Kush e shpiku taksinë. Historia e taksive

Një pjatë me këtë tekst ishte varur në makinën e tij nga një pronar i caktuar i Moskës në vitin 1907.

Mjerisht, me shpërthimin e luftës, dhe më pas revolucionin, transporti i brendshëm i udhëtarëve me pagesë ra ndjeshëm, dhe më pas u zhduk plotësisht.

Në ditët kur taksiistët rusë u dërguan urgjentisht në ushtri dhe makinat u kërkuan për nevoja ushtarake, kolegët e tyre francezë bënë një vepër. Ky operacion u përfshi në antologji, i kushtohen miliona kopje suvenire, libra, artikuj të panumërt në gazeta. Kur gjermanët depërtuan mbrojtjen franceze në vjeshtën e vitit 1914 dhe u ngrit kërcënimi për të pushtuar Parisin, brenda një nate, 1200 taksi transferuan mbi 6500 ushtarë në frontin pranë lumit Marne. Kryeqyteti u mbrojt, "taksi Marne" u përfshi jo vetëm në analet e historisë kombëtare, por edhe në strategji si një mënyrë transferimi trupash që nuk parashikohej nga asnjë statut.

Sa i përket qëllimit fillestar të një taksie, pavarësisht se si quhej në periudha të ndryshme, britanikët ende po debatojnë me francezët, liderët e padiskutueshëm në këtë zonë në fillim të shekullit të njëzetë. Franca këmbëngul se vetë fjala "fiacre", që dikur do të thoshte "karrocë me qira", erdhi nga qyteti i Mo, ose më mirë, nga kisha lokale e Saint Fiacre, shenjt mbrojtës i kultivuesve të luleve. Ata thonë se ishte në bujtinë fqinje që një farë Sauvage nisi në shekullin e 17-të karrocat e kuajve me dy vende për transportin e bashkatdhetarëve. Dhe meqenëse secila ishte zbukuruar me një imazh të një shenjtori, gjuha, duke u përpjekur gjithmonë për thjeshtim, i pagëzoi karrocat "fiakër".

Anglia dallon shekullin e turbullt të 17-të me vitin e saktë të krijimit të një shërbimi të ngjashëm - 1639. Më pas karrocat me katër rrota, karrocat, morën licencën për të kryer një karrocë private. Dhe në mesin e shekullit të 19-të, karrocat e rënda ia lanë vendin rrugëve për të ndezur transportin e hapur me dy vende, kabriolet dhe një derivat i këtij termi "taksi" është ende në përdorim sot. E mbani mend shfaqjen për Sherlock Holmes dhe një taksi të ulur lart në një kuti? Ai duhej të pozicionohej në mënyrë që të dallonte tabelat me numrat e shtëpive në rrugët e errëta të Londrës.

Megjithatë, nëse qëndrimet e historianëve anglezë dhe francezë të taksisë janë në një mendje, kompromisi duket kështu: vendlindja e ekuipazhit të punësuar është ende Anglia, dhe Franca zotëron dafinat e krijuesit të taksisë me motor. Dhe britanikët pranojnë me buzët e mbledhura se taksia e parë në kryeqytetin e tyre dikur ishte një makinë franceze e markës Unic. Vërtetë, ata vërejnë se në të njëjtën kohë 70 kabina elektrike Bersey, paraardhësi i të gjitha automjeteve elektrike aktuale, funksiononin në Londër. Me tërheqjen elektrike nuk doli asgjë e mirë atëherë, por kjo, thonë ata, sepse ishte përpara moshës së saj.

Kur u bë e qartë se jo çdo makinë është e përshtatshme për shërbim taksi, erdhi ora më e mirë e Renault. Ishte ajo që filloi të prodhojë në masë taksi me ngjyra të gjelbra ose të kuqe të ndezura me një taksimetër, të shpikur për fat të mirë nga gjermani Wilhelm Brun. Me një kabinë të mbyllur pasagjerësh dhe një kabinë të hapur shoferi. Me shoferë të veshur me pallto të gjata lëkure të papërshkueshme nga uji, me një kapele thuajse të stilit ushtarak në kokë. Nëse dikush e mban mend, kjo lloj mbulesë e kokës, madje edhe me një prerje këndore në mënyrën e kapelave të policisë së Nju Jorkut, papritmas filloi të vishte nga shoferët e taksive të Moskës në vitet 1970.

Rusia, e cila tashmë është bërë sovjetike, filloi të ringjallte taksitë në 1925. Me sa duket ideja e një ekuipazhi të punësuar në vend të një privati, pra e dëmshme në një shoqëri pa klasa, ra mbi zotërinjtë e vendit. Makinat, natyrisht, duhej të bliheshin nga kapitalistët, nga Renault dhe Fiat. Meqenëse një orë udhëtim me taksi kushtonte 4 rubla e 50 kopekë me një pagë mesatare mujore pak më shumë se 21 rubla, kënaqësia nuk ishte e lirë.

Një shërbim taksi shembullor është ai anglez i Londrës. Drejtuesit e saj jo vetëm që paguajnë para të mëdha për një patentë taksie private, por kalojnë edhe një provim të vështirë për të njohur kryeqytetin britanik. Vetëm 2-3 përqind e tyre përdorin një navigator GPS - ata e njohin qytetin aq mirë. Kabinat konservatore janë të detyruara të punojnë 10-12 vjet pa asnjë problem dhe të kalojnë 800 mijë kilometra. Në fakt, shumë makina tashmë kanë kaluar një milion kilometra dhe kanë shërbyer për më shumë se një çerek shekulli.

Britanikët dhe francezët kanë debatuar për këtë për gati 400 vjet.

Ata thonë se historia e taksisë filloi në Romën e lashtë. Pastaj këto ishin karrocat, në boshtin e të cilave romakët gjenialë mbërthyen një "taksimetër" - një banak mekanik mjaft kompleks, i përbërë nga dy unaza të dhëmbëzuara me vrima, dhe një kuti e bashkangjitur në boshtin e rrotës. Kur vrimat e unazave përkonin, dhe kjo ndodhte çdo milje, atëherë një guralec ra në kuti. Në fund të udhëtimit u numëruan gurët dhe u pagua tarifa në bazë të numrit të tyre. Fatkeqësisht, pas rënies së Perandorisë Romake, "taksitë" (si, në të vërtetë, shumë shpikje të tjera) u harruan për shumë shekuj.

Konvertible apo fiacre?

Taksitë u rishpikën në shekullin e 17-të. Ky nder sfidohet nga rivalët e vjetër - Anglia dhe Franca. Për më tepër, Anglia është e gatshme të emërojë një datë specifike - 1639. Ishte në këtë vit që një korporatë autobusësh (karrocier vendas) mori një licencë për të vozitur - dhe karrocat me katër rrota të quajtura "hackney" (hackney - "kalë hipur") dolën me makinë në rrugët e vendit. Në 1840 - 1850, karrocat e ngathët zëvendësuan karrocat e hapura me dy rrota - të konvertueshme. Megjithatë, britanikët e shkurtuan shpejt emrin në një taksi. Që nga viti 1907, prodhuesit e makinave kanë ndërmarrë zhvillimin e modeleve që mund të përdoren si taksi. Ngjyra tradicionale e taksive në Londër është bërë e zezë, duke simbolizuar nderin dhe dinjitetin. Që nga fillimi i shekullit të kaluar, taksitë e zeza janë bërë një atribut i njohur i Londrës sa Big Ben ose Tower Bridge.

