 2.4 litra është më i popullarizuari në mesin e Audi A6, duke udhëtuar nëpër pafundësinë e Rusisë. Ndër keqfunksionimet e zakonshme, mund të veçohet mbulesa aktuale e valvulës dhe hyrja e vajit në puset e qirinjve, gjë që ka një efekt negativ në performancën e kandelave.

2.8 litra dallohen nga rritja e konsumit të vajit. Mund të ndodhë një rrjedhje vaji përmes kapakut të tensionit të zinxhirit. Në modelet më të vjetra se 1998, tensionuesi i zinxhirit të boshtit me gunga kishte një burim të shkurtër.

Një njësi prej 3 litrash me kilometrazh të lartë do të kërkojë zëvendësimin e guarnicionit të kolektorit të marrjes. Për më tepër, versioni BBJ mori një bllok alumini me një llak në cilindra, i cili shkërmoqet me kalimin e moshës. Versioni ASN ndonjëherë shqetëson pamjen e çarjeve në mëngët.

Motorët me naftë, si të gjithë të afërmit, kërkojnë mirëmbajtje më të shpeshtë dhe karburant të mirë dizel.

1.9 TDI nuk është aq dinamik, por ekonomik dhe rrallë prishet. Deri në vitin 2001, ajo kishte injeksion të drejtpërdrejtë dhe një pompë shpërndarjeje, dhe më vonë mori injektorë njësie. Ndër pikat e dobëta janë matësi i rrjedhës së ajrit dhe valëzimi që lidh kolektorin e shkarkimit me silenciatorin.

Pas 200-250 mijë km, është e nevojshme të azhurnoni hundët e injektorit. Pompa-injektorët udhëtojnë deri në 400-450 mijë km.

2.5 TDI është shumë më e shtrenjtë për tu mirëmbajtur. Për shembull, për të zëvendësuar rripin e kohës, duhet të çmontoni të gjithë "fytyrën" (25-27 mijë rubla). Deri në vitin 2002, ai kishte probleme me boshtet me gunga, krahët rrotullues dhe udhëzuesit e valvulave. Si rezultat, motori filloi të bënte zhurmë, të vibronte dhe të humbiste fuqinë.

Pas 220-250 mijë km, mund të kërkojë zëvendësimin e pompës së injektimit (çifti i rotorit konsumohet, ose digjet tranzistori i kontrollit të valvulës matëse). Motori ishte gjithashtu i shqetësuar për rrjedhjet e naftës.

Pas 400,000 km, ka shumë të ngjarë, do të kërkohet një riparim TDI V6 me zëvendësimin e pistonit, turbinës dhe rishfaqjes së boshtit.

Transmetim

Makinat ishin të pajisura me një transmetim manual 5 ose 6 shpejtësi, si dhe një "automatik" me pesë shpejtësi me një program dinamik DSP, i cili mori parasysh jo vetëm mënyrën e drejtimit të shoferit, por edhe ngjitjen e gomave në rruga. Sistemi i integruar Tiptronic bëri të mundur, nëse është e nevojshme, kalimin në kontrollin manual.

Në vitin 2000, paralelisht, ata filluan të përdorin variatorin Multitronic, i cili nuk është shumë i besueshëm. Ai mund të shkonte vetëm në versionet me rrota të përparme.

"Automatike" me katër shpejtësi mbështetej në 1.9 TDI.

Në versionin me të gjitha rrotat e Quattro, u instalua një transmetim ekskluzivisht manual.

Nga kutitë e ingranazheve të instaluara në Audi A6 C5, ai mekanik doli të ishte më këmbëngulësi, duke mbajtur të paktën 200,000 km deri në shenjat e para të ndërrimit të dobët të marsheve. Sinkronizuesit zakonisht konsumonin, dhe me kilometrazh të lartë, diferencialin. Kostoja e zëvendësimit të tufës do të jetë rreth 13,000 rubla.

Transmetimi automatik është pak më kapriçioz, dhe më i pasigurti është variatori Multitronic. Arsyeja kryesore për dështimet e variatorit është një ECU, keqfunksionimi i të cilit çon në një prishje të kutisë. Zinxhiri i përdorur në vend të rripit kërkonte zëvendësim pas 100,000 km. Sidoqoftë, ndonjëherë variatori arrinte 200,000 km pa asnjë problem, i ndjekur nga riparime të shtrenjta, duke zgjatur "jetën" me 40-70 mijë km.

