Murtaja e naftës dhe motorët TSI. Murtaja e naftës dhe motorët TSI Tsi çfarë benzine të derdhë

Ne shpesh shkruajmë për zgjedhjen e benzinës "të duhur" dhe pothuajse gjithmonë përsërisim pa dashje. Dhe gjithçka sepse asgjë nuk ndryshon rrënjësisht në krijimin e një motori me djegie të brendshme: inxhinieri e projekton atë gjithmonë për një karburant specifik. Dhe nëse udhëzimet rekomandojnë, për shembull, vetëm 95, atëherë kjo është ajo që duhet të plotësoni. Çdo gjë tjetër është nga i ligu.

Ekziston një mit që të gjitha benzinat me oktan të ulët janë padyshim të cilësisë së ulët, por benzinat me oktan të lartë janë pikërisht e kundërta, elitë. Kjo është absurditet i plotë. E njëjta benzinë ​​80-oktane është një lëndë djegëse e prodhuar posaçërisht me një numër të caktuar oktani për motorët me një raport të ulët kompresimi. Sa i përket 98 benzinës, ato janë të destinuara kryesisht për motorë shumë të përshpejtuar që kërkojnë rezistencë të lartë ndaj shpërthimit të karburantit. Në të dyja rastet, numri i oktanit dhe cilësia e benzinës nuk kanë asnjë lidhje me njëra-tjetrën.

Në përgjithësi, sipas standardeve evropiane, nuk ka më karburant me një numër oktan nën 95. Standardi EN 228 tregon se RON (ky, sipas mendimit tonë, është numri i oktanit i matur me metodën e kërkimit) nuk është më i ulët se 95. Prandaj, duke menduar për "Çfarë të plotësoni?" në fakt zbresin në zgjedhjen midis numrave 95 dhe 98 - me kusht që, natyrisht, udhëzimet për një makinë me një motor turbo të tregojnë një pirun prej 95–98. Në këtë rast, si rregull, të njëjtat udhëzime rekomandojnë drejtimin e përditshëm në 95, dhe në nxehtësi ekstreme, përdorni 98. Shpjegimi është i thjeshtë: ndërsa temperatura rritet, gjasat e shpërthimit rriten, kështu që benzina me një numër oktani më të lartë do të jetë e dobishme.

Por ja çfarë është interesante. Sot, shumica e kompanive të naftës na ofrojnë benzinë ​​"të rregullt" dhe "të përmirësuar". Ka shumë shembuj: V-Power, Ultimate, G-DRIVE, Ecto. Çdo litër benzinë ​​e tillë kushton rreth një rubla më shumë se benzina "e zakonshme" - dhe konsumatori merr karburant me aftësi të përmirësuar pastrimi.

Në një kohë, ne testuam aftësinë e pastrimit të benzinës së tillë dhe mund të konfirmojmë: ata vërtet e bëjnë këtë më mirë se zakonisht. Por ka edhe një fenomen tjetër të pakëndshëm, për hir të të cilit është nisur biseda aktuale.

Si pjesë e punës sime, më duhet të ndjek periodikisht disa prezantime, përfshirë ato që i kushtohen hapjes së pikave të reja të karburantit. Përreth ka kamera, regjistrues zëri, altoparlantë dhe një makinë të caktuar eksperimentale, duke përdorur shembullin e së cilës të gjithë të ftuarit e mbledhur duhet të kuptojnë se çfarë lloj benzine duhet të derdhet për të shmangur telashet.

Pastaj fillon një histori e çuditshme, që përsëritet në vende të ndryshme pothuajse si një kopje karboni. Pasi u kujtoi të pranishmëve rreziqet e shpërthimit të shkaktuar nga përdorimi i benzinës së gabuar, folësi çdo herë ofron të shohë me sytë e tij avantazhet e "karburantit të duhur". Dhe gjëja e duhur, nga këndvështrimi i tij, janë vetëm "pastruesit" e lartpërmendur - V-Power, Ultimate, etj. Me ta nuk do të ketë shpërthim, dhe fuqia do të kërcejë, dhe mjedisi do të përmirësohet me kursimet. Dhe kush nuk e beson, ju lutemi t'i hidhni një sy stendës. Së pari e mbushim me benzinë ​​të rregullt, pastaj me benzinë ​​të përmirësuar - pajisja tregon menjëherë ndryshimin.

Diktafonat thithin informacionin, folësit nxjerrin vetëbesim. Por me çfarë mrekullie fuqia pastruese e benzinës rrit fuqinë e motorit para syve tanë? Dhe është e thjeshtë: sikur me marrëveshje, përfaqësuesit e kompanive krejtësisht të ndryshme tregojnë të njëjtin mashtrim: ata krahasojnë benzinën e përmirësuar 98 me benzinën e zakonshme 95! Për më tepër, numri oktan i këtij të fundit nuk reklamohet kurrë: thjesht "i rregullt" - kjo është e gjitha. Dhe vetëm pas një pyetjeje të drejtpërdrejtë ata tundin kokën pa dëshirë - po, 95-ta.