Epërsia e britanikëve kontestohet nga francezët, dhe jo pa arsye. Në fund të fundit, edhe fjala "taksi" vjen nga frëngjishtja taximétre - "numëruesi i çmimeve". Bashkatdhetarët d'Artagnan pohojnë se taksia e parë u shfaq në Francë, në qytetin e Meaux. Në një nga bujtinat pranë kapelës së Shën Fiacre, një qytetar me iniciativë i quajtur Sauvage organizoi një park me karroca dyvendëshe me kuaj dhe hapi një kompani për transportin e banorëve vendas. Çdo karrocë ishte zbukuruar me imazhin e një shenjtori, kështu që së shpejti ky lloj transporti u quajt "fiacre". Meqë ra fjala, simboli i Shën Fiakrit është një lopatë, prej nga vjen shprehja: “Taksistët rreshtojnë para me lopatë”. Ekuipazhet e Sauvage ishin shumë të suksesshme, biznesi u zhvillua dhe në 1896 kuajt në karroca u zëvendësuan nga një motor benzine. Kabinat e motorizuara vazhduan të transportonin pasagjerë, por tarifa u negociua në mënyrën e vjetër, e cila ishte shumë e papërshtatshme.

Paguani dy sportele

Në 1891 shkencëtari gjerman Wilhelm Brün shpiku taksimetrin e parë dhe situata ndryshoi. Në 1907, makinat e para të pajisura me taksimetra u shfaqën në rrugët e Londrës; ato filluan të quheshin taksi, ose thjesht taksi.

Duke vlerësuar kërkesën për këtë lloj transporti, prodhuesit krijuan prodhimin e automjeteve speciale, dhe më pas francezët morën drejtimin - Renault ishte i pari. Taksitë dalloheshin nga ngjyra - për t'u dalluar në rrjedhën e përgjithshme të trafikut - dhe struktura e trupit. Makinat e para Renault i ngjanin fiacres së famshme - pjesa e pasagjerëve dukej si një karrocë e mbyllur, dhe shoferi ishte në shi të hapur dhe erë në pjesën e përparme. Prandaj, uniforma e shoferëve të taksive ishte një mushama e gjatë e papërshkueshme nga uji dhe një kapak i stilit ushtarak. Për fat të mirë, makinat shpejt filluan të mbylleshin plotësisht, në to u shfaq një ndarje e lëvizshme qelqi, e cila ndante shoferin nga ndarja e pasagjerëve.

Eh, pëllumba!

Taksitë në Rusi përfaqësoheshin nga taksitë. Karrocat më të lira - furgonat - vinin nga fshatrat. Klientela e tyre ishte kryesisht zyrtarë të vegjël, borgjezi të varfër dhe nëpunës shitjesh. Një kategori tjetër - shoferë të pamatur - kishin kuaj të mirë, të ndershëm dhe karroca të llakuara në goma të Dutik. Shërbimet e tyre përdoreshin nga tregtarë, oficerë dhe zotërinj me zonja. Shoferët e pamatur prisnin klientët e tyre pranë teatrove, hoteleve dhe restoranteve. Aristokracia në mesin e taksive ishin "pulëmbujt kumbues", ose "të dashur". Në karrocat e tyre, ata vendosën kambana melodike. Emri erdhi nga thirrja e famshme e karrocierit: "Oh, pëllumba!"

Çdo taksi kishte një numër. Së pari, ajo u ngjit në anën e pasme, pastaj ata filluan ta gozhdojnë atë në rrezatim. Shoferi duhej të kishte kominoshe: blu ose të kuqe (në varësi të kategorisë së ekuipazhit) kaftan, një kapelë të ulët. Të gjitha ekuipazhet u ndanë në tre kategori. Secilit iu caktua ngjyra e karrocës dhe llambës së natës. Kategoria e parë: karroca të mbuluara me pranverë në goma gome të fryra - të kuqe. E dyta: të njëjtat ekuipazhe, por pa goma ajri - blu. Të gjitha ekuipazhet e tjera janë të kategorisë së tretë.

Kishte edhe rregulla rrugore. Taksitë ishin të detyruar të qëndronin në të djathtë dhe të hipnin me një ecje të moderuar - deri në dhjetë deri në dymbëdhjetë kilometra në orë. Me fillimin e muzgut, mbi karroca u ndezën fenerë të veçantë. Ishte e pamundur të linte kabinën në rrugë pa mbikëqyrje - taksieri duhej të ishte vazhdimisht në rrezatim. Dhe ishte e mundur vetëm vendosja e karrocave përgjatë trotuareve në një rresht.

Në vitin 1907, gazeta "Zëri i Moskës" njoftoi lexuesit se në qytet ishte shfaqur taksisti i parë me makinë. Shembulli i tij u ndoq nga shoferë të tjerë dhe së shpejti pati shumë makina të specializuara në transport për një tarifë të rënë dakord. Revolucioni dhe Lufta Civile ndërprenë zhvillimin e shërbimit, por në dhjetor 1924 Këshilli i Qytetit të Moskës vendosi të krijojë një flotë taksish sovjetike. Ishte planifikuar të bliheshin 200 makina Renault dhe Fiat, dhe nga qershori 1925 15 makinat e para u larguan nga rrugët e qytetit. Tarifa ishte e njëjtë: çdo vers kushtonte 50 kopekë.

Në vitin 1934 filloi prodhimi i makinave të pasagjerëve vendas, falë të cilave flota e taksive u rrit më shumë se 6 herë. Pas luftës, shumica e makinave taksi ishin GAZ-M20 Pobeda, dhe së shpejti, në vitin 1948, shiriti i famshëm i shahut dhe një dritë jeshile u shfaq në karrocë, duke sinjalizuar se taksia ishte falas.

Data e shfaqjes së taksisë së parë në Moskë konsiderohet të jetë shtatori i vitit 1907, kur gazeta e lajmeve "Zëri i Moskës" njoftoi daljen në rrugët e kryeqytetit të një makine të markës amerikane Oldsmobile me tabelën "Cab. Tatim me marrëveshje”.

Në periudhën para vitit 1917, dhjetëra sipërmarrës në Shën Petersburg, Moskë dhe qytete të tjera provuan në biznesin e taksive, krijuan garazhe në të cilat punonin nga disa makina deri në disa dhjetëra automjete, më së shpeshti të markave franceze ose gjermane. Ishte në vitet 10 që u përcaktuan tre lloje të automjeteve komerciale të pasagjerëve:

1) Taksi - një makinë me qira, udhëtimi në të cilin paguhet sipas leximeve të një taksimetri.

2) Një makinë me qira është një makinë me qira, udhëtimi në të cilin paguhet me marrëveshje ndërmjet pasagjerit dhe shoferit.

3) Omnibusi i motorizuar është një makinë me shumë vende, prototipi i një autobusi dhe një minibusi.