Tiptronic është më këmbëngulës se Multitronic. Burimi i deklaruar i transmetimit automatik është rreth 300,000 km. Por në realitet është shumë më pak - rreth 150-200 mijë km. Problemet kryesore: dështimi i pompës së vajit dhe veshja e kthetrave. Si rregull, pas 200,000 km ka pasur hov dhe hov kur kaloni. Për pjesën më të madhe të kutisë, do të duhet të paguani të paktën 100,000 rubla. Një nyje kontrate (d.m.th. një e përdorur me një garanci simbolike) do të kushtojë 40-60 mijë rubla.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat nuk shkakton ndonjë ankesë të veçantë. Sidoqoftë, kur shqyrtoni versionin me të gjitha rrotat e "Quattro", vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet blloqeve të heshtura, vulave të vajit të boshtit të përparmë, vulave diferenciale dhe të pasme të boshtit. Kutia e ingranazhit mund të zhurmojë pas 300-400 mijë km (kushineta). Së shpejti është radha e boshteve të pasmë të lëvizjes dhe boshtit të helikës (kryqet dhe kushineta e jashtme konsumohen).

Nën -martesë

Pezullimi Audi A6 2, në varësi të kushteve të funksionimit, shkon nga 80 në 100 mijë km. Më e shtrenjta është pezullimi i përparmë prej alumini. Një grup me pesë leva tërheq për 20,000 rubla. Levat e poshtme të pasme dorëzohen më shpejt.

Pezullimi i pasmë me shumë lidhje (versionet Quattro) është shumë më i qëndrueshëm. Dhe rrezja e pasme është praktikisht e përjetshme. Sidoqoftë, nëse gomat në boshtin e pasëm janë të veshura nga brenda, i gjithë rrezja do të duhet të zëvendësohet.

Kushinetat e shpërndarësve dhe nyjeve CV janë 200,000 km secila.

Pompa e drejtimit të energjisë do të zgjasë deri në 200-300 mijë km. Pak më vonë, do t'ju duhet të riparoni ose zëvendësoni raftin e drejtimit (12-15 mijë rubla).

Në makinat më të vjetra se 99-00, tubat e frenave kërkojnë vëmendje të veçantë. Për shkak të një defekti të projektimit, kur kullimi në trup është i bllokuar, uji hyn në përforcuesin e frenave me vakum. VUT-ja e re do t'ju bëjë të ndaheni me 6-15 mijë rubla.

Trupi dhe brendësia

Dizajni i makinës, edhe përkundër moshës së tij të konsiderueshme, është i denjë për vlerësimet më lajkatare. Veshja me bojë dhe llak nuk ka më pak avantazhe, veçanërisht jo të prekura nga një aksident. Por me kalimin e moshës, harqet e rrotave fillojnë të lulëzojnë, ndonjëherë bojëra bymehet rreth mentesave të derës. Xhepat e korrozionit mund të shfaqen nën vulën e gomës në fund të dyerve dhe në pragje. Dera e pestë e stacionit Avant ndonjëherë "dhimbet" nën xham. Ulluqet e bllokuara dhe vulat që rrjedhin kontribuojnë në hyrjen e lagështirës nën mbulesën e dyshemesë, e cila kontribuon në gërryerjen e dyshemesë.

Futjet e kromit errësohen me kalimin e kohës, dhe në derdhjen - nën dritën e përparme - kromi fillon të zhvishet. Shpesh, skajet e formacioneve të poshtme të derës largohen për shkak të dobësimit të fiksimit - futjet metalike që gërryhen.

Me moshën, optika standarde zbehet - reflektorët zbehen. Një grup i ri fenerësh është në dispozicion për 25-30 mijë rubla.

Pjesa e brendshme e makinës ka izolim të mirë të zhurmës dhe materiale përfundimi shumë cilësore që nuk do të shqetësojnë me kërcitjen e tyre. I vetmi detaj kërcitës është sedilja e pasme e dyfishtë, e cila hesht kur ka pasagjer. Situata mund të korrigjohet duke ngjitur plastikë në anët e sediljes.

