Historia e markës së famshme të automobilave fillon në vitin 1840, me hapjen e fabrikës së makinave të Ludwig Sander në Augsburg.

Në 1893, motori i parë eksperimental me naftë u krijua në fabrikën e Augsburgut, dhe në 1897 motori i parë operativ me naftë në botë.

Në vitin 1908, pas shndërrimit të emrit të fabrikës në "Machine Factory Augsburg Nuremberg AG", si rezultat u shfaq emri "MAN".

viti 1915. Fillon ndërtimi i fabrikës së kamionëve MAN-Saurer dhe fabrika e montimit të Saurer transferohet nga Lindau në fabrikën MAN në Nuremberg.
Prodhimi serik i kamionëve filloi në Nuremberg.
Është zbatuar programi i prodhimit të kamionëve 2.5 / 3.5 ton me makinë kardan.

1919 - u prodhua automjeti i parë i grumbullimit të plehrave MAN me një trup hidraulik motorik, i projektuar për ndërmarrjet e transportit urban në Gjermani.

Në vitin 1920, MAN u bashkua me shqetësimin Gutehoffnungshütte për të krijuar programin e parë të tregtisë së kamionëve për MAN.
Një vit më vonë, një kamion i tipit MAN 3Zc del nga transportuesit e uzinës MAN në Nuremberg, i cili ka 3 tonë ngarkesë dhe është i pajisur me një motor karburatori 40 dhe 45 kf. (4 cilindra).
Gjithashtu, specialistët e kompanisë kanë zhvilluar një grader MAN për bujqësinë.

Në vitin 1923, në Augsburg, u zhvillua motori i parë me naftë automobilistik i përshtatshëm për funksionim normal me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit - ai është një motor me katër cilindra, me katër goditje me një fuqi prej 40 kf në 900 rpm. Mbi bazën e tij u krijua kamioni MAN i tipit 3Zc, me një makinë zinxhir dhe 3.5 ton ngarkesë. Pak kohë më vonë, MAN prodhon autobusin e parë me naftë me shtrat të ulët.

Në vitin 1924, në Auto Show në Berlin, u prezantua kamioni i parë i shërbimit me një motor nafte me injeksion të drejtpërdrejtë 40 kf.

Në vitin 1925, MAN revolucionarizoi industrinë e automobilave me futjen e një kamioni pesë ton me gjimbal. Ishte një përparim teknologjik në industrinë e automobilave dhe ishte ai që bëri që makina e zinxhirit të kudondodhur të përdorej shumë më rrallë dhe së shpejti u zhduk fare. Për më tepër, ky kamion kishte karakteristika të projektimit që më vonë u konsideruan për një kohë të gjatë si tipare tipike të kamionëve të prodhuar nga MAN, për shembull, metoda e ndarjes së boshtit mbajtës dhe makinës, e cila u quajt "boshti i pasmë MAN".
Në të njëjtin vit, në uzinën Augsburg-Nurnberg AG, MAN tip ZK5 u prodhua në një modifikim të një kamioni me një kapacitet prej 4000 litrash (ngarkesa 5 ton, fuqia e motorit 50 dhe 55 kf).

Në vitin 1926, prodhimit të kamionit MAN iu shtua një seri kamionësh me dy boshte nga 3 deri në 8 tonë ngarkesë, si dhe një automjet me tre boshte me ngarkesë deri në 10 tonë, i pajisur me një motor 150 kuajfuqi dhe programi i shitjeve. Dizajni i kësaj "peshe të rëndë" përdori një bosht helikë të artikuluar që shtrihej drejtpërdrejt nga kutia e marsheve, një makinë marshi në boshtet e pasme dhe bateritë e jashtme të frenave. Këto veçori të projektimit do të formojnë, në të ardhmen, bazën teknologjike për të gjithë programin e kamionëve të rëndë MAN me rreze të gjatë veprimi.

Në vitin 1927 u lansua kamioni i parë me lëvizje gimbal. Përveç kësaj, në ekspozitën ndërkombëtare IAA në Këln, së bashku me modifikimet e reja të autobusëve dhe automjeteve të shërbimeve, MAN prezantoi një seri kamionësh në një shasi autobusi me shtrat të ulët prej pesë tonësh.
U parashikuan tre modifikime të këtij modeli:
1.Kamion me tre akse, me ngarkesë nga 8 deri në 10 ton, motor karburatori 6 cilindra me 150 kf, me veturë dhe tre diferencialë.
2.Kamion me tre boshte, me ngarkesë nga 8 deri në 8 ton, motor karburator 6 cilindra me 150 kf.
3.Mjet me dy boshte me ngarkesë nga 8 deri në 10 ton, me motor karburator katër cilindrash ose me naftë.
Gjithashtu, specialistët e koncernit MAN kanë zhvilluar një seri motorësh karburatorësh me gjashtë cilindra për 80, 100 dhe 120 kf, me një dhomë djegieje Riccardo.

Në vitin 1929, kompania MAN hapi shitjen e automjeteve me shpejtësi të lartë (2 dhe 2,5 ton), dhe në vitin 1930 MAN Nuremberg zhvillon dhe lëshon në prodhim një kamion 5-6 ton, dizajni i të cilit do të përbëjë bazën e prodhimit të mëtejshëm. program. Dizajni bazohet në një motor me injeksion të drejtpërdrejtë me 100 kuaj fuqi, një kuti ingranazhi ZF-R dhe një bosht të pasëm me marshin Dedion.

Në Ekspozitën Ndërkombëtare të Automjeteve IAA në Berlin, të mbajtur në vitin 1931, MAN Nuremberg prezantoi një seri të re kamionësh, nën emërtimin "E", të cilat patën sukses të madh eksporti, sepse kishte kosto të ulët operative dhe performancë të vozitjes së një makine pasagjerësh. U prezantuan modifikimet e një kamioni hale, një furgon, një mjet për transportin e bagëtive, një makinë ujitëse dhe pastrimi, si dhe një modifikim i veçantë për funksionimin në kushte shkretëtirë-stepë. Të gjitha makinat në këtë seri kishin një kornizë profili të stampuar, suspension me susta gjethesh të gjata, të gjera, të ngurtësuara me vaj, një kabinë për 3 persona, dritare ngritëse në të dy dyert, tregues elektrikë të drejtimit dhe fshirëse xhami.
Një vit më vonë, kryetari i bordit të fabrikës së makinerive Augsburg-Nurnberg AG Otto Mayer, organizon modernizimin e transportuesve mbi të cilët janë instaluar shasia e makinave, në uzinën e Nurembergut.
Është zhvilluar kamioni më i fuqishëm në botë, i pajisur me një motor nafte të tipit S1H6, me një fuqi prej 160 kf. Në të njëjtën kohë, një model i ri i një kamioni pesë-tonësh me një motor me gjashtë cilindra 100 kf doli nga linja e montimit.
Lansoi një model kamioni të rëndë të zhvilluar rishtazi si një modifikim i një traktori gjysmërimorkio të rëndë. Traktori është i pajisur me një motor S1H6 me një makinë të vendosur në shpërndarësin e rrotave.