Në vitet 1920, kur Qeveria e Rusisë Sovjetike shpalli Politikën e Re Ekonomike, NEP, biznesi i makinave me qira ishte i pari që u ringjall. Në kryeqytetin e ri të vendit, Moskë, kishte disa garazhe shpërndarësish, ndër të cilët ishin shtetas rusë dhe të huaj. Ata përdornin makina të markave të shtrenjta evropiane (Mercedes, Austro-Daimler, Talbot, etj.). Në fund të vitit 1924, në kryeqytet funksiononin rreth 150 makina rrotulluese. Historia e taksisë së Moskës Autoritetet sovjetike vendosën të kundërshtojnë sipërmarrësit privatë, shpërndarësit dhe taksitë me kuaj me një taksi shtetërore të lirë. Si rezultat, në fillim të vitit 1925, me vendim të Këshillit të Punëtorëve, Fshatarëve dhe Deputetëve të Ushtrisë së Kuqe të Moskës, organizata ekonomike Moskommunkhoz, përmes zyrës së Avtopromtorg, filloi të blinte makina italiane dhe franceze Renault-KZ për një "komunale. ” taksi me kredi. Dizajni i makinave FIAT shkaktoi shumë ankesa nga specialistët, dhe blerjet e tyre u pezulluan shpejt, dhe Renault u bë taksia kryesore e Moskës për disa vjet. Këto ishin makina të zeza me një trup të tipit Landau, një motor 4 cilindra 2120 cm3 me një kapacitet 28 kf, rrota me disk, me timon të majtë. Në fillim, këto makina u vendosën në garazhe të përbashkëta me makina zyrtare dhe personale, më vonë ato u dërguan në një garazh të veçantë, i cili u bë Flota e Parë e Taksive. Deri në vitin 1930, kishte tashmë dy parqe dhe rreth 200-300 makina punonin në linjë.

Sistemi i pagesës në taksitë e viteve 1920 u miratua i njëjtë me atë që ekzistonte para revolucionit - udhëtimi i disa pasagjerëve u pagua me një normë të rritur. Kishte gjithashtu tarifa të veçanta të rritura për pasagjerët me bagazhe, për udhëtime gjatë natës dhe jashtë qytetit, pastaj jashtë kufijve të boshteve Kommer-Kollezhsky. Përveç Renault, në fund të viteve 1920, në shërbimin e taksive hynë makina Steyr më të fuqishme dhe më të shtrenjta me motorë 6 cilindra. Ata i shërbyen Intourist-it dhe klientëve të tjerë të rëndësishëm me një tarifë premium.

Në vitin 1929, Këshilli Gjithë Bashkimi i Ekonomisë Kombëtare nënshkroi një marrëveshje me Henry Ford dhe shqetësimin e tij kompaninë motorike Ford për të ndërtuar një fabrikë automobilash në Nizhny Novgorod. Në njërën nga pikat, pala sovjetike mori përsipër të blinte 72 mijë komplete automjetesh për montim dhe makina të përfunduara Ford - paratë për këto makina u përfshinë në pagesën për ndërtimin e uzinës. Kështu filluan të mbërrijnë makinat Ford-A të modelit 1928-1929 me një trup të mbyllur Fordor Sedan Briggs në flotat e taksive, e cila në versionin e taksisë dallohej nga mungesa e një sediljeje të pasagjerit dhe një ndarje që ndan shoferin. Makinat dalloheshin nga një ngjyrë e larmishme me dy ngjyra, për të cilën morën pseudonimin "mapi".

Ndryshimet në politikën e brendshme që erdhën në “vitin e kthesës së madhe” i dhanë fund taksisë private të distributorëve. Flotat e taksive të qytetit morën monopolin e transportit të pasagjerëve. Deri në vitin 1934, ata morën vetëm makina Ford-A të modelit të modernizuar (gjenerata e dytë) e modelit 1930-1931, gjithashtu sedans Fordor. Kjo makinë amerikane u zëvendësua nga makina e parë taksi e prodhuar në vend, GAZ-A. Për sa i përket strukturës së njësive kryesore, ai nuk ndryshonte nga Ford-A i 1930-1931, por trupi i tij ishte i hapur, si një modifikim tjetër amerikan i Standard Phaeton 35B. Në Gorky, modifikimi i mbyllur i GAZ-A nuk u prodhua në masë. Fabrika e karrocave Aremkuz Moska krijoi një sedan origjinal në shasinë GAZ-A, por doli të ishte shumë më i shtrenjtë se Gazik i zakonshëm. Vërtetë, phaeton GAZ-A nuk ishte shumë prapa sedanit amerikan. Një majë pëlhure gomuar dhe muret anësore të fiksuara në vend të xhamit të derës ishin të zakonshme në shumë makina në vitet 1930 dhe një Ford i mbyllur nuk kishte ngrohje të brendshme. Por GAZ-A u bë taksia e parë në të cilën një pasagjer mund të ulej pranë shoferit.

Në 1936, u shfaq një makinë e re e pasagjerëve Gorky model GAZ-M1, në të cilën baza u bë një trup i mbyllur i sedanit. Kjo makinë, e cila hyri në histori me pseudonimin popullor "Emka", u bë makina më masive e pasagjerëve në BRSS të paraluftës dhe gjatë 10 viteve të ardhshme, taksia më e përhapur. Krahasuar me Ford-A dhe GAZ-A, GAZ-M1 ka një rritje të dukshme në burimin e njësive. Salloni mbeti i pa ngrohur, por mori një sistem ventilimi të mirëmenduar. Si më parë, ashtu si GAZ-A, Emka nuk kishte bagazh. Një modifikim i veçantë i taksisë M1, i zhvilluar nga GAZ, nuk mori shpërndarje, shumica e taksive "Emok" ndryshonin nga pjesa tjetër vetëm nga njehsori.

Taksia e dytë e fundit të viteve '30 ishte ZIS-101. Vëllimet e prodhimit të limuzinave ishin të mëdha, gjë që bënte të mundur furnizimin e tyre për kompanitë e taksive në sasi të mëdha. Përveç taksisë lineare, ZIS-të punonin si taksi rrugësh. Këto makina nuk ishin lyer me ngjyrë të zezë, por në blu, blu të hapur, bezhë, vishnje dhe ndoshta ngjyra të tjera. Automjetet ZIS u përdorën jo vetëm në qytet, por edhe në rrugët nga Moska në Noginsk dhe Bronnitsy.

Tarifa për GAZ-M1 nga fundi i viteve '30 ishte 1 rubla për kilometër, dhe për ZIS-101 - 1 rubla 40 kopekë për kilometër. Në total, deri në qershor 1941, në kryeqytet u krijuan gjashtë shoqëri taksish: E para, e treta, e katërta, e dhjeta, e trembëdhjetë, e shtatëmbëdhjetë. Pranë stacionit të metrosë Aeroport kishte gjithashtu një zonë për ruajtjen e makinave pa garazhe. Për më tepër, taksitë e mallrave u vendosën në parkun e njëmbëdhjetë dhe të dymbëdhjetë (numri i tyre nga 1936 në 1941 u rrit nga 36 në 860 makina).