Një pikë tjetër e dobët janë udhëzuesit e qelqit plastik në dyert. Më shpesh në derën e shoferit për shkak të përdorimit të shpeshtë të saj. Në këtë rast, xhami nuk mbyllet plotësisht, duke u kthyer poshtë. Ndonjëherë yndyrat e silikonit ndihmojnë nëse arsyeja është thartimi banal.

Elektronika është telashi i Audi A6 C5 të moshuar. Për shembull, shigjetat e sensorëve të temperaturës së ftohësit, niveli i karburantit dhe treguesit e tjerë fillojnë të jetojnë jetën e tyre ose janë shumë të heshtura. Ekziston vetëm një rrugëdalje - një zëvendësim i plotë i pultit. Sidomos shpesh, bordet Morellian të prodhuara në 2000-2001 vuajnë nga kjo. Përveç një zëvendësimi të thjeshtë të pultit, njësia e kontrollit shpesh kërkon një ndezje.

Me moshën, ekrani i pultit jepet me qira. Në faqen kineze të internetit, një analog mund të blihet për vetëm 500 rubla.

Mosfunksionimi i ABS dhe ECU i çantave të ajrit - shpesh arsyeja është oksidimi i kontakteve dhe bashkimi i lodhur i bllokut.

Një vendndodhje e pasuksesshme e njësisë së rehatisë çon në humbjen e kontrollit të xhamit dhe dritës së brendshme. Ndodhet nën dyshekun e shoferit dhe është i ekspozuar ndaj ujit.

Shpesh çelsat kufitare të derës të ndërtuar në bravë "dështojnë" ose dështojnë plotësisht. Sëmundja trajtohet vetëm me zëvendësim - flokët janë të pandashëm. "Sinjalet e kthesës" dhe alarmi me stafetë jetëshkurtër dhe të kontrollit - të integruara në butonin "emergjente".

Pas 300-400 mijë km, është e nevojshme të riparoni ose ndryshoni gjeneratorin (nga 8000 rubla) dhe motorin. Dhe pas 350-450 mijë km, radiatori i bllokuar i ngrohësit humbet efikasitetin e tij (4-14 mijë rubla).

konkluzioni

Shumica e Audi-ve janë të importuara tek ne nga Evropa. Nuk ka aq shumë të shitura zyrtarisht në Rusi. Shpesh mund të takoni përfaqësues nga jashtë - nga kontinenti amerikan. Ata kanë një listë shumë të parëndësishme dallimesh nga homologët e tyre evropianë.

Koha merr të vetën, dhe pronarët e Audi A6 C5 aktual, në një mënyrë ose në një tjetër, detyrohen të vizitojnë një servis makinash me probleme të ndryshme. Në thelb, kilometrazhi mesatar para prishjes së parë serioze ishte të paktën 200-250 mijë km. Ka shembuj që nuk shkaktuan telashe për pronarin, dhe deri në 300,000 km.

Kur zgjidhni dhe blini një Audi A6 C5 të përdorur, mos u mbështetni te odometri. Pothuajse të gjitha C5-të, veçanërisht ato të importuara nga jashtë, kanë kilometrazh të përdredhur, dhe një përshtatës për kontrollin e numëruesit të odometrit mund të blihet me çmim të ulët në internet. Prandaj, mos u bëni lajka vetes kur shihni një makinë me kilometrazh të ulët dhe rreth 20 vjeç.

Audi A6 C5 1997, 2.4, V6, W30. Makina eshte super komode (e qete, e bute). Në pistë, si një hekur, ai gëlltit të gjitha parregullsitë dhe në të njëjtën kohë nuk lëkundet, kthehet pothuajse pa thembra (në 50 / orë, pa rënë, kam taksuar në një kryqëzim në formë T, madje as nuk u bart nga 0.5 metra, telefoni me një "silur" nuk ra., Vetëm vjehrri u zbeh pak). Dinamika nuk është e keqe, megjithëse nuk ka presion për të shtypur, megjithatë pesha është 1600 (dhe 400 kg është një motor me djegie të brendshme, prandaj "hunda nuk ngrihet lart"), 2.8 është më gazmore;), por 2.4 gjithashtu jep njëfarë besimi. Sa i përket konsumit, gjithçka varet nga stili i drejtimit, ngarkesa e makinës, nga puna e shtesës. paisje (klima, nxemje etj.), kam nga 11.5 deri ne 14 ne vere (muzika, drita e mesme, klima funksionon gjate gjithe vitit), ne dimer, ne -25 grade, shkalla e rrjedhjes eshte nga 14 ne 16 l. / 100 km. RPM në rangun nga 2000 në 3500 / min, nuk kam nevojë për më shumë (nuk jam "vrapues"), dhe një çift rrotullues i mirë tashmë nga 2500 / min. Për sa i përket ekonomisë, unë kisha një VAZ 2112 1.5 w16, kështu që në dimër konsumi arriti në 13l / 100 (që nuk e bëra pa është i dobishëm), dhe nëse ngarkesa prej 5 personash (400 kg) është më shumë në total, për A6 ky është "respekt" për problemin (nuk ndikon veçanërisht në dinamikën dhe konsumin).