Nga rruga, e njëjta marrëzi ndonjëherë përmbahet në faqet e internetit të profileve të kompanive individuale. Një frazë tipike tingëllon si kjo: "Rritja e kilometrazhit në një rezervuar mund të jetë deri në 39 km në krahasim me karburantin konvencional". Ose, për shembull, si kjo: "Karburanti unik mbron motorin nga ndotja dhe, kështu, rrit fuqinë e makinës." Dhe së fundi, këtu është: "fuqia e motorit mund të rritet deri në 5.7%, dhe nxitimi i automjetit mund të rritet deri në 2.6% në krahasim me karburantin konvencional".

Sinqerisht, nuk është mirë. Sepse kompanitë nuk u pëlqen të pranojnë gabimin e krahasimit të benzinës me numra të ndryshëm oktani. Por ata nuk mund të përmbushin kërkesën për të dhënë të dhëna krahasuese për detergjentin dhe karburantet konvencionale me të njëjtin oktan. Shpjegimi është i thjeshtë: kemi të dhëna të tilla, por është më mirë të krahasojmë 98-tën me 95-tën, sepse diferenca është më e dukshme!

Në fakt, është turp. Sepse benzinat e pastrimit janë vërtet të mira për motorin. Por ato ofrojnë rritje të konsiderueshme të fuqisë vetëm nëse përdoren për një kohë të gjatë në një motor të ndotur që ka humbur shkathtësinë e tij të mëparshme. Pas larjes, motori mund të kthehet në gjendjen e tij origjinale, duke rritur kështu fuqinë - kjo është e gjitha. Por asnjë motor i vetëm i ri nuk do të demonstrojë diçka të tillë. Një gjë tjetër është ta mbushni me 98 në vend të 95. Nëse motori është projektuar për një gamë të tillë karburantesh, atëherë oktani më i lartë mund të japë në fakt një rritje disa për qind në çift rrotullues. Por aditivët e detergjentit nuk kanë asnjë lidhje me këtë.

Pra, duhet të plotësoj V-Power dhe Ultimate apo jo? Mendimi im personal është po! Unë gjithmonë e mbush makinën time vetëm me këtë lloj karburanti. Por jo për të fituar kuaj shtesë, por për të ruajtur pastërtinë përgjatë gjithë rrugës së benzinës. Në fund të fundit, aditivët e detergjentit, për të qenë të saktë, jo vetëm që duhet të lajnë, por edhe të parandalojnë formimin e papastërtive. Dhe nuk më pëlqen papastërtia.

Ndodhi kështu: Për herë të parë në jetën time, mbusha makinën time me benzinë ​​në një pikë karburanti Gazpromneft dhe pas 3 ditësh, në një temperaturë të jashtme prej -4 gradë Celsius, motori gjeneroi një gabim të presionit të ulët të vajit. .

Unë kurrë nuk kam përdorur shërbimet e shërbimeve zyrtare (pasi babai im ka një servis të vogël) për faktin se nuk jam gati të besoj makinën time të preferuar. Për të njëjtën arsye, unë jam plotësisht i pavarur nga garancia mitike dhe çdo lidhje me marka të caktuara. Unë përdor vetëm zgjidhje të provuara ndër vite dhe nuk kam pasur kurrë ndonjë problem me makinat e mia. Duke marrë parasysh qëndrimin tim nderues ndaj mirëmbajtjes rutinë dhe në veçanti ndryshimeve të vajit (të rregulluara për orët e motoçikletës dhe mënyrën e funksionimit, dhe jo vetëm bazuar në kilometrazhin), sinqerisht nuk e kam menduar kurrë se unë vetë do të hasja personalisht "murtajën e naftës", duke besuar se arsyet për ky fenomen lidhet vërtet me vaj të falsifikuar ose të skaduar.