Që nga viti 1934, një shërbim dispeçer për porositjen e një taksi me telefon ka funksionuar në Moskë. Makina shkoi në thirrje me njehsorin të fikur, pasagjeri i pagoi shoferit dy rubla për thirrjen - ato iu shtuan kostos së udhëtimit. Ofrimi i shërbimeve taksi për organizatat sipas kërkesës ishte gjithashtu i përhapur. Për shembull, mbledhësit nuk drejtoheshin nga makina speciale, por nga taksi. Taksitë ndonjëherë zëvendësonin automjetet e shërbimit edhe për Komisariatin Popullor të Mbrojtjes. Ndër klientët e rregullt ishin organizata të tilla si Intourist, Moskontsert. Mysafirëve të huaj zakonisht u shërbenin ZIS. Dhe "Emki" -taksi përdorej si transport i përditshëm nga shumë shkencëtarë, shkrimtarë, artistë që nuk kishin transport personal, pasi para luftës ishte shumë e vështirë të merrje një makinë. Nga rruga, për klientë të tillë ata madje prezantuan libra "limit" - një pasagjer që binte në këtë kategori e pagoi shoferin jo me para në dorë, por me një kupon grisëse nga një libër special.

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, makinat ZIS u vendosën në ruajtje, shumica e GAZ-M1 u kërkuan për ushtrinë. Të gjitha parqet u mbyllën, mbeti vetëm një kolonë me "Emoks" të vjetër të amortizuar. Këto makina u përdorën, për shembull, për transportimin e parave në bankat e kursimeve dhe faturat e dyqaneve. Në fund të luftës dhe në muajt e parë të pasluftës, tregu i transportit të pasagjerëve u pushtua nga pronarët privatë të makinave trofe dhe shoferët e makinave të kompanisë, të cilët quheshin "majtas". Biznesi i tyre ishte i paligjshëm, por shtypja nuk pati asnjë efekt. Vetëm ringjallja e një taksie të lirë shtetërore mundi të rrëzonte peshkimin e shoferëve "të majtë".

Në vitin 1944 rifilloi punën Parku i Parë Taksi, të cilit, pas luftës, filluan të furnizohen makinat e reja "Pobeda" GAZ-M20 dhe ZIS-110. Në këto makina u prezantua një ngjyrë e veçantë e taksive - një majë gri e lehtë dhe një fund gri e errët, damë u shfaqën në bord për herë të parë dhe një sinjal "falas" në formën e një drite jeshile. Por nga mesi i viteve 50, skema e unifikuar e ngjyrave gri u braktis dhe makinat me shumë ngjyra u shfaqën në parqe.

Pobeda u bë taksia më e përhapur. Brendësia e saj u bë më e gjerë se ajo e Emkës, makina kishte një ngrohës dhe një bagazh të gjerë. Motori zhvilloi të njëjtën fuqi si ajo e GAZ-M1 (50 kf) me një zhvendosje për litër më pak. Aerodinamika e trupit ka ndryshuar rrënjësisht. Këto zgjidhje projektimi kanë reduktuar kilometrazhin e gazit.

Numri i ZIS-ve në taksi numëronte dhjetëra makina. Punonin edhe në linjë edhe si “minibusë”. Kostoja e lartë e këtyre makinave i bëri ato joprofitabile. Në fillim, ata u përpoqën të përdornin 110-të në rrugën ah nga qyteti në aeroporte, më pas ZIS-të u lëshuan në rrugët ndërqytetëse që lidhnin Moskën me Vladimir, Ryazan dhe madje edhe Simferopol. Në kryeqytet, kishte një rrugë ekskursioni nga Qendra në Kodrat e Leninit, në të cilën shkuan kabriolet ZIS-110B.

Një lloj tjetër taksi ishte rruga GAZ-MM "një e gjysmë" me një trup të hapur pasagjerësh për 10 persona. Ata lëvizin midis stacioneve të trenave, duke kompensuar mungesën e autobusëve të pasluftës.

Në fillim të vitit 1952, rreth tre mijë taksi në pesë parqe funksiononin tashmë në Moskë. Përveç "Pobeda" dhe ZIS, ZIM-et GAZ-12, të cilat shërbenin gjithashtu si makina lineare dhe minibusë, janë furnizuar me taksitë që nga viti 1950. Përveç kësaj, një kolonë e veçantë u formua nga ZIM-të në shoqërinë e taksive të Parë për t'u shërbyer delegatëve në kongreset e partisë, seancat e Këshillit të Lartë, konferencat dhe takimet ndërkombëtare.

Përditësimi tjetër i parkut pasoi në 1956-1957. Së pari, MZMA prodhoi Moskvich-402 të ri, dhe më pas GAZ, Volga e parë. Që nga fundi i vitit 1957, "Pobeda" në kompanitë e taksive filloi të zëvendësojë masivisht "Vollgën", nga e cila formuan kolona të reja dhe parqe të tëra. "Volga" ndryshonte në mënyrë të favorshme nga "Pobeda" nga një kabinë më e gjerë, e rritur në 70 kf. fuqia e motorit, burimi i shtuar. Taksia mori fillimisht GAZ-21 të lëshimit të parë "me një yll", pastaj "Volga" të modernizuar të "lëshimit të dytë". Ata ndryshonin nga modeli bazë me një pult me ​​një banak të integruar dhe mungesën e një marrësi radio. Në Volgasin e parë filluan të futen sistemet e komunikimit radiotelefonik celular me një zyrë dispeçeri.

Në taksi punonin rreth 150 “moskovitë”, por shumë shpejt u gjetën punë të reja për këto makina. Qeveria e Hrushovit vendosi të krijojë një shërbim të marrjes me qira të makinave pa shofer. Pika e parë e qirasë u hap në flotën e 12-të të taksive në 1956. Përdoruesve të zakonshëm u dhanë "moskovitë", shoferë profesionistë dhe klientë të besuar që nuk u futën në aksidente, i besuan "Volgës". Kompania e qirasë pësoi humbje të mëdha për shkak të aksidenteve dhe vjedhjeve të pjesëve të këmbimit dhe në vitin 1964 u mbyll. Disa nga “muskovitët” që mbetën pas likuidimit të qirasë u përdorën në një taksi lineare, si makina që u filmua në filmin “Drita jeshile”.

Nga mesi i viteve 1950, sistemi i taksisë së ngarkesave u rivendos në Moskë, dhe në Gorky, u lançua një modifikim i veçantë i kamionit GAZ-51 me anët e larta të trupit, një tendë të ngritur ose të ulur, stola përgjatë anëve dhe një derë portative në anën e pasme. Për sa i përket shasisë, kabinës dhe motorit, ai nuk ndryshonte në asnjë mënyrë nga automjeti bazë në bord, megjithatë, disa nga taksitë e ngarkesave ishin të pajisura me pajisje gazi.

Taksia e Moskës braktisi ZIS-110 në 1958. "Fitorja" u përdor (për shembull, në Parkun e Shtatë) deri në vitin 1962, ZIM - deri në mesin e viteve '60. Në vitin 1965, Instituti i Moskës i VNIITE propozoi një projekt për një makinë taksi speciale të bazuar në njësitë Moskvich-408. Kjo makinë nuk përshtatej me kërkesat e industrisë në rritje të parqeve gjigante dhe mbeti në një kopje të vetme.