Sa i përket shërbimit, "çdo gjë mësohet me krahasim". Në vitin 2013, ndryshova të gjitha shiritat + burimet + shufrat + këshilla + punë = rreth 26,000 rubla, të gjitha vetëm "ZAFIRA" (Audi vetëm me pjesë rezervë origjinale). Një grup levash origjinale është rreth 15000-16000 rubla, leva në rrugët tona me një udhëtim adekuat prej 50-70 mijë km. Bashkim CV rreth 2500 * 4 = 10000 rubla. (për grupin "focus2" SHRUS 15-16000rub). Pads para 1200, mbrapa 900 rubla., Disqet e frenimit para 5-6000 rubla., Pas rreth 4000 rubla. (Për grup). Filtroni dhe "tripe" të tjera si në WHA. Sistemi elektronik (këtu, natyrisht, nuk është aq ekonomik), përbëhet nga blloqe të veçanta, kur zëvendësohet, mund të futeni në 60 kositës, kështu që "thani rremat" (shmangni lagështinë në kabinë). Sa i përket elementeve të trupit, nuk mund të avulloni, ka shumë të përdorura me një çmim të përballueshëm, dhe nëse janë të reja, atëherë kryesisht Kina (nuk ia vlen, ato lulëzojnë shpejt).

Sa për gjalpin-zhora të famshme. Çfarë mund të them: 30 valvola + funksionimi i motorit varet nga presioni i vajit, prandaj, edhe me funksionimin ideal të motorit me djegie të brendshme 100-150 g / mijë (nga zëvendësimi në zëvendësimin e një litri nga lart, në mënyrë ideale), dhe sipas pasaportës deri në 1000 g / mijë. Unë personalisht kam 50-100 g / mijë. (Unë nuk ngas me makinë). Nëse konsumi i vajit rritet, fillimisht kontrolloni motorin me djegie të brendshme për rrjedhje, pikën e dobët të guarnicionit të kapakut të valvulave, mjafton për 30-40 mijë km.4 mijë. kthehet sealant squeezes jashtë (prandaj, sy dhe sy pas master).

Gjatë funksionimit tim, A6 (16 muaj, 20,000 km) investoi rreth 45,000 rubla: zëvendësimi i të gjitha shiritave, sustave, majave, shufrave, levave (origjinale); radiator kondeya (radiator Kinë); DRMV (origjinale); pads në një rreth (BREMBO); të gjitha montimet e motorit; xhami i përparmë, qirinj (NGK, dy herë marrëzi). Riparimi kryesor u krye për 2-3 muajt e parë. Pas kësaj nuk shqetësova veçanërisht, 1 herë / 2 muaj, diagnostifikimi i drejtimit (edhe nëse asgjë nuk shqetëson, le të shikojë Spezi), 1 herë / 1 muaj. diagnostifikimi kompjuterik për të mos humbur asgjë (bleu një përshtatës). Një herë në javë ose një herë / 1 mijë km. kontrollimi i nivelit të vajit dhe lëngjeve të punës. Ndryshimi i vajit çdo 10000 km.

