Ekologjia e konsumit Motor: Prodhuesi me famë botërore i automjeteve të lirë, kompania indiane Tata ka lëshuar makinën e parë të prodhimit në botë me një motor që funksionon me ajër të kompresuar.

E njohur në të gjithë botën për prodhimin e automjeteve të lira, kompania indiane Tata ka lëshuar makinën e parë të prodhimit në botë me një motor që funksionon me ajër të kompresuar.

Tata OneCAT peshon 350 kg dhe mund të drejtojë 130 km ajër të kompresuar në 300 atmosfera, ndërsa përshpejton në 100 km në orë.

Sipas zhvilluesve, dikush mund të arrijë në tregues të tillë vetëm me tanke sa më të plotë të jetë e mundur, një rënie në dendësinë e ajrit në të cilën do të çojë në një rënie në shpejtësinë maksimale.

Për të mbushur katër cilindrat me fibër karboni të vendosura nën pjesën e poshtme të automjetit me një gjatësi prej 2 dhe një çerek metër në diametër, secila kërkon 400 litra ajër të ngjeshur nën një presion prej 300 bar. Për më tepër, ju mund të karburantit Tata OneCAT si në stacionin e kompresorit (do të zgjasë 3-4 minuta), dhe nga një prizë shtëpiake. Në rastin e fundit, "shkëmbimi" duke përdorur mini-kompresorin e vendosur në makinë do të zgjasë tre deri në katër orë.

Nga rruga, cilindrat e fibrës së karbonit nuk shpërthejnë kur dëmtohen, por vetëm plas, duke lëshuar ajrin jashtë.

Për dallim nga automjetet elektrike me bateri që kanë probleme me riciklimin dhe efikasitetin e ulët të ciklit të ngarkimit-shkarkimit (nga 50% në 70% në varësi të nivelit të rrymës së ngarkimit dhe shkarkimit), një aparat ajri i kompresuar është mjaft ekonomik dhe miqësor ndaj mjedisit.

"Karburanti i ajrit" është relativisht i lirë, nëse e ktheni në ekuivalentin e gazit, rezulton se makina harxhon rreth një litër për 100 kilometra.

Në makinat pneumatike, zakonisht nuk ka transmetim, pasi motori i ajrit jep çift rrotullues maksimal menjëherë - edhe kur është i palëvizshëm. Përveç kësaj, motori i ajrit praktikisht nuk ka nevojë të parandalohet: kilometrazhi standard ndërmjet dy inspektimeve teknike është 100 mijë km, dhe vaji - 50 litra vaj është i mjaftueshëm për 50 mijë km vrapim (rreth 30 litra naftë do të ishin të nevojshme për një makinë të rregullt).

Tata OneCAT ka një motor me katër cilindra me një kapacitet 700 kube dhe peshon vetëm 35 kg. Ajo funksionon në parimin e përzierjes së ajrit të kompresuar me ajrin e jashtëm, atmosferik. Kjo njësi e energjisë i ngjan një motori me djegie të brendshme konvencionale, por ka cilindra me diametër të ndryshëm - dy të vegjël, të drejtuar dhe dy të mëdha, me punë. Kur motori po funksionon, ajri i jashtëm thithet në cilindra të vegjël, kompresohet atje me pistona dhe nxehet, dhe më pas shtyhet në dy cilindra pune, ku përzihet me ajrin e kompresuar të ftohtë që vjen nga rezervuari. Si rezultat, përzierja e ajrit zgjerohet dhe drejton pistonat e punës, të cilat nga ana e tyre shkaktojnë boshtin e motorit.

Meqenëse nuk ndodh djegia në një motor të tillë, prodhimi është vetëm ajër i pastër i shkarkimit.

Pasi kanë llogaritur efikasitetin e përgjithshëm të energjisë në zinxhirin "rafineria e naftës - makina" për tre lloje të disqet - benzinë, elektrike dhe ajër, zhvilluesit zbuluan se efikasiteti i makinës ajrore është 20%, që është më shumë se dy herë efikasiteti i një motori standard benzine dhe një herë e gjysmë Efikasiteti i makinës elektrike. Për më tepër, ajri i ngjeshur mund të grumbullohet për të ardhmen, duke përdorur burime të paqëndrueshme të rinovueshme të energjisë, siç janë gjeneratorët e erës - atëherë mund të merrni një efikasitet edhe më të lartë.

Siç vëren zhvilluesit, kur temperatura bie në -20 ° C, furnizimi me energji i nxitësit pneumatik zvogëlohet për 10% pa efekte të tjera të dëmshme në funksionimin e tij, ndërsa rezerva e energjisë e baterive elektrike zvogëlohet për rreth 2 herë.

Për më tepër, ajri i shkarkimit i përdorur në motorin e ajrit ka një temperaturë të ulët dhe mund të përdoret për të ftohur pjesën e pasagjerëve në ditë të nxehta. Pronari i Tata OneCAT do të duhet të shpenzojë energji vetëm për ngrohjen e makinës në sezonin e ftohtë.

Tata OneCAT, e cila është e thjeshtë në dizajn, ishte krijuar kryesisht për t’u përdorur në taksi. botuar

Motorë pneumatikë (motorë ajri)

Motorët e ajrit, ato janë motorë ajri, janë pajisje që shndërrojnë energjinë e ajrit të kompresuar në punë mekanike. Në kuptimin e gjerë të fjalës, funksionimi mekanik i një motori pneumatik kuptohet si lëvizje lineare ose rrotulluese - megjithatë, megjithatë, motorët pneumatikë që krijojnë lëvizje lineare kthyese, më shpesh quhen cilindra pneumatikë, dhe koncepti i "motorit pneumatik" zakonisht shoqërohet me rotacionin e boshtit. Nga ana tjetër, motorët rrotullues të ajrit ndahen, sipas parimit të punës së tyre, në rrotullues (ata janë lamellarë) dhe pistoni - Parker prodhon të dy llojet.

Ne mendojmë se shumë vizitorë në faqen tonë nuk janë më keq sesa ne të njohur me atë që është një motor ajri, çfarë janë ata, si t'i zgjedhim ata dhe çështje të tjera që lidhen me këto pajisje. Vizitorë të tillë, me siguri, dëshirojnë të shkojnë menjëherë tek informacioni teknik në lidhje me motorët tanë pneumatikë:

• Seria P1V-P: pistoni radial, 74 ... 228 W
• Seria P1V-M: Lamellar, 200 ... 600 W
• Seria P1V-S: pllaka, 20 ... 1200 W, çelik inox
• Seria P1V-A: lamellare, 1.6 ... 3.6 kW
• Seria P1V-B: Lamellar, 5.1 ... 18 kW

Për vizitorët tanë që nuk janë aq të njohur me motorët pneumatikë, ne kemi përgatitur mbi ta disa informacione themelore të një referencë dhe natyre teorike, të cilat, shpresojmë se mund të jenë të dobishme për dikë:

Motorët pneumatikë kanë ekzistuar për rreth dy shekuj, dhe sot përdoren mjaft gjerësisht në pajisjet industriale, vegla dore, në aviacion (si startues) dhe në disa zona të tjera.

Ekzistojnë gjithashtu shembuj të përdorimit të motorëve pneumatikë në ndërtimin e makinave që veprojnë në ajër të kompresuar - së pari në agimin e industrisë së automobilave në shekullin e 19-të, dhe më vonë, gjatë një interesi të ri për motorët e automjeteve "jo-nafte" nga vitet 80 të shekullit të 20-të - megjithatë, për fat të keq, lloji i fundit i aplikimit është ende jompromisiv.

"Konkurrentët" kryesorë të motorëve ajror janë motorët elektrikë, të cilët pretendojnë të përdoren në të njëjtat zona si motorët e ajrit. Përparësitë e përgjithshme të mëposhtme të motorëve ajrorë mbi ato elektrikë mund të vërehen:
- motori pneumatik merr më pak hapësirë \u200b\u200bsesa motori elektrik që korrespondon me të në parametrat bazë
- motori pneumatik është zakonisht disa herë më i lehtë se motori elektrik përkatës
- motorët e ajrit mund t'i rezistojnë nxehtësisë, dridhjes së fortë, shokut dhe ndikimeve të tjera të jashtme pa probleme
- shumica e motorëve të ajrit janë plotësisht të përshtatshëm për t'u përdorur në vendet e rrezikshme dhe janë të certifikuar ATEX
- motorët pneumatikë janë shumë më tolerantë ndaj fillimeve / ndalimeve sesa motorët elektrikë
- mirëmbajtja e motorëve pneumatikë është shumë më e lehtë sesa elektrike
- motorët e ajrit janë në gjendje standarde të kthehen
- motorët pneumatikë, në përgjithësi, janë shumë më të besueshëm sesa motorët elektrikë - për shkak të thjeshtësisë së dizajnit dhe numrit të vogël të pjesëve lëvizëse

Sigurisht, përkundër këtyre avantazheve, mjaft shpesh, megjithatë, përdorimi i motorëve elektrikë është më efektiv si nga pikëpamja teknike ashtu edhe nga ai ekonomik; megjithatë, kur megjithatë përdoret një nxitës pneumatik, kjo zakonisht vjen për shkak të një ose më shumë prej avantazheve të mësipërme.

