Për Rusinë, avantazhi i madh i motorëve të tillë është se ata nuk janë shumë të kërkuar për karburant. Natyrisht, nuk duhet të mbushni karburant në vende të diskutueshme gjatë gjithë kohës, por njësia nuk do të funksionojë keq pasi të keni përdorur disa herë karburant me cilësi të ulët.

K4M me gjashtëmbëdhjetë valvula

Ky motor me fuqi 105 kf. me. instaluar në stacion vagona me shtatë vende dhe përdoret në një konfigurim luksoz. Ka dallime të konsiderueshme nga vëllai i tij me tetë valvola:

• konsumi i karburantit në modalitetin e përzier - rreth 9 litra për 100 kilometra;
• punë e qetë;
• pa dridhje.

Nëse mendoni se cila njësi është më e mirë për Largus, atëherë duhet të konsideroni me kujdes opsionin me gjashtëmbëdhjetë valvola. Është më komplekse, kështu që kostoja e një makine të pajisur me një motor të tillë do të jetë pak më e lartë. Mirëmbajtja e një motori me gjashtëmbëdhjetë valvula do t'ju marrë gjithashtu shumë para, por në të njëjtën kohë mund të vozitni lehtësisht mbi 450 mijë kilometra në të. Është e rëndësishme vetëm të kujdeseni për të, të dëgjoni këshillat e ekspertëve në stacionin e shërbimit, të ndryshoni përbërësit në kohë dhe të mos jepni një ngarkesë shumë të lartë.

Disavantazhet e K4M:

• anashkalimi i kthesave kur përdorni karburant me cilësi të ulët;
• dinamikë e pamjaftueshme;
• pjesë këmbimi të shtrenjta;
• çmime të larta për shërbimin në qendrat e shërbimit.

Nëse krahasojmë dy motorë, atëherë, padyshim, K4M është më fitimprurës, pasi nuk kërkon rregullime të shpeshta të valvulave. Disavantazhet e tij nuk janë aq domethënëse sa ato të K7M me tetë valvula.

Cila njësi është më e mirë për të zgjedhur

Nëse dëshironi të blini një Largus, atëherë duhet të blini një paketë luksoze ose një model me shtatë dyer, pasi në këtë rast do të keni një model motori më të besueshëm dhe modern me gjashtëmbëdhjetë valvola nën kapuç. Ky është një opsion më praktik, i përshtatshëm si për vozitje në zonat metropolitane me shumë bllokime trafiku, ashtu edhe për ngarje në autostradë.

Këta motorë K4M prodhohen në Rusi (duke shënuar P) dhe në Spanjë (shënuar me shkronjën D në numrin serik). Megjithë numrin e madh të shakave për industrinë vendase të automjeteve, cilësia e ndërtimit të njësisë ruse nuk është në asnjë mënyrë inferiore ndaj asaj spanjolle. Ndryshimet në funksionimin e linjës së prodhimit kanë çuar në faktin se motorët e lëshuar nga transportuesi vendas janë absolutisht të përshtatshëm për standardet botërore. Këtë e ka vënë në dukje edhe François Goujon, i cili është kreu i kompanisë Power Units.

Një Largus me një motor me gjashtëmbëdhjetë valvula kaloi me sukses testimet. E vetmja paralajmërim ishte përdorimi i makinës në verë, kur motori mund të përballojë ngarkesën nga kondicioneri i ndezur. Në rrotullime të ulëta, makina ecën me pak përpjekje, ndërsa kur përshpejton mbi 90 kilometra në orë, ky disavantazh pushon së ndjeri.

Makinat LADA LARGUS janë të pajisura me benzinë, në linjë, 4 cilindra 8 dhe 16 motorë me valvula me një vëllim pune 1.6 litra. me 2 ose 4 valvola për cilindër.

Vendndodhja e targave të identifikimit me numra në motor. Raporti i motorëve të instaluar dhe kutive të ingranazheve në grupet e plota, shih.

Deri në mesin e vitit 2016, makina ishte e pajisur me motorë Renault K7M (8-cl) dhe K4M (16-cl).
Që nga viti 2016, janë instaluar homologët e tyre modernë të prodhuar nga AvtoVAZ. Prandaj, K7M u zëvendësua nga një motor VAZ-11189, dhe K4M u zëvendësua nga VAZ-21129... Motorët dallohen nga një ShPG i lehtë, një tensionues automatik i rripit të kohës, një copë litari metalike e kokës së cilindrit, një komplet trupi dhe mbështetëse.

Që nga viti 2019, 21129 motorë CNG me dy karburant janë instaluar në Lada Largus CNG (me LPG).

Vendndodhja e njësisë së energjisë është e përparme, tërthore.

Në përputhje me konfigurimin e automjetit, ekzistojnë disa opsione për instalimin e pajisjeve ndihmëse në motorë:

Makinë drejtuese pa timon me fuqi;

Makinë drejtuese pa kondicioner me asistencë elektrike;

Automjete me timon hidraulik;

Makinë me timon hidraulik dhe kontroll klimatik.

Parametrat dhe karakteristikat kryesore të motorëve janë dhënë në tabelat 1 dhe 2.

Motori është prodhuar nga AVTOVAZ 1.6 litra.

MOTORI 1,6 (8V)

Motori K7M benzinë, katër-stroke, me katër cilindra, në linjë, me tetë valvula, me një bosht me gunga sipër. Rendi i funksionimit të cilindrave: 1-3-4-2, duke numëruar nga volant. Sistemi i furnizimit me energji elektrike - injeksion i shpërndarë i karburantit (standardet e toksicitetit Euro 4).

Motori (pamja e përparme): 1 - kompresor i ajrit të kondicionuar; 2 - rrip lëvizës; 3 - gjenerator; 4 - pompë e drejtimit të energjisë; 5 - shirit vaji; 6 - mbulesa e kokës së cilindrit; 7 - spiralja e ndezjes; 8 - majat e telave BB; 9 - koka e cilindrit; 10 - strehimi i termostatit; 11 - kolektor i shkarkimit; 12 - tub pompë uji; 13 - sensori i presionit të pamjaftueshëm të vajit; 14 - prizë; 15 - volant; 16 - bllok cilindri; 17 - tigan me vaj; 18 - filtri i vajit

Motori me kuti ingranazhi dhe tufë formojnë një njësi fuqie - një njësi e vetme, e fiksuar në ndarjen e motorit në tre kushineta elastike gome-metalike. Mbështetja e djathtë është ngjitur në kllapa në kapakun e sipërm të makinës së kohës, dhe mbështetja e majtë dhe e pasme në kutinë e marsheve. Në pjesën e përparme të motorit (në drejtim të lëvizjes së automjetit) ka: një kolektor shkarkimi, një filtër vaji, një sensor paralajmërues për presionin e vajit, një tub hyrjeje të pompës së ftohësit, kandela, një gjenerator, një pompë drejtuese, një ajër. kompresor kondicionimi.

Asambleja e njësisë së energjisë (pamja e pasme): 1 - pikë kontrolli; 2 - sensor bosht me gunga; 3 - tubacioni i hyrjes; 4 - sensor i presionit absolut të ajrit në kolektorin e marrjes; 5 - sensor t ajrit të hyrjes; 6 - montimi i mbyteve; 7 - rregullatori i shpejtësisë së punës; 8 - kapak mbushës i vajit; 9 - hekurudhë karburanti; 10 - shirit vaji; 11 -GBT; 12 - bllok cilindri; 13 - rrip lëvizës; 14 - tigan me vaj; 15 - sensor trokitjeje; 16 - kllapa mbështetëse e tubacionit të hyrjes; 17 - startues; 18 - sensor shpejtësie

Në pjesën e pasme të motorit ka: një kolektor marrjeje me presion absolut dhe sensorë të temperaturës së ajrit të marrjes, një montim mbytjeje me një sensor të pozicionit të mbytjes dhe një rregullator të shpejtësisë së boshtit, një shirit karburanti me injektorë, një sensor trokitjeje, një motor, një vaj. tregues niveli.
Në të djathtë - pompa e ftohësit, ngasja e mekanizmit të shpërndarjes së gazit dhe pompa e ftohësit (rrip i dhëmbëzuar), lëvizja e njësive ndihmëse (rrip poli-V).
Në të majtë janë: volant, termostati, sensori i pozicionit të boshtit me gunga, sensori i temperaturës së ftohësit.
Top - spirale ndezëse, qafa mbushëse e vajit.
Blloku i motorit është derdhur nga gize, cilindrat futen direkt në bllok.
Në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit, ka pesë kushineta kryesore të boshtit me gunga me mbulesa të lëvizshme, të cilat janë ngjitur në bllok me bulona speciale. Vrimat në bllokun e cilindrit për kushinetat përpunohen me kapakë të instaluar, prandaj mbulesat nuk janë të ndërrueshme dhe janë të shënuara në sipërfaqen e jashtme për t'i dalluar ato (mbulesat numërohen nga ana e volantit).
Në sipërfaqet fundore të mbështetëses së mesme, janë bërë bazat për gjysmë unazat e shtytjes që parandalojnë lëvizjen boshtore të boshtit të gungës.

