Kopjimi i makinave të huaja filloi me makinat e para të pasagjerëve sovjetikë të prodhuar me licencë nga Ford. Me kalimin e kohës, kopjimi bëhej më shpesh pa lejen e fabrikave perëndimore të makinave. Instituti i Kërkimeve Shkencore të Automobilave të BRSS bleu menjëherë disa modele të avancuara "për studim" nga shtypësit kapitalistë të njerëzve që punojnë, dhe disa vjet më vonë analogu sovjetik doli nga linjat e montimit. Vërtetë, deri në atë kohë, prototipi shpesh ishte tashmë i vjetëruar dhe jashtë prodhimit, dhe kopja sovjetike u prodhua për më shumë se një dekadë.
GAZ A
Makina e parë e pasagjerëve e prodhuar në masë e BRSS u huazua nga industria amerikane e automobilave. GAZ A është një kopje e licencuar e Ford-A amerikane. BRSS bleu pajisje dhe dokumente prodhimi nga një firmë amerikane në 1929, dhe dy vjet më vonë prodhimi i Ford-A u ndërpre. Një vit më vonë, në 1932, u prodhuan makinat e para GAZ-A.
Përkundër faktit se makinat e para të uzinës u prodhuan sipas vizatimeve të firmës amerikane Ford, ato tashmë ishin disi të ndryshme nga prototipet amerikane që në fillim. Pas vitit 1936, funksionimi i GAZ-A i vjetëruar u ndalua në Moskë dhe Leningrad. Një numër i vogël pronarësh makinash u urdhëruan të dorëzonin GAZ-A shtetit dhe të blinin një GAZ-M1 të ri me një tarifë shtesë.
Leningrad-1
Makina eksperimentale sovjetike e pasagjerëve ishte pothuajse një kopje e saktë e Buick-32-90, e cila sipas standardeve amerikane i përkiste klasës së mesme të lartë.
Fabrika Krasny Putilovets, e cila më parë prodhonte traktorët Fordson, prodhoi 6 kopje të L1 në 1933. Një pjesë e konsiderueshme e makinave nuk mund të arrinin vetë në Moskë pa prishje serioze. Si rezultat, "Krasny Putilovets" u riorientua në prodhimin e traktorëve dhe tankeve, dhe rishikimi i L1 u transferua në ZiS të Moskës.
Meqenëse trupi i "Buick" nuk korrespondonte më me modën e mesit të viteve tridhjetë, ZiS e ridizajnoi atë. Trupi amerikan Budd Company, bazuar në skicat sovjetike, projektoi një trup elegant dhe modern për ato vite. Qeverisë i kushtoi gjysmë milioni dollarë dhe zgjati 16 muaj.
GAZ-M-1
GAZ-M1, nga ana tjetër, u projektua në bazë të Ford Model B të vitit 1934 (Model 40A), dokumentacioni për të cilin u transferua në GAZ nga pala amerikane sipas kushteve të kontratës.
Gjatë përshtatjes së modelit në kushtet e funksionimit të brendshëm, makina u ridizajnua kryesisht nga specialistë sovjetikë. Emka e kaloi prodhimin e mëvonshëm të Fordit në disa pozicione.
KIM-10
Makina e parë nënkompakt e prodhuar në masë sovjetike e bazuar në prefektin britanik Ford.
Në Shtetet e Bashkuara, ata bënë pulla dhe zhvilluan vizatime të trupit sipas modeleve të stilistit sovjetik. Në vitin 1940, uzina filloi prodhimin e këtij modeli. KIM-10 duhej të bëhej makina e parë me të vërtetë "popullore" sovjetike, por Lufta e Madhe Patriotike pengoi zbatimin e planit ambicioz të vendit për të pajisur shumicën e qytetarëve me makina personale.
ZIS-110
Dizajni i trupit të makinës së parë sovjetike të pasagjerëve të klasës ekzekutive imitoi pothuajse plotësisht "Packards" amerikanë të serive më të vjetra të prodhimit të paraluftës. Deri në detajet më të vogla, ZIS-110 ishte i ngjashëm me Packard 180 me trupin Touring Sedan të modelit të fundit të paraluftës të vitit 1942.
Një zhvillim i pavarur sovjetik, ata me qëllim tradhtuan pamjen e Packard-it amerikan në përputhje me preferencat e shijes së udhëheqjes më të lartë të vendit dhe, kryesisht, personalisht Stalinit.
Nuk ka gjasa që kompanisë amerikane t'i pëlqejë një zhvillim kaq krijues i ideve të saj në hartimin e një makine sovjetike, por asnjë ankesë nga ana e saj në ato vite nuk pasoi, veçanërisht pasi prodhimi i Packards të mëdhenj nuk u rifillua pas luftës.
Moskvich 400
Makina e vogël sovjetike ishte një analog i plotë i makinës Opel Kadett K38, prodhuar në vitet 1937-1940 në Gjermani në degën gjermane Opel të shqetësimit amerikan General Motors, e rikrijuar pas luftës në bazë të kopjeve, dokumentacionit dhe pajisjeve të mbijetuara.
Një pjesë e pajisjeve për prodhimin e makinës u hoq nga uzina Opel në Rüsselheim (e vendosur në zonën e pushtimit amerikan) dhe u instalua në BRSS. Një pjesë e konsiderueshme e dokumentacionit të humbur dhe pajisjeve për prodhim u rikrijuan përsëri, dhe puna u krye në Gjermani me urdhër të administratës ushtarake sovjetike nga forcat e kolektivëve të përzier të punës, të përbërë nga specialistë gjermanë të dërguar sovjetikë dhe civilë, të cilët punonin në projektim. zyrat e krijuara pas luftës.
Tre gjeneratat e ardhshme të "Muscovites" do të mbeten pas prodhimit të Opel.
GAZ-M-12
Një makinë pasagjerësh e klasës së madhe me gjashtë ulëse me një trup "sedani me rrota të gjata me gjashtë dritare" u zhvillua në bazë të Buick Super. Prodhuar në mënyrë serike në Uzinën e Automjeteve Gorky (Fabrika me emrin Molotov) nga 1950 deri në 1959 (disa modifikime - deri në 1960.)
Fabrika u rekomandua fuqimisht për të kopjuar plotësisht Buick të modelit 1948, por inxhinierët bazuar në modelin e propozuar projektuan një makinë që do të mbështetej sa më shumë që të ishte e mundur në njësitë dhe teknologjitë tashmë të zotëruara në prodhim. ZiM nuk ishte një kopje e ndonjë makine të huaj specifike, qoftë në aspektin e dizajnit, apo, veçanërisht, në aspektin teknik - në këtë të fundit, projektuesit e uzinës madje arritën në një farë mase "të thonë një fjalë të re" brenda kornizës. të industrisë globale të automobilave. Në tetor 1950, u mblodh grupi i parë industrial i GAZ-M-12.
GAZ-21 "Volga"
Makina e pasagjerëve të klasës së mesme u krijua teknikisht nga inxhinierë dhe stilistë vendas "nga e para", por nga jashtë kopjoi kryesisht modele amerikane të fillimit të viteve 1950. Gjatë zhvillimit, u studiuan modelet e makinave të huaja: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard dhe Opel Kapitän.
GAZ-21 u prodhua në masë në Uzinën e Automobilave Gorky nga 1956 deri në 1970. Indeksi i modelit të fabrikës fillimisht ishte GAZ-M-21, më vonë (që nga viti 1965) - GAZ-21.
Në kohën e fillimit të prodhimit serik sipas standardeve botërore, dizajni i Vollgës tashmë ishte bërë të paktën i zakonshëm dhe nuk dallohej në sfondin e makinave të huaja serike të atyre viteve. Në vitin 1960, Volga ishte një makinë me një dizajn të vjetëruar pa shpresë.
Moskvich-402
Pamja e një makine të vogël ishte e njëjtë me Opel Olympia Rekord, pasardhësi i Opel Kadett K38. Pjesëmarrja e specialistëve nga GAZ, ku zhvillimi i Volga GAZ-21 ishte në lëvizje të plotë, pati një ndikim të fortë në makinën që po projektohej. "Moskvich" mori nga ajo shumë elementë të dizajnit të saj.
Prodhimi serik i "Moskvich-402" u kufizua në maj 1958.
GAZ-13 "Chaika"
Një makinë pasagjerësh ekzekutive e një klase të madhe, e krijuar nën ndikimin e qartë të modeleve më të fundit të kompanisë amerikane Packard, të cilat sapo u studiuan në NAMI në ato vite (Packard Caribbean e konvertueshme dhe Packard Patrician sedan, të dy modeli i vitit 1956).
"Pulëbardha" u krijua me një fokus të qartë në tendencat e stilit amerikan, si të gjitha produktet GAZ të atyre viteve, por nuk ishte një "kopje stilistike" qind për qind apo modernizimi i Packard. Makina u prodhua në seri të vogla në fabrikën e automobilave Gorky nga viti 1959 deri në 1981. Janë prodhuar gjithsej 3189 automjete të këtij modeli.
“Pulëbardha” përdoreshin si transport personal i nomenklaturës më të lartë (kryesisht ministra, sekretarë të parë të komiteteve rajonale), i cili lëshohej si pjesë e “paketës” së privilegjeve.
Si sedanët ashtu edhe ato Chaika u përdorën në parada, u shërbyen në takimet e liderëve të huaj, figurave dhe heronjve të shquar dhe u përdorën si automjete përcjellëse. Gjithashtu, “Pulëbardha” erdhën në “Intourist”, ku, nga ana tjetër, të gjithë mund t’i porosisnin për t’i përdorur si limuzina dasmash.
ZIL-111
Kopjimi i dizajnit amerikan në fabrika të ndryshme sovjetike çoi në faktin se pamja e makinës ZIL-111 u krijua sipas të njëjtave modele si Chaika. Si rezultat, makina të ngjashme nga jashtë u prodhuan në të njëjtën kohë në vend. ZIL-111 shpesh ngatërrohet me "Chaika" më të zakonshme.
Makina e pasagjerëve të nivelit të lartë ishte stilistikisht një përmbledhje e elementeve të ndryshme të makinave amerikane të nivelit të mesëm dhe të lartë nga gjysma e parë e viteve 1950 - kryesisht duke kujtuar Cadillac, Packard dhe Buick. Dizajni i jashtëm i ZIL-111, si Chaika, u bazua në hartimin e modeleve nga kompania amerikane Packard në 1955-56. Por në krahasim me modelet Packard, ZiL ishte më i madh në të gjitha dimensionet, dukej shumë më i rreptë dhe "më katror", me linja të drejtuara, kishte një dekor më kompleks dhe më të detajuar.
Nga viti 1959 deri në vitin 1967, u mblodhën vetëm 112 kopje të kësaj makine.
ZAZ-965
Prototipi kryesor i minimakinës ishte Fiat 600.
Makina është projektuar nga MZMA ("Moskvich") së bashku me Institutin Automobilistik NAMI. Mostrat e para morën përcaktimin "Moskvich-444" dhe tashmë ishin dukshëm të ndryshëm nga prototipi italian. Më vonë emërtimi u ndryshua në "Moskvich-560". Ndërkohë, vetë transportuesi i MZMA-s ishte plotësisht i ngarkuar në atë kohë dhe uzina nuk kishte rezerva për zhvillim në prodhimin e minimakinave. Prandaj, për prodhimin e makinës, u vendos të rindërtohej uzina Kommunar në qytetin e Zaporozhye (SSR e Ukrainës), e cila më parë ishte e angazhuar në prodhimin e kombinateve dhe makinerive të tjera bujqësore.
ZAZ-966
Një makinë pasagjerësh e një klase veçanërisht të vogël tregon një ngjashmëri të konsiderueshme në dizajn me nënkompaktin gjerman NSU Prinz IV (Gjermani, 1961).