Parimi i funksionimit dhe motori ajror i pllakave të pajisjes

Parimi i funksionimit të një motori ajri me pllaka
1 - strehimi i rotorit (cilindri)
2 - rotor
3 - tehe
4 - pranvera (shtyn tehët)
5 - fllanxha fundore me kushineta

Ne ofrojmë motorë ajri të dy llojeve: pistoni dhe korsia (ato janë gjithashtu korsi); në të njëjtën kohë, këto të fundit janë më të thjeshta, më të besueshme, të përsosura dhe, si pasojë, të zakonshme. Për më tepër, ata zakonisht janë më të vegjël sesa motorët pneumatikë kthyes, gjë që lehtëson instalimin e tyre në raste kompakte duke përdorur pajisjet e tyre. Parimi i funksionimit të një motori elektrik të pllakave është pothuajse i kundërt i parimit të funksionimit të një kompresori pllake: në një kompresor, aplikimi i rrotullimit (nga një motor elektrik ose një motor me djegie të brendshme) në bosht bën që rotori të rrotullohet me fenerë që dalin nga grooves e tij, dhe kështu shkurtojnë dhomat e kompresimit; në një motor pneumatik, ajri i kompresuar furnizohet me tehe, gjë që bën që rotori të rrotullohet - domethënë, energjia e ajrit të kompresuar shndërrohet në punë mekanike në motorin e ajrit (lëvizja rrotulluese e boshtit).

Motori i ajrit të tehut përbëhet nga një trup cilindri, në të cilin një rotor është vendosur në kushineta - për më tepër, ai vendoset jo direkt në qendër të zgavrës, por me një kompensim në lidhje me këtë të fundit. Grooves janë prerë përgjatë gjithë gjatësisë së rotorit, në të cilën futen briskat e bëra nga grafiti ose materiali tjetër. Blades derdhen nga grooves e rotorit nga veprimi i burimeve, duke shtypur kundër mureve të strehimit dhe duke formuar një zgavër - një dhomë pune midis strehimit të saj dhe sipërfaqeve të rotorit.

Ajri i kompresuar furnizohet në hyrjen e dhomës së punës (ai mund të furnizohet nga të dy anët) dhe shtyn telat e rotorit, i cili, nga ana tjetër, shkakton rrotullimin e këtij të fundit. Ajri i kompresuar kalon në zgavrën midis trombociteve dhe sipërfaqeve të strehës dhe rotorit në prizë, përmes të cilit lëshohet në atmosferë. Në motorët e ajrit në pllakë, çift rrotullimi përcaktohet nga sipërfaqja e sipërfaqes së tehut që i nënshtrohet presionit të ajrit dhe nivelit të këtij presioni.

Si të zgjidhni një motor ajri?

n	shpejtësi
M	çift \u200b\u200brrotullues
P	pushtet
Q	konsumi i LW
	Mënyra e mundshme e funksionimit
	Funksionimi optimal
	Veshja e lartë (jo gjithmonë)

Për secilin motor ajri, mund të vizatoni një grafik që tregon varësinë e çift rrotullues M dhe fuqinë P, si dhe konsumin e ajrit të kompresuar Q, në shpejtësinë e rrotullimit n (një shembull është treguar në figurën në të djathtë).

Nëse motori është i papunë ose rrotullohet në gjendje të lirë pa ngarkesë në boshtin e daljes, ai nuk zhvillon ndonjë fuqi. Në mënyrë tipike, fuqia maksimale zhvillohet kur motori frenon në gjysmën e shpejtësisë maksimale të tij.

Sa i përket çift rrotullues, në modalitetin e lirë të rotacionit është gjithashtu i barabartë me zero. Menjëherë pasi motori të fillojë të frenojë (kur shfaqet një ngarkesë), çift rrotullimi fillon të rritet në mënyrë lineare derisa motori të ngrihet. Sidoqoftë, ju nuk mund të specifikoni vlerën e saktë të çift rrotullues fillestar - për arsyen që blades (ose pistona në motorin e ajrit të pistonit) mund të jenë në pozicione të ndryshme kur ajo ndalon plotësisht; tregoni gjithmonë vetëm çift rrotullues fillestar.

Duhet të theksohet se përzgjedhja e pahijshme e motorit pneumatik është e mbushur jo vetëm me joefikasitetin e punës së tij, por edhe me veshin e tij më të madh: me shpejtësi të lartë, tehët lodhen më shpejt; me shpejtësi të ulët me çift rrotullues të lartë, pjesët e transmetimit lodhen më shpejt.

Përzgjedhja normale: duhet të dini çift rrotullues M dhe shpejtësinë n

Në qasjen konvencionale për zgjedhjen e një motori ajri, fillon duke vendosur çift rrotullues në çdo shpejtësi të veçantë të dëshiruar. Me fjalë të tjera, për të zgjedhur një motor, duhet të dini çift rrotullues dhe shpejtësinë e kërkuar. Meqenëse, siç kemi vërejtur më lart, fuqia maksimale zhvillohet me rreth ½ të shpejtësisë maksimale (të lirë) të motorit pneumatik, në mënyrë ideale, duhet të zgjidhni një motor pneumatik që tregon shpejtësinë dhe çift rrotullues të kërkuar në një vlerë të energjisë afër maksimumit. Për secilën njësi ka orare përkatëse për të përcaktuar përshtatshmërinë e saj për një përdorim të veçantë.

Një aluzion i vogël:  në përgjithësi, ju mund të zgjidhni një motor pneumatik që, me fuqi maksimale, siguron shpejtësi dhe çift rrotullues pak më të lartë sesa kërkohet, dhe pastaj i rregulloni ato duke rregulluar presionin me një redukues të presionit dhe / ose rrjedhën e ajrit të ngjeshur duke përdorur një kufizues të rrjedhës.

Nëse momenti i forcës M dhe shpejtësia n nuk dihen

Në disa raste, çift rrotullimi dhe shpejtësia nuk dihen, por dihet shpejtësia e kërkuar e ngarkesës, momenti i levës (vektori i rrezes, ose, më thjesht, distanca nga qendra e aplikimit të forcës) dhe konsumi i energjisë. Bazuar në këto parametra, ju mund të llogaritni çift rrotullues dhe shpejtësinë:

Në fillim, megjithëse kjo formulë nuk ndihmon drejtpërdrejt në llogaritjen e parametrave të kërkuar, ne do të sqarojmë se çfarë është fuqia (është, në rastin e motorëve të ajrit, një forcë rrotulluese). Pra, fuqia (forca) është produkt i masës dhe përshpejtimit të gravitetit:

ku
F është fuqia e dëshiruar [N] (mos harroni se ),
m është masa [kg],
g - përshpejtimi i gravitetit [m / s²], në Moskë 9,8154 m / s²

Për shembull, në ilustrimin në të djathtë të daulleve të fiksuar në boshtin dalës të motorit të ajrit, një peshë prej 150 kg pezullohet. Gjërat po ndodhin në Tokë, në qytetin e Moskës, dhe përshpejtimi i gravitetit është afërsisht 9.8154 m / s². Në këtë rast, forca është afërsisht 1472 kg · m / s², ose 1472 N. Edhe një herë përsërisim që kjo formulë nuk lidhet drejtpërdrejt me metodat tona të propozuara për zgjedhjen e motorëve ajror.