Disa hyrje. Unë kam një Octavia Scout me një nga motorët më të njohur të shqetësimit - serinë 1.8TSI EA888. Makina eshte 2.5 vjecare, kilometrazhi 70 mije kilometra, funksionimi i kujdesshem dhe te gjitha mirembajtjet rutine ne kohe. Në veçanti, ndryshimi i vajit çdo 10 mijë kilometra (me kusht që shpejtësia ime mesatare të jetë 50 km/h). Vaji i përdorur është Mobil Super 3000 X1 5w40 me miratim VW 502 00; vaji blihet nga një tregtar zyrtar i Mobil në kanaçe 20 litra. Kopja ime specifike e motorit prish të gjitha statistikat për konsumin e vajit - Unë kurrë nuk kam shtuar vaj gjatë gjithë periudhës së funksionimit, dhe niveli i tij ndryshon vetëm brenda gabimit të matjes (1-2 mm). Motori funksionon në të gjithë diapazonin e shpejtësisë së funksionimit, deri në 7000. Funksionohet kryesisht me benzinë ​​95, herë pas here përdoret 92 (pështyni në fytyrë atyre që dhanë komandën për të ngjitur një ngjitëse të vetme 98 (95) RON në mbyllja e rezervuarit të gazit të të gjitha makinave VAG të furnizuara në Rusi ROZ). Motori nuk kishte parë kurrë benzinë ​​me një numër oktani 98, dhe zëvendësimi i parë i kandelave të fabrikës u bë në një largësi prej 75 mijë kilometrash!

Unë kam një qëndrim neutral ndaj cilësisë së benzinës; në përvojën time 12 vjeçare me një kilometrazh më shumë se gjysmë milioni kilometra nga Murmansk në Vladivostok, nuk kam hasur kurrë në karburant problematik (megjithëse shpesh kam mbushur me benzinë/naftë më të lirë në pikat më "të dyshimta" të karburanteve).

Në Scout, zakonisht mbushja 95-at e zakonshme në TNK ose Lukoil, nëse nuk kishte stacione karburanti gjatë rrugës dhe ndodhte larg rajonit të Moskës, përdorej 92 (motori CDAB mund të funksionojë pa asnjë kufizim në karburant me një Vlerësimi i oktanit prej 91 RON/ROZ, shih SSP 436, faqe 8). Nga rruga, ishte me benzinë ​​92 që mora konsumin më të ulët të karburantit për të gjithë kohën që kisha makinën (para llambës, vozita me një rezervuar plot 60 litra për vazhdimisht më shumë se 750 kilometra), por kishte asnjë ndryshim në dinamikë.

Në nëntor 2013, rrugës për në një shtëpi fshati, për herë të parë në jetën time mbusha një rezervuar të plotë me benzinë ​​(nuk e shoh kuptimin të mbushësh më pak se një rezervuar të plotë - jam shumë dembel të ndaloni vazhdimisht për të furnizuar me karburant) në një pikë karburanti Gazpromneft në Naro-Fominsk sepse... rezervuari ishte praktikisht i zbrazët dhe nuk kishte më pikë karburanti gjatë rrugës. 3 ditë më vonë, gjatë ngricës së parë, kur ndizja motorin në mëngjes, dëgjova një tingull trokitjeje nga ndarja e motorit dhe një paralajmërim për nevojën për të fikur urgjentisht motorin për shkak të presionit të ulët të vajit.

Çfarë do të thotë shumica në këtë moment? Haha, hodha vaj të djegur dhe ngriu!

Gjithçka mund të kishte qenë kështu, nëse jo për disa nuanca shumë të rëndësishme. Në kohën e incidentit, kilometrazhi i motorit në vaj nga kjo kuti ishte 6 mijë kilometra (d.m.th., ai kishte shteruar jetën e tij të shërbimit me 50% pa marrë parasysh faktorët e palëve të treta). Por gjëja kryesore këtu është ndryshe. Le t'i kushtojmë vëmendje statistikave të rasteve të ngjashme të përshkruara në forumet e automobilave.

1. Vaji ngriu vetëm në motorët me benzinë ​​me shkurtesën TSI. Në të gjitha rastet, motorët ishin të mbushur me vajra krejtësisht të ndryshëm: Mobil, Motul, Castrol, Shell, etj. Këto ishin të dyja makina të reja që u larguan nga sallonet fjalë për fjalë një javë më parë, dhe 2-3 vjeç.
2. Nafta ngriu vetëm në makinat që operonin në rajonin e Moskës, kryesisht në anën jugore të Unazës së Moskës.
3. Nafta ngriu kryesisht në ato makina që furnizoheshin me karburant në pikat e gazit Gazpromneft.

Ne nuk do të shqyrtojmë tani rastet standarde të ngrirjes së vajit motorik për shkak të shkeljes së kushteve të funksionimit dhe degradimit të tij natyror (për shembull, vaji e ka kaluar tërë jetën e tij në bllokime trafiku dhe ka ngrirë në ngrica të rënda), si dhe rastet e vajit vërtet të rremë (për shembull, rasti i vajit të fabrikës Dexos2 për makinat e shqetësimit GM është një histori tjetër). Edhe kjo ndodh, për fat të keq.

KUJDES! Për momentin po shqyrtojmë vetëm motorët TSI!