Nëse jeni ende duke menduar - merreni !!! Ju mund të merrni një opsion të mirë për 350-400 mijë. Gjëja më e rëndësishme është të kontrolloni gjithçka. Audi nuk është makina që mund të shihet në gropë, vetëm ashensori (veshja e levave ndonjëherë mund të zbulohet vetëm pas shkarkimit të boshtit të boshtit - varja e timonit), shtrirja e rrotave. Inspektoni brendësinë, ngrini qilimat, prania e gjurmëve të lagjes së dyshemesë është kritike. Inspektoni kutinë e siguresave, nuk duhet të jetë shumë pluhur, por pastërtia e përsosur është gjithashtu e çuditshme (bëni pyetje). Inspektoni motorin për rrjedhjet e vajit, gjendjen e spirales së ndezjes dhe telave. Diagnostifikimi i kompjuterit, VAG-com (program + përshtatës usb) është i detyrueshëm, me ndihmën e tij mund të kontrolloni pothuajse gjithçka: gjendjen e të gjitha blloqeve të motorit, klimën, zonat e rehatisë, gjendjen e airbagëve dhe shpeshtësinë e vendosjes së tyre, gjithashtu. si kilometrazhi real (shembull: kilometrazhi = 250,000 km ., rrethi i parë) dhe shumë gjëra interesante që shitësi u përpoq t'i fshihte. Dhe sigurohuni që të provoni makinën. Makina duhet të jetë rrotulluese nëse, me një përshpejtim të mprehtë të "pantoflave në dysheme", ndjeni një goditje të lehtë nën kapuç = montimet e motorit i kanë shteruar të tyret (me shumë mundësi të grisura në plehra), ndërsa në boshe ka praktikisht pa dridhje.

Këto janë vetëm pikat kryesore, shpresoj që të ndihmojnë.

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 - një makinë në traditat më të mira të klasës së biznesit. I denjë, solid, i respektueshëm. Nuk ka agresion të tepruar, si BMW seria 5, dhe nuk ka asnjë bombast dhe snobizëm të Mercedes E-Klasse. Shumë avantazhe. Pak anë negative. Dhe e njëjta gjë - shumica e blerësve do të kalojnë dhe nuk do të kthehen. Dhe pse? Të shtrenjta. Shumë e shtrenjtë. Dhe nuk ka të bëjë as me koston e vetë makinës.

Një hyrje e shkurtër

Gjenerata e dytë Audi A6 u prodhua me dy lloje të trupit: sedan dhe kamionçinë (Avant). Ka më shumë oferta për shitjen e vagonëve të stacioneve në tregun Bjellorusi, por ka edhe shumë sedanë, kështu që ka shumë për të zgjedhur.
Ju gjithashtu mund të zgjidhni bazuar në nivelin e dekorimit. Ashtu siç i ka hije një makine të kësaj klase, lista edhe e pajisjeve bazë të Audi A6 është mbresëlënëse: katër jastëkë ajri, timon me energji elektrike, aksesorë me fuqi të përparme (xhama + pasqyra), ABS, mbyllje qendrore, kolona e drejtimit të rregullueshme në lartësi dhe thellësi, kontroll i veçantë i klimës. Rastet në të cilat ekziston një sistem kontrolli i tërheqjes ASR, sistemi i stabilizimit të lëvizjes ESP, ngrohja e sediljeve, një kompjuter në bord dhe kontrolli i lundrimit nuk janë të rralla. Modifikimet më të pajisura mund të njihen nga fenerët ksenon, brendësia prej lëkure dhe futjet prej druri në dyert dhe tastierën qendrore. Në një makinë të tillë, përveç të gjitha sa më sipër, ekzistojnë opsione të tilla të shtrenjta si një sistem navigimi GPS me një akordues TV, një makinë elektrike sediljeje me memorie pozicioni, një timon me ngrohje dhe "gëzime të tjera në jetë".

Trupi dhe pajisjet elektrike

Trupi i galvanizuar plotësisht është i qëndrueshëm dhe jo gërryes.
Nga problemet "elektrike", më shpesh ka probleme me xhamat elektrikë (sidomos në derën e shoferit) dhe probleme me shufrat e bravave të dyerve. Ato janë tipike për makinat e prodhuara para vitit 1999. Ndonjëherë llamba e mosfunksionimit të airbag-it ndizet. Më shpesh, arsyeja është kontakti i oksiduar në prizën nën sediljen e shoferit. Të njëjtat probleme me oksidimin e kontaktit gjenden në sinjalet e kthesës dhe fshirëset.

Motorët dhe transmisionet

Audi A6 (C5) ishte i pajisur me motorë benzine V6 dhe V8. Nuk ka asnjë ndryshim strukturor midis tyre, ndryshimi është vetëm në vëllimin dhe numrin e cilindrave.