Viti 1933. Koncerti MAN prodhon traktorin gjysmërimorkio DT, me ngarkesë të rrotës së pestë deri në 4,5 tonë dhe të pajisur me një motor nafte 80/90 kuaj fuqi.

Në vitin 1934, familja e kamionëve u zgjerua nga 8 në 10 tonë, u vu në prodhim një kamion 2.5 tonësh me një motor nafte të ri, të lehtë, me katër cilindra. Kamioni ka një lartësi të ulët ndërtimi dhe manovrim të madh për shkak të përdorimit të boshtit të marsheve DeDion në ndërtimin e tij.
Zhvilluar dhe aplikuar me sukses në një model të ri, një pajisje ngritëse për ngarkimin dhe shkarkimin e kontejnerëve (dizenjimi i sistemit nga F.K.Mailer).
Në të njëjtin vit, shqetësimi MAN mori çmimin e parë shtetëror në konkursin ndërkombëtar të makinave me naftë në Moskë (autostrada Moskë-Tiflis, gjatësia vajtje-ardhje - 5,162 km).

viti 1936. Në panairin ndërkombëtar për teknologjinë auto dhe moto në Berlin (IAMA), MAN përsëri mbështetet në kamionë të rëndë dhe prezanton një kamion 8 tonësh. Gjithashtu, ky vit shënon fillimin e një bashkëpunimi midis MAN dhe OAF Floridsdorf, kompania që u bë prodhuesi i parë austriak i kamionëve në 1937.
Një kamion i rëndë F4 me një ngarkesë prej 6.5 tonësh dhe një motor nafte me gjashtë cilindra me një kapacitet 150 kf del nga transportuesit.

Viti është 1939. Concern MAN lëshon në prodhim serik kamionin e parë jashtë rrugës me të gjitha rrotat.
Gjithashtu, për ndërtimin e digës Palmito në lumin Rio Del Nasas (Meksikë) janë furnizuar 28 kamionë hale të rëndë me shkarkim të pasmë të një karroce kovë dhe 160 njësi kamionë me tre boshte me naftë të destinuara për ushtrinë bullgare.
U themelua Instituti i Kërkimeve të Nurembergut, detyra kryesore e të cilit është zhvillimi i motorëve me naftë të automobilave.

viti 1941. Në lidhje me urdhrin e autoriteteve, prodhimi i kamionëve u ndalua në uzinën MAN në Nuremberg.

viti 1946. Rifillimi i prodhimit. U prodhua makina e parë e pasluftës - lloji MK i konfigurimit gjysmë kapuç, me një ngarkesë prej 5 tonësh, i pajisur me një motor nafte me gjashtë cilindra me një kapacitet 120 kf.

viti 1951. Prodhimi në uzinën MAN po merr sërish avull. Kamioni i parë në Gjermani i pajisur me një motor nafte me një sistem turbocharging (turbina MAN që funksionon me gazrat e shkarkimit) rrokulliset nga transportuesit.
Autobusi MAN u lirua. me një rregullim të pasëm të motorit (MKN 2), ndërrimi i marsheve - telekomandë, i prodhuar nga ajri i kompresuar, motori ndodhet prapa boshtit të pasmë.
Në panairin e automobilave IAA Frankfurt, MAN prezanton një motor turbocharged (injeksion direkt me 6 cilindra 8,72 L, deri në 175 kf).

Në vitin 1952, shqetësimi prodhoi kamionin e parë me të gjitha rrotat MK 25/26 pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, i pajisur me një ndarës ingranazhi MAN (ndërrimi i marsheve kryhet me ajër të kompresuar).
Pas përfundimit të luftës, tashmë janë prodhuar 6000 kamionë.

Në vitin 1954 "procesi i djegies ndërsferike" - "procesi M" u zhvillua nga departamenti i projektimit të kamionëve në Nuremberg.
U krijua Instituti i Kërkimeve të Nurembergut.

28 Prill 1955 - data e themelimit të uzinës së automobilave MAN në Mynih.
Fillimisht ishte planifikuar të përdorej uzina e Mynihut si një shtesë e prodhimit në Nuremberg. Por me fillimin e vitit 1957, uzina e automobilave në Mynih u bë një ndërmarrje e pavarur.

Më 15 nëntor të po këtij viti, kamioni i parë, tip 400 L1, doli nga linja e montimit të uzinës së Mynihut.

Në vitin 1962, një tjetër fabrikë montimi MAN hapet në Pinetown, Durban, Afrika e Jugut.

Në vitin 1963, koncerni MAN merr pjesë në panairin e motorëve IAA në Frankfurt, në ekspozitë koncerni prezanton motorin Hm.

1965 është një datë e veçantë, "50 vjet MAN-Nutzfarzeuge". Për përvjetorin e tij, MAN po nxjerr në treg dy familje të reja kamionësh, 850 dhe 780. Të dyja seritë dallohen nga një kabinë e pjerrët (kabina ndodhet sipër motorit), një bosht lëvizës 13 tonësh për një kamion 19 tonësh dhe një fuqi lëvizëse mbi 200 kf.

Viti 1967 u shënua nga themelimi i uzinës MAN Penzberg dhe bashkëpunimi i suksesshëm me koncernin francez SAVIEM (Renault). SAVIEM furnizon kabina me kapacitet të madh me një kënd të gjerë animi për koncernin MAN dhe importon kamionë MAN. Koncerni, nga ana tjetër, monton kamionë të lehtë SAVIEM dhe furnizime, deri në vitin 1976, 20,000 boshte para dhe 25,000 motorë për kamionë të rëndë (5,600 kamionë të rëndë dhe 7,100 kamionë të lehtë janë shitur në total). Në vitin 1976 përfundon bashkëpunimi, sepse SAVIEM dhe Berliet bashkohen në Renault Veikul Endriel.

Në shkurt 1969 MAN merr 50% të aksioneve në Bussing Automobilewerke AG. Pjesa e mbetur prej 50% e kapitalit aksioner mbahet nga Salzgitter AG.

Një vit më vonë, MAN lidh një marrëveshje me Daimler-Benz për bashkëprodhimin e motorëve dhe disa pjesëve të boshtit.

Më 22 mars 1971 MAN merr një aksion kontrollues në kapitalin aksionar të BOSSING Automobilewerke AG. Pas kësaj ngjarje, një "luan" shfaqet në grilën e radiatorit të kamionëve MAN - emblema e BUSSING.
Me blerjen e BUSSING Automobilewerke AG, MAN ka fituar një numër të madh zhvillimesh në fushën e prodhimit të kamionëve dhe motorëve me naftë.

viti 1972. U lëshua një traktor gjysmërimorkio me 320 kuaj fuqi me pezullim ajri të pasëm.
Në linjën e montimit automatik MAN - Mynih, më e madhja dhe më e automatizuara në industrinë evropiane të automobilave (1.4 minuta për njësi), prodhimi i boshteve të lëvizjes me ingranazhe të rrotave planetare (nga 8 në 16 ton) dhe boshte të sinkronizuar (nga 4.5 në 7 ton).

viti 1974. MAN siguron transportin urban të Seattle me autobusin e artikuluar SG 192, i cili është 16 metra i gjatë.