GAZ-24 "Volga"
Makina e pasagjerëve me rreze të mesme është bërë një hibrid i Ford Falcon dhe Plymouth Valiant i Amerikës së Veriut.
Prodhuar në mënyrë serike në fabrikën e automobilave Gorky nga 1969 deri në 1992. Pamja e jashtme dhe ndërtimi i makinës ishin mjaft standarde për këtë drejtim, karakteristikat teknike ishin gjithashtu afërsisht mesatare. Shumica e Volgas nuk ishin të destinuara për shitje për përdorim personal dhe operoheshin në kompani taksish dhe organizata të tjera qeveritare.
VAZ-2101
VAZ-2101 "Zhiguli" - një makinë pasagjerësh me rrota të pasme me një trup të tipit sedan është një analog i modelit Fiat 124, i cili mori titullin "Makina e Vitit" në 1967.
Me marrëveshje midis Vneshtorg sovjetik dhe Fiat, italianët krijuan fabrikën e automobilave Volga në Togliatti me një cikël të plotë prodhimi. Koncernit iu besua pajisja teknologjike e uzinës, trajnimi i specialistëve.
VAZ-2101 ka pësuar ndryshime të mëdha. Në total, mbi 800 ndryshime u bënë në dizajnin e Fiat 124, pas së cilës mori emrin Fiat 124R. "Rusifikimi" i Fiat 124 doli të ishte jashtëzakonisht i dobishëm për vetë kompaninë FIAT, e cila ka grumbulluar informacion unik në lidhje me besueshmërinë e makinave të saj në kushte ekstreme operimi.
VAZ-2103
Makinë pasagjerësh me rrota të pasme me trup të tipit sedan. Ai u zhvillua së bashku me firmën italiane Fiat bazuar në modelet Fiat 124 dhe Fiat 125.
Më vonë, në bazë të VAZ-2103, u zhvillua një "projekt 21031", i cili më vonë u riemërua në VAZ-2106.
VAZ-2105
Modeli VAZ-2105 u zhvillua përmes një modernizimi serioz të modeleve të prodhuara më parë brenda kornizës së gjeneratës "të dytë" të automjeteve me rrota të pasme VAZ si një zëvendësim për VAZ-2101 të lindurit të parë. Dizajni u bazua në modelin Fiat 128 Berlina.
Në mbrojtësin e ekranit të episodit 15 të sezonit të 17-të të The Simpsons, në të cilin Simpsonët luhen nga aktorë të vërtetë në pamje reale, Homeri po shkon në shtëpi me një Lada Nova (emri i eksportit "pesë").
Moskvich-2141
Zëvendësimi Moskvich-412 u projektua vetëm në vitet 1980, dhe tashmë ishte një makinë krejtësisht e ndryshme - Moskvich-2141, një hatchback me rrota të përparme bazuar në trupin e Simka franceze dhe motorin UZAM, i cili tashmë ishte i vjetëruar. deri në atë kohë. Emri i eksportit - Aleko, nga Fabrika e Automobilave Lenin Komsomol.
Si prototipi më i mirë për përshpejtimin e dizajnit të një makine të re, Minavtoprom pa modelin franko-amerikan të shfaqur së fundmi Simca 1308 të prodhuar nga dega evropiane e Chrysler Corporation. Projektuesit u urdhëruan të kopjojnë makinën deri në harduer. Sidoqoftë, në procesin e zhvillimit, trupi i "Moskvich" u ridizajnua, si rezultat i të cilit pjesa e jashtme e makinës ishte dukshëm e ndryshme nga modeli francez dhe, megjithëse me një shtrirje të caktuar, por korrespondonte me nivelin e mesit. -dhjetat e tetëdhjeta.
Pothuajse të gjitha makinat e prodhuara në BRSS ishin kopje të modeleve të huaja. Filloi ende me mostrat e para të prodhuara me licencë nga Ford. Me kalimin e kohës, kopjimi u bë zakon. Instituti i Kërkimeve Shkencore të Automobilave të BRSS bleu mostra për studim në Perëndim dhe pas një kohe prodhoi një analog sovjetik. Vërtetë, deri në kohën e lëshimit, origjinali nuk ishte më i disponueshëm.
GAZ A (1932)
GAZ A është makina e parë masive e pasagjerëve në BRSS, është një kopje e licencuar e amerikanit Ford-A. BRSS bleu pajisje dhe dokumente prodhimi nga një firmë amerikane në 1929, dy vjet më vonë prodhimi i Ford-A u ndërpre. Një vit më vonë, në 1932, u prodhuan makinat e para GAZ-A. 
Pas vitit 1936, GAZ-A e vjetëruar u ndalua. Pronarët e makinave u udhëzuan që t'ia dorëzonin makinën shtetit dhe të blinin një GAZ-M1 të ri me një tarifë shtesë.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 ishte gjithashtu një kopje e një prej modeleve Ford - Model B (Model 40A) në 1934.
Kur përshtatej me kushtet e punës së brendshme, makina u ridizajnua tërësisht nga specialistët sovjetikë. Modeli tejkaloi produktet e mëvonshme të Fordit në disa pozicione.
L1 "Krasny Putilovets" (1933) dhe ZIS-101 (1936-1941)
L1 ishte një makinë eksperimentale pasagjerësh, një kopje pothuajse e saktë e Buick-32-90, e cila ishte e klasës së mesme të lartë sipas standardeve perëndimore.
Fillimisht, uzina Krasny Putilovets prodhoi traktorë Fordson. Si eksperiment, 6 kopje të L1 u prodhuan në vitin 1933. Shumica e makinave nuk mund të arrinin në Moskë vetë dhe pa avari. Rishikimi L1 u transferua në ZiS të Moskës.
Për shkak të faktit se trupi i "Buick" nuk korrespondonte më me modën e mesit të viteve '30, ZiS e ridizajnoi atë. Dyqani amerikan i trupit Budd Company, bazuar në skicat sovjetike, përgatiti një skicë moderne të trupit për ato vite. Puna i kushtoi vendit gjysmë milioni dollarë dhe zgjati muaj.
KIM-10 (1940-1941)
Makina e parë e vogël sovjetike, zhvillimi u bazua në "Prefektin Ford".
Në SHBA u bënë pulla dhe u zhvilluan vizatime trupore bazuar në modelet e stilistit sovjetik. Prodhimi i këtij modeli filloi në vitin 1940. Mendohej se KIM-10 do të bëhej makina e parë "popullore" në BRSS, por planet e udhëheqjes së BRSS u ndërprenë nga Lufta e Madhe Patriotike.
Moskvich 400.401 (1946-1956)
Nuk ka gjasa që kompanisë amerikane t'i pëlqejë një zhvillim kaq krijues i ideve të saj në hartimin e makinës sovjetike, megjithatë, asnjë pretendim nga ana e saj nuk pasoi në ato vite, veçanërisht pasi prodhimi i Packards "të mëdhenj" nuk u rifillua pas luftës. .
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Një makinë pasagjerësh me gjashtë shtatë vende të një klase të madhe me një trup "sedani me rrota të gjata me gjashtë dritare" u zhvillua në bazë të Buick Super, i prodhuar në masë në Uzinën e Automjeteve Gorky (Uzina Molotov) nga 1950 deri në 1959 (disa modifikime - deri në 1960.)
Fabrika u rekomandua fuqimisht për të kopjuar plotësisht Buick të modelit 1948, por inxhinierët bazuar në modelin e propozuar projektuan një makinë që mbështetet sa më shumë që të jetë e mundur në njësitë dhe teknologjitë e zotëruara tashmë në prodhim. "ZiM" nuk ishte një kopje e ndonjë makine specifike të huaj, as në aspektin e dizajnit, as, veçanërisht, në aspektin teknik - në këtë të fundit, projektuesit e uzinës madje arritën në një farë mase "të thonë një fjalë të re" brenda kuadri i industrisë globale të automobilave
Volga GAZ-21 (1956-1972)
Makina e pasagjerëve të klasës së mesme u krijua teknikisht nga inxhinierë dhe stilistë vendas "nga e para", por nga jashtë kopjoi kryesisht modele amerikane të fillimit të viteve 1950. Gjatë zhvillimit, u studiuan modelet e makinave të huaja: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) dhe Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 u prodhua në masë në Uzinën e Automobilave Gorky nga 1956 deri në 1970. Indeksi i modelit të fabrikës fillimisht ishte GAZ-M-21, më vonë (që nga viti 1965) - GAZ-21.
Në kohën e fillimit të prodhimit në masë sipas standardeve botërore, dizajni i Volga tashmë ishte bërë të paktën i zakonshëm dhe nuk dallohej veçanërisht në sfondin e makinave të huaja serike të atyre viteve. Në vitin 1960, Volga ishte një makinë me një dizajn të vjetëruar pa shpresë.
Volga GAZ-24 (1969-1992)
Makina e pasagjerëve të klasës së mesme u bë një hibrid i Ford Falcon të Amerikës së Veriut (1962) dhe Plymouth Valiant (1962).
Prodhuar në mënyrë serike në fabrikën e automobilave Gorky nga 1969 deri në 1992. Pamja e jashtme dhe ndërtimi i makinës ishin mjaft standarde për këtë drejtim, karakteristikat teknike ishin gjithashtu afërsisht mesatare. Shumica e Volgas nuk ishin të destinuara për shitje për përdorim personal dhe operoheshin në flotat e taksive dhe organizata të tjera shtetërore).
"Pulëbardhë" GAZ-13 (1959-1981)
Një makinë pasagjerësh ekzekutive e një klase të madhe, e krijuar nën ndikimin e qartë të modeleve më të fundit të kompanisë amerikane Packard, të cilat sapo u studiuan në NAMI në ato vite (Packard Caribbean e konvertueshme dhe Packard Patrician sedan, të dy modeli i vitit 1956).
"Pulëbardha" u krijua me një fokus të qartë në tendencat e stilit amerikan, si të gjitha produktet GAZ të atyre viteve, por nuk ishte një "kopje stilistike" qind për qind apo modernizim i Packard.
Makina u prodhua në seri të vogla në fabrikën e automobilave Gorky nga viti 1959 deri në 1981. Janë prodhuar gjithsej 3189 automjete të këtij modeli.
"Pulëbardha" përdoreshin si transport personal i nomenklaturës më të lartë (kryesisht - ministra, sekretarë të parë të komiteteve rajonale), i cili lëshohej si pjesë e "paketës" së privilegjeve.
Si sedanët ashtu edhe ato Chaika u përdorën në parada, u shërbyen në takimet e liderëve të huaj, figurave dhe heronjve të shquar dhe u përdorën si automjete përcjellëse. Gjithashtu, “Pulëbardha” erdhën në “Intourist”, ku, nga ana tjetër, të gjithë mund t’i porosisnin për t’i përdorur si limuzina dasmash.
ZIL-111 (1959-1967)
Kopjimi i dizajnit amerikan në fabrika të ndryshme sovjetike çoi në faktin se pamja e makinës ZIL-111 u krijua sipas të njëjtave modele si Chaika. Si rezultat, makina të ngjashme nga jashtë u prodhuan në të njëjtën kohë në vend. ZIL-111 shpesh ngatërrohet me "Chaika" më të zakonshme.
Makina e pasagjerëve e nivelit të lartë ishte stilistikisht një përmbledhje e elementeve të ndryshme të makinave amerikane të nivelit të mesëm dhe të lartë nga gjysma e parë e viteve 1950 - kryesisht duke kujtuar Cadillac, Packard dhe Buick. Dizajni i jashtëm i ZIL-111, si Chaika, u bazua në modelin e modeleve të kompanisë amerikane Packard nga 1955-56. Por në krahasim me modelet Packard, ZiL ishte më i madh në të gjitha dimensionet, dukej shumë më i rreptë dhe “më katror”, me vija të drejtuara dhe kishte një dekor më kompleks dhe më të detajuar.