Motori (ana e djathtë): 1 - rrip lëvizës; 2 - rrotulla e rripit të lëvizjes; 3 - tubi i pikës së vajit; 4 - kllapa mbështetëse e tubacionit të hyrjes; 5 - mbulesa e poshtme e kasës së kohës; 6 - tubacioni i hyrjes; 7 - montimi i mbytjes; 8 - mbulesa e sipërme e kasës së kohës; 9 - kapak mbushës i vajit; 10 - spiralja e ndezjes; 11 - rrotulla e pompës së drejtimit të fuqisë; 12 - gjenerator; 13 - rul mbështetës i rripit; 14 - rul i tensionit të rripit; 15 - rrotulla e kompresorit të kondicionerit; 16 - gropa e karterit të motorit

Veshjet e kushinetave kryesore dhe të shufrës lidhëse të boshtit të gungës janë çeliku, me mure të hollë, me një shtresë kundër fërkimit të aplikuar në sipërfaqet e punës.
Bosht me gunga me pesë ditarë kryesorë dhe katër ditarë shufra lidhëse. Boshti është i pajisur me katër kundërpesha të bëra në një copë. Kundërpeshat bëhen në vazhdimin e "faqeve" të boshtit të motorit. Kundërpeshat janë krijuar për të balancuar forcat dhe momentet e inercisë që rrjedhin nga lëvizja e mekanizmit të fiksimit gjatë funksionimit të motorit. Për të furnizuar vajin nga ditarët kryesorë në shufrat lidhëse, kanalet bëhen në ditarët dhe faqet e boshtit.
Në skajin e përparmë (shputën e këmbës) të boshtit të gungës janë instaluar: një rrotë lëvizëse e pompës së vajit, një rrotull e lëvizjes së ingranazhit të kohës (koha) dhe një rrotull ndihmës lëvizës. Makara e dhëmbëzuar është e fiksuar në bosht nga një zgjatje që futet në brazdë në gishtin e boshtit të gungës dhe parandalon rrotullimin e rrotullës.
Në mënyrë të ngjashme, ajo është e fiksuar në bosht dhe në rrotullën e lëvizjes shtesë.

Motori - pamja e majtë: 1 - pikë kontrolli; 2 - kompresor i kondicionerit; 3 - gjenerator; 4 - termostat; 5 - sensor t ftohës; 6 -GBT; 7 - mbulesa e kokës së cilindrit; 8 - spiralja e ndezjes; 9 - qafë vaji; 10 - hekurudhë karburanti; 11 - sensori i pozicionit të mbytjes; 12 - montimi i mbyteve; 13 - tubacioni i hyrjes; 14 - sensor t hyrjes së ajrit; 15 - sensor i presionit absolut të ajrit në kolektorin e marrjes; 16 - bllok cilindri; 17 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës; 18 - sensor shpejtësie

Shufra lidhëse - çeliku, me seksion I, të përpunuara së bashku me kapak. Mbulesat janë ngjitur në shufrat lidhës me bulona dhe dado të veçanta.
Kunj pistoni - çeliku, seksion tubular. Kunja e shtypur në kokën e sipërme të shufrës lidhëse rrotullohet lirshëm në bosët e pistonit.
Pistoni është bërë nga një aliazh alumini. Skaji i pistonit ka një formë komplekse: në pjesën gjatësore është në formë fuçi, në pjesën tërthore është ovale. Në pjesën e sipërme të pistonit ka tre brazda për unazat e pistonit. Dy unazat e sipërme të pistonit janë unaza kompresimi dhe ajo e poshtme është një kruajtëse vaji. Unazat e ngjeshjes parandalojnë që gazrat të dalin nga cilindri në kavilje dhe ndihmojnë në transferimin e nxehtësisë nga pistoni në cilindër. Një unazë kruese vaji heq vajin e tepërt nga muret e cilindrit ndërsa pistoni lëviz.

MOTORI 1,6 (16V)

Motori K4M benzinë, katër-stroke, katër cilindra, në linjë, gjashtëmbëdhjetë-valvula, me dy bosht me gunga sipër. Rendi i funksionimit të cilindrave: 1-3-4-2, duke numëruar nga volant. Sistemi i furnizimit me energji elektrike - injeksion i shpërndarë i karburantit (standardet e toksicitetit Euro 4). Motori me kuti ingranazhi dhe tufë formojnë një njësi fuqie - një njësi e vetme, e fiksuar në ndarjen e motorit në tre kushineta elastike gome-metalike. Mbështetja e djathtë është ngjitur në kapakun e sipërm të makinës së kohës, dhe mbështetja e majtë dhe e pasme në kutinë e marsheve.

Shënim: Informacioni i mëposhtëm është njohuri e përgjithshme dhe nuk lidhet me asnjë markë makine.

Tani, me sa duket, nuk ka kuptim të kujtojmë legjendat e antikitetit të thellë - të gjitha llojet e motorëve me avull në agimin e industrisë së automobilave, veshjet babbitt, graviteti dhe lubrifikimi me llak ... Po, e gjithë kjo dikur ekzistonte dhe madje drejtohej, por në fazën fillestare të çdo aktiviteti, vështirësitë për të shmangur të vështira. Me rritjen e progresit shkencor dhe teknologjik, pronari i makinës nuk kishte më nevojë të kishte një shofer personal me një diplomë mekanike dhe aftësitë e një mekaniku makinash të përpunuara deri në automatizëm. Por gjithsesi, shoferi duhet të kishte ende një kuptim të procesit, përndryshe nuk do të shkoni larg. Edhe një herë shtypa gazin kur ndizja motorin e karburatorit - mbusha qirinjtë: zhvidhosni dhe ndizni ose prisni derisa të thahen dhe koha të kalojë ... Kam harruar të lidh boshtin e përparmë dhe duke u bllokuar nga rruga - mora mbërthyer. A keni harruar që boshti i dytë duhet të fiket kur lëvizni përsëri në asfalt dhe diferencialet duhet të lirohen? Kurseni para për të zëvendësuar kutinë e transfertës dhe kutinë e marsheve.

Dhe tani? Gjithçka kontrollohet nga elektronika. Duhet të ndizni motorin? Shtypni të paktën të gjitha pedalet menjëherë - njësia e kontrollit do të matë saktësisht aq karburant sa nevojitet përmes injektorëve me precizion të lartë, duke kontrolluar me sensorë të shumtë dhe një matës rrjedhjeje. Makina është produkt i mendjes kolektive, dhe nuk ka rëndësi se ku është bërë - në Gjermani apo në Kinë, precedentët janë evidentë, mbani mend të njëjtin Haval. BMW po përdor një sistem me të gjitha rrotat nga një kompani lider kanadeze? Jemi me keq? Ne do të blejmë transmisione automatike nga të njëjtët gjermanë, thonë ata, të mirë. Vetë motori është shumë dembel për t'u zhvilluar, sugjerojnë austriakët, le të marrim, ndoshta - Grupi Volkswagen përdori shërbimet e tyre, dhe të gjithë ishin të kënaqur.

Tani, kur vozitni nga asfalti në baltë të pakalueshme, nuk keni nevojë të mendoni për asgjë - automatikët do të lidhin atë që nevojitet dhe do të bllokojnë diferencialet e lira, në disa modele nuk keni nevojë as të prekni pedalet - makinën shkon vetvetiu, thjesht ktheni timonin. Nëse nuk dini të parkoni, një shërbëtor automatik do t'ju ndihmojë, nuk keni nevojë as të rrotulloni timonin. Nuk kishit kohë për të frenuar para zebrës? Nuk ka rëndësi, makina do të ndalojë vetë nëse ka këmbësorë në vendkalim, nuk është më kot që prodhuesit e automjeteve të luftojnë atë lloj parash për sistemet Pre Safe. Në fakt, autopilotët tashmë po testohen me fuqi dhe kryesore, madje në vendin tonë ne kemi zhvillimet tona nga i njëjti Yandex, pak më shumë dhe ...