Torift rrotullues, është gjithashtu një moment i forcës, është forca e përdorur për t’i dhënë rotacionit objektit. Momenti i forcës është një produkt i forcës rrotulluese (e llogaritur me formulën e mësipërme) dhe distanca nga qendra deri në pikën e zbatimit të saj (momenti i levës, ose, më thjeshtë, distanca nga qendra e boshtit të motorit të ajrit në, në këtë rast, sipërfaqen e daulleve të fiksuar në bosht). Ne llogarisim momentin e forcës (është gjithashtu rrotullues, është çift rrotullues):

ku
M është momenti i dëshiruar i forcës (çift rrotullues) [N · m],
m është masa [kg],
g - përshpejtimi i gravitetit [m / s²], në Moskë 9,8154 m / s²
r - momenti i levës (rrezja nga qendra) [m]

Për shembull, nëse diametri i boshtit + baterisë është 300 mm \u003d 0.3 m, dhe, në përputhje me rrethanat, momenti i levës \u003d 0.15 m, atëherë çift rrotullues do të jetë afërsisht 221 N · m. Queift rrotullues është një nga parametrat e nevojshëm për zgjedhjen e një motori ajri. Sipas formulës së mësipërme, ajo mund të llogaritet në bazë të njohjes së masës dhe momentit të levës (në pjesën dërrmuese të rasteve, ndryshimet në përshpejtimin e gravitetit mund të neglizhohen për shkak të rrallë të përdorimit të motorëve ajror në hapësirë).

Shpejtësia rrotulluese e rotorit të një motori ajri mund të llogaritet duke ditur shpejtësinë e lëvizjes përkthimore të ngarkesës dhe momentin e levës:

ku
n është shpejtësia e dëshiruar e rrotullimit [min -1],
v është shpejtësia e lëvizjes përkthimore të ngarkesës [m / s],
r është momenti i levës (rrezja nga qendra) [m],
π - konstante 3.14
Një faktor korrigjimi prej 60 është futur në formulë në mënyrë që të shndërrojë revolucionet në sekondë në më të përshtatshëm për perceptim dhe revolucione më të përdorura gjerësisht në dokumentacionin teknik.

Për shembull, me një shpejtësi përkthimi prej 1.5 m / s dhe një moment levë (rreze) prej 0.15 m të propozuar dhe në shembullin paraprak, shpejtësia e kërkuar e rrotullimit të boshtit do të jetë afërsisht 96 rpm. Shpejtësia e rrotullimit është një tjetër parametër i nevojshëm për zgjedhjen e një motori pneumatik. Sipas formulës më lart, ajo mund të llogaritet duke ditur momentin e levës dhe shpejtësinë e lëvizjes progresive të ngarkesës.

ku
P është fuqia e kërkuar [kW] (mos harroni se ),
M është momenti i forcës, është çift rrotullues [N · m],
n është shpejtësia e rrotullimit [min -1],
9550 - konstante (e barabartë me 30 / π për shndërrimin e shpejtësisë nga radianët / s në revolucione / min, shumëzuar me 1000 për të kthyer vat në kilovat më të lexueshëm dhe më të zakonshëm në dokumentacionin teknik)

Për shembull, nëse çift rrotullues është 221 N · m me një shpejtësi 96 min -1, atëherë fuqia e kërkuar do të jetë afërsisht 2.2 kW. Sigurisht, biseda mund të nxirret edhe nga kjo formulë: të llogaritet çift rrotullues ose shpejtësia e rrotullimit të boshtit të një motori pneumatik.

Llojet e transmisionit (kuti ingranazhi)

Si rregull, boshti i motorit të ajrit është i lidhur me marrësin e rotacionit jo direkt, por përmes një zvogëluesi të transmetimit të integruar në hartimin e motorit të ajrit. Gearboxes vijnë në lloje të ndryshme, kryesore nga të cilat janë ingranazhet planetare, helicoidale dhe krimbat.

Vegla planetare

Ingranazheve planetare  karakterizohet nga efikasitet i lartë, inerci i ulët, aftësia për të krijuar raporte të larta ingranazhesh, si dhe të vogla, në lidhje me çift rrotulluesin e krijuar, dimensionet. Boshti i daljes është gjithmonë në qendër të strehimit planetar të ingranazheve. Pjesët e ingranazheve planetare lubrifikohen me yndyrë, që do të thotë se një motor pneumatik me një kuti të tillë ingranazhi mund të instalohet në çdo pozicion të dëshiruar.
+ dimensione të vogla instalimi
+ liri për të zgjedhur pozicionin e instalimit
+ lidhje e thjeshtë me fllanxha
+ peshë e lehtë
+ boshti i daljes është në qendër
+ efikasitet i lartë i punës

Vegla helicoidale

Transmetimet Helicoid  gjithashtu shumë efektive. Disa faza të zvogëlimit ju lejojnë të arrini raporte të larta të ingranazheve. Komoditeti dhe fleksibiliteti në instalim lehtësohet nga vendndodhja qendrore e boshtit të daljes dhe mundësia e instalimit të një motori pneumatik me një kuti ingranazhi spiral si në fllanxhan ashtu edhe në raftet.

Sidoqoftë, kuti ingranazhesh të tilla lubrifikohen nga vaji i spërkatjes (ekziston një lloj "banjë vaji" në të cilën pjesët lëvizëse të kutisë së ingranazheve gjithmonë duhet të zhyten pjesërisht), dhe për këtë arsye, pozicioni i motorit të ajrit me një transmetim të tillë duhet të përcaktohet paraprakisht - me këtë në mendje, ai do të përcaktohet dhe sasinë e duhur të vajit që duhet të mbushet në transmision, dhe pozicionin e mbushësve dhe pajisjeve të kullimit.
+ efikasitet të lartë
+ instalim i lehtë përmes fllanxheve ose rafteve
+ çmim relativisht i ulët
- nevoja për të planifikuar pozicionin e instalimit paraprakisht
- masë më e lartë sesa ingranazhet planetare ose krimbat, masa

Ingranazhe rra

Ingranazhe rra ndryshojnë në një model relativisht të thjeshtë, bazuar në një vidhos dhe ingranazhe, falë së cilës me këtë kuti ingranazhi mund të merrni raporte të larta ingranazhesh me dimensione të vogla të përgjithshme. Sidoqoftë, efektiviteti i ingranazheve të krimbave është dukshëm më i ulët se ai planetar ose helicoidal.

Boshti i daljes drejtohet në një kënd prej 90 ° në lidhje me boshtin e motorit të ajrit. Instalimi i një motor ingranazhi krimbi është i mundur si përmes fllanxhanit ashtu edhe në përpjetë. Sidoqoftë, si në rastin e ingranazheve helicoidale, është disi e komplikuar nga fakti se ingranazhet e krimbave, si ingranazhet helicoidale, përdorin gjithashtu lubrifikimin e llakut të naftës - prandaj, pozicioni i instalimit të sistemeve të tilla duhet gjithashtu të dihet paraprakisht, sepse do të ndikojë në vëllimin e vajit të derdhur në kuti ingranazhi, si dhe në pozicionin e lidhjeve të hyrjes dhe kullimit.
+ e ulët, në raport me raportin e ingranazheve, masës
+ çmim relativisht i ulët
- efikasitet relativisht i ulet
- duhet të dini paraprakisht pozicionin e instalimit
+/- boshti i daljes është në një kënd prej 90 ° me boshtin e motorit të ajrit

Metodat për rregullimin e motorëve të ajrit

Tabela më poshtë tregon dy mënyra kryesore për rregullimin e funksionimit të motorëve pneumatikë:

Kontrolli i punës dhe drejtimi i rrotullimit

Motori pneumatik operon kur ajri i kompresuar furnizohet në të dhe kur del. Nëse kërkohet të sigurohet rrotullimi i boshtit të motorit pneumatik në vetëm një drejtim, atëherë furnizimi i ajrit të kompresuar duhet të sigurohet vetëm për njërën nga hyrjet pneumatike të njësisë; në përputhje me rrethanat, nëse është e nevojshme që boshti i motorit të ajrit të rrotullohet në dy drejtime, atëherë është e nevojshme të sigurohet furnizimi i alternuar i ajrit të kompresuar midis të dy hyrjeve.

Furnizimi dhe heqja e ajrit të kompresuar kryhet duke përdorur valvola kontrolli. Ato mund të jenë të ndryshme në mënyrën e aktivizimit: më të zakonshmet janë valvulat e kontrolluara elektrike (elektromagnetike, ato janë solenoidale, hapja ose mbyllja e të cilave bëhet duke aplikuar tension në mbështjellësin induksion që tërheq pistonin në), kontrollohen pneumatikisht (kur jepet sinjali për hapjen ose mbylljen duke furnizuar ajrin e kompresuar), mekanik (kur hapja ose mbyllja quhet mekanikisht, duke shtypur automatikisht një buton ose levë të caktuar) dhe manual (i ngjashëm me atë mekanik, përveç që valvula hapet ose mbyllet drejtpërdrejt nga një person).