Motori 1.8 litra (125 kf, i instaluar në makina deri në 1999) karakterizohet nga probleme me fillimin në mot të lagësht. "Sëmundja" trajtohet duke riprogramuar njësinë e kontrollit. Njësia 1.8 litra me turbocharged me 150 ose 180 kf. i rrezikshëm për një blerës të mundshëm me një turbinë të dështuar (jeta e tij e shërbimit është rreth 150 mijë kilometra). Në një motor me dy litra (130 kf), elementët plastikë të sistemit të ventilimit të karterit shpesh shkatërrohen.

Më të njohurat në tregun tonë janë modelet me një motor 2.4 litra - dhe për arsye të mirë. Ato janë më të besueshmet.Ushtarët i dhanë titullin "modifikimi më i pasuksesshëm" versionit 2.7 Bi-Turbo. Funksionimi i pabarabartë i motorit, burimi i shkurtër, mirëmbajtja e ulët janë argumente serioze kundër blerjes së një Audi A6 me këtë motor.

Makinat me motor 4.2 litra janë të rralla në vendin tonë dhe pengesa e vetme dhe kryesore e tyre, përveç konsumit të karburantit, është kostoja e lartë e mirëmbajtjes.

E gjithë gama e motorëve me naftë 1.9 litra (110, 115, 130 kf) dhe motorët me naftë 2.5 litra (150, 155, 163, 180 kf) përfaqësohen në tregun bjellorus të makinave të përdorura. Vlen të kujtohet se modifikimet e naftës Audi janë shumë të ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit dhe naftës. Motorët 2.5 TDI shpesh kanë rrjedhje të vulave dhe guarnicioneve të vajit të boshtit, gjë që tregon një sistem të bllokuar të ventilimit të kaviljes. Duhet mbajtur mend gjithashtu se mirëmbajtja e pakualifikuar e sistemit të karburantit mund të çojë në dështimin e pompës së pompës së injektimit, e cila nuk mund të riparohet (dhe kostoja e saj është e krahasueshme me çmimin e një makine të përdorur - nga 2500 USD).

Të gjithë motorët A6 kanë një oreks të lakmueshëm për vaj. Kjo është tipike për motorët e këtij modeli, dhe nëse motori "pi" deri në gjysmë litër vaj në 1000 km, dhe për V8 dhe të gjithë litër, atëherë nuk keni nevojë të telefononi në servis.

Garancia e funksionimit të gjatë dhe të besueshëm të motorëve Audi është mirëmbajtja në kohë. Filtri i vajit dhe vajit në versionet e benzinës duhet të ndryshohet çdo 15 mijë km, në versionet me naftë - çdo 10 mijë kilometra. Filtri i ajrit ndryshon çdo 40 mijë km. Qirinjtë në motorët me benzinë ​​ushqejnë 30-60 mijë km. Përveç operacioneve të mësipërme, nuk duhet harruar zëvendësimi i antifrizit - çdo 60 mijë kilometra ose çdo 3 vjet. Në disa shërbime makinash, rekomandohet të ndryshoni pompën e ujit kur zëvendësoni rripin e kohës (sipas udhëzimeve, kjo duhet të bëhet çdo 90 mijë km). Një masë e tillë nuk është e nevojshme dhe pompa ndërrohet ekskluzivisht me kërkesë të pronarit. Pas 100 mijë km vrapim, valvula e mbytjes del "nga pleqëria". Blloku nuk mund të rikthehet, vetëm zëvendësohet.

Transmetimet quattro me lëvizje me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat janë mjaft të besueshme. Nuk ka ankesa për funksionimin e "mekanikës" me 5 ose 6 shpejtësi, si dhe për transmetimin e zakonshëm automatik me 5 shpejtësi. Por punonjësit e një stacioni shërbimi të specializuar rekomandojnë që të refuzoni të blini një Tiptronic adaptiv dhe një variator Multitronic me mundësinë e ndërrimit manual - burimi i tufës Tiptronic është rreth 160 - 180 mijë km, dhe Multitronic kishte dështime të ECU.