Mbi këtë, në fakt, lajmi i mirë është ezauruar. Tani lajmet janë të këqija. Jo se janë të këqija për të gjithë, por më tepër për disa. Është për të ardhur keq që 90% e popullsisë së vendit tonë i përket këtyre “disa”. Historia e mëtejshme i kushtohet këtyre shoferëve. Praktika e përgjithshme botërore në lidhje me transportin rrugor është e tillë që vjetërsimi i teknologjisë premtuese po ecën shumë shpejt. Standardet e toksicitetit po ndryshojnë vazhdimisht, dhe elektronika e kudogjendur merr përsipër gjithnjë e më shumë funksione. Në këtë sfond, burimet e njësive të energjisë prej 500,000 - 1,000,000 km dhe nuk i përshtaten më askujt. Marketingu është gjithashtu në gatishmëri - komponentë dhe montime të vjetra të programuara, jo të riparueshme. Nga njëra anë, është e kuptueshme - në Gjermaninë e prosperuar ose Shtetet e Bashkuara, e gjithë kjo është e rëndësishme, por në vendin tonë, me një standard të tillë jetese, risi të tilla thjesht trokasin tokën nën këmbët tona - me një nivel të ngjashëm e automobilizimit, rrjetit rrugor dhe prosperitetit, realitetet e reja perceptohen thjesht negativisht. Pak qytetarë rusë mund të përballojnë një makinë për 3-10 milionë me gjithë këto këmbanat dhe bilbilat dhe ta ndryshojnë atë çdo 3-5 vjet.

Fatmirësisht, prodhuesit e automjeteve e kuptojnë se në botë nuk ka vetëm vende të zhvilluara si SHBA, Gjermania, Japonia, Franca etj., por edhe vende në zhvillim si Irani, Nigeria, Angola, Sudani dhe tani edhe Rusia, pra makina, të furnizuara atje. shpesh janë shumë të ndryshme nga teknologjia premtuese dhe, sipas realiteteve tona, për mirë.

Meqë ra fjala, Evropa Lindore nuk është ende aq e pjekur me bollëk, dhe lajmet e mira shpesh vijnë prej andej, të mbështetura nga modelet e nevojshme. Merrni, për shembull, një ndarje të Grupit Volkswagen, Skoda: një situatë unike është zhvilluar me të - çekët shpesh ofrojnë modele të reja me njësi të vjetra të provuara, mirë, kush tjetër e bën këtë? Mundohuni të blini një Volkswagen Passat pa turbocharging, injeksion të drejtpërdrejtë dhe një kuti parazgjedhëse - nuk do të funksionojë. Nga modelet e thjeshta, vetëm Volkswagen Polo. Nëse dëshironi prestigj dhe komoditet, investoni në teknologjitë më të fundit dhe plakjen e programuar, e cila fillimisht u inkorporua në të gjitha njësitë e modeleve të reja. Në fakt, konsumatorit i kërkohet të paguajë nga xhepi i tij për faktin se një makinë e re prestigjioze së shpejti do të shpërbëhet dhe nuk do të jetë e mundur të riparohet ose disi të shtyhet ndjeshëm afati - gjithçka është menduar. Situata nga pikëpamja e logjikës është më e egra, dhe ata e kuptojnë këtë edhe në Evropën e pasur Perëndimore, prandaj në disa Frankfurt ose Dusseldorf është Skoda që punon si taksi - deri në 70% të të gjithë flotës. Mjafton të shikoni nga dritarja e aeroportit për t'u bindur për këtë. Shoferët e taksive mund të kuptohen - zhvillimi i pashkatërrueshëm i MPI atmosferik) i njëzet viteve më parë dhe transmetimi automatik klasik do të zgjasë qartësisht më gjatë se TSI dhe DSG premtuese, ndoshta ndonjëherë, pavarësisht nga kushtet e kursyera të funksionimit evropian.

Mitsubishi dikur solli zhvillimin e tij të ri GDI në tregun evropian, përfshirë atë rus, megjithatë, pasi kishte zbuluar probleme me besueshmërinë, pas disa vitesh ai hoqi motorët GDI nga tregu evropian në tërësi - doli se kishte shumë squfur në benzinën evropiane, për të cilën zhvilluesit nuk llogariten, pasi Japonia ka standardet e veta GOST për papastërtitë. Por, për fat të keq, jo të gjithë e bëjnë këtë. Zakonisht rezulton pikërisht e kundërta.
Një ikonë e stilit të marketingut dhe një nga motorët më të këqij në historinë e automobilave, motori N63 nga BMW. Në fakt, BMW di të bëjë motorë, si ndodhi që tani jo vetëm N63 e nivelit të lartë, por edhe pjesa tjetër e njësive të fuqisë moderne të shqetësimit nuk shkëlqejnë me besueshmëri? Po, gjithçka është e thjeshtë, tani është e pranuar, por edhe në këtë sfond, N63 është unik. Burimi mekanik është deri në 60,000 km, dhe nuk është fakt që para kësaj kohe turbinat do të duhet të ndërrohen disa herë, pasi ato janë në vendin më të nxehtë, megjithatë, i gjithë motori është shumë i mbinxehur. Injektorët priren të "derdhen", duke çuar në një çekiç uji, në përgjithësi, motori përbëhet nga pothuajse një problem, i cili është jashtëzakonisht i shtrenjtë për t'u eliminuar. Si ndodhi që qëndron në modelet më të njohura të nivelit të lartë: "shtatë", "gjashtë", "pesë", X5, X6? Për më tepër, ai nuk qëndroi as brenda markës dhe në një kohë zinte një vend nën kapuçët e Range Rover-it të lyer. Thjesht tregtarët bavarez hynë në zemrën e Grupit të synuar - çfarë rëndësie ka për zyrtarët, menaxherët e lartë dhe thjesht njerëzit shumë të pasur që nuk llogaritin paratë, për kostot operative. Për disa, popullsia paguan, për të tjerët - kompania - pronari i parkut të korporatës, dhe për të tretën është e rëndësishme të nxirret "Unë" e tyre dhe për këtë nuk kursehen para. Afati i posedimit të një makine është maksimumi disa vjet, atëherë thjesht do të mërzitet, dhe kilometrazhi i një automjeti të tillë është i vogël. Në përgjithësi, për momentin, nuk duhet të përqendroheni në makinat e segmentit premium, madje edhe me kilometrazh të ulët - përveç problemeve, nuk ka gjasa të merrni asgjë. Pjesa tjetër e teknologjisë premtuese dhe, veçanërisht, premium është projektuar në të njëjtën mënyrë, kështu që nëse nuk keni për detyrë të shpenzoni vazhdimisht shuma serioze për riparimet dhe blerjen e makinës së ardhshme, është më mirë të ktheni shikimin rruge tjeter.

E gjithë kjo parathënie është shkruar për një arsye. Nëse sot po flasim për shëndetin e motorit dhe jetëgjatësinë e tij, atëherë pika e parë në rendin e ditës, natyrisht, do të jetë zgjedhja e njësisë së fuqisë, në mënyrë që më vonë të mund të kryeni thjesht mirëmbajtjen rutinë pa asnjë riparim, zëvendësim të njësive, anijeve me departamente garancie të shitësve dhe shqetësime të tjera të ngjashme që janë në zakon zvarriten për një kohë shumë të gjatë, veçanërisht në vendin tonë.

Pra, le të fillojmë me injeksion të drejtpërdrejtë. Në sfondin e mrekullisë ekonomike ruse: kur karburanti në shitje me shumicë është më i shtrenjtë se në pakicë, është qesharake të presësh për cilësinë e duhur nga benzina dhe karburanti dizel, dhe injektimi i drejtpërdrejtë është një gjë me saktësi të lartë dhe nuk e pëlqen. . Sigurisht, sistemet moderne si Di-Motronic dhe Neo-Di nuk janë aq delikate sa GDI i paharrueshëm, por kur blini një makinë, nëse është e mundur, duhet të shmangni injektimin e drejtpërdrejtë, aq më tepër, përveç besueshmërisë, pjesë këmbimi për sisteme të tilla janë shumë herë më të shtrenjta. Nuk mund të shkosh askund me një motor nafte - Common Rail tani është i pakontestueshëm. Sidoqoftë, në këtë rast, është më mirë të studioni çështjen përpara se të blini. Për shembull, motorët me naftë PSA performuan mirë edhe në Rusi, gjë që nuk mund të thuhet për motorët me djegie të karburantit të rëndë nga një numër kompanish të tjera.