Nga viti 1959 deri në vitin 1967, u mblodhën vetëm 112 kopje të kësaj makine.
ZIL-114 (1967-1978)
Makinë pasagjerësh ekzekutive në shkallë të vogël e klasit më të lartë me karrocë "limuzine". Megjithë dëshirën për t'u larguar nga moda amerikane e automobilave, ZIL-114, i bërë nga e para, ende kopjoi pjesërisht Limuzinën Amerikane Lincoln Lehmann-Peterson.
Janë mbledhur gjithsej 113 kopje të limuzinës qeveritare.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
Në 1978, ZIL-114 u zëvendësua nga një makinë e re nën indeksin e fabrikës "115", e cila më vonë mori emrin zyrtar ZIL-4104. Iniciatori i zhvillimit të modelit ishte Leonid Brezhnev, i cili i donte makinat me cilësi të lartë dhe ishte i lodhur nga funksionimi dhjetëvjeçar i ZIL-114.
Për rimendim kreativ, dizajnerëve tanë iu dha një Cadillac Fleetwood 75, dhe britanikët nga Carso ndihmuan prodhuesit vendas të automjeteve në punën e tyre. Si rezultat i punës së përbashkët të stilistëve britanikë dhe sovjetikë, ZIL 115 lindi në 1978. Sipas standardeve të reja GOST, ai u klasifikua si ZIL 4104.
Brendësia u krijua duke marrë parasysh përdorimin e synuar të makinave - për shtetarët e rangut të lartë.
Fundi i viteve 70 është kulmi i Luftës së Ftohtë, i cili nuk mund të mos prekte makinën që mbante zyrtarët më të lartë të vendit. ZIL - 115 mund të bëhet një strehë në rast të një lufte bërthamore. Sigurisht, ai nuk do t'i rezistonte një goditjeje të drejtpërdrejtë, por kishte mbrojtje në makinë nga një sfond i fortë rrezatimi. Për më tepër, ishte e mundur të instaloheshin forca të blinduara të varura.
ZAZ-965 (1960-1969)
Prototipi kryesor i minimakinës ishte Fiat 600.
Makina është projektuar nga MZMA ("Moskvich") së bashku me Institutin Automobilistik NAMI. Mostrat e para u emëruan "Moskvich-444" dhe tashmë ishin dukshëm të ndryshëm nga prototipi italian. Më vonë emërtimi u ndryshua në "Moskvich-560".
Në fazën shumë të hershme të projektimit, makina ndryshonte nga modeli italian me një pezullim të përparmë krejtësisht të ndryshëm - si në makinat e para sportive Porsche dhe Volkswagen - "Beetle".
ZAZ-966 (1966-1974)
Një makinë pasagjerësh e një klase veçanërisht të vogël tregon një ngjashmëri të konsiderueshme në dizajn me nënkompaktin gjerman NSU Prinz IV (Gjermani, 1961), i cili në mënyrën e vet përsërit Chevrolet Corvair të kopjuar shpesh amerikanë, të paraqitur në fund të 1959.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Zhiguli" - një makinë pasagjerësh me rrota të pasme me një trup të tipit sedan është një analog i modelit Fiat 124, i cili mori titullin "Makina e Vitit" në 1967.
Me marrëveshje midis Vneshtorg sovjetik dhe Fiat, italianët krijuan fabrikën e automobilave Volga në Togliatti me një cikël të plotë prodhimi. Koncernit iu besua pajisja teknologjike e uzinës, trajnimi i specialistëve.
VAZ-2101 ka pësuar ndryshime të mëdha. Në total, mbi 800 ndryshime u bënë në dizajnin e Fiat 124, pas së cilës mori emrin Fiat 124R. "Rusifikimi" i Fiat 124 doli të ishte jashtëzakonisht i dobishëm për vetë kompaninë FIAT, e cila ka grumbulluar informacion unik në lidhje me besueshmërinë e makinave të saj në kushte ekstreme operimi.
VAZ-2103 (1972-1984)
Makinë pasagjerësh me rrota të pasme me trup të tipit sedan. Ai u zhvillua së bashku me firmën italiane Fiat bazuar në modelet Fiat 124 dhe Fiat 125.
Më vonë, në bazë të VAZ-2103, u zhvillua një "projekt 21031", i cili më vonë u riemërua në VAZ-2106.
Vitet e fundit, territori i ish-Bashkimit Sovjetik është përmbytur me makina të prodhuara jo në pafundësinë e tij. Dhe kjo nuk është aspak e keqe) Gjermanët e besueshëm dhe të rreptë, japonezë krijues dhe të sofistikuar, amerikanë me stil dhe të fuqishëm, francezë të lirë dhe kinezë të neveritshëm ... që kur erdhën makinat e huaja, prodhuesit sovjetikë janë në bythën më të thellë! Cayenne dhe Escalad në rrugët e Kievit, Moskës, Minskut, dhe ato janë një rend i madhësisë më shumë se moskovitët, Vollga ose Niv.
Por si ishin ato, makinat e BRSS? Dhe si do t'i shihnim sot, pa internet dhe fotografinë dixhitale? ..
Në 1916, Ryabushinskys nënshkruan një marrëveshje me qeverinë cariste për ndërtimin e një fabrike automobilistike në Moskë dhe prodhimin e kamionëve për nevojat e Ushtrisë Perandorake. Fiat 15 Ter, i zhvilluar në 1912, u zgjodh si modeli bazë i makinës, i cili u tregua mirë në kushte jashtë rrugës në luftërat koloniale të Italisë. Fabrika u themelua dhe mori emrin e Shoqërisë së Moskës Automobile (AMO). Para revolucionit, ishte e mundur të mblidheshin rreth një mijë makina nga komplete të gatshme, por nuk ishte e mundur të krijoheshin objektet e veta të prodhimit.
Në fillim të viteve 1920, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes ndau fonde për krijimin e një kamioni. Për kampionin u zgjodh i njëjti Fiat. Kishte dy kopje referencë dhe pjesërisht dokumentacion.
Industria e automobilave në Bashkimin Sovjetik filloi më 7 nëntor 1924. Atë ditë, Moska pa makinat e para të fabrikës së parë të automobilave në vend. Ata ecën përgjatë Sheshit të Kuq gjatë paradës së tetorit - dhjetë kamionë të kuq AMO-F15, të cilët u prodhuan në një fabrikë, marka e së cilës është e njohur për të gjithë sot si ZIL.
F-15 u prodhua me një kapacitet prej 35 kf. dhe një vëllim prej 4.4 litrash.
Një vit më vonë, kamionët e parë vendas 3-ton u mblodhën në Yaroslavl, dhe në 1928 kamionët e parë me katër dhe pesë tonë ...
por ne do të flasim për makinat sovjetike
NAMI-1 (1927-1932), shpejtësia maksimale 70 km / orë, fuqia 20 kf. me. Makina e parë serike e pasagjerëve të Rusisë Sovjetike, u prodhuan rreth 370 kopje.
Karakteristikat e NAMI-1 përfshinin një kornizë shtyllë - një tub me një diametër prej 135 mm, një motor të ftohur me ajër, mungesën e një diferenciali, i cili, në kombinim me një distancë prej 225 mm nga toka, siguroi aftësi të mirë ndër-vend. , por ndikoi në rritjen e konsumit të gomave. NAMI-1 nuk kishte instrumente dhe trupi kishte një derë për çdo rresht sediljesh.
Uzina “Spartak”, ish-fabrika e karrocave të P. Ilyin, ku nisi prodhimi, nuk kishte pajisjet dhe përvojën për një prodhim automobilistik të plotë. Prandaj, në veçanti, besueshmëria e NAMI-1 shkaktoi shumë kritika. Në vitin 1929, makina u modernizua: motori u përforcua, u instalua një matës shpejtësie dhe një motor elektrik. Kishte plane për të transferuar prodhimin e NAMI-1 në uzinën e Izhora në Leningrad. Sidoqoftë, kjo nuk u bë kurrë, dhe në tetor 1930, prodhimi i NAMI-1 u ndal.
Makina e pasagjerëve GAZ-A u prodhua sipas vizatimeve të firmës amerikane "Ford" (1932-1936). Përkundër kësaj, ai tashmë ndryshonte disi nga prototipet amerikane: për versionin rus, strehimi i tufës dhe ingranazhet e drejtimit u përforcuan.
Shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 40 kf.
Makina e pasagjerëve L-1 (1933-1934), shpejtësia maksimale 115 km / orë, fuqia 105 kf.
Fabrika Krasny Putilovets (uzina Kirovsky që nga viti 1934) ndaloi prodhimin e traktorëve të vjetëruar me rrota Fordson-Putilovets deri në vitin 1932 dhe një grup specialistësh të uzinës parashtruan idenë e organizimit të prodhimit të makinave ekzekutive.
Prototipi i makinës që mori emrin "Leningrad-1" (ose "L-1") ishte amerikani Buick-32-90 i 1932.
Ishte një makinë shumë e sofistikuar dhe komplekse (5450 pjesë).
Makinë pasagjerësh GAZ-M-1 (1936-1940), shpejtësia maksimale 100 km / orë, fuqia 50 kf.
Në bazë të GAZ-M1, u prodhuan modifikime të "taksive", si dhe "kamionët" GAZ-415 (1939-1941). Në total, 62,888 automjete GAZ-M1 dolën nga linja e montimit dhe disa qindra kanë mbijetuar deri më sot. Shasia e këtij modeli është ekspozuar në departamentin e automobilave të Muzeut Politeknik në Moskë.
KIM-10 është makina e parë e pasagjerëve nënkompakt serial sovjetik. 1940-41, shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 26 kf.
Makinë pasagjerësh ZIS-101.
1936-1941, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 110 kf.
Ky model u dallua nga shumë zgjidhje teknike që nuk ishin hasur më parë në praktikën e industrisë vendase të automobilave. Midis tyre: një karburator i dyfishtë, një termostat në sistemin e ftohjes, një amortizues dridhjeje rrotullues në boshtin e motorit, sinkronizuesit në një kuti ingranazhi, një ngrohës trupi dhe një marrës radio.
Makina kishte një pezullim të varur pranveror të të gjitha rrotave, një kornizë spar, një përforcues frenash me vakum dhe valvola të drejtuara nga shufra të vendosura në kokën e cilindrit. Pas modernizimit (në 1940), ajo mori indeksin ZIS-101A.
Makinë pasagjerësh GAZ-11-73.
1940-1948, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 76 kf.
Makinë pasagjerësh GAZ-61 (1941-1948)
Shpejtësia maksimale 100 km/h, fuqia 85 kf.
Makina e pasagjerëve GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)
Shpejtësia maksimale 105 km/h, fuqia 52 kf.
Një makinë unike e industrisë sovjetike të automobilave.
Prototipi GAZ-M20 u shfaq në 1944. Nga dizajni i pezullimit të trupit të përparmë, makina ishte shumë afër Opel-Kapitan, por në përgjithësi dukej e freskët dhe origjinale, u bë veçanërisht e dukshme në vitet e para të pasluftës, kur prodhimi masiv i "fitoreve" filloi në Gorky dhe firmat kryesore evropiane ringjallën prodhimin e modeleve të paraluftës. Prototipet e GAZ M20 Pobeda ishin të pajisura me një motor me cilindra b; në 1946, ata nisën një makinë me një njësi "të prerë" me dy cilindra.