viti 1976. MAN është përzgjedhur si kontraktori i përgjithshëm për programin e prodhimit të kamionëve të gjeneratës së dytë për Bundeswehr-in.
Prezantohet një gamë e re kamionësh D25, e pajisur me një gamë të re motorësh me gjashtë cilindra.
Një grup prej 500 autobusësh po dërgohet në Siri.

viti 1977. Është lidhur një marrëveshje bashkëpunimi me Volkswagen për prodhimin e kamionëve të lehtë të serisë G (6/9/10 ton peshë bruto). MAN prodhon motorë, korniza, frena, boshtet e përparme dhe organizon shitjet.

viti 1978. MAN merr çmimin Kamioni i Vitit 1978.

viti 1979. Në kuadër të bashkëpunimit mes MAN dhe Volkswagen, po mbahet prezantimi i serisë së përbashkët të dizajnit të G90.
Gjithashtu, për shkak të rritjes së vazhdueshme të kompanisë, po kryhet një riorganizim i ri i strukturës së ndërmarrjeve MAN:

Në vitin 1980, ka 39 filiale shitjesh në pronësi të një kompanie në Gjermani me 700 punonjës. Ka 299 tregtarë kamionësh MAN në 19 vende evropiane.
MAN merr çmimin Kamioni i Vitit për herë të dytë.
Fillon prodhimi i serisë së përbashkët G90.

viti 1982. Kamioni jashtë rrugës 8.136 FAE me lëvizje me katër rrota dhe goma të ndara po futet në programin e përbashkët MAN / Volkswagen.
Është nënshkruar një marrëveshje për furnizimin e 390 autobusëve të qytetit për Stambollin (MAN/MANASH).

Që nga janari 1987, prodhimi i kamionëve të serisë së përbashkët MAN / Volkswagen, me një peshë bruto nga 6 deri në 10 tonë, është transferuar në fabrikën MAN Salzgitter. Prodhimi i kabinave kryhet si më parë në fabrikën e Volkswagen në Hanover. Të përfshira gjithashtu në programin e prodhimit të përbashkët MAN / Volkswagen janë kamionët e lehtë G90 9.150F me furgon.

Më 20 gusht 1988, në kujtim të Heinrich Bussing, një memorial i restauruar me kujdes i paraqitet publikut: shtëpia në Nordsteimck, ku jetonte dhe punonte Heinrich Bussing.

Në vitin 1989, MAN zgjeroi serinë e motorëve V-naftë me një V12 22 litra me më shumë se 1000 kf.
Një autobus i artikuluar me dysheme të ulët NG 272 po largohet nga transportuesit (lartësia e shkallës së hyrjes së poshtme është 320 mm, kapaciteti i pasagjerëve është 164 pasagjerë, fuqia e motorit është 270 kf).

Më 3 mars 1992, motori i 500,000-të me naftë del nga linja e montimit në fabrikën e motorëve në Nuremberg.
Në panairin e 54-të të automjeteve IAA, janë ekspozuar kamioni i ri urban SLW 2000 dhe autobusi i mesëm me dysheme të ulët.

viti 1994. Seria e re e kamionëve të rëndë F2000 prezantohet në panairin ndërkombëtar të automobilave IAA në Berlin.
Trajneri i Yllit të Luanit fiton çmimin Autobusi Ndërqytetës i Vitit.

Në vitin 1995, për herë të katërt, MAN u nderua me çmimin Kamioni i Vitit

Kështu ndodhi, historia e Shën Petersburgut është e lidhur pazgjidhshmërisht me shtetet evropiane. Pse imazhi i kryeqytetit evropian të Rusisë është ngulitur fort pas breshërit. New Holland, Nemetskaya Sloboda ... Edhe shumë emra të tjerë theksojnë marrëdhënien me Evropën Perëndimore. Dhe kohët e fundit, periferia industriale ka filluar të fitojë atraksione të tilla. Garancia për këtë është fabrika e montimit të kamionëve MAN në Shushary

Vizita në uzinë u shty disa herë. Kishte shumë arsye për këtë. Në fillim nuk kishte asgjë për të treguar, pastaj thjesht nuk kishte kohë. Pastaj shpërtheu një krizë krejtësisht. Megjithatë, duke ndjekur këshillën e mençur se pikërisht gjatë krizës po hidhet themeli për të ardhmen, menaxhmenti i zyrës ruse të MAN vendosi megjithatë të heqë perden mbi fabrikën e saj të montimit në Shën Petersburg. Sinqerisht, u befasova këndshëm kur një "guidë" vendas më takoi në hyrje të ndërtesës së zyrës dhe më ofroi të shkoja direkt në ndërtesën e prodhimit pa ekuivokime të panevojshme. Në pyetjen time të arsyeshme se ndoshta ia vlen të presësh dikë tjetër për hir të mirësjelljes, u mor një përgjigje e shkurtër se nuk do të ketë njeri tjetër. Në përgjithësi, një ekskluzive e plotë.

Pra, MAN filloi projektin në vitin 2011. Territori dhe objektet jane me qera afatgjate. Në mesin e vitit 2013 u vu në punë impianti i montimit. Kësaj i ka paraprirë marrja e licencës për një objekt prodhimi të rrezikshëm, i cili në fakt ka bërë të mundur fillimin e montimit të kamionëve. Fabrika ka vetëm një blerës - MAN Truck & Bus RUS LLC.

MAN Truck & Bus Production RUS LLC është një degë 100% e MAN Truck & Bus AG. Ndërmarrja është mjaft e integruar në sistemin e prodhimit të ndërmarrjes mëmë. Vjen deri aty sa të gjithë kompjuterët “mendojnë” se operatorët e tyre janë të vendosur direkt në Gjermani. Fabrika operon një sistem të vetëm MPS për të gjitha ndërmarrjet e kompanisë, dhe të gjitha proceset e prodhimit kryhen sipas të njëjtave standarde si, të themi, në Mynih (logjistikë, prodhim, etj.).

Ndërtesa e prodhimit, e vendosur nën një çati të vetme, është e ndarë në mënyrë konvencionale në disa zona. Një zonë logjistike ku ruhen komponentët e kamionëve të ardhshëm. Shumica e komponentëve vijnë nga Evropa. "Zbërthimi" i zonës ose, nëse dëshironi, mbledhja. Linja e prodhimit. Punëtori e pikturës. Pranimi. Qendër modifikimi për rregullimin e dizenjove speciale.

Sipërfaqja e përgjithshme e uzinës është rreth 30 mijë m2. Në të njëjtën kohë, pjesa e prodhimit të drejtpërdrejtë është 19.5 mijë m 2. Pjesa e zyrës, e vendosur mbi zonën logjistike, zë 1.2 mijë m2. Stafi i uzinës në momentin e vizitës ishte rreth 90 persona. 47 prej tyre janë punëtorë prodhimi. Fabrika është projektuar për të prodhuar 6000 kamionë në vit me punë me dy turne. Kjo është afërsisht 15 kamionë për ndërrim me një kohë cikli prej 27 minutash (kufizimi i dyqanit të bojrave). Në kohën e vizitës në fabrikë, cikli i montimit të kamionit ishte 1 orë 45 minuta, që përafërsisht korrespondon me montimin e tre kamionëve për ndërrim ose 600 kamionëve në vit. Kjo nuk është aq e nxehtë, por kjo është situata në treg. Nuk mund ta ndihmoj.