Ne shohim rastin më të thjeshtë, natyrisht, me motorë pneumatikë të njëanshëm: për ta, është e nevojshme vetëm të sigurohet ajri i kompresuar në njërën nga hyrjet. Nuk ka nevojë të kontrolloni në asnjë mënyrë prodhimin e ajrit të kompresuar nga një lidhje tjetër pneumatike e motorit pneumatik. Në këtë rast, është e mjaftueshme të instaloni një valvul solenoid 2/2-drejtues ose një valvul tjetër 2/2-drejtor në hyrjen e ajrit të ngjeshur në motorrin e ajrit (kujtoni që dizajni "Valvula X / Y-way" do të thotë që kjo valvul ka porte X përmes të cilave mund të furnizohet ose shkarkohet mediumi i punës, dhe pozicionet Y ku mund të vendoset pjesa e punës e valvulës). Shifra në të djathtë, megjithatë, tregon përdorimin e një valvulë 3/2-drejtim (ne përsërisim përsëri se në rastin e motorëve pneumatikë me një kalim të vetëm nuk ka rëndësi se cila valvulë duhet të përdoret - një rrugë 2/2-mënyre ose 3/2). Në përgjithësi, në figurën nga e djathta në të djathtë, pajisjet e mëposhtme tregohen në mënyrë skematike nga e majta në të djathtë: valvula mbyllëse, filtri i ajrit të ngjeshur, rregullatori i presionit, valvula 3/2-drejtore, rregullatori i rrjedhës, motori i ajrit.

Në rastin e motorëve të dyanshëm, detyra është pak më e komplikuar. Opsioni i parë është të përdorni një valvul 5/3-rrugëshe - një valvul i tillë do të ketë 3 pozicione (ndalesë, përpara, të kundërt) dhe 5 porte (një për të hyrë në ajër të kompresuar, një për furnizimin e ajrit të kompresuar në secilën prej dy lidhjeve pneumatike të motorit të ajrit, dhe një më shumë për heqjen e ajrit të kompresuar nga secila prej dy lidhjeve të njëjta). Sigurisht, një valvulë e tillë do të ketë të paktën dy aktrues - në rastin e, për shembull, një valvul solenoid, këto do të jenë 2 mbështjellje induksioni. Shifra në të djathtë tregon në sekuencë, nga e majta në të djathtë: një valvul 5/3-drejtim, një rregullator i rrjedhës me një valvul të integruar pa kthim (në mënyrë që ajri i kompresuar të shpëtojë), një motor ajri, një rregullator tjetër i rrjedhës me një valvul pa kthim.

Një alternative për të kontrolluar një motor pneumatik të dyanshëm është përdorimi i dy valvulave të veçanta 3/2-kahëshe. Në thelb, një skemë e tillë nuk ndryshon nga varianti i përshkruar në paragrafin e mëparshëm me një valvul 5/3-drejtim. Shifra nga e djathta në sekuencë, nga e majta në të djathtë, tregon: një valvul 3/2-drejtim, një rregullator i rrjedhës me një valvul të integruar të mos kthimit, një motor ajri, një rregullator tjetër i rrjedhës me një valvul të integruar të mos kthimit, dhe një valvul tjetër 3/2-drejtim.

Shtypja e zhurmës

Zhurma e krijuar nga motori i ajrit gjatë operimit është i përbërë nga zhurma mekanike nga pjesët në lëvizje dhe zhurma e krijuar nga pulsimi i ajrit të kompresuar që del nga motori. Efekti i zhurmës nga motori i ajrit mund të ndikojë në mënyrë të dukshme në sfondin e përgjithshëm të zhurmës në vendin e instalimit - nëse, për shembull, lejoni që ajri i kompresuar të lëshojë lirshëm motorin e ajrit në atmosferë, atëherë niveli i presionit të zërit mund të arrijë, në varësi të njësisë së veçantë, 100-110 dB (A ) dhe madje edhe më shumë.

Së pari, duhet të përpiqeni të shmangni krijimin e efektit të rezonancës mekanike të tingullit, nëse është e mundur. Por edhe në kushtet më të mira, zhurma mund të jetë akoma shumë e dukshme dhe e pakëndshme. Për të eleminuar zhurmën, duhet të përdoren filtrat e heshtjes - pajisje të thjeshta të krijuara posaçërisht për këtë qëllim dhe shpërndarjen e një rryme ajri të kompresuar në strehimin e tyre dhe materialin e filtrimit.

Sipas materialit të konstruksionit, heshtësit ndahen në bronz, bakër ose çelik të pandryshkshëm të bërë nga gypi i sintetizuar (d.m.th., pluhur dhe pastaj i formuar / sintetizuar në presion dhe temperaturë të lartë), plastikë të sintetizuar, si dhe prej teli të endur të mbyllur në rrjetë strehimi prej çeliku ose alumini, dhe bërë në bazë të materialeve të tjera filtruese. Dy llojet e para janë zakonisht të vogla për sa i përket gjerësisë së bandës dhe madhësisë, dhe të lira. Heshtësit e tillë zakonisht vendosen në ose afër vetë motorit të ajrit. Një shembull i këtyre është, ndër të tjera,.

Mufflers të bërë nga rrjeta teli mund të kenë një xhiros shumë të madhe (madje edhe një renditje me madhësi më të madhe se nevoja për ajër të kompresuar të motorit më të madh pneumatik), një diametër të madh lidhjesh (nga ato që ne ofrojmë, deri në 2 "fije). Prerësit e telit, si rregull, bëhen shumë më të ndotur, ata mund të të rigjenerohen në mënyrë efikase dhe të përsëritur - por, për fat të keq, ato zakonisht kushtojnë ndjeshëm më shumë sesa ato të sintetizuara prej bronzi ose plastike.

Sa i përket vendosjes së heshtësve, ekzistojnë dy mundësi kryesore. Mënyra më e lehtë është të vidhosni predhës drejtpërdrejt në motorin e ajrit (nëse është e nevojshme, përmes adaptorit). Sidoqoftë, së pari, ajri i kompresuar në prizë të motorit të ajrit zakonisht i nënshtrohet pulsimeve mjaft të forta, të cilat të dyja zvogëlojnë efektivitetin e shallit, dhe, potencialisht, zvogëlojnë jetën e tij të shërbimit. Së dyti, heshtësi nuk heq aspak zhurmën, por vetëm e zvogëlon atë - dhe kur heshtësi vendoset në njësi, zhurma ka të ngjarë të jetë ende shumë. Prandaj, nëse është e mundur dhe nëse dëshironi, duhet të merren masat e mëposhtme, në mënyrë selektive ose në mënyrë agregate, për të minimizuar nivelin e presionit të zërit: 1) instaloni disa dhoma ekspansioni midis motorit pneumatik dhe kifle për të zvogëluar pulsimin e ajrit të kompresuar, 2) bashkëngjitni shallin me shufër fleksibël , duke shërbyer për të njëjtin qëllim, dhe 3) sillni prapanicën në vendin ku zhurma nuk do të shqetësojë askënd.

Duhet të mbahet mend gjithashtu se kapaciteti fillestar i pamjaftueshëm i zhurmës (për shkak të një gabimi të përzgjedhjes) ose bllokimit të tij (ndotjes) nga ndotja që mund të ndodhë gjatë operimit mund të çojë në rezistencë të konsiderueshme nga shall, në rrjedhën e ajrit të ngjeshur që del - që, nga ana tjetër, çon në për të zvogëluar fuqinë e motorit të ajrit. Zgjidhni (përfshirë në konsultim me ne) një heshtës me kapacitet të mjaftueshëm dhe më pas, gjatë funksionimit të tij, monitoroni gjendjen e tij!

Zhvilluar nga kompania franceze Motor Development International (MDI), një makinë e quajtur AIRPod drejtohet nga ajri i kompresuar. Megjithëse është prodhuar që nga viti 2009, për një kohë të gjatë evokoi një buzëqeshje përcjellëse nga të gjithë (me përjashtim të tifozëve të mjedisit). Në të vërtetë, fillimisht mund të operohej vetëm në një klimë të ngrohtë: motori i helikës pneumatik i zhvilluar në fillim të viteve 1990 nuk filloi në temperatura të ulëta. Dhe, megjithëse sot është zhvilluar një sistem i ngrohjes së ajrit të kompresuar që zgjeron gjeografinë e AIRPod, ai mund të blihet vetëm në Hawaii (SHBA).