Tani jemi të interesuar vetëm për motorët TSI nga shqetësimi VAG. Në Skoda, për shembull, inxhinierët lëshuan menjëherë një urdhër për të mbushur vajin me një viskozitet 0w30 dhe një tolerancë prej 502 00, duke lënë një interval shërbimi prej 15 mijë kilometrash! Kjo është po aq budallallëk sa të vendosësh një ngjitës 98 në kapak të rezervuarit të gazit të një Octavia me një motor 1.6MPI (dhe i vendosin ato në të gjitha makinat, pavarësisht se çfarë motori është nën kapuç). Nëse merrni vaj 5w40, i cili është shumë i vjetëruar nga standardet moderne, ai do të ngrijë vetëm në një temperaturë prej -30 gradë! E dyta është miratimi VW 502 00 dhe një interval zëvendësimi prej 15 mijë kilometrash - nëse një makinë e tillë drejtohet në bllokimet e trafikut në Moskë me një shpejtësi mesatare prej 20 km / orë, atëherë mund të dërgohet në një deponi pas 5 mijë kilometrash.

Por le të mendojmë së bashku, problemi vlen vetëm për motorët me benzinë ​​TSI. Problemi i ngrirjes së naftës nuk preku motorët e tjerë me benzinë. Çfarë mund të themi - pronarët e makinave me naftë janë plotësisht jashtë biznesit, megjithëse përdorin të njëjtat vajra.

Çfarë ndodh - benzina vret vajin e motorit? Por si mund të futet benzina në vaj në një motor që funksionon? Ne do të merremi me këtë tani.

Motorët me benzinë ​​TSI (Turbocharger Stratified Injection) janë me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe turbocharger (në varësi të modifikimit të motorit, ai mund të plotësohet me një turbocharger). Injeksioni i drejtpërdrejtë me presion të lartë përfshin një shirit karburanti me presion të lartë dhe një pompë përkatëse me presion të lartë (HPF). Për shumë njerëz, është ende një surprizë që pompat e injektimit të karburantit nuk janë të disponueshme vetëm në motorët me naftë.

Le të shohim me kujdes diagramin e sistemit të karburantit të motorëve TSI. Karburanti nga rezervuari i gazit furnizohet nga një pompë elektrike përmes një filtri karburanti me një valvul të integruar të kontrollit të presionit. Është vendosur në një presion prej 6 bar dhe e gjithë teprica kthehet përsëri në rezervuarin e gazit. Ka një linjë që shkon në ndarjen e motorit (nuk ka kthim!), e cila është e lidhur me një pompë mekanike të injektimit, e cila drejtohet nga një kamerë katërkëndore në boshtin me gunga në kokën e cilindrit. Vetë pompa e injektimit të karburantit pompon karburantin me një presion deri në 200 bar në shiritin e karburantit, nga ku ai rrjedh te injektorët. Performanca e pompës së injektimit rregullohet nga një valvul i kontrolluar i vendosur në strehën e pompës së injektimit bazuar në të dhënat nga një sensor presioni i instaluar në hekurudhën e karburantit.

Programi i trajnimit të motorit EA888 (SSP 384) thotë se elektronika e motorit nuk ka sensorë të presionit të ulët dhe kontrollon prodhimin e pompës elektrike vetëm bazuar në të dhënat e ngarkesës së motorit. Kjo do të thotë, me fjalë të thjeshta: ju shtypni gazin, një komandë i dërgohet pompës elektrike në rezervuarin e gazit për t'u ndezur me fuqi të plotë.

Pse pompa e injektimit të karburantit është interesante për ne? Ky është i vetmi vend në motor ku ka një potencial që benzina të kalojë nga linja e karburantit në kavilje! Sigurisht, ka mundësi të tjera për futjen e benzinës në vaj. Për shembull, nëse motori nuk fillon, injektorët derdhin karburant në cilindra, ai nuk ndizet dhe derdhet në kavilje. Por për ta bërë këtë, duhet të përpiqeni ta ktheni motorin për një kohë shumë të gjatë pa asnjë aluzion ndezjeje në cilindra. Nëse flasim për një motor që funksionon, atëherë të gjithë motorët modernë do të fikin menjëherë injektorin në cilindër në të cilin përzierja e karburantit nuk ndizet dhe do të shfaqet një gabim i Kontrollit të Motorit.