Në 1948, për shkak të gabimeve të projektimit (makina u vendos në transportues me një nxitim të tmerrshëm), montimi u pezullua dhe rifilloi në vjeshtën e 1949. Që atëherë, makina është njohur si e qëndrueshme, e besueshme dhe jo modeste. Deri në vitin 1955, ata ndërtuan një version me një motor 50 kuaj-fuqi, më pas versioni M20 B u modernizua, në veçanti, me një rritje prej 2 kuajsh. motorike. Në sasi të vogla, për shërbimet speciale u prodhua GAZ-M20 G me një motor 6 cilindrash 90 kuaj-fuqi. Në 1949-1954 gt. ndërtoi 14,222 kabrio - tani modifikimi më i rrallë. Në total, deri në maj 1958, ata dhanë 235.999 "fitore".
"ZIS-110" (1946-1958), shpejtësia maksimale 140 km/h, fuqia 140 kf.
ZIS-110, një limuzinë "përfaqësuese" e rehatshme, ishte me të vërtetë një dizajn që merrte parasysh të gjitha arritjet më të fundit të teknologjisë së automobilave në atë kohë. Kjo është risia e parë që industria jonë ka zotëruar në vitin e parë të paqes. Dizajni i makinës filloi në vitin 1943, gjatë viteve të luftës, më 20 shtator 1944, mostrat e makinës u miratuan nga qeveria, dhe një vit më vonë, në gusht 1945, grupi i parë tashmë ishte duke u montuar. Në 10 muaj - një kohë tepër e shkurtër - uzina përfundoi vizatimet e nevojshme, zhvilloi teknologjinë, përgatiti veglat dhe pajisjet e nevojshme. Mjafton të kujtojmë se kur uzina zotëroi prodhimin e makinave të pasagjerëve ZIS-101 në 1936, përgatitja për prodhimin e tyre zgjati pothuajse një vit e gjysmë. Duhet të kihet parasysh se të gjitha pajisjet më komplekse - pulla për prodhimin e pjesëve të trupit, pjesët anësore të kornizës, përçuesit për saldimin e pjesëve të trupit - janë marrë nga Shtetet e Bashkuara. Për ZIS-110, gjithçka u bë vetë.
"Moskvich-401" (1954-1956), shpejtësia maksimale 90 km / orë, fuqia 26 kf.
Moskvich-401 në fakt nuk është as një kopje, por në formën e tij të pastër Opel Kadett K38 i modelit 1938, me përjashtim të dyerve.
Disa besojnë se vulat për dyert e pasme humbën gjatë tranzitit nga Rüsselsheim dhe u ribënë. Por K38 u prodhua edhe si një dyer, kështu që është e mundur që pullat e këtij versioni të veçantë të makinës të jenë eksportuar. Komandanti i zonës së pushtimit amerikan nuk mori paratë e sjellë nga delegacioni sovjetik dhe urdhëroi t'u jepnin rusëve gjithçka që u nevojitej nga uzina Opel. Më 4 dhjetor 1946, u mblodh Moskvich i parë.
Indekset 400 dhe 401 janë përcaktimet e fabrikës së motorëve. Pjesa tjetër tregon modelin e trupit: 420 - sedan, 420A - i konvertueshëm. Në vitin 1954 u shfaq një model motori më i fuqishëm - 401. Dhe Moskvich-401 më të fundit u pajisën me motorë të rinj Moskvich-402.
Makinë pasagjerësh MOSKVICH-402 (1956-1958), shpejtësia maksimale 105 km / orë, fuqia 35 kf.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), shpejtësia maksimale 120 km / orë, fuqia 90 kf. Motorri. Në thelb, ky është një motor GAZ-11 me gjashtë cilindra, dizajni i të cilit banorët e Gorky filluan në 1937. Lëshimi i tij filloi në 1940 dhe u përdor në makinat e pasagjerëve GAZ-11-73 dhe GAZ-61, si dhe në tanke të lehta dhe armë vetëlëvizëse gjatë Luftës së Madhe Patriotike dhe në kamionët GAZ-51.
"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), shpejtësia maksimale 160 km / orë, fuqia 195 kf. me.
Makinë e ëndrrave sovjetike, e bërë në imazhin dhe ngjashmërinë e barokut të Detroitit.
"Pulëbardha" ishte e pajisur me një motor 5.5 litra në formë V, një kornizë në formë X, një kambio automatike (!!! 1959 jashtë), salloni kishte 7 vende. 195 l. me. Nën kapuç, përshpejtim i mirë, konsum i moderuar - çfarë tjetër nevojitet për lumturi të plotë? Por të thuash të gjitha këto për "Pulëbardhën" do të thotë të mos thuash asgjë.
"Pulëbardha" u shfaq në vitin 1959, në mes të shkrirjes së Hrushovit. Pas ZIS-it të zymtë dhe ZIM-it të zymtë, ajo dallohej për një fytyrë çuditërisht njerëzore, në mos femërore. Vërtetë, kjo fytyrë u krijua në vende të tjera: për sa i përket dizajnit, GAZ-13 ishte një kopje e paturpshme e familjes së fundit Packard - modeleve Patrician dhe Karaibe. Dhe jo kopja e parë, së pari me Packard ata bënë një ZIL-111 për anëtarët e Byrosë Politike, dhe vetëm më vonë vendosën ta bëjnë limuzinën më të thjeshtë për të zëvendësuar ZIM-të.
"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), shpejtësia maksimale 130 km/h, fuqia 75 kf.
"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), shpejtësia maksimale 145 km / orë, fuqia 95 kf
Volga GAZ-24, i cili u vendos në linjën e montimit më 15 korrik 1970, u deshën 6 vjet të tëra për t'u krijuar. Nuk është e lehtë të dalësh me një makinë të re, por prodhuesit sovjetikë të makinave të viteve gjashtëdhjetë e dinin rrugën. Dhe kur morën urdhrin për të përgatitur një zëvendësim për "Volga GAZ-21" të bukur, por shumë të lashtë, ata nuk vuajtën nga dyshimet dhe pendimet. Keni sjellë tre makina jashtë shtetit? “Ford Falcon”, “Plymouth Valiant”, “Buick Special” 60-61? dhe, të armatosur me çelësa të rregullueshëm, kaçavida dhe mjete të tjera për analizë, ata filluan të mësojnë nga përvoja.
Si rezultat, "24" është bërë një zbulim i vërtetë automobilistik (krahasuar me paraardhësin e tij "21P"). Gjykoni vetë: dimensionet janë ulur, por baza e rrotave është rritur, gjerësia mbetet e njëjtë, por pjesa e brendshme është bërë më e gjerë, dhe bagazhi është i madh. Në përgjithësi, rasti tipik është "më i madh brenda se jashtë".
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), shpejtësia maksimale 90 km / orë, fuqia 27 kf
Më 22 nëntor 1960, grupi i parë i makinave të reja, të cilat morën emrin serik "ZAZ-965", shkuan për klientët e lumtur. E cila së shpejti u rreshtua një radhë e madhe, pasi çmimi për "Zaporozhets" u vendos shumë i pranueshëm - rreth 1200 rubla. Pastaj ishte afërsisht paga mesatare vjetore.
Mjaft e çuditshme duket tani, por atëherë "ZAZ-965" ishte më popullor në mesin e inteligjencës sesa midis punëtorëve apo fermerëve kolektivë. Arsyeja për këtë në shumë aspekte ishte trungu tepër miniaturë, i cili nuk mund të ngarkohej me thasë me perime. Problemi u zgjidh vetëm me krijimin e një palete grilë, të fiksuar në çatinë e makinës, mbi të cilën ata menjëherë filluan të ngarkonin ose gjysmë ton patate ose një pirg të tërë sanë, gjë që i bëri Zaporozhets të dukeshin si gomarë aziatikë.
ZAZ-968 ZAPOROZHETS, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 45 kf.
ZAZ-968 u prodhua nga 1972 deri në 1980. Ai kishte karakteristika të tilla si një motor i përmirësuar MeMZ-968 i rritur në 1.2 litra. zhvendosja, ndërsa fuqia e tij u rrit në 31 kW (42 hp).
Ne paraqesim në vëmendjen tuaj disa koncepte interesante të zhvilluara gjatë epokës sovjetike, dhe makina unike që ekzistonin në një kopje të vetme.
Si rregull, ato u krijuan për të vendosur rekorde shpejtësie, ndonjëherë teknologjitë "aeroplanë" u përdorën në ndërtimin e tyre. Dhe disa modele u ndërtuan nga entuziastë që punonin vetëm ose në grupe të vogla dhe i befasuan njerëzit me kryeveprat, në shumë mënyra më të larta se produktet e industrisë së automobilave.
GAZ-A-Aero
Seriali GAZ-A, i prodhuar që nga viti 1932, ishte pothuajse një kopje e plotë e Ford-A, por GAZ-A-Aero, i ndërtuar në 1934, dukej pak si paraardhësi i tij. Inxhinieri Alexander Nikitin, në kuadrin e punës së tij "Car Streamline Studies" ishte në gjendje të zvogëlojë konsumin e karburantit me rreth një të katërtën dhe të rrisë shpejtësinë maksimale nga 80 km / orë në 106 km / orë.
Për këtë, GAZ-A duhej të riparohej, duke lënë vetëm shasinë dhe motorin të njëjtë. Trupi i fletëve të çelikut në një kornizë druri u ndërtua në bazë të modeleve të testuara në tunelin e erës MAI. Rrotat e pasme ishin të mbuluara me panarë, bravat dhe këmbët ishin të fshehura brenda dhe fenerët ishin futur në parafango. Në të njëjtën kohë, pesha e trupit mbeti pothuajse e pandryshuar: GAZ-A peshonte 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Gjerësia e makinës mbeti e njëjtë - 1710 mm, dhe gjatësia ishte 4970 mm me një bazë rrote prej 2620 mm.
Fatkeqësisht, Lufta e Dytë Botërore e detyroi Nikitin të ndalonte kërkimet në fushën e aerodinamikës së makinave, duke e kaluar vëmendjen e tij në gjurmët e tankeve, dhe fati i mëtejshëm i kopjes së vetme të GAZ-A-Aero nuk dihet.
"Pobeda-Sport"
Makina sportive Pobeda-Sport (GAZ-SG1), e projektuar nga inxhinieri aeronautik Alexey Smolin, bazohej në shasinë e serialit GAZ-M-20 Pobeda, por motori i detyruar dhe trupi aerodinamik i duraluminit bënë të mundur arritjen e shpejtësisë vërtet të lartë. karakteristikat. GAZ-SG1 u bë makina e parë sportive sovjetike e ndërtuar në disa kopje. Me shumë mundësi, kishte pesë makina të tilla. Tre prej tyre në 1951 ishin të pajisur me ventilatorë rrotullues Rutz dhe një karburator me dy dhoma K-22, i cili bëri të mundur rritjen e fuqisë së motorit të modifikuar Pobedovsky me një vëllim prej 2487 cm³ në 105 kf, dhe shpejtësinë në 190 km. / h.
Me dimensionet e saj (gjatësia - 5680 mm, gjerësia - 1695 mm, lartësia - 1480 mm, baza e rrotave - 2700 mm), makina peshonte vetëm 1200 kg. Në makinat e markës Pobeda-Sport, u vendosën tre rekorde shpejtësie të të gjithë Bashkimit dhe u fituan tre kampionate të BRSS (1950, 1955 dhe 1956).
ZIS-112, i cili u shfaq menjëherë pas Pobeda-Sport, u konceptua gjithashtu si një makinë sportive, por projektuesit u përballën me një sërë vështirësish. Motori serik ZIS-110, fuqia 140 kf. doli të ishte mjaft i dobët për një trup që peshonte 2450 kg, dhe ai duhej të zëvendësohej me një motor me 8 cilindra në linjë me një vëllim prej 6005 cm³, dimensionet dhe pesha jomodeste e të cilit kishin një efekt të keq në shpërndarjen e peshës të makinës. Pjesa e përparme e peshuar vazhdimisht përpiqej të merrte ZIS-112 në një rrëshqitje.