Sistemi i pezullimit dhe i frenimit

Dallimet midis A6 mono-drive dhe A6 quattro janë në pezullimin e pasmë. Për lëvizjen me rrota të përparme, ka një rreze gjysmë të pavarur në pjesën e pasme, për ngasjen me të gjitha rrotat - një shtyllë e pavarur e dyfishtë. Të dy versionet janë të besueshme, por të shtrenjta për t'u mirëmbajtur. Mjafton të thuhet se nyjet e topit ndryshojnë vetëm në montim me leva (katër leva për rrotë) dhe ato duhet të ndërrohen çdo 40 - 80 mijë km, në varësi të stilit të drejtimit. Amortizatorët e përparmë "infermiere" 80 - 100 mijë km, mbrapa - 110 - 120 mijë km.
Sistemi i frenimit të Audi A6 është përgjithësisht i besueshëm. E vetmja pengesë është rrjedhja e lëngut në pikat e fiksimit të tubave të frenave të pasmë në kalibrat. Zëvendësimi i jastëkëve të përparmë kërkohet mesatarisht çdo 30 - 40 mijë km, mbrapa - pas 50 - 70 mijë km. Disqet e frenave të përparme përballojnë 60 - 80 mijë, mbrapa - 120 - 140 mijë kilometra.

Le të përmbledhim

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 makina eshte e mire por jo e lire. Prandaj, kur blini, ia vlen të merret parasysh jo vetëm çmimi i vetë makinës, por edhe kostoja e mirëmbajtjes dhe riparimit të saj. Vlen gjithashtu të kujtohet se A6 (si dhe makinat e tjera të kësaj marke) është kërkuese për cilësinë e karburantit, vajrave dhe ka nevojë për shërbim të kualifikuar. Sidoqoftë, me drejtësi, ne vërejmë se kjo është e natyrshme në të gjitha makinat e klasës së biznesit.

Përparësitë

Rezistencë e shkëlqyer ndaj korrozionit
+ Konfigurime të pasura
+ Gama e gjerë e motorëve
+ Shumë oferta në tregun e makinave të përdorura
+ Quattro me të gjitha rrotat (disa modifikime)

disavantazhet

Kosto e lartë e makinave, mirëmbajtjes dhe pjesëve të këmbimit
- Kërkesa për shërbim në kohë dhe me cilësi të lartë
- Motorë të zgjedhur për cilësinë e vajit dhe karburantit
- Rritja e “oreksit” të vajit

Historia e modelit

03.1997: Gjenerata e dytë Audi A6 (platforma C5) është prezantuar në Motor Show në Gjenevë.
09.1997: Një modifikim i Audi A6 2.5 V6 TDI (150 hp) është lançuar në prodhim.
12.1997: Fillimi i prodhimit të autobusit Audi A6 Avant.
01.1999: Prezantimi i motorëve të rinj 2.7 Bi-Turbo (230 hp) dhe 4.2 quattro (300 hp).
07.1999: Debutimi i versionit "të ngarkuar" të Audi S6 me një motor 4.2 quattro (340 kf)
10.1999: Modifikimi Audi A6 1,8T është grumbulluar nga CVT me ndërrim të vazhdueshëm të marsheve Multitronic.
12.1999: Motori i ri 2.5 V6 TDI zhvillon 180 kf.
05.2001: Ristillimi i modelit.
07.2002: Fillimi i prodhimit të versionit "të nxehtë" të Audi RS 6 me një motor 4.2 litra 450 kf.
04.2004: Sedan Audi A6 (C5) është ndërprerë.
05.2005: Është lansuar gjenerata e tretë e Audi A6 Avant (C6).

Interesantiteti

Megjithë reputacionin e tij të lartë, Audi A6 (C5) ka marrë vlerësime të shumta. Për shembull, në shkurt 2007, një fushatë masive shërbimi u zhvillua në Evropë që preku më shumë se 870 mijë makina Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A8 dhe Audi A6 1997-1999. Arsyeja e tërheqjes ishte veshja e shpejtë e shtresës mbrojtëse të gomës së boshtit të përparmë, e cila mund të çojë në konsumim të përshpejtuar të disa prej njësive të pezullimit të përparmë dhe prishje të mundshme të strukturave mbështetëse.

Dhe në Shtetet e Bashkuara, rreth 74 mijë Volkswagen Passat, Audi A4 dhe 2003 Audi A6 ishin subjekt i tërheqjes. me motorë V6 1.8, 2.8 dhe 3.0 litra. Mosfunksionimet e zbuluara ishin të një natyre kritike, pasi ato mund të shkaktojnë një mbyllje të papritur të motorit për shkak të një defekti në instalimet elektrike të sistemit të karburantit.