Tani le të kthehemi te historia ime. Ka disa nuanca interesante. Për dy vjeshta radhazi kam vërejtur një rritje të mprehtë të nivelit të vajit në karter. Në rastin e parë, unë e zbulova këtë disa ditë pas ndryshimit të planifikuar të vajit dhe ia atribuova faktit që nuk i kushtova vëmendje dhe derdha më shumë vaj sesa duhej gjatë ndërrimit. Duke përdorur një shiringë dhe një tub nga një IV, unë pompova tepricën dhe harrova historinë. Vitin e kaluar historia u përsërit. Është përsëri vjeshtë, por për herë të parë pasi ndërrova vajin, shikova nën kapuç pas rreth 3 javësh (pa konsumim vaji - pse të shqetësohem) dhe përsëri zbulova se niveli i vajit ishte 5 mm mbi shenjën maksimale. Natyrisht, niveli i antifrizit ishte normal pa ndryshime, por vaji i motorit kishte qartë erë si benzinë. Vërej se nuk kishte probleme me motorin për sa i përket fillimit, dinamikës dhe konsumit të karburantit. U ndez dhe eci normalisht. Më lejoni t'ju kujtoj se nuk ngec në bllokime trafiku, shpejtësia ime mesatare është 50 km/h dhe udhëtimi minimal është zakonisht 80 kilometra. Disa ditë më vonë u mbusha me karburant për herë të parë në Gazprom Neft dhe pas 3 ditësh u njoha personalisht me vajin e ngrirë.

Tani është koha për të menduar se si vjeshta ndryshon nga çdo periudhë tjetër e vitit? Përgjigja u gjet shpejt - zakoni për të "hyrë dhe vozitur" pa ngrohur motorin ka mbetur që nga vera. Për më tepër, të gjithë e dinë që është e pamundur të ngrohësh një motor TSI në boshe. Kur jashtë është ftohtë, çdo pronar makine e ngroh motorin në një mënyrë ose në një tjetër, të paktën për 2-3 minuta. Dhe në vjeshtë, ndeza një motor të ftohtë në mëngjes, prita 10 sekonda derisa shpejtësia ra në boshe dhe u largova.

Çfarë po ndodhte në motor në këtë moment? Në një motor të ftohtë, vula në shufrën e pompës së injektimit të karburantit humbi ngushtësinë e saj dhe filloi të rrjedhë benzinë ​​direkt në kokën e cilindrit. Dhe meqenëse po drejtoja menjëherë dhe shtypja gazin, njësia e kontrollit të motorit urdhëroi pompën elektrike të karburantit të rriste presionin në linjën me presion të ulët. Një pjesë e benzinës rrjedh direkt në kavilje, dhe mungesa e sensorëve në këtë linjë nuk lejoi që elektronika e motorit të zbulonte disi mosfunksionimin.

Më pas, një reaksion kimik ndodhi në temperatura të larta midis përbërësve të vajit të motorit dhe benzinës, gjë që çoi në degradimin e përshpejtuar të vajit të motorit. Dhe këtu duhet të themi një falënderim të veçantë për karburantin nga stacionet e gazit Gazpromneft në rajonin e Moskës. Është në përbërjen e tij që ka diçka që çon në degradimin e përshpejtuar të vajit motorik.

Nëse e lini një motor të ftohtë të papunë për fjalë për fjalë 1-2 minuta (jo vetëm për të ngrohur motorin, por vetë vulën në pompën e injektimit për shkak të fërkimit), nuk do të ketë rritje të nivelit të vajit në kavilje. Mora matje dhe arrita në përfundimin se nëse motori nuk ngrohej dhe nuk drejtohej menjëherë, atëherë deri në fund të udhëtimit do të kishte vaj të tepërt në kavilje. Duhet të theksohet se nëse defekti do të ishte i përhershëm, domethënë, shufra e pompës së injektimit të karburantit e linte vazhdimisht benzinën gjatë punës së motorit, do të kishim një karter të plotë të një përzierjeje benzine dhe vaji, nga e cila benzina thjesht nuk do të kishte koha për të avulluar përmes sistemit të ventilimit të karterit.

Kjo gjithashtu sugjeron që defekti nuk është i përhershëm dhe nuk prek të gjithë motorët. Është për këtë arsye që ka një numër të mjaftueshëm makinash me motorë TSI që furnizohen gjithmonë me karburant në pikat e karburantit të Gazprom Neft dhe nuk kanë hasur kurrë në ngrirje të naftës. Thjesht pompa e tyre e injektimit të karburantit nuk ka një defekt të tillë të projektimit, prandaj benzina nuk futet në vaj.