Shfaqje rrugore

Në pranverën e vitit 2015, kompania e pavarur ZPM (Zero Pollution Motor - "Zero Pollution Engines") mbajti një shfaqje rrugore publike në kohën kryesore për kanalin televiziv amerikan ABC - një prezantim për të tërhequr investitorë (fjalë për fjalë të përkthyera në Rusisht si një "shfaqje rrugore"). ZPM bleu nga francezët të drejtën për të prodhuar dhe shitur modelin e ri AIRPod - deri tani vetëm në Hawaii, i zgjedhur si "tregu fillestar".

Dy aksionarë të ZPM prezantuan projektin e uzinës për prodhimin e makinave miqësore me mjedisin - këngëtari i famshëm amerikan Pat Boone (kulmi i karrierës së tij erdhi në vitet 1950) dhe prodhuesi i filmit Eitan Tucker (Shrek, Shtatë vjet në Tibet dhe të tjerët). Ata ofruan investitorë të mundshëm (të ashtuquajturat "engjëj të biznesit") 50% të aksioneve në ZPM për 5 milion dollarë.

Investitorët nuk ishin me nxitim për të dëbuar. Në të njëjtën kohë, Robert Heriavets, pronari dhe themeluesi i kompanisë kanadeze të IT Herjavec Group, i cili u konsiderua si më premtuesit prej tyre, tha se ai ishte i interesuar të shiste AIRPod jo në një shtet të veçantë, por në tërë SH.B.A. Pra, aktualisht, menaxhimi i ZPM është duke negociuar me francezët për të zgjeruar territorin e shitjeve.

Një nga problemet më domethënëse të kohës sonë është problemi i ndotjes së mjedisit. Daydo ditë, njerëzimi lëshon një sasi të madhe të dioksidit të karbonit në atmosferë. Machinedo makinë e mundësuar nga një motor me djegie të brendshme dëmton planetin tonë dhe e bën situatën mjedisore edhe më keq. Fatkeqësisht kjo nuk është e gjitha. Problemi i energjisë nuk është më pak i mprehtë, sepse rezervat e naftës nuk janë të pafundme, çmimet e benzinës po rriten, dhe nuk ka arsye për t'i zvogëluar ato. Shumë projekte u shpikën në kërkim të burimeve alternative të karburantit, por të gjitha ato janë ose shumë të shtrenjta ose joefektive. Edhe pse njëra prej tyre duket shumë premtuese. Duke gjykuar prej saj, ndoshta karburanti i ri i së ardhmes do të jetë ... ajër!

Tingëllon fantastike, apo jo? A është e mundur që një makinë të hipet në ajër? Sigurisht që është e mundur. Por ky ajër nuk është në formën në të cilën marrim frymë tani - për të lëvizur makinën, keni nevojë për ajër të kompresuar. I ngjeshur, dhe nën presion të lartë, ajri lëviz pistonët e motorit, dhe makina lëviz! Pasi të ketë punuar në motor, ajri kthehet në atmosferë absolutisht të pastër. Një rezervuar është i mjaftueshëm për 200 kilometra, dhe shpejtësia është gjithashtu shumë mbresëlënëse - deri në 110 kilometra në orë! (Mjaft e çuditshme, motorët e ajrit të kompresuar automobilistik kanë një histori shumë të gjatë. Kjo teknologji u aplikua së pari që në vitet tetëdhjetë të shekullit të nëntëmbëdhjetë, kur Louis Mekarski patentoi shpikjen e tij, të quajtur "tramvaji pneumatik".) Kjo makinë nuk është vetëm plotësisht miqësore me mjedisin, por gjithashtu në mënyrë të konsiderueshme kurseni para për pronarin e saj! Një karburant i plotë me ajër të kompresuar do të kushtojë një e gjysmë euro, dhe brenda pak minutash makina do të jetë përsëri e gatshme për udhëtime. Një e gjysmë euro janë pothuajse të barabarta në çmim për dy litra benzinë. Llogaritni sa do të udhëtojë makina juaj në dy litra - me siguri shifra do të jetë shumë më pak se 200 kilometra. Në fund të fundit, pas llogaritjeve të vogla dhe të thjeshta, karburanti i përditshëm i makinës me ajër të kompresuar do të kushtojë të paktën 10 herë më lirë! Shpikësi i këtij koncepti interesant, francezi i palodhshëm Guy Negre, një ish-inxhinier i Formula 1, ka punuar në projektin e tij për më shumë se dhjetë vjet. Paraqitja origjinale e motorit, e ngjashme me një ICE konvencionale, bëri të mundur vendosjen e makinës në lëvizje për shkak të ajrit të kompresuar të ruajtur në cilindra. Ideja u huazua nga Negro pikërisht nga modelimi i makinave garuese, në të cilat përdoret një turbinë e mundësuar nga ajri i kompresuar nga një cilindër special për ta shpërndarë atë. Guy Negr filloi me konceptin origjinal të një makine hibride që do të lëvizte me shpejtësi të ulët për shkak të ajrit, dhe me shpejtësi të lartë do të fillonte një motor me djegie të brendshme konvencionale. Kjo veturë u zhvillua në mesin e viteve '90, por shpikësi vendosi të shkojë edhe më tej. Rezultati i 10 viteve punë e vështirë është bërë disa modele që voziten ekskluzivisht në ajër të kompresuar. Në zemër të "veturës ajrore" Guy Negra është motori, dizajni është shumë i ngjashëm me motorin standard. Motori ka dy cilindra ndihmës dhe dy cilindra ndihmës. Ajri i ngrohtë tërhiqet direkt nga atmosfera dhe nxehet gjithashtu. Pastaj futet në dhomën, ku përzihet me ajër të kompresuar të ftohur në -100 gradë Celcius. Ajri shpejt nxehet, rritet ndjeshëm në vëllim dhe shtyn pistonin e cilindrit kryesor, i cili drejton boshtin e gungës. Prototipet e para të një automjeti thjesht ajri të krijuar nga francezët nga Guy Negra Motor Development International (MDI) u demonstruan në fillim të viteve 2000, dhe tani, më në fund, ai ka ardhur në zbatimin në shkallë të gjerë të këtij zhvillimi të mrekullueshëm. Tata Motors, prodhuesi më i madh i makinave në Indi, ka rënë dakord me MDI të nisë prodhimin e licencuar të një eko-makine të vogël me tre vend të mundësuar nga ajri i kompresuar. MiniC.A.T është e pajisur me një cilindër me fibër karboni që mban 90 cc. m ajri i ngjeshur. Në një mbushje me ajër, makina është e aftë të drejtojë nga 200 deri në 300 km, me një shpejtësi maksimale prej 110 km / orë. Me ndihmën e kompresorëve të instaluar në stacionin e karburantit, ai mund të rimbushet brenda 2-3 minutave, ndërsa paguan rreth 1.5 euro. Një mundësi alternative e karburantit është gjithashtu e mundur duke përdorur kompresorin e integruar, i cili është i lidhur me një rrjet konvencional AC. Për të mbushur plotësisht "rezervuarin", do t'i duhen 3-4 orë. Përkundër faktit se energjia elektrike prodhohet kryesisht nga djegia e lëndëve të para fosile, eko-makina ajrore është shumë më efikase sesa veturat me motor me djegie të brendshme. Për sa i përket efikasitetit, ajo tejkalon makinat e zakonshme me 2 herë, dhe makinat elektrike - me 1.5. Përveç kësaj, ajo dallohet nga mungesa e plotë e shterjeve të dëmshëm, si dhe nga gatishmëria e saj ekstreme në mirëmbajtje: për shkak të mungesës së një dhome të djegies, vaji në motor mund të ndryshohet jo më shumë se çdo 50 mijë kilometra. Eko-vetura MiniC.A.T do të jetë në dispozicion në katër versione. Ato përfshijnë një model pasagjerësh me tre vend, një taksi pesë-vendëshe, një minivan dhe një kamion marrjeje të lehtë. Makinat do të shiten me një çmim prej rreth 5,500 paundësh (rreth 11,000 dollarë), që është shumë e përballueshme .. Tata planifikon të prodhojë të paktën 3.000 "vetura ajrore" çdo vit. Ata planifikojnë t'i shesin ato në Evropë dhe Indi, por nëse projekti fiton popullaritet, ndoshta në të gjithë botën. Iniciativa e Indianëve u mbështet nga kompania amerikane Zero Pollution Motors, e cila njoftoi nisjen e afërt të makinave që veprojnë në ajër të kompresuar dhe të ndërtuara në teknologjinë Guy Negre në tregun Amerikan. Zero Pollution Motors planifikon të prodhojë vetura CityCAT me një mundësi motori (6 cilindra, 75-kuaj fuqi Dual-Energy) që ju lejon të punoni në dy mënyra: thjesht duke përdorur ajër të kompresuar, ose me konsumimin e një sasie të vogël të karburantit për të rritur temperaturën e ajrit në rezervuarët dhe, në përputhje me rrethanat, fuqinë. Në këtë mënyrë, makina konsumon rreth 2.2 litra benzinë \u200b\u200bnë 100 kilometra jashtë qytetit. CityCAT - një vend me gjashtë vend me një bagazh të gjerë. Trupi përbëhet nga panele tekstil me fije qelqi të bashkangjitura në një kornizë alumini. Një veturë do të jetë në gjendje të drejtojë 60 kilometra në qytet me një furnizim ajri, dhe 1360 kilometra në vend me një largësi të vogël gazi. Shpejtësia e makinës kur punoni vetëm në ajër të kompresuar është 56 km / orë, ndërsa përdorimi i benzinës - 155 km / orë. Kostoja e parashikuar e një makine është 17.8 mijë dollarë. Grupi i parë duhet të hyjë në treg në vitin 2010. Le të shpresojmë se ky nuk është hapi i fundit për zhvillimin e mënyrave të transportit miqësore me mjedisin. Sidoqoftë, rishikimet e "turmës ajrore" në media nga entuziastët gradualisht u shndërruan në skepticizëm.Rreth tyre - më poshtë.