Prandaj, është më mirë të preferoni injeksionin standard të shpërndarë kur bëhet fjalë për benzinë ​​- Motronic ose homologët e tij aziatikë. Këto sisteme përdoren ende në mënyrë aktive nga prodhuesit e automjeteve, dhe jo vetëm në segmentin e buxhetit. Është më mirë të shmangni motorët me djegie të brendshme të mbingarkuara, aq më tepër i dashur VW Group i TSI me dy mbingarkesa me një turbinë dhe një kompresor, fuqi të lartë dhe vëllim të vogël - nuk duhet të prisni një burim të mirë nga kube kaq të vegjël, veçanërisht nëse askush nuk do ta riparojë për ju. Për të përfituar nga kjo mrekulli e zvogëlimit gjithashtu nuk ka gjasa të dalë - nuk ka as një diferencë sigurie, as një vend për futjen e mëngëve. Në vetvete, turbinat tani reduktojnë edhe jetën e shërbimit të njësisë, pasi rritja është e mirë vetëm deri në një kufi të caktuar - nëse hiqni 360 kf nga dy litra, siç bëri Mercedes-Benz në A 450 AMG të tij, prisni për një burim të mirë nga një motor i tillë qesharak. Veç kësaj, vetë turbinat moderne janë tani hallka e dobët, veçanërisht nëse ato vendosen më afër katalizatorëve të nxehtë, si në disa modele BMW, dhe kushtojnë shumë para.

Në përgjithësi, duke hedhur poshtë gjithçka që është premtuese dhe e parëndësishme për realitetet ruse, marrim një motor të aspiruar me injeksion të shpërndarë - ky është deri tani dizajni më këmbëngulës dhe është mjaft reale të zgjerosh burimin e një motori të tillë, pavarësisht nga të gjitha truket e marketingut.

Por, edhe pasi të keni gjetur një makinë me motorin e dëshiruar në një përfaqësi makinash, do të ishte mirë t'i kushtoni vëmendje një aspekti tjetër - sistemit "start-stop". Thjesht prania e tij nuk është ende një arsye për të refuzuar një blerje, nëse është e mundur ta çaktivizoni atë në mënyrë programore përgjithmonë. Dhe nëse jo? Mendoni vetë se sa i përshtatshëm do të jetë për ju të fikni sistemin e aktivizuar automatikisht sa herë që ndizni motorin. Në vendet e zhvilluara, mund të lejojë kursimin e pakët të karburantit për shkak të burimit të motorit dhe motorit, por në bllokimet e trafikut të vdekur në Moskë, kursime të tilla do të dalin patjetër anash, aq më tepër bateria nën "start-stop" të saj është 2-3 herë më e shtrenjtë se zakonisht, dhe në përgjithësi të gjitha elektrikët kanë të tyren, mjaft të shtrenjtë.

Lubrifikantët cilësorë dhe materialet konsumuese të mirëmbajtjes janë tashmë çelësi i suksesit. Gjëja e trishtueshme është se tani edhe prodhuesi i automjeteve po përpiqet të shtyjë përdoruesin të bëjë zgjedhjen e gabuar. Për shembull, kur zgjidhni një filtër vaji për World Engine, Mitsubishi i njohur "aspiroi", i cili ishte instaluar në Peugeot, Citroen, Hyundai, Kia, JEEP, Dodge, Fiat, befas rezulton se tani, përveç numri origjinal i filtrit, programi jep gjithashtu një rekomandim të vazhdueshëm përdorimi i vajit jo më i trashë se 5W-30, direkt në programin origjinal JEEP. Ky seksion nuk ka pasur kurrë fare informacion të tillë, nga ka ardhur tani? Dhe pse pikërisht kështu? Në të vërtetë, disa vite më parë, rekomandimet ishin të kundërta dhe mjaft të kuptueshme. A ka ndryshuar motori mekanikisht? Nr. Përgjigja është e thjeshtë. Performancë e shkëlqyer teknike, por e vjetëruar, sipas ekologëve, World Engine me injeksion të shpërndarë me vështirësi të madhe përshtatet me standardet moderne të toksicitetit drakonian, dhe për të qenë në gjendje të shesë makina me njësi të ngjashme fuqie, prodhuesi i automjeteve duhet të "shtypë të gjithë butonat". duke përfshirë reduktimin e rezistencës së brendshme duke aplikuar një lubrifikant më të lëngshëm. Metoda është e tillë - "aspiruar" klasik nuk do ta pëlqejë këtë, por nga pikëpamja e marketingut është edhe më mirë: motori do të dështojë më shpejt - blerësi do të blejë një makinë të re më shpejt.

Pra, ka vetëm një rekomandim në lidhje me vajin e motorit: mos përdorni viskozitet të nxehtë më pak se 40, dhe nëse jeni adhurues i rrotullimit të motorit, është më mirë të mos keni fare më pak se 50. Ne kemi vendosur përafërsisht viskozitetin . Tani përbërja. Tani, për fat të keq, është e vështirë të dallosh vajin hidrokrisues nga vaji sintetik në një pikë shitje - ato janë shënuar në të njëjtën mënyrë, dhe nevojiten pajisje speciale për të matur pikën e ndezjes. Por ia vlen të kujtojmë se vajrat hidrokrisues shërbejnë një të tretën më pak, kështu që kur blini sintetikë të lira, duhet të kuptoni se ekziston një probabilitet 99% e një produkti hidrokracking në një kuti. Është e padëshirueshme të merrni ujë mineral sot, përveç nëse, sigurisht, keni një njësi energjie shumë të lashtë: shërben edhe më pak, përveç kësaj, karakteristikat e tij lubrifikuese, në varësi të temperaturës, janë shumë më pak të qëndrueshme. Gjysmë-sintetikët janë një opsion mesatar, ato gjithashtu duhet të ndryshohen mjaft shpesh, dhe kjo është logjikisht e kuptueshme. Tani tek pyetja e intervalit të ndryshimit të vajit. Nëse vazhdojmë nga orët e motorit (domethënë, të gjitha pajisjet jashtë shtetit udhëhiqen prej tyre), rekomandimet e tregtarëve për kilometrazhin duhet të ndahen me dy. Vaji në bllokimet e trafikut të vdekur plaket edhe më shpejt sesa në lëvizje, ndaj nëse jeni duke udhëtuar në një qytet të madh, ky moment duhet të merret parasysh.

Rekomandimi i fundit por edhe jashtëzakonisht i rëndësishëm është monitorimi i palodhshëm i sistemit të ftohjes. Ka disa rrëmujë me ngjyrat e antifrizit të përdorura midis prodhuesve të lëngjeve teknike, kështu që nuk duhet të përqendroheni në ngjyrën, por në përbërjen e antifrizit. Është e nevojshme të vëzhgoni kohën e zëvendësimit dhe të kulloni ftohësin nga sistemi në tërësi, dhe jo në pjesë, duke shtuar pjesë të produktit të freskët. Një pikë shumë e rëndësishme është gjendja e radiatorit ftohës. Nëse është e bllokuar me papastërti, shkëmbimi i nxehtësisë është i vështirë dhe tani mund të ketë vetëm disa gradë midis temperaturës së pikës së hapjes së termostatit dhe pikës së vlimit të sistemit - të gjithë po ndjekin efikasitetin dhe nuk mund të mashtroni termodinamika. Pra, është gjithashtu e nevojshme të monitorohet nga afër radiatori, duke parandaluar përkeqësimin e transferimit të nxehtësisë, me fjalë të tjera, duhet të shpëlahet në kohën e duhur.

Dhe këshilla e fundit më e zakonshme është të keni kujdes nga produktet e falsifikuara, numri i të cilave po rritet me një ritëm të jashtëzakonshëm. Nëse përdorni vaj "të ndenjur", filtra të majtë dhe mbusheni me karburant në pikat e dyshimta të karburantit, "aty ku një rubla e tërë është më e lirë", llogaria do të pasojë menjëherë. Pra, është më mirë të mos kurseni para për materialet harxhuese për mirëmbajtjen dhe lëngjet teknike, duke blerë gjithçka në shitore të mëdha dhe të besueshme.