Në përgjithësi, është normale për VAG që disa pjesë të kenë të meta në dizajn dhe madje edhe një zëvendësim garancie i një ose një pjese tjetër nuk mund të ndihmojë gjithmonë. Për shembull, historia me tubin e hyrjes së "djersitjes" përpara turbinës është shumë tregues. Rreth gjysma e makinave me motorë 1.8TSI e kanë këtë problem, por shumë pronarë të makinave nuk shikojnë nën kapuç dhe nuk dinë për të. Gjë është se dizajni i turbocharging nuk nënkupton një kanal të veçantë për lehtësimin e presionit të tepërt (kur lëshon gazin, frenimin e motorit) dhe turbina në thelb mbyllet në vetvete duke hapur valvulën e anashkalimit. I gjithë presioni i tepërt kthehet përsëri në tubin e marrjes (megjithëse, në fakt, në tubin përpara turbinës, nga pikëpamja logjike, nuk mund të ketë presion të tepërt), dhe ka një defekt në fabrikë në lidhjen me tubin. nga ventilimi i karterit dhe ndarësi i vajit. Meqenëse një pjesë e vajit nuk mbahet nga ndarësi i vajit në një mënyrë ose në një tjetër, ai fluturon përsëri në turbinë dhe për shkak të një saldimi të lirshëm, ky vaj del dhe fillon të rrjedhë poshtë turbinës në boshtin e lëvizjes. Në të njëjtën kohë, përgjigja zyrtare nga VW Rus thotë se kjo është "normale". Shumë njerëz e ndryshuan tubin nën garanci, por kjo nuk i ndihmoi të gjithë. Nëse vulosni bashkimin e dy tubave me ngjitës, problemi zhduket.

Dhe me pompën e injektimit, ka një histori në klubin Touran, ku një person u habit seriozisht nga futja e benzinës në vaj, shkoi shumë herë te tregtari, ku ndryshuan disa herë të gjithë hekurudhën e karburantit dhe pompën e injektimit, por kjo nuk e zgjidhi problemin, dhe gjithashtu kreu një ekzaminim:

“Karburanti hyn në zgavrën e karterit midis kutisë dhe kutisë së pompës së injektimit të karburantit. Zëvendësimi i pompës së injektimit të karburantit nuk jep rezultatin e dëshiruar dhe benzina ende futet në zgavrën e karterit, nga e cila rezulton se dizajni i pompës së injektimit të karburantit për motorin në studim nuk mund të sigurojë vulosjen e kaviljes nga benzina që futet në të, e cila , nga ana tjetër, është një defekt në prodhim. Meqenëse defekti identifikohet në mënyrë të përsëritur dhe shfaqet përsëri pas eliminimit të tij, defekti është i rëndësishëm, eliminimi i defektit ekzistues është i pamundur.”

Nëse marrim parasysh se shumica e motorëve TSI karakterizohen nga rritja e konsumit të vajit të motorit (deri në 1 litër për 1000 km), atëherë shumica e pronarëve mund të mos jenë as të vetëdijshëm për faktin që benzina hyn në vaj përmes pompës së injektimit. Përkundrazi, futja e benzinës në vaj mund të krijojë një iluzion të përkohshëm se konsumi i naftës është ulur.

Përfundimet këtu janë si më poshtë:

Së pari, përpiquni të blini vaj motori nga përfaqësuesit zyrtarë për të zvogëluar rrezikun e përplasjes me një të rremë.
Së dyti, ndryshoni vajin e motorit jo në bazë të kilometrazhit, por në bazë të orëve të motorit. Duke përdorur si shembull tolerancat e vajit VW, fotografia është si më poshtë: Toleranca e vajit 502 00 ka një burim prej 250 orë motori, miratimi i vajit 504 00 ka një burim 650 orë motori. Shikoni shpejtësinë tuaj mesatare në kompjuterin në bord dhe, bazuar në këto të dhëna, merrni një vendim për ndryshimin e vajit. Nëse vozitni në bllokimet e trafikut në Moskë me një shpejtësi mesatare prej 20 km/h, atëherë është e qartë se vaji juaj do të ketë harxhuar 250 orë motoçikletë në 5 mijë kilometra.
Së treti, nëse keni një motor TSI, atëherë për çdo rast, kini kujdes nga karburanti në një pikë karburanti Gazpromneft në Moska Rajon. Sidomos nëse vëreni erën e benzinës nga qafa e mbushësit të vajit.