Pas një numri modifikimesh (baza u zvogëlua nga 3760 në 3160 mm, gjatësia totale - nga 5920 në 5320 mm, raporti i kompresimit të motorit u rrit nga 7.1 në 8.7 njësi, u shtuan dy karburatorë të tjerë) fuqia e motorit u rrit në 192 hp. në 3800 rpm, dhe shpejtësia maksimale është deri në 210 km / orë. Por kjo nuk e shpëtoi ZIS-in e ngathët. Pas sezonit të garave të vitit 1955, ai u çaktivizua.
GAZ-Sorpedo
GAZ-Torpedo, i cili u shfaq në të njëjtin 1952 si ZIS-112, u dallua nga manovrimi më i lartë, megjithëse ishte inferior ndaj idesë së uzinës me emrin. Karakteristikat e shpejtësisë së Stalinit. Alexey Smolin braktisi njësitë serike GAZ-M-20, duke i zhvilluar ato dhe një trup të ri të efektshëm nga e para. Makina e re doli të ishte shumë më e lehtë se "Pobeda-Sport" me dimensione të mëdha (gjatësia - 6300 mm, gjerësia - 2070 mm, lartësia 1200 mm). Pesha e saj ishte 1100 kg.
Smolin u vendos në motorin e detyruar "Pobedovsky", i testuar tashmë në GAZ-SG1, me një vëllim prej 2487 cm³ dhe një kapacitet 105 kf me një mbingarkues "Rutz", i cili lejoi që makina të përshpejtohej në 191 km / orë. Në GAZ-Torpedo, u vendosën dy rekorde të shpejtësisë gjithë-Bashkimi.
"Moskvich-G2"
Makina e garave rekord Moskvich-G2 u zhvillua nga projektuesit I. Gladilin dhe I. Okunev dhe u ndërtua në MZMA në 1956. Motori Moskvich-405 zhvilloi deri në 75 kf. në 5600 rpm, gjë që lejoi makinën me një peshë frenuese prej 660 kg të arrinte shpejtësi mbi 220 km / orë. Në të u vendosën tre rekorde gjithë-Bashkimi. Në fakt, "Moskvich-G2" vështirë se ndryshonte nga "Moskvich-G1" i ndërtuar më parë, i cili në 1956 mori të njëjtin motor dhe trup të efektshëm, por besohet se këto janë modele të ndryshme.
Në vitin 1959, "Moskvich-G2" u modernizua për pjesëmarrje në garat e qarkut, ai ishte i pajisur me një motor Moskvich-407 me 70 kuaj fuqi dhe një shirit rrotullimi mbi sediljen e shoferit. Në këtë modifikim, makina ishte në gjendje të përshpejtonte në 193 km / orë. Vrapuesi E. Veretov, i cili drejtoi "Moskvich-G2-407", u bë fituesi në klasën e makinave deri në 2500 cm³ në garat e të gjithë Bashkimit në vitin 1959. Pas vitit 1960, "Moskvich-G2" nuk mori pjesë. në gara.
Makina Yuna e Yuri Algebraistov është një nga produktet më të famshme shtëpiake të epokës sovjetike. Ndërtimi i makinës filloi në vitin 1970, por për herë të parë u largua nga garazhi Yuna vetëm në 1982. Vëllai i Yurit, Stanislav dhe artistët Shcherbinin, të cilët ishin të dashur për dizajnin e makinave, morën pjesë në krijimin e makinës.
Disa përbërës dhe asamble u morën nga dizajni i makinës së prodhimit GAZ-24 "Volga", por shumë duhej bërë me duart tona. Trupi ishte projektuar dhe ndërtuar plotësisht në mënyrë të pavarur: së pari, korniza u saldua, më pas baza e disa shtresave të tekstil me fije qelqi u ngjit dhe përforcimi u bë nga tuba katrorë.
Makina "rron", duke pësuar vazhdimisht çdo ndryshim dhe përmirësim. Pra, së fundmi motori u zëvendësua me një V6 nga BMW 525i, trupi u modifikua, u instaluan xhamat elektrikë dhe fenerët, pajisje nga makina të ndryshme të huaja. "Yuna" është ende në lëvizje dhe ka përshkuar më shumë se gjysmë milioni kilometra, duke marrë pjesë në shumë mitingje makinash dhe madje ka luajtur në filma ("Testers", Ukrtelefilm, 1987).
"Pangolinë"
Një shembull i mrekullueshëm i "produkteve shtëpiake" sovjetike është makina "Pangolin" nga Alexander Kulygin, e cila u lëshua në 1980. Trupi ishte ngjitur nga tekstil me fije qelqi sipas një modeli master kompensatë, dhe pas përfundimit të punës, të gjitha matricat u shkatërruan, duke përjashtuar mundësinë e një kopje të dytë të Pangolinës.
Motori i makinës, i ndërtuar në bazë të "klasikëve" VAZ, ishte vendosur praktikisht në kabinë, menjëherë pas pultit: forma e trupit, më shumë të kujton Lamborghini Countach ose DeLorean, sesa kryeveprat e industrisë vendase të makinave. , nuk nënkuptonte një vendosje të motorit përpara.
Kapaku origjinal që bashkonte dyert dhe një pjesë të çatisë u vu në lëvizje nga dy cilindra pneumatikë (një mosfunksionim i këtij sistemi dikur çoi në faktin se Kulygin nuk ishte në gjendje të linte makinën vetë - ndryshe nga dyert e Lamborghini, kapaku i Pangolinës nuk është i balancuar). Në vitet '90, trupi u modifikua (një pjesë e çatisë u hoq, trarët shtesë u ngjitën nën fund) dhe u rilyen.
Përkundër faktit se motori dhe njësitë e tjera u morën nga makinat serike VAZ, Pangolina, për shkak të trupit të lehtë dhe rezistencës së ulët aerodinamike, i tejkaloi ato në karakteristikat e shpejtësisë, duke arritur shpejtësi deri në 180 km / orë. Për hir të marrjes së targave dhe lejes për të udhëtuar jashtë vendit, Kulygin duhej të bënte një sërë kompromisesh duke ndryshuar modelin e makinës. Në vitet '90, stilisti emigroi në Shtetet e Bashkuara, dhe në vitin 2004 vdiq tragjikisht në një aksident.
Një makinë e bërë vetë e ndërtuar në fillim të viteve 1980 nga dy entuziastë - Dmitry Parfenov dhe Genadi Khainov - ishte, pa ekzagjerim, një mrekulli e teknologjisë për kohën e saj. Përkundër faktit se disa nga njësitë u morën nga automjetet e prodhimit (motori VAZ-2105, transmetimi ZAZ-968), krijuesit e makinës bënë shumicën e njësive të "Laura" më vete. "Laura", dizajni i së cilës filloi në 1982, u dallua nga makinat e atyre viteve me lëvizje me rrota të përparme (makina e parë serike sovjetike me rrota të përparme VAZ-2108 u shfaq vetëm dy vjet më vonë). Të gjitha instrumentet në kabinë ishin elektronike. Këto pajisje (përfshirë kompjuterin në bord) Parfenov dhe Khainov gjithashtu u mblodhën vetë, duke përdorur më shumë se tre duzina mikroqarqe.
Në total, u ndërtuan dy makina Laura me pesë vende. Pesha e tyre e frenuar ishte 1000 kg, konsumi i karburantit me një shpejtësi prej 120 km / orë - 7.8 l / 100 km, shpejtësia maksimale - 165 km / orë.
Puna e Genadi Khainov dhe Dmitry Parfenov, të cilët ndërtuan makinën Laura, nuk kaluan pa u vënë re, dhe atyre iu ofrua të drejtonin një projekt për të krijuar prototipa të makinave të ardhshme - laboratorin e prototipit të makinave të ardhshme NAMI Leningrad. Puna e parë në statusin "zyrtar" ishte "Okhta" - një makinë që supozohej të bazohej në VAZ-21083, por në të njëjtën kohë të strehonte një numër të madh pasagjerësh, të kishte karakteristika të mira aerodinamike dhe të mos ishte më e madhe se një "Zhiguli" në madhësi.
Salloni "trasformer" u shndërrua lehtësisht në një zonë gjumi ose ngrënieje (sediljet e përparme rrotulloheshin 180 °, dhe rreshti i mesëm u shndërrua në një tavolinë), "Okhta" mund të bëhej një furgon me dy vende ose një minibus me shtatë vende.
Shumë zgjidhje të demonstruara në Okhta u shfaqën më vonë në makinat e prodhimit - mjerisht, ato të huaja.
"Okhta", e cila udhëtonte në shitësit e makinave nëpër botë, dikur nuk mund të kthehej: në vitet '90, doganierët nuk lejonin një makinë pa detyrë, e cila nuk ishte e regjistruar në atdheun e saj. Një magazinë doganore nuk është vendi më i mirë për një makinë, dhe pas disa vitesh Parfenov arriti ta kthejë atë në një gjendje shumë të dobët. Deri tani, pak ka mbetur nga Okhta dhe restaurimi i saj është një pyetje e madhe.
Koncepti Moskvich-2144 Istra u zhvillua në 1985-1988. në Zyrën e Projektimit dhe Punimeve Eksperimentale të AZLK.
Supozohej se trupi i makinës, faqosja e së cilës u testua në një tunel ere për performancën më të mirë aerodinamike, do të përfshinte panele duralumini dhe dyer të gjera që hapen lart. Sistemet elektronike duhej të rregullonin hapësirën e pezullimit të ajrit dhe të diagnostikonin keqfunksionimet, duke shfaqur jo vetëm paralajmërime, por edhe rekomandime për eliminimin e problemeve. Makina ishte e pajisur me një motor nafte turbocharged me shumë karburant me tre cilindra me një transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm.
Vrapimi eksperimental NAMI-050 "Belka" u zhvillua nga NAMI së bashku me fabrikën e motoçikletave Irbit. Motori me dy cilindra me një vëllim prej vetëm 746 cm³ ishte menduar të siguronte një konsum të karburantit prej 5 l / 100 km. Në të njëjtën kohë, "Belka" ishte projektuar për të transportuar 4 persona. Makina dallohej nga një plan urbanistik i pazakontë: pjesa e përparme e trupit, së bashku me xhamin e përparmë, ishte palosur në menteshat, duke siguruar hyrjen në sediljet e përparme, dhe pjesa e pasme mund të arrihej përmes një dere të vetme anësore.
"Belka", pesha e frenuar e së cilës ishte 640 kg, mund të përshpejtohej në 80 km / orë. Është bërë edhe një prototip më i hapur (pa dyer dhe me tendë). Në 1957, Këshilli i Ministrave të BRSS shqyrtoi çështjen e prodhimit serik të "Ketrit", por zgjedhja u bë në favor të ZAZ-965 të ardhshëm, dizajni i të cilit bazohej në zgjidhjet teknike të testuara në Fiat 600. .
VNIITE-PT
Ideja kryesore e projektit VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Estetics Perspective Taxi) është nevoja për të zhvilluar një makinë të veçantë për shërbimin e taksive, e cila do të ishte e sigurt, e gjerë, e rehatshme dhe e manovrueshme. Koncepti u ndërtua duke përdorur agregatet e makinave Moskvich dhe u testua me sukses në rrugët e Moskës, por nuk hyri kurrë në prodhim.
Pasagjerët (deri në 4 persona) hynë brenda "taksisë premtuese" përmes një dere të gjerë rrëshqitëse me një makinë elektrike, sedilja e shoferit ishte vendosur pothuajse në qendër midis harqeve të rrotave të përparme (me një zhvendosje të lehtë në të majtë), e cila siguronte atë me një pamje të mirë dhe liri të lëvizjes. Platforma me pedale të kontrollit të makinës mund të ndryshojë pozicionin e saj në lidhje me sediljen e shoferit. Vlen gjithashtu të përmendet rregullimi jo standard i motorit Moskvich-408 me një vëllim prej 1358 cm³ dhe një kapacitet prej 50 litrash. me. - tërthor, në pjesën e pasme të trupit.