Video

Makinat Lada Largus janë të pajisura me motorë me katër cilindra me katër cilindra me benzinë ​​të vendosur në mënyrë tërthore me një vëllim pune prej 1.6 litra: mod me 8 valvula. K7M (SONS) dhe mod me 16 valvula. K4M (DONS). Motori K7M (Fig. 1) me një vendndodhje të sipërme prej një boshti me gunga me pesë mbajtëse ka dy valvola për çdo cilindër. Boshti me gunga e motorit drejtohet nga një rrip me dhëmbë të përforcuar. Valvulat nxirren nga boshti me gunga duke përdorur krahë lëkundëse që mbështeten me një shpatull në kamerat e boshtit me gunga dhe kanë bulona në shpatullën tjetër për rregullimin e hapësirave në mekanizmin e valvulave me dado kyçëse, duke vepruar në skajet e kërcellit të valvulave.
Koke cilindrike 15 (shih Fig. 1) i motorit K7M është bërë nga një aliazh alumini sipas modelit tërthor të fryrjes së cilindrit (kanalet e hyrjes dhe daljes janë të vendosura në anët e kundërta të kokës). Ulëset dhe tufat udhëzuese prej 15 valvulash (shih Fig. 2) shtypen në kokë. Valvulat e hyrjes dhe daljes 16 janë të pajisura secila me një susta 14, të fiksuar përmes pllakës 13 me dy krisur. Në sipërfaqen e sipërme të kokës së bllokut, boshti 11 i krahëve rrotullues 8 dhe 12 të valvulave të marrjes dhe shkarkimit, përkatësisht, është i mbërthyer. Në vrimat e bëra në krahët e krahëve lëkundës, bulona 9, të kyçur me dado mbyllëse 10, janë instaluar për të rregulluar hapësirat në mekanizmin e lëvizjes së valvulave, duke u mbështetur në skajet e kërcellit të valvulave. Rrafshi i bashkimit midis kokës dhe bllokut të cilindrit vuloset me një copë litari, e cila është një pllakë e derdhur nga një fletë metalike.
Bosht me gunga 14 (shih Fig. 1) i motorit K7M është i instaluar në shtretërit mbajtës, i bërë në trupin e kokës dhe është i fiksuar kundër lëvizjes aksiale nga fllanxhat e shtytjes.
Blloku i cilindrit. Blloku i cilindrit është bërë prej gize speciale nodulare me cilindra të futur direkt në trupin e bllokut. Kapakët e 2 kushinetave kryesore janë të përpunuara komplet me një bllok dhe nuk janë të këmbyeshëm. Në bllokun e cilindrit bëhen bos, fllanxha dhe vrima speciale për fiksimin e pjesëve, montimeve dhe montimeve, si dhe kanalet e linjës kryesore të naftës.
Bosht me gunga 1 rrotullohet në kushinetat kryesore që kanë veshje çeliku me mure të hollë 20 dhe 21 me një shtresë kundër fërkimit. Lëvizja boshtore e boshtit të gungës kufizohet nga dy gjysmë unaza shtytëse të instaluara në brazdë të shtratit të mesit kryesor mbajtës.
volant 17, i derdhur nga gize, është montuar në fundin e pasmë të boshtit të gungës dhe është i lidhur me shtatë bulona. Një buzë e dhëmbëzuar shtypet në volant për të nisur motorin me një motorino. Përveç tij, në volant është bërë një ingranazh unazor, i cili siguron funksionimin e sensorit të sipërm të qendrës së vdekur të sistemit të kontrollit të motorit.
Pistonat(Fig. 3) janë bërë nga aliazh alumini. Në sipërfaqen cilindrike të kokës së pistonit, ka brazda unazore për kruesen e vajit dhe dy unaza kompresuese.
Kunjat e pistonit 3 (shih Fig. 2) janë instaluar në kapakët e pistonit me një boshllëk dhe shtypen me një ndërhyrje të vendosur në kokat e shufrës së sipërme lidhëse, të cilat nga kokat e tyre të poshtme janë të lidhura me ditarët e shufrës lidhëse të boshtit të gungës përmes rreshtave me mure të hollë të ngjashëm në dizajn. tek ato kryesore.
Shufra lidhëse 2 çelik, i farkëtuar, me seksion I.
Sistemi i vajosjes Sistemi i kombinuar i ventilimit të karterit të tipit të mbyllur nuk komunikon drejtpërdrejt me atmosferën, prandaj, njëkohësisht me thithjen e gazeve në kavilje, formohet një vakum në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit, gjë që rrit besueshmërinë e vulave të ndryshme të motorit dhe zvogëlon emetimin të substancave toksike në atmosferë.
Sistemi përbëhet nga dy degë, një e madhe dhe një e vogël. Kur motori është në punë boshe dhe në kushte të ngarkesës së ulët, kur vakuumi në tubin e marrjes është i lartë, gazrat e karterit thithen nga tubi i marrjes përgjatë një dege të vogël të sistemit. Me ngarkesa të plota, kur valvula e mbytjes është e hapur në një kënd të madh, vakuumi në tubin e marrjes zvogëlohet, dhe gazrat e fryrjes në zorrën e furnizimit me ajër rriten dhe gazrat e fryrjes përmes zorrës së madhe të degës së lidhur me montimin. në kapakun e kokës së bllokut, kryesisht futeni në zorrën e furnizimit me ajër, dhe më pas përmes montimit të mbytjes në tubin e marrjes dhe cilindrat e motorit.
Sistemi i ftohjes Motori K7M është i mbyllur, me një rezervuar zgjerimi, përbëhet nga një xhaketë ftohëse e bërë në derdhje dhe rrethon cilindrat në bllok, dhomat e djegies dhe kanalet e gazit në kokën e cilindrit. Qarkullimi i detyruar i ftohësit sigurohet nga një pompë centrifugale uji 7 (shih Fig. 1) e drejtuar nga boshti me gunga nga një rrip kohor. Për të ruajtur një temperaturë normale të funksionimit të ftohësit, në sistemin e ftohjes është instaluar një termostat, i cili mbyll rrethin e madh të sistemit kur motori është i ftohtë dhe temperatura e ftohësit është e ulët. Sistemi i furnizimit Motori K7M përbëhet nga një pompë elektrike e karburantit e instaluar në rezervuarin e karburantit, një montim mbytës, një filtër i hollë karburanti, një rregullator i presionit të karburantit të vendosur në modulin e pompës së karburantit, injektorë dhe linja karburanti dhe një filtër ajri.
Sistemi i ndezjes Motori K7M është i bazuar në mikroprocesor, përbëhet nga një modul ndezës, tela të tensionit të lartë dhe kandela. Moduli i ndezjes kontrollohet nga sistemi elektronik i menaxhimit të motorit. Sistemi i ndezjes nuk kërkon mirëmbajtje dhe rregullim gjatë funksionimit. Dallimi kryesor midis motorit K4M (Fig. 4) dhe motorit K7M është prania e një koke cilindri me dy bosht me gunga (valvola të ndara të marrjes dhe shkarkimit). Boshtet me gunga drejtohen nga një rrip me dhëmbë të përforcuar. Gjashtëmbëdhjetë valvola të motorit K4M drejtohen nga boshtet me gunga duke përdorur rrotullues rrotullues (rrokut) dhe shtytës hidraulikë. Shtytësit hidraulikë sigurojnë automatikisht kontakt pa reagim midis kamerës së boshtit me gunga dhe valvulës.
Blloku i cilindrit, boshti me gunga, volant, pistonët, kunjat e pistonit, shufrat lidhës të motorëve K4M dhe K7M janë identike. Sistemet e lubrifikimit, ftohjes dhe fuqisë janë gjithashtu të ngjashme në dizajn. Motori K4M ka katër mbështjellje ndezëse (një për çdo cilindër), të cilat kontrollohen drejtpërdrejt nga njësia e kontrollit elektronik të motorit (ECU). Për më tepër, nuk ka tela të tensionit të lartë, dhe mbështjelljet e ndezjes janë bashkangjitur drejtpërdrejt në kandelat.
Njësia e fuqisë (motori me një kuti ingranazhi, tufë dhe ingranazh kryesor) është instaluar në tre mbështetëse me elementë gome elastike: dy anësore të sipërme (djathtas dhe majtas) që marrin masën kryesore të njësisë së energjisë dhe një e pasme që kompenson çift ​​rrotullues nga transmetimi dhe ngarkesat që lindin nga nisja e makinës, përshpejtimi dhe frenimi.