SHTOJCA nga 27.01.2014:
1. A keni vënë re një mospërputhje në kilometrazhin në udhëzimet për ndërrimin e kandelave? Historia e përshkruar ndodhi në nëntor 2013 në një largësi prej 70 mijë kilometrash, tani është janari i vitit 2014, në një largësi prej 75 mijë kandelat u ndërruan, tani kilometrazhi është tashmë 77 mijë kilometra.
2. Por në lidhje me benzinën me shkallë oktani 91 lejohet për përdorim të pakufizuar në një motor turbocharged? Studioni specifikimet për motorin, e shkrova aq hollësisht sa mund ta kuptojë edhe një fëmijë pesëvjeçar.
3. E përsëris edhe një herë - nëse keni një makinë me motor benzine pa pompë injeksioni, atëherë ky problem nuk ju shqetëson, kaloni. Dhe nëse keni një motor nafte, atëherë mund të harroni gjithçka që lexoni dhe të mos mbani mend kurrë.
4. Rasti i trashjes së vajit të përshkruar më sipër ishte simptoma kryesore e degradimit të vajit - në fillim, pompa e vajit e shtyu vajin lart, por ai nuk u kthye në kavilje dhe filloi të thahej. Nëse e shpërfillni këtë paralajmërim dhe drejtoni disa mijëra kilometra të tjerë, atëherë do të jetë më e lehtë të hidhni motorin sesa të zgjidhni pelte prej tij.
5. Për ata vërtet kokëfortë, 2 makina drejtohen duke përdorur vaj nga një bombol 20 litra: Octavia Scout 1.8TSI dhe BMW 320i E46 M54. Në makinën e parë në vjeshtë, benzina filloi të hyjë intensivisht në vaj, gjë që çoi në trashjen e saj në temperatura të ulëta, në të dytën - me kilometrazh më të gjatë, ngrica më të rënda dhe funksionim në çdo karburant (përfshirë Gazprom Neft) ende nuk ka simptomat e ngrirjes së vajit.

Çdo manual përdorimi i Volkswagen Jetta thotë se benzina që duhet përdorur për të furnizuar automjetin përcaktohet nga lloji i njësisë së instaluar të energjisë. Gjithashtu, prodhuesi vendosi me kujdes një ngjitëse fabrike në pjesën e brendshme të kapakut të rezervuarit të karburantit, e cila tregon llojin e karburantit të rekomanduar. Modelet e fundit Volkswagen Jetta ofrojnë një zgjedhje të AI 95/98. Prandaj, lind pyetja e qartë se çfarë lloj benzine është më e mira për të furnizuar me karburant një Volkswagen Jetta.

Prodhuesi Volkswagen Jetta rekomandon përdorimin e karburantit me pak ose aspak përmbajtje squfuri për automjetet e tij. Kjo është bërë për të siguruar konsumin më të ulët të karburantit dhe për të shmangur dëmtimet serioze të motorit. Makinat Volkswagen Jetta me motorë që konsumojnë benzinë ​​duhet të operohen me karburant pa plumb sipas standardit EN 228 ose DIN 51626-1. Gjithashtu, si mjeti i fundit, është e mundur të mbushni karburant me përbërës etanol deri në 10% (E10).

Masat paraprake kur mbushni karburant

Makinat e furnizuara në Rusi janë përshtatur me benzinë ​​të klasës 92. Por përdorimi i benzinës 98-grade në vend të benzinës 95-grade mund të dëmtojë motorin dhe të komplikojë riparimin e tij. Është e mundur të mbushni makinën me benzinë ​​të një shkalle më të lartë sesa tregohet në librin e shërbimit të prodhuesit Volkswagen Jetta, por kjo nuk do të kursejë karburant dhe nuk do të shtojë fuqi në motorin e makinës, por mund të dëmtojë patjetër motorin, duke çuar në valvulat e djegura.

Për të zgjatur jetën e motorit, është më mirë të përdorni benzinë ​​me numrin e rekomanduar të oktanit (të dhënat mund të gjenden në librin e shërbimit). Megjithatë, problemet operative mund të jenë pasojë e më shumë sesa thjesht llojit të gabuar të karburantit. Cilat janë masat paraprake bazë që duhet të merren pas karburantit të ardhshëm të makinës:

1. Nëse gjatë vozitjes, pajisja e energjisë Volkswagen fillon të funksionojë në mënyrë të pabarabartë ose ka ndërprerje në funksionimin e saj (dridhje), kjo mund të shkaktohet nga cilësia e dobët ose e pamjaftueshme e karburantit, për shembull, nëse uji futet në të.
2. Nëse shfaqen këto simptoma, duhet të ulni menjëherë shpejtësinë dhe, duke u përpjekur të mos mbingarkoni motorin Volkswagen me shpejtësi mesatare, duhet të vozitni në qendrën më të afërt të shërbimit.
3. Nëse këto simptoma shfaqen menjëherë pas mbushjes me karburant, duhet - gjithashtu për të shmangur dëmtimet e mëtejshme - të fikni menjëherë motorin dhe të telefononi asistencën teknike.