Shumë pasagjerë duhej të mbanin gjëra që nuk përshtateshin në një taksi të rregullt - biçikleta, televizorë, radio, mobilje të vogla, karroca për fëmijë. Në vitet '50, ata punësuan ZIS dhe ZIM. GAZ krijoi një modifikim kompromisi të taksisë "Volga", në të cilën ishte instaluar një sedilje e veçantë e përparme në vend të një divani - sedilja e shoferit dhe rripi i pasagjerit, të cilat mund të paloseshin kur transportonin bagazhe të mëdha. Zbatimi i kësaj zgjidhjeje përkoi në 1962 me modernizimin e Vollgës, shfaqjen e serisë së tretë të GAZ-21. Deri në vitin 1970, GAZ-21T me një pamje të re dhe një vend të ndarë u bë praktikisht i vetmi taksi linear në vend. Në vitin 1968, Këshilli i Qytetit të Moskës vendosi të nxjerrë në pah taksitë në përrua, duke lyer çatinë në një ngjyrë të kuqe-portokalli. Së pari, e ashtuquajtura "kapelë e kuqe" u prit nga makinat që kishin pësuar riparime të mëdha, më pas u prezantua në makina të reja, por me fillimin e kalimit në taksi GAZ-24, projekti "ngeci".

Në vitet '60, pamja e taksisë së rrugës ndryshoi rrënjësisht. ZIM u zëvendësua nga minibusët e familjes RAF-977D, të cilat janë prodhuar në mënyrë serike nga Fabrika e Autobusëve Riga që nga viti 1962. Në rrugë dhe në parking, RAF nuk zinte më shumë hapësirë ​​se Vollga. Në të njëjtën kohë, për shkak të paraqitjes së karrocës, në kabinë u vendosën 11 pasagjerë. Meqenëse të gjitha njësitë ruajtën bashkimin maksimal me GAZ-21, minibusët mund të operoheshin dhe riparoheshin pa kosto në të njëjtat garazhe si Volga. Një udhëtim me autobus në Moskë në vitet '60 dhe '70 kushtonte 5 kopekë, dhe në një minibus - 15 kopekë. Një kilometër udhëtim me një taksi të zakonshme në vitet '60 kushtonte 10 kopekë.

Në fund të viteve 1950 dhe 1960, më shumë se një duzinë parqe u hapën në Moskë, duke përfshirë ato të vendosura nën urat Novoarbatsky dhe Bolshoy Krasnokholmsky. Për parqet e reja në zonat "konvikte" midis ndërtesave tipike të banimit pesëkatëshe dhe ndërtesave nëntëkatëshe, ndonjëherë në zona industriale, ngriheshin garazhe shumëkatëshe. Numërimi i parqeve të reja, si më parë, nuk ishte në rregull, por në mënyrë arbitrare.

Më 15 korrik 1970, GAZ zëvendësoi plotësisht modelin bazë të Vollgës dhe menjëherë zotëroi taksinë e re GAZ-24-01. Ai ndryshonte nga modeli bazë me një motor të degraduar, kështu që në vend të benzinës së re me oktan të lartë AI-93, do të mbushte A-76 të lirë të përhapur, në vend të benzinës së re me oktan të lartë AI-93, do të mbushte fabrika e autobusëve. Ideja e mbajtjes së bagazheve pranë shoferit u braktis përgjithmonë dhe problemi i transportit të bagazheve u zgjidh në vitin 1973 duke lëshuar një kamionçinë GAZ-24-04 në linjën e taksive. Kalimi i plotë nga GAZ-21 në GAZ-24 në flotat e taksive u përfundua në qershor 1975. Në fund të viteve '70, flota e minibusëve u rinovua - RAF-977DM u zëvendësua nga minibusët e serisë së re RAF-2203.

Në vitet '60 dhe '70, taksitë në Moskë dhe qytete të tjera të mëdha të BRSS u kthyen në një industri të vërtetë. Në kryeqytet funksiononin 21 shoqëri taksish. Në qytetet e mëdha, kishte disa parqe, dhe në qytetet e vogla, kolonat e makinave taksi u shfaqën në ndërmarrjet e transportit motorik të pasagjerëve. Në 1970, 14,500 taksi funksiononin në Moskë, dhe në 1975 kishte tashmë 16,000 taksi linjë. Në vitet '80, numri i përgjithshëm i taksive arriti në 18-19 mijë. Parqet janë shndërruar në ndërmarrje të mëdha transporti me garazhe shumëkatëshe, linja transportieri për mirëmbajtjen dhe riparimin e makinave. Në vitin 1968 u krijua kompania e transportit të qytetit "Mosavtolegtrans", e cila bashkoi të gjitha flotat e taksive dhe pesë komplekse automobilistike të transportit të pasagjerëve. U bë i mundur kapja e një taksie në çdo kohë të ditës, dhjetëra stacione taksish funksiononin në të gjitha rrethet ku parkoheshin makinat falas dhe u hap me telefon një dispeçer i thirrjeve taksi. Tarifat janë rritur me kalimin e viteve, por mbetën të përballueshme - në nivelin 15-20 kopecks për kilometër. Si më parë, taksitë jo vetëm që u shërbenin klientëve privatë, por punonin edhe me kupona - porosi nga organizata që ndonjëherë paguanin udhëtimin me transfertë bankare.

Modeli i fundit i ri i taksisë sovjetike ishte GAZ-24-11 "Volga" i modernizuar në 1985, një modifikim i GAZ-24-10. Gjithashtu, në gjysmën e dytë të viteve 1980, disa qindra automjete Moskvich-2140 funksiononin në parqe.

Epoka e marrëdhënieve të tregut që erdhi në fund të viteve 1980 dhe 1990 minoi sistemin ekzistues të transportit të taksive, privatizimi çoi në mbylljen dhe shkatërrimin e një sërë parqesh. Pronarët e makinave private konkurruan me taksitë. Që nga mesi i viteve '90, transporti taksi filloi të ringjallet në formën e kompanive të shumta private, aksionare dhe komunale të transportit, shumica e të cilave u rritën në bazë të flotës së vjetër sovjetike të taksive. Vetëm me ardhjen e minibusëve Gazelle, vetëm minibusi taksi arriti një lulëzim të paprecedentë dhe mundi ta zhvendoste pjesërisht nga tregu i transportit të udhëtarëve.transporti publik tradicional. Por biznesi modern i taksive po zhvillohet sipas ligjeve të ndryshme nga taksitë e epokës sovjetike.

Në fund të shekullit të 20-të, makina që punonin në taksitë e Moskës në vitet '90: këto janë GAZ-31029, Moskvich-2141, dhe Moskvich i përditësuar - 2141 Svyatogor, dhe i fundit i

makina shtëpiake Volga GAZ 3110.

Në shekullin e ri, parkimi i makinave të taksive në Moskë përbëhet kryesisht nga "makina të huaja". Makinat më të njohura janë Renault Logan, Ford Focus, Citroen Berlingo, Chevrolet Laceti, Hyundai Sonata, Skoda Octavia. Gjithashtu, përveç makinave të klasës së vogël dhe të mesme, u shfaqën makina të klasit të biznesit (Nissan Teana, Ford Mondeo, Toyota Camry) dhe makina premium (klasa Mercedes-Benz E).

Taksi moderne e Moskës është një numër i madh transportuesish, përfshirë ato të paligjshme. Në vitin 2011, u miratua një ligj i ri për taksitë. Tani për të kryer shërbime taksi duhet të kesh licencë për këtë lloj aktiviteti. Mbetet vetëm të shpresojmë që, si rezultat, Taksi i Moskës do të marrë një status të ri, një status që do të përcaktohet nga siguria, shërbimet dhe shërbimet me cilësi të lartë.