Oriz. 1. Motor Lada Largus K7M (seksioni gjatësor): 1 - bosht me gunga; 2 - mbulesa kryesore e kushinetave të boshtit të gungës; 3 - një yll i pompës së vajit; 4 - rrotulla e lëvizjes shtesë; 5 - rrotulla e dhëmbëzuar e boshtit të gungës; 6 - vula e vajit të boshtit të përparmë; 7 - pompë uji; 8 - rrotulla e dhëmbëzuar e pompës së ujit; 9 - mbulesa e makinës së rripit të kohës; 10 - rrotulla e dhëmbëzuar e boshtit me gunga; 11 - vula e vajit të boshtit me gunga; 12 - mbulesa e kokës së cilindrit; 13 - boshti i krahëve rrotullues të makinës së valvulës; 14 - një bosht me gunga; 15 - koka e blloqeve të cilindrit; 16 - bllok cilindri; 17 - volant; 18 - vula e vajit të boshtit të pasme; 19 - gropën e naftës; 20 - guaska mbajtëse e shufrës lidhëse; 21 - guaska mbajtëse kryesore; 22 - tubi i hyrjes së pompës së vajit

Oriz. 2. Motor Lada Largus K7M (seksion kryq); 1 - mbulesa e shufrës lidhëse; 2 - shufra lidhëse; 3 - kunja e pistonit; 4 - pistoni; 5 - tubi i hyrjes; 6 - një bosht me gunga; 7 - valvula e hyrjes; 8 - krahu rrotullues i valvulës së hyrjes; 9 - një rrufe rregulluese; 10 - dado mbyllëse e bulonit rregullues; 11 - boshti i krahëve lëkundës të makinës së valvulës; 12 - krahu rrotullues i valvulës së shkarkimit; 13 - pllakë e pranverës së valvulave; 14 - pranverë valvulash; 15 - mëngë udhëzuese e valvulës; 16 - shter "thinë; 17 - bosht me gunga; 18 - volant; 19 - gropën e naftës

Fig. 3. Unazat e pistonit dhe pistonit Lada Largus

Oriz. 4. Motor Lada Larga K4M: 1 - bosht me gunga e shkarkimit; 2 - valvula e daljes; 3 - bosht me gunga hyrëse; 4 - valvula e hyrjes; 5 - shtytës hidraulik i valvulave; 6 - krahë lëkundëse; 7 - burime valvulash; 8 - mbulesa e kokës së cilindrit; 9 - ingranazh bosht me gunga; 10 - mbulesa e përparme e kokës së cilindrit; 11 - rrotulla e gjeneratorit; 12 - rrotulla e kompresorit të kondicionerit; 13 - rul i tensionit të rripit të lëvizjes shtesë; 14 - bllok cilindri; 15 - rrip lëvizës aksesor; 16 - rrotulla e boshtit të gungës; 17 - gropën e naftës; 18 - rripi i kohës; 19 - zinxhiri i lëvizjes së pompës së vajit; 20 - kolektor i shkarkimit; 21 - mbulesa e shufrës lidhëse; 22 - bosht me gunga; 23 - shufra lidhëse; 24 - pistoni; 25 - koka e cilindrit

Është e nevojshme të zëvendësohet rripi i lëvizjes së njësive ndihmëse Lada Largus (gjenerator dhe pompë) çdo 60 mijë km të funksionimit të makinës. Përveç kësaj, zëvendësoni rripin nëse, pas inspektimit, gjeni:
- gjurmë konsumimi në sipërfaqen e dhëmbëzuar, plasaritje, prerje, palosje ose zhveshje të pëlhurës nga goma;
- çarje, palosje, brazda ose fryrje në sipërfaqen e jashtme të rripit;
- lirim ose shtrembërim në sipërfaqet fundore të rripit.
Tensioni i rripit të lëvizjes së aksesorëve të automjetit rregullohet nga një tensionues automatik. Tensionuesi vazhdimisht sustë rripin, duke e shtrënguar atë dhe duke e parandaluar atë të rrëshqasë në rrotullat. Nëse një rrip që nuk kompensohet nga tensionuesi lirohet, rripi duhet të zëvendësohet.

Zëvendësimi i montimit të duhur të motorit Lada Largus Mosfunksionimi kryesor i montimeve të motorit është shfaqja e çarjeve në montimet e gomës. Kur shfaqen çarje të tilla, dridhjet nuk amortizohen në mënyrë adekuate, ndërsa funksionimi i motorit ndihet më fuqishëm në trupin e makinës, dridhje të pabarabarta janë gjithashtu të mundshme gjatë përshpejtimit, frenimit, ndërrimit të marsheve. Procedura për zëvendësimin e mbështetjes së duhur për pezullimin e njësisë së energjisë tregohet duke përdorur shembullin e motorit K4M Lada Largus. Mbështetja e duhur për montimin e motorit K7M zëvendësohet në të njëjtën mënyrë.

Montimet e motorit Lada Largus ndryshojnë në rast konsumimi. Shenjat kryesore të konsumimit dhe mosfunksionimit të montimit të motorit janë dëmtimi i montimeve të gomës. Në këtë rast, dridhjet nga motori nuk amortizohen, por transmetohen në trup, gjë që manifestohet në shpërthime të tepërta të transmetuara në trup nga motori.

Pistoni i cilindrit të parë Lada Largus është vendosur në pozicionin TDC (qendra e sipërme e vdekur) e goditjes së kompresimit, në mënyrë që kur kryeni punë në lidhje me heqjen e rripit të lëvizjes së boshtit me gunga, koha e valvulës të mos shqetësohet. Nëse koha e valvulës shkelet, motori nuk do të funksionojë normalisht. Në motorët e makinave Lada Largus, ndryshe nga motorët e shumicës së markave të makinave, cilindrat numërohen nga volant, dhe jo nga rrotulla e boshtit të gungës. Vendosni TDC sipas shenjave në rrotullat e boshtit me gunga (kur instaloni sipas shenjave në rrotullën e boshtit me gunga, pistoni i cilindrit të 1-rë ose të 4-të mund të jetë në këtë pozicion).

Në një makinë Lada Largus, një rrip përdoret për të rrotulluar rripin e kohës. Zëvendësimi i rripit të kohës dhe rulit të tij të tensionit kërkohet çdo 60 mijë kilometra të automjetit. Në këtë artikull, ne do të flasim për operacionet në procedurën e zëvendësimit të rripit të kohës, tensionin e tij dhe për zëvendësimin e rulit të tensionit. Meqenëse një motor me 8 ose 16 valvula mund të instalohet në një makinë Lada Largus, artikulli do të përbëhet gjithashtu nga dy seksione, në secilën prej të cilave do të flasim për zëvendësimin e rripit të kohës për llojin përkatës të motorit.

Volanti Lada Largus hiqet për ta zëvendësuar nëse dëmtohet buzë me dhëmbë, gjë që shërben për të ndezur motorin me motor, për të zëvendësuar vulën e vajit të boshtit të pasmë dhe për të bluar sipërfaqen nën diskun e tufës. Në disa raste, volant duhet të zëvendësohet; ne do t'ju tregojmë për heqjen dhe zgjidhjen e problemeve të volantit të motorit Lada Largus në këtë artikull.

Rrjedhja e vajit përmes copëzës së kokës - mbulesa shoqërohet me vajosje të kokës së motorit dhe karterit. Kjo çon jo vetëm në ndotje të sipërfaqeve, gjë që përkeqëson shpërndarjen e nxehtësisë nga pjesët e trupit të motorit, por edhe në një konsum të parëndësishëm të vajit. Në këtë rast, shtrëngoni kapëset e kapakut ose zëvendësoni copë litarinë e kapakut të kokës së motorit. Dhe kështu, nëse rrjedhja e vajit nga poshtë kapakut të kokës së cilindrit nuk mund të eliminohet duke shtrënguar bulonat e montimit të kapakut, zëvendësoni vulën e tij. Në varësi të llojit të motorit të instaluar në Lada Largus, përdoren metoda të ndryshme vulosjeje përgjatë lidhësit të kokës së kapakut. Në motorin K7M (8 valvula), një copë litari gome përdoret si vulë, si pjesë e veçantë, në motorin K4M (16 valvula) - një copë litari izoluese rezistente ndaj vajit. Ky artikull do të flasë për zëvendësimin e copë litari për secilin nga keqfunksionimet e mundshme, motori me 8 ose 16 valvula.