Një zonë e veçantë është e rezervuar për kabinat që vijnë nga Austria

Pjesët e kamionit vijnë nga katër vende kryesore të prodhimit të MAN. Kutitë CKD vijnë nga Salzgitter, motorët vijnë nga Nuremberg, urat nga Mynihu, kabinat nga Austria (MAN Steyr). Anëtarët anësore të kornizës dhe pjesët kryq vijnë nga furnizuesi global MAN nga Gjermania. Por gjëja më interesante është se kutitë e ingranazheve furnizohen nga Naberezhnye Chelny - nga sipërmarrja e përbashkët "ZF-Kama". Nuk mund të thuhet se këto janë të njëjtat pika kontrolli si për KAMAZ. Në çdo rast, ajo që vjen në uzinë në Shën Petersburg e kënaq plotësisht palën gjermane. Prandaj, një nivel mjaft i lartë i lokalizimit të prodhimit. Në varësi të modelit, përqindja varion nga pak 20 deri në 30. Ishte kjo rrethanë që i mundësoi kompanisë të merrte një certifikatë të një prodhuesi vendas me qëllim pjesëmarrjen e mundshme në prokurimin publik.

Me burim nga Salzgitter, kutia CKD përmban 5 kuti që mund të mbajnë mesatarisht 15 komplete makinash. Një zonë e veçantë është e rezervuar për ruajtjen e kabinave. Në përgjithësi, kompleksi logjistik përbën gjysmën e të gjitha zonave të prodhimit. Ai lidhet drejtpërdrejt me doket, ku rimorkio me komponentë vijnë për të shkarkuar çdo ditë. Pavarësisht mekanizmit të vajosur mirë, ekziston një proces i vazhdueshëm optimizimi i kompleteve, paketimit dhe gjithçkaje që lidhet me furnizimin e komponentëve.

Pasi gjithçka është zbërthyer dhe vendosur në vend, fillon montimi i kamionit. Mbi karrocat montohen kornizat dhe fillon sakramenti i montimit. Për të mos u ngatërruar në të gjithë shumëllojshmërinë e kamionëve të montuar, këshilla vizatohen në kornizë me shkumës. Në këtë fazë, teknologjia e procesit të montimit është plotësisht identike me uzinën e Mynihut. Montimi i kornizës, ose më saktë shasia, është i ndarë në 5 shtylla. Shasia e montuar më pas kalon nëpër portën e cilësisë.

Sapo korniza fiton veçori të plota, numri i brendshëm i hap rrugën kodit VIN, i cili stampohet me një pajisje të veçantë. Numërimi është nga skaji në skaj, kështu që çdo kamion i montuar është i lehtë për t'u gjurmuar.

Kompleksi i logjistikës përbën gjysmën e të gjitha zonave të prodhimit

Korniza montohet kryesisht me ribatinim dhe vegël hidraulike speciale me forcë 30 tonë. Lidhjet me bulona nuk refuzohen. E veçanta teknologjike është e tillë që të dy thumbat dhe bulonat mund të vendosen në të njëjtat vrima. Sidoqoftë, rrufeja nuk mund të vendoset në vendet e përcaktuara posaçërisht për thumba. Saktësia shtrënguese e lidhjes konvencionale - me një tolerancë prej 15%, përgjegjëse, duke ndikuar në sigurinë e kamionit - 5.

Në çdo post, ose stacion (në terminologjinë gjermane), ka shumë udhëzime si për montimin ashtu edhe për verifikimin periodik të instrumentit. Vëmendja maksimale i kushtohet cilësisë së ndërtimit.

Pastaj urat instalohen në kornizën e montuar me kokë poshtë. Pas kësaj, me një pajisje të veçantë, i jepet pozicioni i zakonshëm për montim të mëtejshëm. Më pas, instalohen drejtuesi i energjisë dhe pjesë të ndryshme të vogla. Procesi i montimit të shasisë përfundon me një portë cilësore. Çiftet e shtrëngimit të të gjitha lidhjeve kontrollohen këtu.

Montimi i kornizës fillon me këshilla

Përkundër faktit se shumica e komponentëve mbërrijnë për montim tashmë të lyer, shasia është lyer përfundimtare në përputhje me standardet MAN. Në vendin e përgatitjes për lyerje, disa pjesë dhe montime maskohen, disa përgatiten për lyerje dhe defektet eliminohen menjëherë. Lyerja kryhet nga dy piktorë me dorë, pistoleta pneumatike spërkatës. Nga rruga, përdoren bojëra me bazë uji, gjë që nuk është aq e zakonshme në prodhimin e kamionëve. Shasia thahet në dy faza, pastaj ftohet dhe vetëm atëherë shkon në linjën e montimit.

Faza e fundit e montimit të kamionit ndahet në 6 faza. Tre të parat janë të pajisura me linja pneumatike dhe elektrike. Puna është shumë e kërkuar, pasi gjatë montimit është e nevojshme të respektohen shumë kërkesa të përcaktuara nga standardet MAN.

Duke qenë se puna e montimit është e mundimshme dhe mjaft e lodhshme, përveç pushimit të drekës, ka edhe dy "pauza tymi" nga 15 minuta secila.

Në stacionin e katërt, është instaluar një radiator dhe një motor i montuar. Linjat hidraulike janë të lidhura dhe të lidhura me kutinë e marsheve. Epo, dhe pastaj "dasma" - kabina e montuar është instaluar në shasi.

Rrotat dhe një akumulator janë instaluar në stacionin e fundit. Makina është pothuajse plotësisht e gatshme për testim dhe programim.

Dhe këtu është kodi rus VIN

Fillojnë stacionet e mëtejshme të testimit, por para fillimit të mirëmbajtjes rutinë, makina është e varur dhe nga poshtë saj hiqen karrocat transportuese, të cilat dërgohen pas një shasie të re. Sistemet e kamionëve mbushen me të gjitha lëngjet e nevojshme teknike (antifriz, ftohës, etj.), dhe karburanti mbushet me karburant.

Në fazën e parë testohet pneumatika. Më pas, shkencëtarët kompjuterikë janë përfshirë në programimin e sistemeve të kamionit, për të cilin ata kontaktojnë një server të veçantë në Mynih. Nëse zbulohet ndonjë gabim, atëherë "linja e dytë e mbrojtjes" - MAN CADS - hyn në lojë. Me ndihmën e tij, identifikohet një gabim dhe si ta rregulloni atë. Nëse gjithçka është normale, motori ndizet për herë të parë.

Më tej, kamioni, tashmë nën fuqinë e tij, dërgohet në linjën përfundimtare të provës. Para se të hyjë në testuesin e frenave, makina kapërcen "kursin pengues" të parregullsive të tyre. Kështu, ajo tundet në mënyrë që të gjitha tepricat të ndahen nga kamioni. Gjatë rrugës, kryhet një inspektim për ndërgjegjshmërinë e pjesëve dhe montimeve të fiksimit.