Nëse i drejtoheni manualit të Volkswagen Jetta, ai u tregon pronarëve të makinave se çfarë lloj benzine kërkohet, dhe gjithashtu se për motorët VW të të gjitha modifikimeve që janë instaluar në gjeneratën e gjashtë të modeleve Jetta, përkatësisht TSI dhe MPI, rekomandohet AI 98. Megjithatë, si përjashtim, lejohet përdorimi i AI 95. Por, nëse i kushtoni vëmendje, në manual nuk përmendet asnjë e vetme që benzina AI-92 mund të përdoret në çfarëdo mënyre për të furnizuar një makinë. Me çfarë lidhet kjo, sepse për brezat e viteve të vjetra të prodhimit, ky lloj karburanti konsiderohej një opsion shumë i pranueshëm. Sidoqoftë, kjo është kundërindikuar për makinat me motor të konsumuar dhe nuk duhet të përdorni benzinë ​​92 oktane në një makinë që ka një motor me vëllim të vogël, për shembull, në një Volkswagen 1.4 TFSI, vëllimi i të cilit është 1.4 cc.

98 benzinë ​​e krijuar për VW Jetta

Karburanti me oktan të lartë, ose shkurt AI - 98, përdoret për motorët Volkswagen Jetta që kanë një turbinë, veçanërisht ato sportive. Rekomandohet gjithashtu për përdorim për njësitë e fuqisë që kanë një shtresë të veçantë në grupin e pistonit. Këshillohet përdorimi i tij sipas rekomandimeve të kompanive që prodhojnë një motor makine, i cili duhet të ketë një shkallë të lartë të ngjeshjes së përzierjes së karburantit.

Kompanitë e akordimit modifikojnë motorët për të përdorur këtë karburant me oktan të lartë. Përdorimi i benzinës 98-oktane në motorët e zakonshëm Volkswagen Jetta që nuk kanë një sistem të tillë për kompresim të lartë të përzierjes së benzinës do të çojë në mbinxehje të dhomës së djegies dhe djegie të valvulave të motorit. Përzierja me oktan të lartë ndizet shumë shpejt, me një flakë të hapur. Qirinjtë e zakonshëm gjithashtu nuk janë mjaft "gati" për të punuar në kushte të nxehtësisë së lartë.

Çfarë lloj benzine përdorni?

Benzina AI 95 jep shpresë për më të mirën

Në pikat e karburantit, benzina e përmirësuar 95 oktane ofrohet me markat e modifikuara Premium ose Ecto. Kompanitë që shesin benzinë ​​reklamojnë gjerësisht se ajo ka veti të mrekullueshme pastrimi dhe gjithashtu shton rreth 15% të fuqisë në motorin Volkswagen Jetta. Nuk ka kuptim të flasim për rritjen e fuqisë, por është e vërtetë për faktin se ka veti pastrimi. Ekziston një mendim se aditivët e shtuar në benzinë ​​për të pastruar injektorët dhe valvulat janë toksike dhe agresive, duke çuar shpesh në shkatërrimin e vetë motorit. Por në realitet, kjo nuk është kështu - përmbajtja e substancave që shpërndajnë depozitat në benzinë ​​nuk është aq e lartë dhe përdorimi i vazhdueshëm i benzinës me përbërës pastrimi nuk dëmton pjesët e motorit Volkswagen Jetta dhe madje mund të zgjasë jetën e tij të shërbimit.

Notat e benzinës përcaktohen nga numrat e oktanit me vlera nga 91 në 99. Më të zakonshmet janë 92, 95 dhe herë pas here mund të gjeni 98 në pikat e karburantit. Nga rruga, benzina 98-oktane përdoret për të karburantuar makina, motorët e të cilave janë të pajisur me një turbinë, si dhe modifikime sportive të termocentraleve. Mënyra më e mirë për ta mbajtur motorin tuaj Volkswagen Jetta në gjendje të përsosur është të rimbusheni vetëm me benzinë ​​të rekomanduar nga prodhuesi dhe në pikat e besuara të karburantit.

6 komente në “VW Jetta: çfarë benzine duhet të mbush?”

Për çështjen e benzinës. Jetta, prodhuar dhjetor 2013, motor 1.6 me aspirim natyral, respektivisht pa turbina. Në kapakun e mbushësit, benzina kryesore është 98, lejohet 95. Duke gjykuar nga informacioni i vendosur këtu, 98 nuk është i përshtatshëm për këtë motor?

Le të shpjegojmë informacionin e paraqitur në tabelë. Sa i përket gjeneratës së gjashtë VW Jetta për të gjithë motorët me benzinë ​​1.2; 1.6 është e pranueshme të përdoret AI-92, AI-95 dhe AI-98. Meqenëse makinat e montuara në Rusi janë përshtatur edhe me AI-92, furnizimi me karburant me këtë karburant është gjithashtu i pranueshëm, por pasi të ketë skaduar periudha e garancisë. Por për modelet 1.4 (hibrid) dhe 2.0, rekomandohet rreptësisht AI-98. Prandaj, kjo markë e karburantit është në fund të fundit përballë dy modifikimeve të fundit të motorit, por vlen edhe për motorët 1.2 dhe 1.6.