Një shenjë e jashtme e konsumit në vulat e rrjedhës së valvulave është një shfaqje e shkurtër e tymit blu nga tubi i shkarkimit pas ndezjes së motorit dhe gjatë frenimit të motorit pas drejtimit të zgjatur nën ngarkesë. Në të njëjtën kohë, pirja e vazhdueshme e duhanit zakonisht nuk vërehet. Shenjat indirekte janë rritja e konsumit të vajit në mungesë të rrjedhjeve të jashtme dhe elektrodave me vaj të kandelave. Do t'ju duhen: të gjitha mjetet e nevojshme për të hequr kapakun e kokës së cilindrit K7M ose kokën e cilindrit të motorit K4M, si dhe piskatore (ose një kaçavidë të magnetizuar) për të hequr krisurat nga pllakat e pranverës së valvulave ...

Nëse gjeni gjurmë të rrjedhjes së vajit përmes vulës së vajit të boshtit me gunga në një makinë Lada Largus, fillimisht kontrolloni nëse sistemi i ventilimit të karterit është i bllokuar dhe zorrët e këtij sistemi nuk janë shtypur dhe nëse është e nevojshme, riparoni keqfunksionimet. Nëse vaji vazhdon të rrjedhë, zëvendësoni vulën e vajit. Ky artikull do të përshkruajë procedurën për zëvendësimin e vulave të vajit të boshtit me gunga Lada Largus për motorët me 8 dhe 16 valvula.

Makina Lada Largus, në varësi të modifikimit, mund të pajiset me një nga dy motorët 4 cilindra me benzinë ​​1.6 litra me një kapacitet 85 kf. (124 Nm në 3000 rpm) dhe 105 kf. (148 Nm në 3750 rpm). Motori 85 kuaj fuqi (K7M) është i pajisur me një mekanizëm të shpërndarjes së gazit me 8 valvula dhe 16 valvula 105 kf (K4M) (4 valvola për cilindër).

Të dy motorët i kaluan Lada Largus-it të trashëguar nga Renault Logan. Zhvilluesit e shpjegojnë mungesën e një nafte në linjën e motorëve Largus me faktin se vetë motori (duke pasur parasysh vëllimet e vogla të prodhimit), plus mirëmbajtjen e tij, është i shtrenjtë dhe kursimet në çmimin e karburantit nuk mund të mbulojnë këtë kosto të lartë. Për më tepër, cilësia e "solariumit" vendas është ende larg standardeve evropiane.
Sistemi i furnizimit me energji elektrike për të dy motorët është injeksion i shpërndarë i kontrolluar elektronikisht.

Me motor 85 kuaj fuqi Lada Largus zhvillon një shpejtësi maksimale prej 156 km / orë me një konsum mesatar të karburantit prej 9.3 l / 100 km. I pajisur me një motor 105 kuaj-fuqi, Largus arrin një shpejtësi maksimale prej 165 km/h, duke konsumuar karburant në mënyrë më ekonomike dhe konsumi i tij në modalitetin miks është 9.0 l/100 km.

Një tipar dallues i këtyre motorëve është përshtatja e tyre me kushtet ruse. Këto janë mbrojtja e karterit të motorit, mospërfillja ndaj cilësisë së karburantit dhe puna në temperatura të ulëta, gjë që është mjaft e rëndësishme në kushtet e dimrit në Rusi. Të dy motorët fillojnë mjaft lehtë edhe në ngrica të forta. Për më tepër, funksionimi i këtyre motorëve në modelet e tjera të Renault ka treguar besueshmërinë, ekonominë dhe lehtësinë e mirëmbajtjes së tyre.

Lada Largus me motor 85 kuaj fuqi projektuar kryesisht për drejtuesit që preferojnë një udhëtim të matur dhe të qetë, pa nisje të papritura. Në të njëjtën kohë, motori me 8 valvula njihet si një nga më të mirët për sa i përket shtytjes dhe, për më tepër, është më pak problematik, dhe për këtë arsye më pak i kushtueshëm në funksionim. Përveç kësaj, nëse rripi i kohës prishet, valvulat e tij të shkarkimit mbeten të padëmtuara.

Largus me një motor 105 kuajfuqi për shoferët që e duan vozitjen e shpejtë me rrotullime të larta, i cili lejon një diferencë fuqie prej 20 kuaj fuqi. Përshpejtimi deri në 100 km/h zgjat 13,5 sekonda. Por në të njëjtën kohë, motori K4M është teknikisht më kompleks, gjë që reflektohet në koston e mirëmbajtjes dhe riparimit. Problemi i këtyre motorëve, të regjistruar shpesh në stacionin e shërbimit, është një thyerje e rripit të kohës, e ndjekur nga një riparim kompleks i motorit. Megjithëse, subjekt i mirëmbajtjes kompetente në kohë (duke zëvendësuar rripin e kohës, rulin, pompën dhe kontrollin e tensionit të rripit), motori me 16 valvula tregon një burim më të gjatë dhe e ka provuar veten në mënyrë të përsosur.

Më parë, motori me 16 valvula (K4M) furnizohej nga Spanja, dhe që nga shtatori 2013 montimi i këtyre motorëve është vendosur në AvtoVAZ.

Mos harroni se Largus është kryesisht një makinë familjare dhe fuqia shtesë (si dhe shëndeti) nuk e ka penguar ende askënd.

Burimi i motorëve Largus para riparimit?

"Burimi i motorëve K4M dhe K7M për Lada Largus është hedhur për të gjithë jetën e makinës dhe është të paktën 160 mijë km", - nga përgjigja e Igor Komarov, President i AvtoVAZ, në dhjetor (28.12.2012) drejtpërdrejt. në VAZ TV.

Zgjerimi i linjës së modeleve të industrisë vendase të automjeteve është një proces mjaft i ndërlikuar që zgjati shumë, dhe çdo model i ri doli të ishte një arritje shumë e lartë për kompaninë. AvtoVAZ konsiderohet sot prodhuesi më i madh i makinave në Rusi, por zhvillimet e tij brenda kompanisë po bëhen gjithnjë e më pak. Një nga modelet e suksesshme ishte trashëgimia e kamionçinës së stacionit Renault Logan MCV. Në versionin rus, kjo makinë u quajt Lada Largus, dhe blerësit e mundshëm të transportit vendas ende kanë dyshime të caktuara për teknologjinë e kësaj makine. Dikush pretendon se makina është e pajisur me një motor rus, i modernizuar që në ditët e "Classic". Të tjerë thonë se një francez i guximshëm me potencial të mirë është instaluar nën kapuçin e Largus. Sot do të kuptojmë karakteristikat e Lada Largus.

Duhet thënë se motori nuk ishte pyetja e vetme që lind drejtpërdrejt nga blerësi i makinës. Në disa raste, klientët e Lada bënin pyetje në lidhje me montimin, si dhe për zgjedhjen e pjesëve plastike të trupit. Shumë blerës të makinës gjithashtu kishin dyshime për mungesën e ndërhyrjes së inxhinierëve rusë në pezullim. Shumë pretendime rezultuan të pabaza, pasi shumica e teknologjive dhe përbërësve të makinës, megjithatë, kanë origjinën pikërisht në Francë. Inxhinierët në Rusi ndryshuan shumë pak pjesë në makinë, shumica e të cilave doli të ishin një zëvendësim i panevojshëm. Por shqetësimi rus nuk mund të lëshonte kopjen e saktë të Renault sipas kushteve të bashkëpunimit me Renault-Nissan.

Mosmarrëveshja kryesore është se cilët motorë janë në Lada Largus?

Njësitë e energjisë franceze janë instaluar nën kapuçin e makinës ruse. Dy versione të motorit migruan nën kapuçin e Largus direkt nga transportuesit e korporatës Renault, megjithatë, prodhimi i tyre kryhet në Rumani. Sot të njëjtët motorë janë instaluar në versionet e reja të Sandero dhe Logan. Vërtetë, blerësi nuk do të marrë ndonjë përshtypje të veçantë nga funksionimi i një njësie të tillë energjie. Fakti është se teknologjia e motorit tashmë është mjaft e vjetëruar, gjë që ishte arsyeja kryesore për shitjen e modelit teknik të makinës në AvtoVAZ. Francezët kanë parashikuar disa opsione motori krejtësisht të reja për produktet e tyre të reja, dhe karakteristikat teknike të njësive Largus kanë këto karakteristika:

• Njësia 1.6 litra paraqitet në një teknologji të vetme - aspirimi më i thjeshtë dhe më standard;
• ekzistojnë dy versione të motorit, të cilët ndryshojnë në dizajn me një sistem 8- dhe 16-valvulash;
• fuqia e njësisë së energjisë franceze është 84 ose 105 kuaj fuqi, sipas numrit të valvulave;
• potenciali i motorit është mjaft i mirë, çift rrotullimi arrin kulmin e tij tashmë në 3000 rpm;
• Kërkesat për benzinë ​​- ekskluzivisht karburant me një vlerësim oktani prej 95, jo më i ulët se ky tregues;
• motori e përshpejton makinën në 165 kilometra në orë, dhe versioni më i shpejtë arrin njëqind në 13.1 sekonda;
• në pjesën teknike duhet respektuar më shumë kutia e shpejtësisë, e cila nxit njësinë jo më të fortë.