Shtylla e instalimit për montimin e njësisë së fuqisë dhe radiatorit

Në stolin elektronik të provës së frenave, testohen me radhë frenat, bosht për bosht, si dhe bravë diferenciale (ndërrrota, ndërbosht). Më pas kamioni futet në gropën e inspektimit, ku kryhet inspektimi i përgjithshëm, kontrolli i pezullimit, kamerja/hyrja e rrotave të përparme.

Në fazën përfundimtare, makina kalon nëpër portën e cilësisë. Këtu përsëri testohen të gjitha pajisjet elektrike dhe shumë nuanca të tjera, duke pasqyruar specifikat e një kamioni të veçantë. Kjo pasohet nga një provë rrugore prej 20 km në rrugë publike. Një rrugë e punuar posaçërisht ju lejon të provoni makinën në mënyra të ndryshme drejtimi. Nëse gjithçka është në rregull, kamioni dërgohet në peshore. Kryhet një peshim kontrolli dhe të dhënat e marra futen në TCP. Kompania ka një staf shoferi prej 10 personash dhe në varësi të nevojës janë të përfshirë plotësisht ose pjesërisht.

Shasia e rimontuar lëvizet në karroca speciale me një makinë të vendosur nën dysheme

Por kontrolli i cilësisë nuk mbaron këtu. Ekziston i ashtuquajturi sistem i auditimit të brendshëm. Një herë në tre ditë, një kamion kalon nëpër një procedurë mjaft të komplikuar. Për tre ditë ajo ekzaminohet plotësisht, kontrollohen të gjitha sistemet, pas së cilës makina dërgohet për një provë më të gjatë rrugore (rreth 100 km) me një model më kompleks drejtimi.

Pas përfundimit të auditimit, caktohet një i ashtuquajtur vlerësim, ku "1" është i shkëlqyer, sa më e madhe kjo vlerë, aq më i keq është treguesi.

Çfarë është interesante për sistemin. Pikët fitohen së pari. Zero pikë është një produkt i shkëlqyer. Deri në pesë pikë është diçka që klienti nuk do ta shohë kurrë. Deri në 15 pikë është diçka që klienti patjetër do t'i kushtojë vëmendje. Deri në 50 pikë është një defekt serioz që mund të çojë në dështimin e ndonjë prej njësive. Deri në 100 pikë - një dështim i mundshëm i një prej sistemeve të rëndësishme, një kamion i tillë nuk do të largohet kurrë nga uzina. Më tej, pikët e fituara rillogariten duke përdorur një formulë komplekse (duke marrë parasysh kompleksitetin e dizajnit të një kamioni të veçantë).

Në parim, uzina mund të montojë të gjitha llojet e kamionëve MAN - TGL, TGM, TGS dhe TGX. Kushti kryesor është kërkesa e qëndrueshme.

Të gjithë kamionët testohen në një mbajtës frenash me shfaqjen e leximeve në një ekran elektronik

Përveç prodhimit kryesor, uzina ka një zonë të veçantë të dedikuar - një qendër modifikimi. Në këtë faqe, makineritë janë duke u finalizuar sipas dëshirave specifike të klientit. Në veçanti, në një nga postet, një shasi standarde MAN TGM po ri-pajiset për instalimin e pajisjeve të zjarrit. Puna është e vështirë, deri në ndryshimin e gjatësisë së kornizës. Në një post tjetër, kamionët TGS po rinovohen për të punuar me KDU. Këto makina do të përfshihen në mirëmbajtjen e Unazës së Shën Petersburgut.

MAN Truck & Bus Production RUS është një punëdhënës shumë i përgjegjshëm. Standardet e miratuara në prodhim tejkalojnë edhe ato që janë në fuqi në territorin e Federatës Ruse. Ndërmarrja është vizituar nga një sërë organesh shtetërore kontrolluese, nuk janë bërë vërejtje të veçanta për prodhimin. Kompania u ofron punonjësve të saj një paketë sociale mjaft tërheqëse. Aq tërheqës saqë shumë punëkërkues në industrinë e automobilave do të donin të futeshin në këtë prodhim. Merrni, për shembull, një fakt të tillë: në punëtori luan muzikë pa vëmendje. Meqë ra fjala, me kërkesë të vetë punëtorëve.

Kur zgjidhni një vend, fillimisht u mor në konsideratë çështja e disponueshmërisë së një numri të mjaftueshëm të personelit të kualifikuar, përfshirë ata me përvojë në industrinë e automobilave. Në atë kohë, imazhi i Detroitit rus tashmë ishte ngulitur në Shën Petersburg, kështu që nuk kishte probleme me personelin. Shumica e punëtorëve në fabrikë kanë një arsim të automobilave ose përvojë në industrinë e automobilave. Disa nga punëtorët, në montim dhe zona të tjera përgjegjëse, kanë kryer një stazh për dy deri në tre muaj në fabrikat e kompanisë në Evropën Perëndimore.

KALIM

Kur vizitoi uzinën, ai nuk dështoi të shfrytëzonte rastin dhe t'i bënte disa pyetje kreut të ndërmarrjes - Stanislav Kovalev.

Është e qartë se fabrika nuk ndikon në shitjet e produkteve. Si zgjidhen çështjet e efiçencës së prodhimit, veçanërisht në një krizë në ekonomi?

MAN ka unifikuar standardet ndërkombëtare të cilësisë dhe efikasitetit, sipas të cilave funksionojnë objektet e prodhimit në të gjithë botën. Fabrika në Shën Petersburg nuk bën përjashtim. Ne jo vetëm që u përmbahemi standardeve, por gjithashtu përpiqemi të përmirësojmë proceset e prodhimit dhe të përmirësojmë performancën. Rezultati i kësaj pune ishin vendet e para në cilësi që morëm në maj dhe qershor 2015 në një konkurs të brendshëm midis impianteve MAN.

Lokalizimi është një nga çështjet kryesore për prodhimin. A merr pjesë bima në këtë, apo gjithçka vjen nga lart?

Siç u përmend më lart, standardet e cilësisë dhe efikasitetit janë të njëjta për të gjitha vendndodhjet MAN. Megjithatë, vendimet për furnitorët merren me pjesëmarrjen e specialistëve që punojnë në fabrikën në Shën Petersburg. Inxhinierët vendas dhe shërbimi i prokurimit auditojnë cilësinë e furnitorëve dhe janë të përfshirë drejtpërdrejt në vendimmarrje.

Krizat vijnë e shkojnë. Por pikërisht në këtë kohë u hodhën themelet e një fillimi për të ardhmen. Çfarë keni në dyqanin tuaj për kohë më të mira?

MAN është një kompani globale. Forca jonë qëndron në faktin se jemi të lidhur pazgjidhshmërisht me markën mëmë dhe jemi pjesë e rrjetit të prodhimit të vetë grupit. Nëse në thelb - lëshimi në mes të verës i kamionit të 1000-të. Ndërmarrjet tona të tjera do t'i shpallim pak më vonë.

KA 1000!

Në korrik, kamioni i parë MAN me një numër serial katërshifror doli nga linja e montimit në Shën Petersburg; ishte një traktor kamioni MAN TGS 19.400 4x2 BLS-WW i bardhë.