Në vitin 2000, media të shumta, përfshirë Forcën Ajrore, profetizuan që në fillim të vitit 2002, prodhimi masiv i makinave që përdorin ajër në vend të karburantit.

Arsyeja për një deklaratë të tillë të guximshme ishte prezantimi i një makine të quajtur e.Volution në Auto Afrika Expo2000, e cila u mbajt në Johannesburg.

Publiku i mahnitur u informua se e.Volution mund të udhëtojë rreth 200 kilometra pa karburant, ndërsa zhvillon një shpejtësi deri në 130 km / orë. Ose për 10 orë me një shpejtësi mesatare prej 80 km / orë. Thuhej se kostoja e një udhëtimi të tillë do t’i kushtonte pronarit të e.Volution 30 cent. Në këtë rast, makina peshon vetëm 700 kg, dhe motori - 35 kg. Risia revolucionare u prezantua nga kompania franceze MDI (Motor Development International), e cila menjëherë njoftoi qëllimin e saj për të filluar prodhimin në masë të makinave të pajisura me një motor ajri të kompresuar. Shpikësi i motorit është inxhinieri francez i motorëve Guy Negre, i njohur si zhvilluesi i fillestarëve për makina në Formula 1 dhe motorët e avionëve. Negro tha se ai ishte në gjendje të krijonte një motor që shkon ekskluzivisht në ajër të ngjeshur pa asnjë papastërti të karburantit tradicional. Francezi e quajti pasardhësit e tij Zero Ndotje, që do të thotë emetim zero i substancave të dëmshme në atmosferë. Motoja e Ndotjes Zero ishte "e thjeshtë, ekonomike dhe e pastër", domethënë theksi iu kushtua sigurisë dhe padëmtimit të tij ndaj mjedisit. Parimi i funksionimit të motorit, sipas shpikës, është si vijon: “Ajri thithet në një cilindër të vogël dhe ngjeshet nga një pistoni në një presion prej 20 bar. Në këtë rast, ajri nxehet në 400 gradë. Pastaj ajri i nxehtë shtyhet në dhomën sferike. Në "dhomën e djegies", megjithëse asgjë nuk digjet në të, ajri i ftohtë i ngjeshur nga cilindrat furnizohet gjithashtu nën presion, menjëherë nxehet, zgjerohet, presioni rritet ndjeshëm, pistoni i cilindrit të madh kthehet dhe transferon forcën e punës në bosht me gunga. Ju madje mund të thoni se një motor "ajri" punon njësoj si një motor i rregullt me \u200b\u200bdjegie të brendshme, por këtu nuk ka djegie. " Shtë thënë se emetimet e makinave nuk janë më të rrezikshme se dioksidi i karbonit i lëshuar gjatë frymëmarrjes njerëzore, motori mund të lubrifikohet me vaj perimesh, dhe sistemi elektrik përbëhet nga vetëm dy tela. Duhen rreth 3 minuta për të karburantit të një makine të tillë ajri. Përfaqësuesit e Ndotjes Zero thanë se për të mbushur karburantin e "makinës ajrore" mjafton të mbushni rezervuarët e ajrit të vendosur nën fundin e makinës, i cili zgjat rreth katër orë. Sidoqoftë, në të ardhmen ishte planifikuar të ndërtonin "stacione mbushëse" të afta për të mbushur cilindra 300 litra në vetëm 3 minuta. Supozohej se shitjet e "veturave ajrore" do të fillojnë në Afrikën e Jugut me një çmim prej rreth 10 mijë dollarë. Gjithashtu u përmend ndërtimi i pesë fabrikave në Meksikë dhe Spanjë dhe tre në Australi. Më shumë se një duzinë vendesh dyshohet se kanë marrë tashmë një licencë për të prodhuar një makinë, ndërsa kompania e Afrikës së Jugut duket se ka marrë një urdhër për prodhimin e 3,000 makinave, në vend të grumbullimit të planifikuar të 500 njësive. Por pas deklaratave me zë të lartë dhe gëzimit të përgjithshëm, ndodhi diçka. Papritur, gjithçka u qetësua dhe ata pothuajse harruan "makinën ajrore". Heshtja duket gjithnjë më ogurzuese sepse disa kohë më parë faqja zyrtare e Ndotjes Zero "ngec". Arsyeja është qesharake: faqja gjoja nuk përballet me një rrjedhë të madhe kërkesash. Sidoqoftë, krijuesit e sitit në një formë të paqartë premtojnë që një ditë "ta përmirësojnë" atë. Shfaqja e automjeteve ajrore në rrugë ishte të bëhej një sfidë serioze për transportin tradicional. Ekziston një mendim se gjigantët e automobilave sabotuan zhvillimin miqësor me mjedisin: duke parashikuar rënien që po afrohej kur askush nuk do të kishte nevojë për motorët e tyre të benzinës, ata gjoja vendosën ta "mbytin atë përpjetë". Ky version është konfirmuar pjesërisht nga Deutsche Welle: "Kompanitë e riparimit të makinave dhe shqetësimet e naftës njëzëri konsiderojnë se makina me motor ajri është" e papërfunduar ". Sidoqoftë, kjo mund t'i atribuohet paragjykimit të tyre. Sidoqoftë, shumë ekspertë të pavarur janë gjithashtu skeptikë, veçanërisht pasi një numër shqetësimesh kryesore automobilistike - për shembull, Volkswagen - kanë kryer hulumtime në këtë drejtim tashmë në vitet 70 dhe 80, por më pas i hodhën poshtë për shkak të kotësisë së tyre të plotë. " Ambientalistët janë pothuajse të njëjtin mendim: "Do të duhet shumë kohë për të bindur prodhuesit e automobilave të fillojnë të prodhojnë motorë" ajri ". Kompanitë e automobilave kanë shpenzuar tashmë një sasi të madhe parash duke eksperimentuar me makina elektrike, të cilat doli të jenë të pakëndshme dhe të shtrenjta. Ata nuk kanë më nevojë për ide të reja ”. Ndotja Zero - motorët me zero emetim të substancave të dëmshme. Përveç kësaj, ato janë të lehta dhe kompakte. Por Deutsche Welle tërheq vëmendjen për faktin se në botime të ndryshme “përshkrimi i motorit dhe koncepti i funksionimit të tij mëkatojnë me pasaktësi dhe gabime, dhe, përveç kësaj, versionet në gjuhë të ndryshme jo vetëm që ndryshojnë në mënyrë të konsiderueshme, por nganjëherë bien në kundërshtim me njëri-tjetrin. Pothuajse çdo botim përmban parametrat e vet, të ndryshëm nga të tjerët, parametrat teknikë. Gama e numrave është aq e madhe sa njeriu në mënyrë të pavullnetshme shtron pyetjen: a janë të lidhura me të vërtetë me të njëjtën makinë? Një rregullsi tjetër e çuditshme është se me çdo botim pasues, parametrat e makinës përmirësohen: ose fuqia do të rritet, atëherë çmimi do të bjerë, atëherë masa do të ulet, atëherë do të rritet kapaciteti i cilindrave. Pra, dyshimet këtu janë mjaft të përshtatshme dhe të justifikuara. Sidoqoftë, pritja ishte e shkurtër. Ndoshta, tashmë në vitin e ardhshëm, do të dimë me siguri se çfarë saktësisht është ky motor ajri i ngjeshur i zhvilluar nga MDI - një revolucion në industrinë e automobilave ose në çdo kuptim të fjalës "ndjesi e hedhur në erë". " Ndërkohë, është krejt e mundur që në 2002 intrigat me "makinën ajrore" të mos zgjidhen. Si rezultat i një kërkimi të gjatë për informacion në Web, u zbulua një vend pak a shumë "live" që premton prodhimin masiv të makinave revolucionare në 2003. Nga rruga, gjatë kërkimit u gjetën shumë gjëra interesante në temën "ajër". Shtë interesante se në panairin ndërkombëtar të lodrave në shkurt të 2001 në Nuremberg, kompania kanadeze Spin Master u ofroi klientëve një model të një aeroplani të pajisur me një motor ajri të kompresuar. Mini-rezervuari mund të fryhet me çdo pompë, dhe shtytësit e marrin lodrën origjinale në parajsë. Për më tepër, Interneti ka një ofertë tregtare adresuar, siç duket, qeverisë së Moskës. Në këtë dokument, një kompani metropolitane u ofron zyrtarëve "të familjarizohen me propozimin e kompanisë së automjeteve MDI (Francë) për të prodhuar makina absolutisht miqësore me mjedisin dhe ekonominë në Moskë". Ishte gjithashtu një propozim