Motori është çuditërisht i thjeshtë dhe jo shumë dinamik, i pëlqen rrotullimet e ulëta dhe tërheq mirë ngarkesa të rënda. Pra, ai është i mirë për një kamionçinë. Deri më sot, dy motorët me benzinë ​​janë dëshmuar të jenë një grup i plotë i propozimit teknik të prodhuesit. Fatkeqësisht, dhe për disa, për fat të mirë, korporata VAZ nuk i dha Largus njësitë e veta të energjisë. Sidoqoftë, deri në fund të vitit 2015, ajo nuk kishte të drejtë ta bënte këtë sipas detyrimeve për patentë. Prandaj, në të ardhmen e afërt mund të shohim disa azhurnime të mëdha për motorët dhe veçoritë e tjera të makinës. Duhet të them që blerësit janë ende të hutuar nga mungesa e versioneve me armë.

Planet për të përmirësuar potencialin teknik të Lada Largus

Nëse mendoni se ia vlen të prisni përditësimin e gamës së modeleve të motorëve Largus, dhe vetëm atëherë shkoni për të inspektuar makinën në kabinë, duhet të zbuloni disa fakte jo shumë të këndshme për të ardhmen e makinës. Ne po flasim për njësi të reja të energjisë që ishin planifikuar për makinën shumë kohë më parë. Lada Largus sillet mjaft adekuat me termocentralet franceze, por ato kanë një pengesë të madhe - ato blihen për dollarë nga një prodhues i huaj. Kjo lidh kompaninë VAZ me kursin e këmbimit në vend, dhe çmimi i modelit fillon të luhatet së bashku me kursin. Prandaj, për vitin 2015 ishin planifikuar risitë e mëposhtme në pjesën teknike të makinës:

• shtimi i makinës me një termocentral të ri 1.8 litra të prodhimit vendas;
• motori nga Project-C ka 122 forca dhe mund të ngarkohet me turbo për të marrë më shumë fuqi;
• ekziston një version tjetër i termocentralit të ri - njësia 1.5 litra me 87 forca të njohura për ne, e cila është instaluar në Grant;
• Do të ndërrohen edhe kutitë e marsheve, të cilat do të migrojnë në Largus nga modelet e tjera vendase;
• ka shumë të ngjarë, njësia e nivelit të lartë me 122 kuaj fuqi do të jetë e disponueshme për modelet Largus Cross dhe, ndoshta, versionin më të shtrenjtë të kamionçinës me 7 vende;
• në versione të tjera do të përdoret një zhvillim i vjetër vendas, i përshtatur me kërkesat e kohës;
• Koncerni do të duhet të punojë me një njësi 87 kuaj-fuqi, sepse nuk do të plotësojë më kërkesat mjedisore në vitin 2016.

Duhet të them që kompania ka shumë punë, por praktikisht nuk ka asnjë lajm për testimin e makinës së përditësuar. Në dyqanet zyrtare shohim vetëm versione të vjetra të Larugs, të cilat vazhdojnë të rriten në çmim me rritjen e kursit të këmbimit. Do të doja që makina vendase të ishte e qëndrueshme në vlerën e saj, përndryshe kuptimi i pranisë së një marke ruse të prodhimit të makinave zhduket. Lada blihej gjithmonë për disponueshmërinë dhe besueshmërinë e kënaqshme. Nëse të dy këta faktorë zhduken, njerëzit do të preferojnë makina kineze për të njëjtat para. Për më tepër, sot tregu kinez ofron mundësi shumë mbresëlënëse për zgjedhjen e një makine me çmime shumë të volitshme.

Perspektivat kryesore për zhvillimin e projektit rus Lada Largus

Në formën në të cilën është tani, projekti Largus nuk do të mund të ekzistojë. Ne do të duhet të punojmë shumë për të ruajtur popullaritetin e mundshëm të modelit. Dhe përpjekjet kryesore do të jenë në përditësimin e dizajnit, ndryshimin e njësive të energjisë në opsione të denjë, gjë që është e rëndësishme, si dhe shkëputjen e kostos së makinës nga kursi i këmbimit valutor. Ka shumë mundësi për veprime të mëtejshme të kompanisë që do të ndihmojnë në ndryshimin e plotë të fatit të një modeli që nuk është plotësisht i suksesshëm sot. Ndër hapat më të njohur të propozuar janë zgjidhjet e mëposhtme që janë mjaft të përshtatshme për kompaninë:

• zhvillimi i një linje të re motorësh që do të plotësonin kërkesat e miqësisë mjedisore dhe fuqisë;
• blerja e një modeli për një gjeneratë të re të makinës Renault Logan ose kryerja e një ngritjeje të fytyrës;
• zëvendësimi i të gjithë komponentëve të importuar të makinës, prej të cilave sot ka shumë në dizajn;
• ndryshimi i plotë i veçorive të dizajnit të brendshëm, përmirësimi i ergonomisë së shoferit dhe komoditeti i udhëtimit;
• duke punuar në prakticitetin e makinës, duke ndryshuar pezullimin, i cili sot u jep shumë shqetësime pasagjerëve të pasmë;
• rritja e kapacitetit mbajtës të makinës për përdorim si furgon mallrash me dy vende pasagjerësh;
• duke plotësuar nivelet e veshjeve me teknologji më themelore për rehati dhe cilësi të udhëtimit.

Duhet të theksohet se shumica e propozimeve vijnë nga vlerësimet e klientëve të Largus. Shumë thonë me përbuzje se kjo është një shpikje mjaft e mirë e koncernit rus të automobilave. Të tjerë argumentojnë se nuk kishte asnjë pikë për të trashëguar Renault Logan nëse Largus në fakt e bënte atë objektivisht më keq. Me një kosto, një makinë sot në konfigurimin më të lirë në formën e një vagoni stacion me 5 vende kushton 500,000 rubla, gjë që në asnjë mënyrë nuk shpjegon kuptimin e prodhimit rus të makinës. Shumë pyetje janë grumbulluar për prodhuesin vendas dhe këtyre pyetjeve duhet t'u jepet përgjigje adekuate. Ne ju ofrojmë të shikoni rishikimin e Lada Largus Cross:

Duke përmbledhur

Cilësi e lartë e makinave dhe rehati e shkëlqyer - ndërsa këta faktorë nuk janë prerogativë e prodhuesit vendas të makinave. Fatkeqësisht, projekti mjaft premtues dhe interesant Lada Largus mbetet, nëse jo jo fitimprurës, atëherë definitivisht i pasuksesshëm. Në vitin 2012, kur prodhimi serik i kësaj makine sapo kishte filluar, blerësit e mundshëm rusë u frymëzuan mjaft nga rimishërimi i kamionçinës popullore Renault Logan në linjën e montimit ruse, por prisnin një kosto të ulët. Çmimi i makinës tashmë tejkaloi performancën e Renault për MCV-në e ndërprerë.

Nëse do të shfaqej në treg një gjeneratë e re Logan MCV, e cila në Evropë kushton afërsisht njësoj si Largus i vjetëruar në Rusi, blerësi nuk do të shikonte as prodhuesin vendas. Duket se AvtoVAZ është mësuar që taksat dhe taksat për makinat e huaja të rriten pikërisht për zhvillimin e prodhimit të koncernit. Ky është një kurs i rremë zhvillimi, i cili praktikohet sot vetëm në vendet e CIS. Le të shpresojmë që gjenerata e ardhshme e Largus të jetë më e suksesshme, e bukur dhe praktike. Çfarë mendoni për projektin Lada Largus dhe praktikën e kopjimit të zhvillimeve evropiane nga AtoVAZ?