Festimi u zhvillua brenda mureve të uzinës dhe mblodhi së bashku punonjësit e ndërmarrjes dhe drejtuesit e divizionit rus të koncernit MAN Truck & Bus. Në këtë aktivitet mori pjesë edhe z. Holger von der Heide, Zëvendës President për Cilësinë e Divizionit të Kamionëve të Prodhimit të MAN Truck & Bus.

Stanislav Kovalev, Drejtor i Përgjithshëm i MAN Truck & Bus Production RUS LLC, u dha të ftuarve një ekskursion në ekspozitën e kamionëve MAN të prodhuar në Shën Petersburg dhe në dyqanin e prodhimit foli në detaje për të gjitha fazat e montimit të kamionit dhe veçoritë e këtë proces. Z. von der Heide vuri në dukje se ekipi i punëtorëve të uzinës zotëron të gjitha kompetencat e nevojshme profesionale për të prodhuar produkte në përputhje me standardet më të larta MAN, dhe kamionët e prodhuar në Shën Petersburg janë identikë në cilësi me homologët e tyre nga Evropa.

Më 5 dhjetor u bë emërimi zyrtar i furnizuesit të pjesëve të stampuara për uzinën Renault në Moskë. Sipas rezultateve të tenderit, ishte kompania " Alfa Automative Technologies», Një sipërmarrje e përbashkët midis AMO ZIL dhe kompanisë japoneze IHI Corporation. Dorëzimi i pjesëve nga një furnizues i emëruar në fabrikë " Avtoframos»Do të fillojë në vitin 2009, kur kapaciteti i uzinës do të dyfishohet dhe do të arrijë në 160,000 automjete në vit.

Alfa Automative Technologies (AAT), një sipërmarrje e përbashkët midis AMO ZIL dhe IHI Corporation, do të furnizojë Avtoframos me mbi 70 trupa të jashtëm dhe pjesë strukturore për të gjithë gamën e Renault Logan. Prodhimi i shtypit AAT do të vendoset në objektet e prodhimit ZIL.

Afërsia e fabrikës së Avtoframos dhe objektit të AAT do të kontribuojë në bashkëpunimin efikas midis Renault dhe furnizuesit, veçanërisht në fushën e cilësisë dhe logjistikës.

Nga ana e IHI Corporation, një kompani inxhinierike e rëndë e klasit botëror, organizimi i prodhimit do të kryhet me mbështetjen e liderëve botërorë në prodhimin e mjeteve të shtypit dhe pjesëve të stampuara, kompanitë japoneze Ogihara dhe Fuji Technica.

Avtoframos po investon më shumë se 20 milionë euro në vegla pune, të cilat do të prodhohen nga AAT. Zgjedhja e një furnizuesi të produkteve metalike të petëzuara do të kryhet së bashku nga partnerët.

Lokalizimi i furnizimeve të pjesëve të stampuara është një tjetër hap i rëndësishëm drejt arritjes së qëllimit të lokalizimit 50% të komponentëve për prodhimin e Renault në Rusi në 2009. Sot ky partneritet është një nga kontratat më të mëdha të furnizimit midis një prodhuesi të huaj makinash dhe një furnizuesi vendas në Rusi.

Sot Renault punon në Rusi me 25 partnerë furnizues vendas, duke përfshirë sipërmarrje ruse dhe të përbashkëta, si dhe degë të kompanive të huaja në Rusi.

MAN është një prodhues gjerman i kamionëve (MAN, MAN)

MAN SEështë një kompani inxhinierike gjermane e specializuar në prodhimin e kamionëve, autobusëve dhe motorëve. E formuar në 1897, ajo quhej më parë Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG(Fabrika e makinerive Augsburg-Nurnberg, SH.A.). Selia është e vendosur në Mynih.

Pronarët dhe menaxhimi

Aksioneri kryesor i kompanisë është Volkswagen Group (29.9%), pjesa tjetër e aksioneve janë në qarkullim të lirë.

Aktiviteti

MAN SE ka ndarjet e mëposhtme:

• MAN Nutzfahrzeuge - një divizion i angazhuar në prodhimin e kamionëve të markave MAN, ERF (Britania e Madhe) dhe STAR (Poloni), si dhe autobusët Neoplan;
• MAN Diesel & Turbo SE - një njësi e kombinuar biznesi për motorët detarë dhe me naftë (prodhuesi i tretë më i madh i automjeteve komerciale në Evropë) dhe prodhimin e turbinave me kapacitete të ndryshme;
• MAN Ferrostaal AG - një divizion që merret me zhvillimin dhe ndërtimin e fabrikave të prodhimit të teknologjisë së lartë;
• NJERI në Amerikën Latine.

Koncerni MAN bashkëpunon me kompaninë e madhe spanjolle CEPSA, e cila prodhon lloje të ndryshme vajrash lubrifikues dhe materiale për të.

NJERI në Rusi

Në Rusi, interesat e kompanisë përfaqësohen nga MAN Avtomobili Rossiya LLC; Lars Himmer (Drejtor i Përgjithshëm) është emëruar kreu i saj që nga 1 korriku 2010. Deri në verën e vitit 2008, 40 stacione shërbimi tregtarësh funksiononin në Rusi, dhe deri në vitin 2010 ishte planifikuar të rritej numri i tyre në 50.

Në tremujorin e IV të 2008, kompania arriti lidershipin në shitjet e kamionëve në Rusi, duke kapërcyer vonesën pas Scania dhe Volvo dhe planifikon të ruajë lidershipin në shitje në 2008.

Në prill 2011, u njoftua ndërtimi i një fabrike montimi kamionësh në Shushary (Shën Petersburg). Pritet që kostoja e ndërtimit të një ndërmarrje me kapacitet 6000 njësi në vit të arrijë në 25 milionë euro, produktet do të shiten në vendet e CIS.

Formacioni (në përgatitje)

TGX

Traktorë gjysmërimorkio dhe "single" klasike me nivelin maksimal të komoditetit për shoferin, ngarkesë nga 15 në 70 ton (de facto) dhe motorë nga 360 në 680 kf.

TGS

Traktorë gjysmërimorkio, "single" klasikë, kamionë hale dhe pajisje të ndryshme ndërtimi në shasi MAN me ngarkesë nga 18 deri në 70 tonë (de facto) dhe motorë nga 360 deri në 680 kf.

TGA

Deri në vitin 2007, të gjitha versionet shiteshin nën këtë indeks, të cilat tani shiten si TGX dhe TGS.

TGM

Kamionë me funksion të mesëm, duke përfshirë kamionë klasikë "beqarë" dhe kamionë hale me ngarkesë nga 7 deri në 20 ton (de facto) dhe motorë nga 240 në 380 kf.

TGL

Kamionë me tonazh të ulët për transportin urban lokal me ngarkesë nga 5 deri në 7 tonë (de facto) dhe motorë nga 150 deri në 250 kf.

artikull i bazuar në materialet e faqes: ru.wikipedia.org nga data e publikimit

Faqja zyrtare e internetit: www.man.eu
Selia: Gjermani

Kamionët MAN janë modernë, të fuqishëm, ekonomikë. Kamionë MAN me cilësi të vërtetë gjermane - një mbështetje e besueshme për biznesin tuaj.

MAN AG (i quajtur më parë Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG German Machine Factory Augsburg-Nurnberg, JSC) është një koncern gjerman, i themeluar në 1897.