i V.A Konoshchenko, i cili raportoi për një makinë të shpikur nga ai duke punuar në ajër të ngjeshur, duke bashkangjitur një përshkrim të pajisjes. Unë gjithashtu kapi vëmendjen e shpikjes së Rais Shaimukhametov - "Sadokhod", e cila "drejtohet nga ajri i ngjeshur: nën kapuçin ka një motor të vogël dhe një kompresor serik. Ajri rrotullohet në mënyrë autonome nga njëri-tjetri dy blloqe (majtas dhe djathtas) të rotorëve eksentrik (pistona). Rotorët në bllok janë të lidhur nga një zinxhir gjurmësh përmes rrotave të rrjedhës. " Si rezultat, pati një përshtypje të dyfishtë: nga njëra anë, historia me "makinën ajrore" franceze nuk u kuptua plotësisht, dhe nga ana tjetër, një ndjenjë shumë më e qartë se transporti "ajror" ishte përdorur prej kohësh, dhe veçanërisht për disa arsye në Rusi. Dhe përveç kësaj, nga shekulli para fundit. Ekzistojnë prova që një nëndetëse prej 33 metrash e projektuar nga vetë-mësuar I.F. Aleksandrovsky me një motor që funksiononte në ajër të ngjeshur u nis në verën e vitit 1865, kaloi me sukses një seri provash dhe vetëm pas kësaj u fundos. MAKINA NEGRA ASHT A NJ S SENACIONI I Kaltër Ideja mahnitëse - një makinë me ajër të kompresuar - doli të ishte një mit Sergey LESKOV Nuk ka më shumë se 50 vjet rezerva të njohura të naftës në Tokë. Ajo që ata thjesht nuk përpiqen të zëvendësojnë benzinën, e cila, ndër të tjera, është burimi kryesor i ndotjes së ajrit në qytetet e mëdha. Dhe gaz i lëngshëm natyror, dhe të gjitha llojet e gazrave dhe lëngjeve të sintetizuara, dhe madje edhe alkooli. Shpresat ishin varur në makinën elektrike për një kohë të gjatë, por karakteristikat e tij teknike janë të ulta, dhe përdorimi i burimit të energjisë doli të jetë një problem për mjedisin. Dhe këtu është një ide e re, memec - një makinë në ajër të kompresuar. Inxhinieri francez Guy Negro ka fituar famë në botën e automobilave për fillestarët e tij për makinat e Formula 1 dhe motorët e avionëve. Ka 70 patenta në dosjen e tij të projektimit. Kjo sugjeron që Negro nuk është vetë-mësuar nga ata që i bezdisin zbulimet e tyre për të gjitha kompanitë e automobilave në botë. Disa vjet më parë, Negro me famë krijoi kompaninë MDI (Motor Development International), e cila ishte e angazhuar në zhvillimin e motorëve të ajrit të kompresuar. Reagimi i parë i çdo eksperti është delirium, tekë, dhe përsëri delirium. Por përsëri në 1997, në Meksikë, komisioni parlamentar i transportit u interesua për këtë zhvillim, specialistët vizituan fabrikën e Brignoles dhe nënshkruan një marrëveshje për zëvendësimin gradual të të gjithë 87 mijë taksive në City City, kryeqyteti më i thithur i botës, me makina të pastruara. Dy vjet më parë, në Auto Africa Expo 2000, një prezantim i konceptit të krijuar nga ekipi i Negra i quajtur e. Volution. Siç ishte premtuar, ai përdori ajër të ngjeshur si lëndë djegëse. Në Johannesburg, në vazhdën e interesit të përgjithshëm, u njoftua fillimi i prodhimit serik të makinës mrekulli me motorin Zel Pollution në 2002. Në Afrikën e Jugut, duhej të bënte 3 mijë e. Volution. Viti i caktuar në oborr. Ku është "makina ajrore"? Ka shumë botime për këtë temë, por karakteristikat janë duke u hedhur, sikur të mos bëhej fjalë për teknologji, por për një stallion arab. Nëse mesatarizoni të gjithë protokollet, do të merrni një portret si ky: e. Volution peshon 700 kg, motori i ndotjes Zero - 35 kg. Një makinë mund të vozisë 200 km pa karburant. Shpejtësia maksimale është 130 km / orë. Me një shpejtësi prej 80 km / orë mund të lëvizë 10 orë. Pricemimi i vlerësuar - 10 mijë dollarë. Energjia është e nevojshme për të pompuar ajrin në cilindra, dhe termocentralet janë gjithashtu një burim ndotjeje. Autorët e projektit llogaritën efikasitetin në zinxhirin "rafineria e naftës - makinë" për një benzinë, motor elektrik dhe ajër: 9, 13 dhe 20%, përkatësisht. Kjo do të thotë, "avioni" udhëheq me një diferencë të dukshme. Karburanti në vetvete zgjat rreth 4 orë, dhe cilindrat fshihen nën fund. Parimi i funksionimit të "kanalit të ajrit" nuk është i ndryshëm nga motori i djegies së brendshme. Jo, për shkak të mungesës së karburantit, vetëm vetë djegia. Përveç kësaj, nuk ka sisteme ndezëse, injeksion të karburantit, rezervuarin e gazit. Ajri në cilindra është nën një presion prej 200 atmosferash. Ideja e stilistëve është si më poshtë: një pjesë e shkarkimit është thithur në cilindrin e vogël dhe kompresohet nga një pistoni në një presion prej 20 atmosferash. Ajri i nxehtë deri në 400 gradë shtyhet në dhomë, që është një analog i dhomës së djegies. Ajo furnizon ajër të kompresuar nga cilindrat. Ajo nxehet - dhe si rezultat, pistoni i cilindrit lëviz, duke transmetuar forcën e punës në boshtin e gungës. Ndërsa i afroheni datës së shpallur të lëshimit në botime për këtë temë, mosmarrëveshja po bëhet më e dukshme. Duket se ekipi i Guy Negra ishte përballur me probleme serioze teknike. Për të sqaruar situatën, Izvestia-Science iu drejtua ekspertëve më autorizues në vendin tonë nga Qendra Shkencore Shtetërore "Instituti i Kërkimit Shkencor Automobile dhe Automobile Institute (NAMI)". "Ne kemi llogaritur ciklin e detyrës së këtij motori," tha Vladislav Luksho, drejtor i departamentit të pajisjeve të cilindrave të gazit në NAMI. - Kjo është një përpjekje tjetër për të mashtruar ligjet themelore të natyrës, për të kaluar rregullat e termodinamikës. Ju mund ta zhvilloni këtë ide: bëni që shoferi të lëkundë ajrin me këmbët e tij. Ideja e një motori ajri të kompresuar është absurde, sepse efikasiteti i tij është shumë i vogël. Energjia e marrë nga kompresimi mekanik për kilogram peshë është 20-30 herë më pak se energjia kimike e karburantit të hidrokarbureve. Benzina nuk ka konkurrentë. Shifrat e mësipërme janë vetëm për energjinë atomike. Kjo e. Volution do të jetë në gjendje të drejtojë distanca të shkurtra si lodrat me motorët e ajrit fluturojnë. Një skepticizëm në lidhje me një motor ajri të ngjeshur nuk do të thotë aspak, ekspertët e NAM janë të bindur se përpjekjet për të gjetur një alternative për një motor gazi janë të dënuara. Tashmë ka arritur të arrijë karakteristika të tolerueshme të motorëve me gaz në propan-butan, të cilët janë inferiorë në transferimin e nxehtësisë në një motor benzine vetëm 1.5 herë. Në vazhdim të parimeve të mikut Chonkin Gladyshev, bëhen përpjekje për të zotëruar motorin në biogaz, i cili është marrë nga të gjitha llojet e mbeturinave. Hidrogjeni ka perspektivë të shkëlqyeshme, dhe metodat e përdorimit të tij janë shumë të ndryshme - nga aditivët në benzinë \u200b\u200bderi në lëngëzimin ose përdorimin në formën e komponimeve me metale (hidride). Sipas zhvillimeve të fundit nga SH.B.A., është më mirë të mos digjni hidrogjen: në elementin e karburantit ai hyn në një reagim, lind një rrymë elektrike, e cila shndërrohet në energji mekanike. Një tjetër mundësi është alkooli, i cili është energjikisht "më i fortë" sesa gazi, edhe pse "më i dobët" sesa benzina. Motorët e alkoolit janë të përhapur në Brazil. Vërtetë, në Rusi nuk ia vlen të flasim për prezantimin e këtij modeli - është thjesht pa kuptim.