Një makinë personale për qytetarët sovjetikë ka mbetur prej kohësh një luks i plotë. Në vitet 1920. nuk kishte import të organizuar të mjeteve motorike dhe pjesëve rezervë për to në territorin e BRSS, prandaj parkingu vendas dallohej për numrin e tij të vogël dhe larmishmërinë jashtëzakonisht të madhe. Sipas vlerësimeve të studiuesve modernë, nga 24,218 makina në vitin 1925, vetëm 5792 ishin makina pasagjerësh; shumica e markave përfaqësoheshin nga një deri në dhjetë makina, dhe vetëm "Ford" shiti më shumë se 330 njësi pajisje në BRSS. Sidoqoftë, në fillim të viteve 1930. vetëm 15.5% e makinave ishin në pronësi personale të qytetarëve. Falë bashkëpunimit me kompaninë e G. Ford, Bashkimi Sovjetik mori plane, patenta dhe vizatime të nevojshme për vendosjen e inxhinierisë së tij masive mekanike. Por mekanizmi industrial në BRSS në vitet 1930. u përqendrua kryesisht në nevojat e mbrojtjes (dhe, në përputhje me rrethanat, në prodhimin e mjeteve të prodhimit). Kjo për faktin se në periudhën e paraluftës u zhvillua kryesisht transporti i mallrave dhe jo i udhëtarëve. Makina mund të merret si një pronë personale si një bonus, për shembull, për punë me goditje. Kjo është arsyeja pse makinat në ato vite mbanin një reflektim jo aq të pasurisë sa të "një fuqie misterioze dhe të frikshme, frymën e bekimeve të dhëna nga lart".
Pati gjithashtu një mundësi për të marrë një makinë si çmim përmes sistemit të shoqatave vullnetare "Avtodor" dhe "Osoaviakhim". Shoqëria vullnetare "Avtodor", e thirrur për të promovuar formimin e industrisë vendase të automobilave, zhvillimin e transportit dhe përmirësimin e rrugëve, bashkoi jo vetëm shoferët profesionistë, por edhe automobilistët. Detyrat e tij përfshinin trajnimin e shoferëve, shpërndarjen e informacionit për makinat dhe shërbimet e tyre dhe kryerjen e fushatave avokuese, për shembull, kundër daljeve jashtë rrugës. Rrugët në BRSS, siç doli gjatë inspektimit të Komisionit të Kontrollit të Partisë në vitin 1935, ishin në një gjendje "jashtëzakonisht të lënë pas dore", shpesh duke përfaqësuar një qull bitumi, rëre dhe zhavorri, të quajtur "autostrada e zezë". Ngritja e fondeve për ndërtimin dhe riparimin e rrugëve duhet të ishte lehtësuar nga lëshimi i lotarive. Pjesëmarrja në llotari në vitet 1930. u siguroi qytetarëve të thjeshtë pothuajse mundësinë e vetme për të marrë zyrtarisht statusin e pronarit të makinës. Pas likuidimit të Avtodor në 1935, Osoaviakhim u bë shpërndarësi kryesor i makinave përmes sistemit të lotarisë. Mikhail German, djali i dramaturgut popullor Yuri German, kujtoi se babai i tij, me burime financiare falas dhe famë letrare, u detyrua të blinte biletën fituese Avtodor për makinën GAZ, pasi makinat nuk ishin në dispozicion për shitje. Natyrisht, kostoja e biletës së blerë tejkaloi ndjeshëm vlerën nominale, megjithëse kujtuesi nuk e përmend këtë. Por ai kujtoi fushatën e vitit 1936, gjatë së cilës pronarëve të "gazers" iu ofrua me këmbëngulje të shkëmbenin makinat e tyre (me një tarifë shtesë) me M-1 ("emka") me pretekstin se makinat e vjetra prishin rrugët e qyteteve të mëdha. me pamjen e tyre... Pas riparimeve të vogla, automjetet ishin planifikuar të dërgoheshin në qytetet provinciale dhe fermat kolektive. Siç theksoi studiuesi amerikan L. Siegelbaum, gjatë shkëmbimit rezultoi se më shumë se 400 pronarë individualë të makinave që aplikuan për M-1 dhe u përfshinë në listat e zëvendësimit kishin të drejta shumë "të dyshimta" për ta bërë këtë. Midis tyre ishin disa ish-aktivistë të Avtodor, zyrtarë të organizatës Tsudortrans që nuk ekzistonte deri në atë kohë, përfaqësues të Drejtorisë kryesore të Industrisë së Traktorëve dhe Automobilave (GUTAP), në veçanti, kreu i garazhit GUTAP Yakunin, i cili shiti fshehurazi vetëm gjatë vitit 1936. dhjetë kamionë, tetë makina dhe pjesë këmbimi për 28 mijë rubla.
Në vitin 1940, në vend u prodhuan vetëm 5500 "makina" dhe jo më shumë se 500 ishin në pronë personale, për shembull, në Moskë. Që nga fillimi i luftës, pothuajse të gjitha automjetet personale u tërhoqën për qëllime mbrojtëse.
Në gjysmën e dytë të viteve 1940. industria botërore e automobilave ka pësuar një ndryshim historik. Që atëherë e deri më sot, shumica e zhvillimeve teknike në industrinë e automobilave janë fokusuar në përmirësimin e ndjenjës së komfortit ngarje. Makinat e kapura të periudhës së pasluftës ngjallën admirim të banorëve sovjetikë. Shkrimtari EL Schwartz, për shembull, vuri në dukje shumëllojshmërinë e markave që e befasuan atë: "Nga" DRV ", aq e ulët sa dukej sikur pasagjerët ishin ulur në një banjë, te" Oppel-Admiral " ose" Horch, " ose "Mercedes" ... U shfaqën makina amerikane, Buick Aight me një bukuri të padëgjuar ... "
Me përfundimin e luftës, sipas raportit të Zëvendës Komisarit të Parë Popullor të Punëve të Brendshme të BRSS SNKruglov, rastet e zyrtarëve dhe personave privatë që aplikojnë në policinë e trafikut me aplikime për regjistrimin e makinave dhe motoçikletave, burimi i të cilave ata nuk mund të konfirmonin dokumentalisht, u bënë më të shpeshta. Kjo kryesisht kishte të bënte me zonat e çliruara nga pushtimi gjerman, ku ishin veçanërisht të shpeshta rastet e përvetësimit të automjeteve të kapura. SN Kruglov theksoi se refuzimi i regjistrimit shtetëror nuk e zgjidhi aspak problemin e parandalimit të abuzimit, pasi në këtë rast makina ose motoçikleta i mbetej pronarit të panjohur, ai mund ta ruante, përdorte, ndryshonte, shiste lirisht. Prandaj, NKVD e BRSS e konsideroi të nevojshme t'i jepte Inspektoratit Shtetëror të Trafikut të drejtën për të konfiskuar automjete të tilla në mënyrë administrative. Ky propozim u diskutua në qeverinë e vendit. Më 26 Prill 1945, Këshilli i Komisarëve Popullorë të BRSS vendosi t'u japë organeve të Inspektoratit Shtetëror të Automobilave të Drejtorisë kryesore të Milicisë së NKVD të BRSS të drejtën e duhur në lidhje me ato makina dhe motoçikleta, pronarë të të cilat nuk mund të dokumentonin ligjshmërinë e marrjes së tyre.
Megjithatë, abuzimi me automjetet e kapur vazhdoi, shpesh i ndihmuar nga vetë policia. Kështu, në shkurt 1947, një person anonim raportoi në Komisionin e Kontrollit të Partisë se kapiteni Yu. M. Minkin nga departamenti i tretë i shërbimit të automobilave të Frontit të Parë të Ukrainës bleu një Opel për 361 rubla. nën maskën e pjesëve rezervë, e riparoi atë për 450 rubla. dhe si të tij të regjistruar në policinë rrugore. Një muaj më vonë ai ka regjistruar një makinë tjetër, një Mercedes-Benz, megjithëse nuk kishte asnjë dokument për blerjen apo pronësinë. Inspektori Maksimov lejoi regjistrimin e paligjshëm në këmbim të riparimit të makinës së tij personale M-1 të kryer nga shërbimi i makinave të Frontit të Parë të Ukrainës dhe për mundësinë për të përdorur një Mercedes.
Ishte e mundur të kufizohej shkalla e abuzimit vetëm pasi një treg i brendshëm ligjor për makinat e prodhimit vendas u krijua dhe u zhvillua në BRSS. Pas luftës, pajisjet dhe teknologjitë e prodhuesve gjermanë të automobilave arritën në Bashkimin Sovjetik, gjë që bëri të mundur fillimin e prodhimit masiv të makinave të pasagjerëve.
Dekreti i Këshillit të Ministrave të BRSS të 16 majit 1947 në Moskë dhe Leningrad lejoi shitjen e makinave të vogla "Moskvich" në baza individuale. Në të njëjtën kohë, e drejta e përparësisë për blerje u rekomandua t'u jepej ministrave të shkencës dhe artit, punëtorëve të avancuar dhe punonjësve të inxhinierisë dhe teknikës. Me dekretet pasuese të 2 shtatorit 1947 dhe 12 shkurtit 1948, qeveria i propozoi Glavtoselmashsnab që të hapte edhe tetë dyqane të tjera të specializuara për shitjen e makinave. Kreu i këtij departamenti, Umanets, i raportoi në një memo Zëvendës Ministrit të Tregtisë së BRSS S. A. Trifonov se asortimenti minimal i dyqaneve të markave përbëhej nga makina Moskvich, motoçikleta, biçikleta dhe pjesë këmbimi për to. Gjithashtu ishte planifikuar të shiten produkte të lidhura: vegla, ngrohës xhami, paste lustrimi, kamoshi fshirje dhe të tjera. Në të ardhmen, ishte planifikuar të organizoheshin punëtori në dyqane për riparime garancie me zëvendësimin e njësive dhe përbërësve të makinës që ishin jashtë funksionit pa fajin e konsumatorëve.
Në qershor 1946, makina GAZ M-20 Pobeda doli nga linja e montimit të uzinës së automobilave Gorky. Kostoja e makinës arriti në 16 mijë rubla, shumica dërrmuese e popullsisë së BRSS nuk mund ta përballonte atë: pagat mesatare mujore të punëtorëve dhe punonjësve në të gjithë ekonominë kombëtare të vendit arritën në 442 rubla në 1945, në 1955 - 711 rubla.
Blerësit e vërtetë të makinave të shtrenjta ishin tregtarët e tregut hije. Pra, gjatë zbatimit të rasteve të fshehta "Përgatitësit" dhe "Tuzy" në 1952, 23 persona u arrestuan në Tashkent dhe Sverdlovsk, duke përfshirë zëvendësmenaxherin e bazës së mallrave të Tashkentit Brodsky dhe oficerin e prokurimit Afanasyev. Prej tyre u tërhoqën 727,183 rubla. para, obligacione me vlerë 115,200 rubla, pesë makina Pobeda, dy makina Moskvich dhe vlera totale e pronës së përshkruar tejkaloi 3 milion rubla.
Drejtuesit patën edhe mundësinë financiare për të blerë Pobedën. Në veçanti, kryetarit të Këshillit të Ministrave të BRSS dhe kryetarit të Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS (sipas dekretit të Byrosë Politike të 9 dhjetorit 1947) u caktuan paga zyrtare në shumën prej 10 mijë. rubla.Por makina shtetërore mbështetej te zyrtarët e lartë sipas pozicionit të tyre. Kështu, në vitin 1947 Ministri i Drejtësisë i BRSS N.M. Rychkov kishte në dispozicion pesë makina zyrtare dhe një të tijën, të servisuara nga garazhi i Ministrisë.