Historia e taksisë në Moskë - taksi moderne

29 qershor 2012 në Parkun Qendror të Kulturës dhe Kohës së Lirë me emrin Gorky, u bë hapja e një ekspozite kushtuar 105 vjetorit të taksisë në Moskë. Vizitorët u njohën me të shkuarën dhe të ardhmen e taksisë së kryeqytetit.

Taksi, siç e kuptojmë tani, u shfaq në 1907 në disa vende njëherësh. Në Rusi, për shembull, një shofer i bashkangjiti një reklamë makinës së tij. Në mbishkrim thuhej se pagesa për transportin bëhet me marrëveshje të palëve.

22.03.1907 konsiderohet si ditëlindja e taksisë londineze, pikërisht në këtë ditë në rrugët e kryeqytetit britanik u shfaqën taksitë e para të pajisura me taksimetër.

Në vendet evropiane, taksimetri u shfaq më herët se i yni. Një pajisje e tillë zgjidhi çështjen e pagesës, e cila pengonte transportin masiv për shkak të mosmarrëveshjeve të vazhdueshme midis pasagjerëve dhe shoferëve për koston e udhëtimit.

Paraardhësit e taksive moderne

Disa historianë pretendojnë se taksimetrat janë një shpikje e përfaqësuesve të Romës së Lashtë. Në ato kohëra parahistorike, për llogaritjen e tarifës përdorej një masë "guri".

Një anije e vogël ishte ngjitur në boshtin e taksisë së lashtë romake (qerres). Përmes çdo etape (masë gjatësie e barabartë me afërsisht 200 m), një guralec hyri në enë. Me të mbërritur në vend, "taksieri" numëroi numrin e gurëve dhe "ua prezantoi faturën" pasagjerëve.

Në shekullin e shtatëmbëdhjetë, taksitë në Londër u licencuan. Për të transportuar pasagjerë, karrocierët duhej të merrnin një leje ose licencë. Kjo politikë u zbatua në Angli që nga viti 1639. Një vit më vonë, parisienët e adoptuan këtë praktikë.

Në kabina (karroca të hapura me dy rrota), pasagjerët filluan të transportoheshin nga mesi i shekullit të 19-të.

Ndryshe nga romakët në atë kohë, evropianët nuk vendosnin tarifa fikse për transportin. Kjo situatë çoi në humbjen e përfitimit të biznesit të transportit. Të pasurit nuk kishin nevojë të punësonin një ekuipazh, pasi mjaftoheshin me transportin e tyre. Njerëzit me të ardhura mesatare përdornin shërbimet e karrocierëve vetëm kur kishte nevojë të madhe. Dhe për të varfërit, një kënaqësi e tillë ishte një luks i papranueshëm.

Në fund të shekullit të nëntëmbëdhjetë, Wilhelm Brune krijoi një pajisje për llogaritjen me pasagjerët - një taksimetër.

Të gjitha taksitë e Londrës ishin të pajisura me shpikjen e një shkencëtari gjerman në 1907. Që atëherë, biznesi "u ngjit përpjetë", kërkesa për shërbimet e transportuesve është rritur ndjeshëm.

Nga erdhën damët?

Nuk ka ende një mendim të qartë për pamjen e këtij aksesori. Është vërtetuar se është shfaqur në dekadën e tretë të shekullit të kaluar.

Disa i japin titullin paraardhës të "damës" - shenjën e identifikimit të famshëm në botë për një kompani nga Shtetet e Bashkuara - CheckerTaxiofChicago. Drejtuesit e transportuesit besonin se ngasja në makina ishte në një farë mënyre identike me garat. Në garat e vrapuesve nuk munguan flamujt me kuadrate të zeza dhe të verdha. Prandaj u shfaq shahu i famshëm.

Të tjerë, duke mos dashur t’ua japin “palmën” amerikanëve, pohojnë se sheshet janë zhvendosur në çatitë e taksive nga shiritat me kuadrate gjermane. Taksitë gjermane vërtet kishin një shenjë me damë përgjatë trupit të makinës afërsisht në nivelin e belit.

Pavarësisht se kush ishte i pari, taksia moderne është e gatshme të transportojë këdo, në çdo kohë, kudo, natyrisht, me një tarifë.

Veçoritë

Më shpesh sedanët ose minifushat përdoren si makina taksi, gjenden edhe limuzina. Në vendet e zhvilluara, shoferët e taksive i koordinojnë veprimet e tyre me një dispeçer të flotës së taksive, i cili mund t'u transmetojë shoferëve informacione rreth porosive me radio ose me telefon. Taksitë japoneze përdorin navigimin GPS për këtë qëllim. Një karakteristikë e veçantë e taksive janë të ashtuquajturat "damë" (eng. Damë, Top Light Box) i bërë në formë drejtkëndore të verdhë dhe i ngjitur në çatinë e taksisë.

Një kategori më vete janë taksitë që nuk kanë infrastrukturë për pranimin e porosive dhe marrjes së pasagjerëve, por kryejnë marrjen e pasagjerëve nëpërmjet integrimit të drejtpërdrejtë me infrastrukturën e shumë taksive reale. Thirrja e një pasagjeri ose një aplikacion i plotësuar në faqen e internetit shkon në qendrën e shpërndarjes, nga ku, duke marrë parasysh përparësinë e shërbimit ndaj klientit (për shembull, çmimi), hyn në sistemet e informacionit të dhjetëra kompanive të taksive. Si rezultat, është e mundur të zgjidhet një makinë sipas një tarife ose kriteresh të tjera dhe një probabilitet dukshëm më i lartë që një makinë të shërbehet.

Pikat e forta të shërbimeve taksi janë dërgimi në çdo pjesë të qytetit në çdo kohë në kohën më të shkurtër të mundshme dhe orari i punës gjatë gjithë orarit. Por së bashku me këtë, ka një numër dobësish:

• kosto e lartë e shërbimeve;
• kapaciteti i ulët i pasagjerëve;
• mundësia e refuzimit të shërbimit për shkak të mungesës së makinave falas;
• koha e paqartë e paraqitjes;
• një numër i madh "emigrantësh të paligjshëm" (rreth 85% sipas të dhënave të 2010), dhe kjo shpesh paracakton një nivel të ulët shërbimi: vonesë, mbërritje në një adresë tjetër, përpjekje nga shoferi për të marrë më shumë se tarifa e deklaruar. Ka raste të shpeshta të sulmeve ndaj pasagjerëve.

Prototipet primitive të taksive u shfaqën në Londër në 1636, kur karrocierët londinez u licencuan për të vozitur, dhe në Paris një vit më vonë. Dhe nga mesi i shekullit të 19-të, taksitë kaluan në një karrocë të hapur me dy rrota - një kabrio, e cila shumë shpejt u bë e njohur si "taksi". Karrocat e para të motorizuara me qira - fiacre [fr. fiakër] u shfaq në Francë në 1890, por nuk pati shumë sukses. Të varfërit nuk mund t'i përballonin ato, të pasurit kishin karrocat e tyre private dhe shtresa e mesme rrezikonte të përdorte shërbimet e tyre vetëm në raste të jashtëzakonshme. Arsyeja për këtë ishte mungesa e një tarife uniforme strikte për transportin. Në vitin 1891 shkencëtari gjerman Wilhelm Brün shpiku taksimetrin e parë dhe situata filloi të ndryshonte me shpejtësi. Në vitin 1907, në rrugët e kryeqytetit anglez u shfaqën taksitë e para të pajisura me taksimetra dhe kërkesa për shërbime taksi u rrit ndjeshëm.