62% e aksioneve të MAN AG mbahen nga investitorë institucionalë.

1915 Fillimi i prodhimit të kamionëve në Nuremberg (gjermanisht: Nurnberg)

1923 Motori i parë me naftë i gatshëm për funksionim për automobila, 40 kf. me injeksion direkt të karburantit, Augsburg (gjermanisht Augsburg).

1924 Kamioni i parë me naftë me injeksion të drejtpërdrejtë në botë i prodhuar në masë.

1925 Kamion 5-tonësh me naftë me makinë kardani.

1937 Motori i parë me naftë me dhomë me djegie sferike i zhvilluar për automjetet komerciale.

1951 Motori i parë gjerman i automjetit komercial me naftë me ngrohës turbo gazi të shkarkimit.

1954 Motori i parë me naftë me zhurmë të ulët për automjetet me një dhomë djegieje sferike.

1988 Autobus me kat të ulët me një motor nafte jo ndotës me turbina me gaz.

1989 Kamionët e linjës M 90 / F 90 "Silent".

1992 Filloi prodhimi i kamionit SLW 2000 për përdorim urban, autobusi turistik 422 FRH "Lion's Star" me dysheme të sheshtë dhe një ndarje të sigurt pasagjerësh.

1993 Gjenerata e re e kamionëve L2000 (ngarkesa nga 6-10 ton).

1994 U bë prezantimi i një game të re kamionësh të rëndë me peshë bruto 18 tonë e më shumë, me 2 naftë “Euro”. Kamion L2000 për shpërndarjen e mallrave me një makinë të kombinuar (nga motorët me djegie të brendshme dhe bateritë). Makinë me gaz natyror për kamionë dhe autobusë. Makinë nafte-elektrike e vendosur në qendrën e rrotave për autobusët e qytetit. Në të njëjtin vit, kompanisë iu dha titulli "Trajneri i Vitit".

1995 I dha titullin "Kamion i Vitit" (si në 1987, 1980, 1977).

1996 Nisja në treg e një gamë të re të mesme kamionësh M 2000 me një peshë bruto automjeti 12-25 ton.

1997 Nisja në treg e një gjenerate të re autobusësh me ngarkesë të ulët.

2000 Prezantimi botëror i gjeneratës së re të kamionëve TG-A.

2001 I dha titullin "Kamion i Vitit" nga TG-A. Lansimi i produktit të ri të kompanisë - autobusi turistik "Ylli i Luanit".

2002 Autobusi turistik "Ylli i Luanit" është një çmim reddot: dizajni i produktit.

2003 Trajneri i Yllit të Luanit mori çmimin Trajneri i Vitit 2004.

2005 Prezantimi i automjeteve të serisë TGL u zhvillua në Mynih.

Koncerti MAN AG ka një divizion të MAN Nutzfahrzeuge për prodhimin e kamionëve, autobusëve, motorëve detarë dhe me naftë (është prodhuesi i tretë më i madh i kamionëve në Evropë).

Në vitin 2005, shitjet arritën në më shumë se 68,200 kamionë, rreth 6,000 autobusë. Të ardhurat e MAN AG në 2005 - 17.57 miliardë dollarë, fitimi neto - 10.4 miliardë dollarë.

Në vitet e fundit, Rusia është bërë një montues i madh i makinave nga markat kryesore botërore. Në vendin tonë, ata montuan dhe montuan makina Ford, General Motors, Hyundai, Toyota - lista, siç thonë ata, vazhdon. Dhe nuk kishte qetësi në treg për prodhuesit e automjeteve komerciale. Lojtari më aktiv midis montuesve të kamionëve është Volvo Trucks.Në qershor 2007 Volvo dhe administrata rajonale lidhën një marrëveshje investimi për të ndërtuar një fabrikë Kaluga-Yug prej 55 hektarësh. Investimet në projekt arritën në mbi 100 milionë euro. Në sfondin e suedezëve, MAN duket shumë më modest - pothuajse 30 mijë m2. Dhe ajo që tani quhet uzina, deri vonë, ishte një kompleks magazine që i përkiste gjigantit automobilistik të afërt GM. Gjermanët nuk investuan në ndërtesë duke e marrë atë, pasi e kishin marrë me qira. Afati i qirasë, mjerisht, nuk është bërë i ditur dhe shpresojmë që kompania premtuese të mos pësojë fatin e shfrytëzuesit të mëparshëm të pasurive të paluajtshme. Fabrika e Shën Petersburgut plotësoi perandorinë tashmë të konsiderueshme MAN, e cila në vitin 2014 kishte rreth 38.500 punonjës në mbarë botën. Gjermania ka katër vende prodhimi në Mynih, Nuremberg, Salzgitter dhe Plauen. Përveç tyre, kompania ka fabrika në qytetet Steyr (Austri), Poznan, Starachowice dhe Krakov (Poloni). Përveç Evropës, objektet e prodhimit MAN operojnë në Ankara, Pitampur (Indi) dhe në qytetet e Afrikës së Jugut - Olifantsfontein dhe Pinetown. Shitjet kumulative në segmentin e automjeteve komerciale ishin 11 miliardë euro dhe 120,000 kamionë, autobusë dhe shasi autobusësh nga MAN, Volkswagen dhe Neoplan. MAN Truck & Bus, me seli në Mynih, zuri 16.4% dhe vendin e dytë në tregun evropian të kamionëve nga 6 ton GVW. Në segmentin e autobusëve, MAN dhe Neoplan përbënin 10.8% të të gjitha regjistrimeve të reja në Evropë. Ky rezultat e vendos MAN Truck & Bus në vendin e tretë në mesin e prodhuesve më të mëdhenj evropianë të autobusëve nga 8 ton. Filiali MAN Latin America me bazë në São Paulo, me një pjesë të tregut 27%, ka ruajtur pozicionin e saj lider në tregun e kamionëve 5t për të njëmbëdhjetën vit radhazi.
Për herë të parë, planet e koncernit gjerman MAN për të ndërtuar fabrikën e tij në Shën Petersburg u diskutuan në vitin 2011. Në vitin e ardhshëm, një vend prodhimi u kujdes në Shushary dhe uzina MAN filloi të punonte në një modalitet testimi. Fabrika MAN në Shën Petersburg është pjesë e rrjetit të ndërmarrjeve prodhuese të koncernit. Pajisjet teknike plotësojnë standarde uniforme. Nuk ka dallim të rëndësishëm midis linjave të prodhimit të uzinës së Mynihut dhe Shën Petersburg. Tani vëllimi i prodhimit është i tillë që deri në 45 kamionë ruhen në formë të çmontuar në ambientet e saj. Këto komplete vijnë në arka, kryesisht nga Gjermania dhe Austria. Atje, në Salzgitter, po përgatiten kllapa për dërgesë, motorët në Nuremberg, kabinat në Steyr e të tjera.Shumë prodhues të huaj përdorin këtë metodë të prodhimit të makinave në Rusi. E vetmja njësi e madhe që mbërrin në fabrikën MAN dhe e lokalizuar me ne është kutia e marsheve ZF. Ju kujtojmë se sipërmarrja e përbashkët e KAMAZ OJSC dhe Zahnrad Fabrik u krijua në janar 2005. Ai prodhon transmisione manuale me 9 dhe 16 shpejtësi Ecomid (9S1310 TO) dhe Ecosplit (16S1820 TO). Në vitin 2016, është planifikuar të zotërohet prodhimi i shtesës së automatizuar KP Ecomid. Sot, konsumatori kryesor i produkteve të sipërmarrjes së përbashkët është OJSC KAMAZ (mbi 95%), në 2012 filloi prodhimi i transmetimeve për OJSC AZ URAL (9S1310 TO) dhe MAN në Rusi (16S2520). Në vitin 2016, është planifikuar të prodhohen kuti ingranazhesh për MAZ OJSC (16S1820 TO dhe 9S1310 TO).