Për qytetarët e zakonshëm, blerja e një makine Moskvich ishte më realiste në fund të viteve 1940. i kushton pronarit të saj vetëm 9 mijë rubla. Siç beson L. Siegelbaum, edhe në mesin e viteve 1960, kur lista e markave të makinave të pasagjerëve të prodhuara nga industria vendase u zgjerua disi, vetëm Moskvich mund të pretendonte statusin e një makine për miliona qytetarë sovjetikë: "Nëse Zaporozhets ishte shumë i vogël , dhe "Volga" - më shumë se sa kërkohej, atëherë "Moskvich 408" (si shtrati i Mishutka në përrallën "Tre Arinjtë") ishte "tamam".
Gjatë vitit 1947, blerësit mundën të blinin 1350 Moskvich në një rrjet të specializuar dyqanesh të markave, në vitet 1948 - 1403, shumica e tyre në kryeqytete. Pra, në Moskë, përmes Glavtotraktorsbyt, u shitën 1070 makina, në Leningrad - 259, në Tbilisi - 21. Përmes zyrave të Glavtoselmashsnab, 623 makina u shitën në Moskë në tremujorin e parë të 1948, në Leningrad - 318, në Tbilisi - 94, në Baku - 84, në Jerevan - 80. Në qendrat më të mëdha industriale - Sverdlovsk, Chelyabinsk, Molotov, Donbass - banorët nuk kishin mundësi ligjore për të blerë një makinë. Prandaj, qeveria iu kthye këtij problemi në qershor 1948.
Rezultati i diskutimit ishte dekreti i 22 qershorit 1948 "Për organizimin e shitjes së makinave të pasagjerëve". Nga 1 shtatori 1948, Ministria e Industrisë së Automobilave dhe Traktorëve duhej të fillonte shitjet me pakicë të makinave Moskvich dhe Pobeda për popullatën për para në dorë përmes dyqaneve të specializuara. Shitja e pjesëve rezervë për to me para në dorë mund të kryhej vetëm nga pronarë individualë të makinave të regjistruara në mënyrën e përcaktuar. Për këtë u organizua zyra “Avtomobiletorg”. Lista e qyteteve në të cilat do të hapeshin dyqanet për shitjen e makinave përfshinte 12 qendrat më të mëdha rajonale: Moska, Leningrad, Tbilisi, Kiev, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Tashkent, Novosibirsk, Sverdlovsk dhe Khabarovsk. Më pas, lista e tyre u zgjerua disi.
Këshilli i Ministrave urdhëroi Ministrinë që në gjysmën e dytë të vitit 1948 të siguronte shitjen e 6,500 automjeteve Moskvich dhe 900 automjeteve Pobeda, si dhe pjesë këmbimi me vlerë 700 mijë rubla për individët privatë. Për më tepër, Ministria e Tregtisë së BRSS duhej të ndante 4 mijë njësi motoçikletash Moskë dhe Kievlyanin dhe pjesë këmbimi për to për 160 mijë rubla në Ministrinë e Industrisë së Automobilave dhe Traktorëve në kurriz të fondeve të tregut.
Në maj 1948, uzina e automobilave Gorky mori një urdhër nga qeveria për të zhvilluar një makinë pasagjerësh me gjashtë vende që doli nga linja e montimit në 1950 me emrin GAZ-12 ZIM. Në mesin e viteve 1950. kushtoi rreth 40 mijë rubla, kështu që u rendit në shitje falas. Megjithatë, pak njerëz mund të përballonin ta blinin atë për shkak të kostos së lartë. Balerinët e famshëm N. Dudinskaya dhe K. Sergeev, fotografi V. Strekalov-Obolensky (autor i një serie portretesh romake nga koleksioni i Hermitazhit Shtetëror) udhëtuan për në Leningrad në ZIM.
Në BRSS, megjithë barazinë e deklaruar, një markë specifike makine shpesh korrespondonte me një status të caktuar të një personi. Kjo u pasqyrua edhe në veprën e klasikut sovjetik S.V. Mikhalkov në fillim të viteve 1950:
Në ZIL-110, në një makinë të gjelbër,
Pranë shoferit është një shkencëtar i vjetër.
Në "Pulëbardhë" - një gjeneral-lejtnant me flokë gri,
Pranë shoferit është adjutanti i tij.
Në Vollgën ngjyrë bezhë - një minator nga Donbass,
Minator i shquar i klasit të lartë.
Në "Victory" gri - një violinist i famshëm,
Dhe në "Moskvich" - një mjek.
Punonjësit e OBKhSS kontrollonin periodikisht listat e personave që blinin makinat. Pra, pas sqarimit të informacionit të inteligjencës për mbizotërimin e personave pa profesione specifike midis blerësve të makinave, rezultoi se shumica e tyre ishin pensionistë të departamenteve të ndryshme. Duke kontrolluar kontigjentin e pronarëve të makinave në Moskë, u zbulua se në vitin 1953 dhe në tremujorin e parë të vitit 1954, makinat ZIM u blenë nga: 14 përfaqësues të klerit, 10 shkrimtarë, 16 punëtorë shkencorë (përfshirë akademikë, profesorë, etj.), 6 ushtarakë, 5 artistë, 8 punonjës, 1 amvise, 2 shoferë.
Gjatë tremujorit të parë të vitit 1954, në mesin e 1169 qytetarëve që blenë Pobeda ishin: 15 deputetë të Sovjetit Suprem të BRSS, 329 ushtarakë, 203 punonjës, 138 inxhinierë, 103 amvise, 69 shoferë, 68 punëtorë, 58 mësues dhe punonjës mjekësorë. , 29 invalidë dhe pensionistë, 22 studentë, 64 shkencëtarë, 9 shkrimtarë, 23 artistë, 27 artistë, 2 klerikë.
Blerja e një makine të re u bë një nga problemet më serioze, edhe nëse qytetari kishte para për të: përveç të eturve të rinj, për tjetrin u regjistruan edhe fatlumët që kishin pritur tashmë makinën e tyre të re. Në të njëjtën ditë, nuk ka kohë të humbur. Sepse do të duhen disa vite që lista të arrijë tek ju.” Për të marrë një makinë të re, personi në listën e pritjes duhej të dorëzonte një çertifikatë shitjeje të së vjetrës; dy makina në të njëjtën kohë, si rregull i përgjithshëm, nuk lejoheshin të posedoheshin.
Në dyqanet e specializuara kishte gjithmonë radhë të mëdha, siç thoshte një nga publicistët, "për mrekulli të gjata sa mjekra e Çernomorit". Për shembull, në dyqanin special të Moskës në listën e atyre që dëshironin të blinin një makinë "Pobeda" më 15 maj 1954, kishte 13 mijë njerëz, mesatarisht, jo më shumë se 625 makina u shitën në muaj. Numri i njerëzve që u regjistruan për blerjen e makinave Pobeda dhe Moskvich në Leningrad ishte 22 mijë njerëz, në Rostov-on-Don - 4100, në Tbilisi - 2800, në Kiev dhe Riga - rreth 2 mijë njerëz, në Jerevan - 1200 njerëzit.
Për shkak të kërkesës së konsiderueshme për makina dhe motoçikleta me karroca anësore, pothuajse që në fillimet e organizimit të tregtisë me pakicë, punonjësit e OBKhSS filluan të regjistrojnë faktet e rishitjes së tyre me çmime të fryra (me fjalë të tjera, spekulime), si dhe abuzimet në tregtinë e tyre, veçanërisht shpesh në Moskë, Leningrad, Kiev, Riga, Jerevan. Për shembull, më 19 korrik 1952, një grup prej katër shtetasish u arrestua në Kiev, të cilët kishin rishitur që nga viti 1950 nëntë makina që i kishin blerë nga dyqani Ukravtotraktorosbyt dhe nga qytetarët individualë. Kontratat e vërtetuara prej tyre në zyrën noteriale ishin bazë për regjistrimin e makinerive. Sidoqoftë, pas regjistrimit, kostoja e "Victory" u tregua në 16 mijë rubla, në fakt, anëtarët e grupit morën 25 mijë në duart e tyre për çdo transaksion. Pas arrestimit, oficerët e policisë konfiskuan tre makina të reja Pobeda, 16 shpate rezervë për to dhe 8 mijë rubla.
Për të ruajtur rendin, komisionet dhe pleqtë zgjidheshin nga mesi i tyre. Për shembull, një komision në dyqanin e Moskës në Glavkulttorg zhvilloi dhe miratoi një "Rregullore të veçantë për të drejtat e njerëzve në listën e pritjes për blerjen e makinave Pobeda" dhe arriti të kufizojë rastet e shitjes së spekulatorëve në radhë. Sipas këtij dokumenti, regjistrimi në radhë bëhej çdo javë të dielave nga ora 9 deri në 12 pasdite, shënimet bëheshin nga ora 8 deri në 11 dhe të dielave nga ora 9 deri në 12 pasdite - me paraqitjen e pasaportës ose kartës së identitetit. Lejohet korrespodenca në radhë jo më shumë se një herë për anëtarët e familjes me paraqitjen e një prokure të noterizuar dhe një pasaporte paraprakisht brenda jo më pak se 150 numrave. Me afrimin e radhës, qytetari duhej të blinte një makinë, ose humbte të drejtën për të blerë.
Stafi i OBKhSS rekomandoi përdorimin e kësaj eksperience kudo. Sidoqoftë, mjaft shpesh (në veçanti, në qytete të tilla si Moska, Riga, Kievi), qytetarët iniciativë që u gjendën në komisione organizuan ryshfet për të ndryshuar rendin e rendit për një blerje më të shpejtë të makinave. Sipas policisë rrugore të Moskës, vetëm në pesë rrethe të qytetit (Sverdlovsky, Baumansky, Zheleznodorozhny, Leningradsky dhe Pervomaisky) u numëruan 115 persona, të cilët gjatë viteve 1951-1953. bleu dhe rishiti 4-5 makina "Pobeda" dhe "Moskvich". Për shembull, shoferi i Ministrisë së Materialeve të Ndërtimit të BRSS G. Levontin (i cili ishte ndjekur penalisht në mënyrë të përsëritur, duke përfshirë nenet 182, 162 f. "C", 120 të Kodit Penal të RSFSR) bleu dhe rishiti pesë makina Pobeda dhe dy Moskvich , dhe në kohën kur unë rashë në vëmendjen e stafit të OBKhSS, isha përsëri në radhë për Pobeda.
Rrjeti i kufizuar i dyqaneve të specializuara shkaktoi një fluks blerësish drejt qyteteve ku ndodheshin. Njerëzit jorezidentë nuk mund të prisnin në radhë për një kohë të gjatë dhe u detyruan të blinin një makinë me një pagesë të tepërt nga spekulatorët ose një vend në radhë. Praktikohej gjithashtu të ishin në detyrë (me pagesë) në radhë për ata jorezidentë të cilët, pasi ishin regjistruar, duhej të ktheheshin në vendbanimin e tyre të përhershëm. Edhe kontrollet për të drejtën e blerjes së makinave u bënë objekt spekulimesh. Në shkurt 1954, në Rostov-on-Don, menaxheri i zyrës rajonale Rostov të Glavmashsbyt Pirogov, kreu i seksionit të motoçikletave të dyqanit të specializuar Dombaev dhe shoferi i komitetit ekzekutiv rajonal Ignatenko u ndoqën penalisht për spekulime. Pirogov mori fatura shitjesh për motoçikletat Moskvich dhe M-72 nga drejtori i dyqanit Tkachenko dhe Dombaev, më pas i shiti ato për 1500-1850 rubla. secili, Ignatenko veproi si ndërmjetës në transaksione, shitësit morën ryshfet për shitje jashtë radhës.