Përhapja e frikshme e një makine hibride me benzinë-elektrike ka çuar në faktin se tani konsiderohet të jetë pothuajse i vetmi kandidat për veturat e pajisura me një motor të vetëm benzinë. Të gjitha makinat hibride serike moderne përdorin termocentrale të tilla në lidhje me motorët elektronikë, energjia për të cilën gjenerohet nga rikuperimi i energjisë së frenimit. Rezultati i kësaj praktike është ekonomia e konsiderueshme e karburantit dhe minimizimi i efekteve të dëmshme në mjedis. Pagesa për këto aspekte pozitive është një rritje e konsiderueshme e kostos së prodhimit të makinave me termocentrale hibride.

Makina është në ajër të kompresuar.

Kjo gjendje e punës çoi në faktin se shumë ndërmarrje filluan të kërkojnë alternativa për bimët hibride të bëra tashmë, më fitimprurëse si në bazë të besimeve operative, ashtu edhe në bazë të bindjeve të prodhimit. Një nga zgjidhjet, e cila duket plotësisht e suksesshme dhe efektive, ishte futja e makinave në ajër të kompresuar (duhet të shihni se tramvaji që funksiononte në ajër të ngjeshur u shfaq në fund të shekullit XIX).

Mekanizmi i funksionimit të instalimeve të tilla bazohet në faktin se energjia e rigjeneruar e frenimit është menduar të grumbullohet jo në elektronike, por në mekanike. Propozohet të shkëmbehen bateritë me kontejnerë për ruajtjen e ajrit të kompresuar, dhe motorët elektronikë me njësi kompresori.

Në përgjithësi, energjia e vetëm 1 ajrit të kompresuar për të lëvizur makinën nuk do të ishte e mjaftueshme për një kohë të gjatë. Makinat moderne në ajër të kompresuar nuk janë aq të pastra. Në thelb, këto janë të njëjtat modifikime, pjesa kryesore e të cilave, si më parë, janë motorë me djegie të brendshme. Por avantazhi i tyre i madh është fakti që përveç termocentraleve të benzinës, ata nuk kërkojnë pajisje me motorë shtesë (siç janë ato me benzinë-elektrike, ku kërkohet një motor elektrik). Makinat në ajër, e cila është e ngjeshur nga energjia e frenimit, funksionojnë në të njëjtët motorë me djegie të brendshme që janë njohur për njëqind vjetët e dytë. Kjo është përmirësuar dukshëm.

Një përmirësim, ose më saktë një modifikim i motorit të djegies së brendshme, është se të gjithë të instaluarit në cilindrat e tyre funksionojnë me karburant vetëm aq sa është e nevojshme me fuqi më të lartë (shumë e ekzagjeruar, por që përshkruan mjaft saktë thelbin e përshkrimit). Në pjesën tjetër të kohës, ajri i ngjeshur i ngjeshur furnizohet në cilindra, i cili furnizon energji që e bën rotacionin të fluturës.

Funksionimi i furnizimit me ajër të kompresuar.

Nëse e përshkruani më me kujdes funksionimin e makinave në ajër të kompresuar, është më e përshtatshme ta lidhni punën e saj me një motor benzine konvencional. Pra, një motor i zakonshëm me djegie të brendshme ka katër cikle në ciklin e tij të punës, që rrjedh në çdo cilindër:

• Inlet.
• Compression.
• Masa e punës
• Emetimet.

Në motorët pneumatikë, ciklet shpërndahen midis çifteve të cilindrave (kompresimi dhe kryesori). Në ngjeshje, ndodh marrja dhe kompresimi i ardhshëm i ajrit. Në thelb, përkatësisht, goditja dhe gazi i shkarkimit. Ajri i kompresuar nga cilindri i kompresimit hyn në rrjetë. Për këtë, janë rregulluar valvola speciale të anashkalimit dhe një sistem valvulash.

Gjëja më interesante në punën e një motori të tillë është se goditja e punës në të mund të kryhet për shkak të energjisë së 2 llojeve: djegies së karburantit dhe zgjerimit të ajrit të kompresuar më parë.

Më thelbësore, fakti që të dy llojet e energjisë që harxhon motori në ajër të ngjeshur dhe karburant nuk çon në shumëzim me dy numra cilindrash, siç mund të duket në fillim. Në fakt, goditja e punës në cilindrin kryesor korrespondon me çdo rrotullim të boshtit (ashtu si në një motor me dy goditje), dhe jo për çdo revolucion të dytë, i cili është një shenjë dalluese e një motori me katër goditje.

Ju duhet të shihni se një mekanizëm i tillë për funksionimin e motorëve pneumatikë u shpik nga Guy Negre, një inxhinier provash i Formula 1. Ndërmarrja MDI e themeluar nga ai madje nisi një numër të llojeve të makinave me termocentrale të ngjashme hibrid në një seri. Por kompania nuk ngadalësoi atë që është arritur, dhe në momentin që makina OneCat është hedhur në treg në një seri dhe po prodhohet, ku motori Negre punon vetëm në ajër të kompresuar.

Për më tepër, ky parim i përdorimit të energjisë së ajrit të kompresuar për të shtyrë një makinë është më i "padiskutuari", por larg nga i vetmi. Në fund të viteve 80, inxhinieri i uzinës automobilistike të Volga, Nikolai Pustynsky shpiku dhe montoi një motor pneumatik, nëntëdhjetë e 5 përqind të ngjashëm me një motor benzine, por duke punuar vetëm në ajër të kompresuar. Në industrinë e automjeteve, shpikja e prezantimit të Pustynsky nuk u gjet asnjëherë, por u përdor për të krijuar termocentrale për makina që transportonin mallra në dyqanet e fabrikave.

Motori DiPietro.

Por motori i shpikësit australian Angelo DiPietro, i zhvilluar prej tij në vitet '70 të shekullit XX, mbetet më i lezetshmi në origjinalitetin e tij të zgjidhjes dhe efikasitetit. Dizajni i ri i motorit DiPietro nuk nënkupton praninë e cilindrave dhe pistoneve në to në përgjithësi. Në një rast të veçantë të pajisjes, një unazë po rrotullohet, duke qëndruar në mbështjellës speciale të fiksuar në bosht. Në një rreth të unazës ka dhoma të veçanta që mund të ndryshojnë vëllimin e tyre nën ndikimin e ajrit të kompresuar dhe, kështu, rrotullohen rotorin, duke transmetuar lëvizjen në rrota.

Motori DiPietro është i lehtë dhe strukturor i thjeshtë, prandaj është e mundur të pajisni një makinë me ajër të kompresuar nën një presion të caktuar. Shtë më efektive të instaloni veçmas termocentralet e tilla në secilën rrotë të makinës. Përveç kësaj, motori i shpikës Australian ka mundësinë që të prodhojë çift rrotullues më të madh edhe me shpejtësinë më të ulët, gjë që pothuajse automatikisht ju lejon të krijoni një makinë në ajër të kompresuar në enë speciale, jo të pajisura me një kuti.