Brenda rrethimeve

Në fakt, për sa i përket pajisjeve, uzina mund të montojë të gjithë linjën MAN; kjo mund të kërkojë vetëm rinovim të vogël. Por deri më tani ka vetëm disa modele (TGS dhe TGM), dhe TGS dominon në variacione të ndryshme (2, 3, 4-bosht) - si traktorë kamioni ashtu edhe shasi. Sipas rregulloreve të brendshme, pjesët që vijnë në fabrikë tashmë i janë caktuar një kamioni specifik - kjo krijon disa probleme nëse një pjesë është dëmtuar. Nuk do të funksionojë për të marrë një të re nga rafti, por do t'ju duhet të porosisni dhe të prisni me dorëzimin e radhës, ndonjëherë deri në një muaj. Një situatë e ngjashme është me fiksimin e gjërave të vogla (të furnizuara gjithashtu nga Gjermania) - natyrisht, ato nuk janë të lidhura me një automjet specifik, por vijnë me një diferencë të vogël prej 5%. Ky menaxhim prodhimi, ose MAN Production System, nuk është gjë tjetër veçse një Sistem Prodhimi Toyota paksa i modifikuar. Atje, për të minimizuar inventarin e mallrave të gatshme, sistemi i prodhimit është i fokusuar kryesisht në prodhimin e bazuar në porosi. Kjo është arsyeja pse përdoret një sistem "tërheqës", në të cilin proceset e mëvonshme i referohen atyre të mëparshme për të marrë produktet e nevojshme.
Plani i prodhimit, i cili tregon modelet e kërkuara të makinave, sasinë dhe kohën e prodhimit të tyre, dërgohet në linjën përfundimtare të montimit. Pastaj metoda e transferimit të materialit rrotullohet 180 gradë. Për të marrë nën-montimet për montimin përfundimtar, linja përfundimtare e montimit i referohet linjës së montimit, duke specifikuar emrin dhe numrin rreptësisht të kërkuar të nën-montimeve dhe kohën e dorëzimit të tyre. Kjo është mënyra se si procesi i prodhimit kalon nga faza e produktit të përfunduar në departamentin e prokurimit të lëndëve të para. Çdo lidhje në zinxhirin e procesit në kohë është e lidhur dhe e sinkronizuar me të tjerat.
Sipas këtij parimi, kamionët montohen në dy linja - prodhimi i kornizës dhe montimi përfundimtar, i cili përbëhet nga pesë dhe gjashtë stacione (pika montimi), përkatësisht, që është pothuajse pesë herë më e shkurtër se, për shembull, në një fabrikë në Gjermani. Gjatësia e linjës dhe, në përputhje me rrethanat, numri i stacioneve ndikon drejtpërdrejt në performancën. Burimi për prodhimin e uzinës në Shushary është vetëm 6000 kamionë në vit në dy turne. Përkthyer në arritje të mundshme ditore, këto janë 15-16 kamionë, por në realitet, fabrika tani prodhon katër kamionë në ditë.
Në linjën e montimit të kornizës, në të aplikohet një numër rus vin, katër shifrat e fundit të të cilit numërohen vazhdimisht - dhe vetëm një muaj më parë, kopja e mijëtë doli nga portat e ndërmarrjes. Për lehtësinë e instalimit të kllapave dhe pajisjeve të tjera, korniza është montuar me akset lart. Korniza me shufra tërthore është e lidhur me thumba me një forcë ribatinuese prej të paktën 30 tonë. Një lidhje me bulona është më e lehtë për t'u instaluar, por më e shtrenjtë për t'u përdorur. Ata nuk refuzojnë fare bulonat dhe arrat - ato përdoren kur gjendet një thumba me defekt. Shtrëngoni dadot (dhe jo vetëm në kornizë) - me çelësa të kalibruar me goditje me një gabim nënshtrëngimi prej 15%. Pas tyre, lidhja kontrollohet shtesë me çelësa rrotullues të llojit kufizues. Edhe pse për pjesët veçanërisht kritike (shkallët e sustave dhe fiksimet e mekanizmit të drejtimit), mbajtëset e arrave përdoren me një saktësi prej 2%, pas shtrëngimit të tyre, nuk kërkohet hapje shtesë. Njësitë dhe asambletë që vijnë në fabrikë mund të jenë të lyera ose të mos kenë një shtresë mbrojtëse. Përkundër kësaj, shasia e montuar (pa kabina, rrota dhe instalime elektrike) është gjithashtu e veshur me një shtresë bojë me bazë uji. Sipas standardeve MAN, shtresa e veshjes nuk mund të jetë më e vogël se 90 µm. Është kabina e spërkatjes, si të thuash, ajo që ngadalëson linjat, "koha e goditjes" e së cilës është 27 minuta - është e pamundur të lyesh më shpejt shasinë e marrë.
Veshja e aplikuar thahet në një temperaturë prej 80 gradë Celsius në dhoma të veçanta tharjeje. Me teknologjinë MAN, kërkesa të ndryshme për pamjen vendosen në pjesë të ndryshme të shasisë. Fakti që në pamje të qartë (për shembull, mbrojtësi i poshtëm) induktohet shkëlqim dhe shkëlqim, gjë që do t'i ketë zili trupat e makinave të pasagjerëve kur t'i dorëzohen klientit.
Pas lyerjes, për tre stacione, montohen "kosa" pneumatike dhe elektrike, ku koleksionistët tregojnë aftësitë e tyre krijuese, sepse ka vizatime, por nuk ka asnjë gjurmë të qartë të shtrimit të tyre. Punonjësit udhëhiqen nga standardet për gjatësinë, kthesat, distancën midis kapëseve, etj.
MAN pajis TGS-në e tij në versione të ndryshme me motorë Euro-5 me AdBlue. Instalimi i versioneve më miqësore me mjedisin nuk është ende në planet e uzinës. Motorët me naftë "martohen" me kuti ingranazhesh ZF të prodhuara në Chelny. Por në rastin e porositjes së kambios automatike do të sillet nga Gjermania. Nga Austria, kabina praktikisht të montuara dorëzohen në fabrikë - ato instalojnë vetëm jastëkë ajri, tanke rondele dhe gjëra të tjera të vogla. Në fund të montimit, një person me një kompjuter të lidhur në makinë kontakton fabrikën kryesore në Gjermani për të marrë leje dhe programe për derdhjen në njësitë e kontrollit të sistemeve elektronike të kamionit.