Në Rusi, një taksimetër u shfaq vetëm në fund të shekullit të 19-të. Djeve iu ngjit një kuti me dritare, në të cilën pasqyrohej tarifa për tarifën "e lartë" dhe normale. Kërkesa për taksi në të dy kryeqytetet ishte e madhe: edhe atëherë, si Moska ashtu edhe Shën Petersburgu ishin qendra të mëdha transporti me dhjetëra stacione hekurudhore.

Duhet të theksohet se vetë shoferët e taksive e perceptuan risinë jo miqësore, sepse i pengoi ata të fshihnin një pjesë të fitimeve nga pronarët e flotës së taksive dhe të vendosnin një çmim të fryrë qëllimisht për udhëtimin, në varësi të përfitimeve të situatës (natë, udhëtimi në një zonë kriminale të qytetit, shiu, ngrica, etj.). Por tregu i detyroi shoferët e pandershëm të ndryshonin ose të largoheshin nga biznesi, dhe së shpejti Renault filloi prodhimin masiv të makinave me taksimetra të integruar.

Më 24-25 gusht 2012 në Shën Petersburg, Kongresi II Gjith-Rus i Taksistëve mblodhi bashkë komunitetin profesional nga 61 rajone të Federatës Ruse, përfaqësues të Dumës Shtetërore dhe Ministrisë së Transportit të Rusisë. Midis pjesëmarrësve ishin transportues nga vende të tjera - Ukraina, Kazakistani dhe Austria. Pika qendrore në programin e kongresit ishte diskutimi i projekt-konceptit "Bazat e politikës shtetërore në fushën e shërbimeve taksi për popullatën e rajoneve të Federatës Ruse", i cili po zhvillohet nga Shoqata "Këshilli Kombëtar i Taksisë". ".

Kongresi II Gjith-Rus i Taksistëve

Sipas statistikave të shpallura në kongres nga nënkryetari i Bordit të NST Sergej Vasilyevich Martsenyuk, në kohën e ngjarjes në Rusi, më shumë se 213 mijë taksistë morën leje për aktivitetet e më shumë se 213 mijë shoferëve të taksive dhe Procesi i legalizimit vazhdon. Ky proces pengohet nga mungesa e kontrollit dhe masave parandaluese që synojnë emigrantët e paligjshëm, mungesa në ligj e përgjegjësisë së shërbimeve dispeçer për transferimin e porosive te shoferët pa leje dhe gjobat e ulëta për "bombardimin".

Taksi private në Federatën Ruse

Në qytetet e mëdha të Federatës Ruse ka kompani taksish plotësisht të ligjshme me të gjitha atributet: flotën e tyre të automjeteve, inspektimin teknik, matësat etj. Ka edhe kabina private krejtësisht të paligjshme. Në qytetet e vogla të Rusisë, firmat gjysmë legale janë të përhapura, me statusin e tyre diku në mes, të përbërë nga shoferë, drejtorë dhe dispeçer. Ndërmarrje të tilla punojnë gjatë gjithë kohës dhe vetëm në thirrje. Shoferët punojnë (në zhargon - "taksi") në makina personale të markave dhe klasave të ndryshme, kështu që makinat nuk kanë asnjë atribut karakteristik të një taksi (skemë uniforme ngjyrash, "damë", etj.); zakonisht kufizohet në një fener të vogël portokalli në çati. Si çdo taksi në thirrje, makinat janë të pajisura me radio komunikim. Është gjithashtu e mundur që kompania të paguajë taksistin për komunikimet celulare.

Kohët e fundit, sistemet softuerike të shërbimit të dërgimit janë bërë të njohura, duke punuar përmes aplikacioneve java për telefonat celularë dhe telefonat inteligjentë nëpërmjet GPRS. Paketa e softuerit është krijuar për të automatizuar punën e një shërbimi taksi. Sistemi përmirëson ndjeshëm efikasitetin e operatorëve, drejtuesve, si dhe menaxherëve. Aftësitë e shërbimit të automatizuar taksi të dërgimit ju lejojnë të organizoni komunikim robotik me klientin, si me dhe pa pjesëmarrjen e operatorit, të formoni dhe menaxhoni radhën e thirrjeve në linjë dhe t'i shpërndani ato midis operatorëve, të mbani klientët (duke luajtur muzikë / lajme / informacione, duke përdorur menunë zanore), mblidhni të dhëna statistikore për punën e shërbimit. Vendi i punës i operatorit bën të mundur braktisjen e nevojës për të monitoruar lëvizjen e makinave, shpërndarjen e urdhrave midis drejtuesve dhe kontrollin e ekzekutimit të tyre, për të harruar problemet me kërkimin dhe formimin e kartës së porosisë. Automatizimi i vendit të punës së shoferit i lejon atij të llogarisë koston e udhëtimit, të komunikojë drejtpërdrejt me klientin përmes sistemit (duke anashkaluar operatorin dhe duke mos dhënë numrin e telefonit të klientit), dhe pajisjet e shtrenjta radio gjithashtu nuk kërkohen. Kështu, si rezultat i përdorimit të kompleksit, efikasiteti i punës rritet në 80%. Gjatë zbatimit, sistemi mund të përshtatet me çdo kërkesë të klientit, duke përfshirë zbatimin e funksionalitetit shtesë. Shembuj të komplekseve të tilla Infiniti-Taxi, Taksimaster, kompleksi i automatizimit të taksive Autopilot

Riparimi dhe mirëmbajtja janë prerogativë e drejtuesve të mjeteve dhe kryhen prej tyre me shpenzimet e tyre dhe në garazhe private, pasi nuk ka flotë taksish si të tillë. Furnizimi me karburant bëhet edhe nga drejtuesit e mjeteve me shpenzimet e tyre. Pagesa është fikse, e njëjtë për çdo distancë në qytet. Nuk ka matës, prandaj, në mënyrë rigoroze, një transport i tillë nuk është një taksi (nuk ka tarifë "takse"). Si rregull, mund të rezervoni një udhëtim në një vendbanim tjetër, zakonisht afër, por kryhen edhe udhëtime më të gjata - në qendrën rajonale lokale ose edhe më tej. Në këtë rast, pagesa rritet, por, përsëri, përcaktohet paraprakisht.

Të ardhurat ditore mbeten tek drejtuesit e mjeteve, të cilët janë të detyruar t'i dorëzojnë "kazanit të përbashkët" ose një përqindje të të ardhurave, ose një shumë fikse në ditë (ndërrimi i punës) ose për çdo porosi. Puna e dispeçerëve dhe shpenzimet e tjera paguhen nga "kaldaja e përbashkët". Orari i punës i shoferëve dhe dispeçerëve, si rregull, është "ditë-natë-ditë-ditë pushimi". Makinat nuk kalojnë kontrollin teknik të detyrueshëm ditor para hyrjes në linjë. Drejtuesit e mjeteve nuk i nënshtrohen një kontrolli të detyrueshëm ditor mjekësor. Përparësitë e kompanive të tilla janë orari i punës gjatë gjithë orarit dhe mbërritja e shpejtë në thirrje. Disavantazhi është rritja e rrezikut të udhëtimit për shkak të mungesës së një kontrolli teknik dhe mjekësor. Statusi ligjor i bizneseve të tilla është i paqartë. Në thelb po bombardojnë kooperativat.