Puna e milicisë u pengua nga fakti se rrallë ishte e mundur të ekspozohej një punëtor tregtar në spekulime. Gjatë marrjes në pyetje, dëshmitarët, si rregull, këmbëngulnin se e kishin blerë makinën me çmimin shtetëror, madje edhe më poshtë. Megjithëse, sipas vlerësimeve të punonjësve të OBKhSS, rishitja e makinës bëri të mundur nxjerrjen në favor të tyre mesatarisht nga 6 deri në 18 mijë rubla. kur shet "Pobeda" dhe 3-5 mijë rubla. kur shet Moskvich.
Pothuajse në të gjitha qytetet e mëdha kishte tregje të veçanta për shitjen e artikujve të përdorur. Por ata tregtonin edhe mallra të reja. Për shembull, në tregun në Krasnodar, së bashku me kapelet dhe radiot astrakane, mund të blini një makinë Pobeda për 20-25 mijë rubla, një Moskvich - për 12-18 mijë rubla. Në të ardhmen, makina të tilla shpesh rishiten në pjesën e jashtme. Kështu, një banor i Krasnodarit, Lebedinsky, nga viti 1954 deri në 1960, tregtonte sistematikisht blerjen dhe rishitjen e makinave. Gjykata arriti të provojë faktet e shitjes spekulative të tre makinave, dhe në shkurt 1960, kur u përpoq të shiste për 80 mijë rubla. Vollga, të cilën ai e fitoi në tetor 1959 për 40 mijë rubla, ai u arrestua.
Ushtruesi i detyrës së kreut të Departamentit Kryesor të Policisë së Ministrisë së Punëve të Brendshme të BRSS, Bodunov, në një memo të datës 20 maj 1954, shprehte nevojën për të zgjeruar rrjetin e specializuar për shitjen e makinave. Shitja duhet të ishte kryer sipas sistemit të porosive paraprake me pagesën e kostos së plotë të makinës tashmë në fazën e porositjes (kjo masë nuk ishte zbatuar plotësisht, por më vonë blerësi potencial duhej të paguante një të katërtën e shumën kur regjistroheni në radhë). Bodunov propozoi gjithashtu vendosjen e një standardi për shitjen e makinave: një qytetar mund të blinte vetëm një makinë të një marke të caktuar brenda dy viteve. Policia rrugore iu kërkua regjistrimin e makinave vetëm të atyre personave, emrat e të cilëve shënoheshin në faturat e lëshuara nga dyqani.
Por makinat, si dhe sendet prej ari dhe gëzofi, u përfshinë gjithnjë e më shumë në orbitën e rishitjes pas luftës. Në këtë drejtim, juristët sugjeruan që neni 107 i Kodit Penal të RSFSR-së, i cili parashikonte përgjegjësi vetëm për rishitjen e mallrave të konsumit, duhet të interpretohet gjerësisht në mënyrë që të shmanget përjashtimi nga dënimi për ata që janë fajtorë për spekulime në konsumatorë jo masiv. mallrave. Më 12 shtator 1957, dekreti i Presidiumit të Sovjetit Suprem të RSFSR sqaroi konceptin e temës së spekulimeve, duke përfshirë mallrat e konsumit, produktet bujqësore, arkat, faturat e shitjeve dhe kuponët, biletat për argëtim dhe ngjarje të tjera, libra. , shënime dhe sende të tjera me vlerë. Kështu, praktika e vendosur e dënimit për rishitjen e automjeteve si spekulim u sanksionua ligjërisht. Në fillim të viteve 1960. Këshilli i Ministrave të BRSS miratoi rezoluta të veçanta "Për masat shtesë për të luftuar spekulimet në makinat e pasagjerëve" (23 mars 1961) dhe "Për masat shtesë për të luftuar spekulimet në motoçikletat e rënda me karroca anësore" (23 tetor 1962). Ata vendosën se shitja e makinave dhe motoçikletave që u përkisnin pronarëve individualë mund të kryhej vetëm me komision përmes dyqaneve shtetërore. Ndryshe, policisë rrugore i është ndaluar regjistrimi i automjeteve personale.
Në zbatim të këtyre dekreteve, në qytetet e mëdha u organizuan dyqane komisionesh për shitjen e makinave të pasagjerëve të pranuar nga individë. Por kjo, nga ana tjetër, kontribuoi në një rritje të shkallës së rishitjes. Kostoja e makinës u caktua nga dyqani në marrëveshje me personin e dorëzimit (por jo më i lartë se çmimi shtetëror i shitjes me pakicë në fuqi në kohën kur makina iu dorëzua komisionit). Ndonëse komisioni ishte 7%, nuk ishte e pazakontë që punëtorët e dyqaneve të parave t'u kërkonin blerësve potencialë jozyrtarisht një shumë dukshëm më të madhe, duke rënë dakord t'u paguanin diferencën shitësve në duar për një makinë në gjendje të mirë dhe jashtë radhe.
Si në vitet e mëparshme, një qytetar sovjetik mund të bëhej pronar makine duke nxjerrë një biletë lotarie fituese. Në vitin 1961, për shembull, reklamat në gazetat sovjetike kërkonin blerjen e biletave për lotarinë e parave dhe veshjeve: për vetëm 30 kopekë, së bashku me piano, frigoriferë dhe qilima, mund të fitohej një makinë Moskvich.
Që nga mesi i viteve 1950. në BRSS, turizmi i jashtëm filloi të zhvillohet në mënyrë aktive: vetëm në vitin 1956, 561 mijë qytetarë sovjetikë shkuan jashtë vendit me pushime. Vëmendjen e tyre të veçantë e tërhoqën dritaret e shitësve të makinave me gaz në rrugët qendrore të qyteteve evropiane: “Prej andej vinte erë parfumi, limuzina verbuese të llakuara me dyer të hapura në pjesën e brendshme prej lëkure që rrotulloheshin ngadalë mbi stendë; punonjësit me uniforma të patëmetë jo vetëm me fytyrat e tyre, por edhe me figura shprehnin pritshmërinë e sjellshme dhe të gëzueshme të klientëve të dashur.” Dhe një disonancë e mprehtë - përshtypja e shërbimit sovjetik në pikën e marrjes së makinës: "Treg, xhaxha, turmë e errët e shqetësuar dhe baltë nën këmbë".
Por ende, vitet 1950. u bënë piketa në formimin e stereotipeve të reja konsumatore të banorëve të qytetit (dhe motorizmi në BRSS, natyrisht, ishte një produkt i kulturës urbane). IA Andreeva, kritike kryesore e artit e Shtëpisë All-Union të Modeleve të Modës, në kujtimet e saj për jetën në socializëm, jo rastësisht ajo fillon "raportin" e saj me kapitullin "Makina private", dhe vetëm atëherë apartamenti. , dacha, rrobat vijojnë në listën e shqetësimeve të përjetshme të përditshme të qytetarit sovjetik, dhe vetëm në fund - puna. Blerja e makinës suaj në BRSS u bë pothuajse mundësia e parë e rëndësishme për të ushtruar të drejtën tuaj për pronën personale (në fund të fundit, nuk flitej për pronën private) për " sende shtëpiake dhe sende shtëpiake, sende të konsumit personal dhe komoditet ". mbrojtja e të cilave u garantua në vitin 1936 d. Kushtetuta staliniste. Prona personale (sipas interpretimit të pranuar përgjithësisht) ndryshonte nga prona private në atë që nuk mund të përdorej për fitim, për pasurim, për të fituar para. NS Hrushovi mbrojti publikisht bashkimin e makinave në garazhe me qira, duke besuar se "sektori privat" i përdorimit të makinave për ndërtimin e komunizmit nuk është i përshtatshëm për shoqërinë.
Megjithatë, pikërisht gjatë kësaj dekade, jo vetëm prodhimi i makinave të pasagjerëve, por edhe shitja e tyre me pakicë për konsumatorët, u rrit ndjeshëm. Në vitin 1950, fabrikat sovjetike prodhuan 64,554 makina, nga të cilat 5,176 (8%) u eksportuan, 36,378 (56%) u shpërndanë midis departamenteve dhe organizatave, pjesa e mbetur 23 mijë (36%) u shitën pronarëve individualë. Në vitin 1956, numri i makinave të dorëzuara në shitje me pakicë u rrit në 64 mijë (59% e numrit të përgjithshëm të prodhuar nga industria).
Në Dhjetor 1965, kreu i Ministrisë së Industrisë së Automobilave, i krijuar në të njëjtin vit, A.M. Tarasov, raportoi se në BRSS kishte një makinë pasagjerësh për 238 banorë, ndërsa në SHBA - për 2.7 persona. Por edhe atëherë, një makinë e parkuar në oborr mund të bëhet një mollë grindjesh serioze. Kështu, B. Sarnov u bë dëshmitar i jashtëm i skenës së përballjes në gjykatën e rrethit midis dy fqinjëve. Moskvich i paditësit ndodhej rregullisht nën dritaren e të pandehurit (ende në pritje të marrjes së kartolinës së lakmuar me njoftimin e radhës që afrohej për makinën), duke zënë kështu jo vetëm një vend parkimi të mundshëm, por edhe duke helmuar jetën e të pandehurit me "të paparaqitshmen e tij të neveritshme pamjen”. I pandehuri “në një moment eksitimi të fortë emocional” ka derdhur bojë mbi makinën e parkuar, çka ka sjellë si pasojë takimin e fqinjëve në gjykatë.
Në përgjithësi, automobilisti sovjetik kishte vetëm dy gëzime: blerjen e një makine dhe shitjen e saj, pasi ishte edhe më e vështirë ta ruash atë sesa ta bleje. Pra, në vitin 1966 në Moskë, vetëm 12 stacione shërbimi brenda qytetit ofruan shërbime për shoferët, dhe 2 në motele rrugore. Pavarësisht se planet për planin pesëvjeçar parashikonin një rritje të prodhimit të makinave të pasagjerëve në 800 mijë në vit, pjesët e këmbimit nuk ishin në dispozicion. Fabrika e makinave të vogla në Moskë, për shembull, nuk përfshinte parakolpa, parakolp dhe pjesë të tjera në planet e saj të prodhimit. Vetëm pas kërkesave të vazhdueshme, ai filloi të vuloste krahët, por për disa arsye vetëm ato të duhurat.
Furnizimi me karburant i makinës u bë një nga problemet serioze. Benzina (një litër prej së cilës në 1956 kushtonte 1 rubla 50 kopekë) mund të blihej duke përdorur kuponët e shitur në dyqanet e vajgurit, shpesh të vendosura disa dhjetëra kilometra larg vetë stacioneve të karburantit. Sot është e vështirë të besohet, por në vitin 1963 kishte vetëm katër stacione karburanti në Leningrad, shitja e benzinës në të cilën ndonjëherë kufizohej nga norma: 5 litra për rezervuar. Sigurisht, shumë shoferë u detyruan të blinin benzinë "të majtë", pa kufizime, kuponë dhe vizita në dyqanin e vajgurit.
M. Yu. German shkroi se materializmi "i mjerë" sovjetik "u provokua jo vetëm dhe jo aq shumë nga formimi i kodeve shoqërore, "prestigji" i objekteve të caktuara, snobizmi i zakonshëm ose thjesht një rritje e të ardhurave ... vendi yne, deshira per gjerat ishte nje nga te paktat mjete harrese, nje lloj sporti kombetar... Edhe te shkoje ne ushqimore ishte kumar, bleresi u be pushtues, me shprese per sukses dhe gati per disfate, dhe u kthye. - pavarësisht nga rezultati - i rraskapitur dhe i përgjakshëm." E gjithë mënyra e jetesës së një personi sovjetik nuk kontribuoi në qëndrimin ndaj makinës si një objekt i përdorimit të përditshëm, por aq më i dëshirueshëm u bë.