Taksi në internet

Që atëherë, prania e kompanive të taksive në internet është rritur në mënyrë të vazhdueshme, dhe që nga viti 2010, Google indekson 87 milionë faqe me fjalën "taksi". Dhe Yandex ka 32 milionë faqe që përmendin "taksi". Së bashku me faqet e kompanive të taksive, shfaqen shumë katalogë taksish.

Në lidhje me përhapjen e shërbimeve të hartave të disponueshme publikisht (për shembull, Google Maps) dhe Web 2.0, shërbime thelbësisht të reja të lidhura me taksitë po shfaqen në World Wide Web. Kështu shfaqet TaxiWiz në zonën .com, e cila ju lejon të llogaritni koston e një udhëtimi përgjatë rrugës së zgjedhur me taksi në një numër qytetesh në SHBA dhe Evropë. Dhe në zonën .ru, Taxovik fillon të funksionojë, i cili, për shkak të veçorive të tregut rus të taksive me një çmim jo fiks të një udhëtimi, ju lejon të krahasoni çmimet kur udhëtoni përgjatë një rruge të caktuar në një numër kompanish taksish në Moskë. Për më tepër, taksitë, duke i njohur plotësisht qytetet e tyre, janë të përfshirë në mënyrë aktive në përsosjen dhe përmirësimin e hartave elektronike (për shembull, Yandex. Maps), gjë që ka një efekt pozitiv në procesin operacional të shtimit të objekteve në ndërtim dhe prezantimin e programeve të reja. duke marrë parasysh strukturën e rrugës.

Taksitë me biçikleta dhe motoçikleta

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, shumica e makinave taksi u konfiskuan nga Rajhu dhe pothuajse nuk kishte as benzinë. Shumë vende evropiane kanë kaluar në tërheqjen e muskujve: biçikletat, të lidhura me karrige me rrota-rimorkio për pasagjerët, janë kthyer në një lloj taksie.

Sot, në shumë vende aziatike, autoritetet kanë miratuar përdorimin e motoçikletave si taksi. Si rregull, taksi të tilla nuk kanë karroca dhe mbajnë një pasagjer, dhe ndonjëherë edhe dy.

Në Rusi, vitet e fundit, shërbimet e taksive me motor janë shfaqur edhe në qytetet e mëdha si një mënyrë për të luftuar bllokimin e trafikut. Në Moskë, për shembull, ku lëvizja e transportit rrugor është shpesh shumë e vështirë, taksitë me biçikletë janë shpesh mënyra e vetme për të arritur diku (për shembull, në aeroport) urgjentisht (për shembull, në rast të vonesës). Megjithatë, pavarësisht kësaj, shumë banorë të megalopoleve janë ende skeptikë për llojin e ri të taksisë, sepse motoçikleta ka një reputacion si një transportues i rrezikshëm (pavarësisht se asnjë aksident i vetëm nuk është regjistruar në një taksi me biçikletë).

Që nga viti 2011, një taksi me biçikletë ekziston në 15 qytete të Rusisë (të dhënat nga faqja gorodbezprobok.ru)

Ndikimi kulturor

• Më 11 mars 1972 u publikua albumi i Harry Chapin me këngën "Taxi".
• Taxi-Shofer është një film artistik amerikan i vitit 1976 me regji të Martin Scorsese dhe me protagonist Robert De Niro.
• "Taxi" është një komedi amerikane për jetën e shoferëve të taksive të Nju Jorkut që punojnë për kompaninë Sunshine Cab, e transmetuar në -1982 në ABC dhe në -1983 në NBC me Danny De Vito në rolin kryesor.
• "Drita jeshile", "Qytetarët", "Tolls", "Night Ekpiage", "Tre Plepa në Plyushchikha." - Filma sovjetikë për punëtorët e taksive.
• Tetralogjia "Taxi" bazuar në skenarin e Luc Besson ("Taxi" -, "Taxi 2" -, "Taxi 3" - dhe "Taxi 4" -). Ribërja amerikane me të njëjtin emër u publikua në 2004.
• Lojë video Crazy Taxi ( Taksi e çmendur), në të cilën lojtarët përpiqen të mbledhin para dhe / ose pikë duke marrë pasagjerë dhe duke i dorëzuar në kohë në destinacionin e tyre. Ky skenar u përfshi në misionet bonus në serinë e lojërave kompjuterike Grand Theft Auto.
• Video loje Mafia: Qyteti i Qiellit të Humbur, në të cilin personazhi kryesor është një shofer taksie, i cili rastësisht u bë mafioz.
• Më 13 mars 1999, në Bukuresht u formua grupi i popit rumun Taxi.
• Në Australi, vizitorët në bare dhe kafene ndonjëherë bërtasin "taksi!" grindjet, duke lënë të kuptohet se ata duhet të dërgohen në shtëpi.

Shënime (redakto)

Shiko gjithashtu

Letërsia

• Daniel Ergin Nxjerrja: Historia botërore e luftës për naftë, para dhe pushtet = Çmimi: Kërkimi Epik për Naftën, Paranë dhe Fuqinë. - M .: "Botues Alpina", 2011. - 944 f. - ISBN 978-5-9614-1252-9

Lidhjet

• Drive.ru: Taksi! Taksi! (Historia e shfaqjes dhe zhvillimit të taksive të kohërave dhe kontinenteve të ndryshme)

Transporti publik
Llojet e transportit
Hekurudhor	Hekurudha: Makina hekurudhore (Tren elektrik Tren me naftë me motor autobus hekurudhor) Maglev Monorail Tren periferik Hekurudhë urbane S-Bahn Hekurudha me shpejtësi të lartë Tren nënshkrimi të pasagjerëve Funicular Hekurudha historike Metro: Metro e lehtë nëntokësore me goma Tren automatik i lehtë Tramvaj: Teleferiku Konka Hekurudha e lehtë ndërqytetëse dhe periferike (Tramvaj nëntokësor Tramvaj-tren)
Pa gjurmë rrugës	Autobus: Girobus Transport me autobus me shpejtësi të lartë Përparëse Shkolla ekskursioni Rrugë në distanca të gjata Taksi Jeepney Trolejbus: Trolejbus ndërqytetës Historike: Traineri i skenës Omnibus Sharaban Hibrid: Spurbus Duobus Tramvaj me goma (Transler) Paratransit Transport personal automatik
Uji	Ferry Steamer Anije motorike River tramvaj Hovercraft Hydrofoil Trekwart
Ajri	Avion (Airship me helikopter me trup të gjerë Rajonal Lokal Supersonik me trup të ngushtë).
I punësuar	Taksi Taksi Carrier Rickshaw Motor Rickshaw Rickshaw
Të tjera	Teleferik Carpool Carsharing
Konceptet bazë
Gjeneral	Sistemi i transportit Bagazhi i pasagjerëve (bagazhet me vete) Rruga e sallonit (shenja e rrugës Fluturimi Zero Express)
Ulje dhe zbarkimi pasagjerë