Kutia e shpejtësisë nuk ishte gjithmonë si tani. Zhvillimi i tij gjithashtu ka historinë e vet. Nevoja e saj u ngrit ndjeshëm kur shoferët e kuptuan se nevojiten disa mekanizëm të ndërmjetëm, të aftë për të ndryshuar çift rrotullues, përveç pjesëmarrjes së motorit, pasi aftësia e saj është e kufizuar vetëm nga një varg revolucioni i kufizuar. Çdokush e kupton se kutitë mekanike u krijuan së pari, dhe pastaj automatike. Por pse filloi të gjitha?
Shpikësi i kutisë mekanike është konsideruar inxhinier i famshëm gjerman Karl Benz. Në 1887, bashkëshorti i tij Berta fshehurazi shkoi me bijtë e tyre në makinën e parë në botë për të vizituar nënën e tij, në një distancë prej 80 kilometrash. Udhëtimi doli të jetë shumë i vështirë për shkak të papërsosmërisë së ndërtimit të automobilave. Vështirësia përbëhej jo vetëm në veshin e shpejtë të mekanizmave të frenave të bëra nga rripa prej lëkure dhe karburanti, roli i të cilëve në ato ditë u krye nga mbartësi i zakonshëm i njollës - ilaçi i quajtur Ligroin. Motori i kësaj makine ishte aq i dobët (kapaciteti i saj ishte vetëm 0.8 kuaj fuqi), që ai nuk mund të shkonte nën mal, dhe ai duhej ta shtyjë atë atje. Ishte pas kësaj luftimi Benz vendosur për të përmirësuar makinën duke vendosur transmetimin ndihmës.
MCPP i parë ishte një pajisje shumë primitive. Ishte dy pulleys të diametrave të ndryshëm të instaluar në aksin e makinës. Me një bosht motorik, ata u bashkuan me rripin. Leva ndihmoi në riorganizimin e rripit. Me kalimin e kohës, rripat e lëkurës për shkak të qëndrueshmërisë së tyre të ulët u zëvendësuan nga zinxhiri, dhe pulleys janë në asterisks. Një mekanizëm i tillë ende përdoret me sukses në biçikleta. Më pas, shfaqeshin sinkronizues, të cilët lejuan pjesërisht automatizimin e procesit të zhvendosjes manuale.
Por kutitë automatike të ndryshimit u shfaqën së pari në vitin 1928, të cilat pak njerëz dinë. Autori i këtij brainchik, makina e makinave filloi përsëri gjermanisht - profesor fetteer. Në vitin 1903, ai patentonte hydrotransformatorin e parë, i cili më pas u bazua në zhvillimin e mekanizmit të botës në botën e transmetimit automatik, duke zëvendësuar rolin e tufës në funksionimin e saj. Ata filluan të përdorin për herë të parë në transportin publik - autobusët e suedish. Modeli i parë i makinës së makinës me transmetim automatik ishte BYUK në vitin 1947.
Në BRSS, hydromefta e parë u krijua në vitin 1929 A. P. Kudryavtsev, hydrotransformatori i parë - në 1932-1934. Në Mwu. N.e. Bauman. Themeluesi i pajisjeve të brendshme hidrodinamike është A.P. Kudryavtsev (ai e quajti "turbobin e tyre hidraulik"). A. P. Kudryavtsev u angazhua në të gjitha çështjet që lidhen me projektimin, testimin dhe ndërtimin e kornizave hidraulike. Shumë vëmendje i kushtoi krijimit të metodave për llogaritjen e hidrotransformatorëve dhe hydromeuft, libra të liruar:
- "Bazat e transformimit hidrodinamik të energjisë mekanike", publikimi i OHCR të RKKKA, 1934;
- "Trafiku qëndron për motorët me naftë", edicioni i Institutit të Vetë-Lestimit të Ushtrisë (NIVK), 1937;
- "Trafiku qëndron për anijet", botimi i Oberegizës së BRSS, 1939;
- "Dizajn, ndërtim dhe testim turbopers hidraulike", MASHGIZ, 1947
Byroja e Gearboxes hidraulike (Leningrad)
Në fillim të viteve 1930, një zyrë hydraulike gearbox u krijua në Leningrad, e cila zhvilloi transmetimet hidrodinamike për makina të ndryshme. Në vitin 1935, ajo u zhvillua për Zila (pastaj Zis Automobile Water. I.V. Stalin) dy versione të armëve hidraulike automobilistike (me sa duket, për autobusin e bazuar në makinën Zis-5). Në mishërimin e parë (Fig. 1), një lloj me dy rrota Lischolm-Smith (pompë, faza e parë e turbinës, reaktorit, fazës së dytë të turbinës) u aplikua. Në variantin e dytë (Fig. 2), një hydrotransformer me tre faza me gjashtë rrota Liskolm-Smith (pompë, faza e parë e turbinës, reaktorit të parë, fazës së dytë të turbinës, reaktorit të dytë, fazës së tretë të Turbina) është përdorur.
Pjesa mekanike e të dy opsioneve përmbante një transmetim "përpara" dhe kundërt, i.e. Është supozuar overclocking vetëm në hydrotransformator, pas së cilës u ndoq kalimi në pajisjen mekanike të drejtpërdrejtë.
Nëpërmjet një tufë me dy disk (shih Fig. 2), është dhënë GDT e pompimit. Në mënyrën e hidrotransformatorit, çift rrotullimi transmetohet nga një rrotë turbinë në boshtin e hyrjes së pjesës mekanike të GMP dhe më tej përmes tufës së marsheve (në Fig. 2 është fikur) në boshtin e prodhimit të GMP. Kur autobusi arrihet me një shpejtësi të caktuar, një mëngë të majtë me dhëmbë të moshuar, të ulur në boshtin e hyrjes së pjesës mekanike të GMP, është përkthyer. Mëngë vjen në angazhim me dhëmbët në qendër të rrotave të pompimit - kryhet tranzicioni në transmetimin e drejtpërdrejtë mekanik. Në këtë rast, rrotat e pompimit dhe turbinës së GDT fillojnë të rrotullohen me numrin e shpejtësisë së motorit. Në të njëjtën kohë, kthetrat e lëvizjes së lirë në të cilën reaktorët janë ulur, dhe reaktorët fillojnë të rrotullohen lirisht së bashku me rrotat e tjera të DPT, e cila shmang humbjet për përzierjen e lëngut të punës. Nuk ka informacion në lidhje me zbatimin e këtij projekti.
Grua e automobilave. I.A. Lihacheva (ZIL) (deri në vitin 1956 - ZIS)
Një rol të madh në njohjen e komunitetit teknik të automobilave me transmetimet automatike u luajt nga libri i profesorit të departamentit të makinave hidraulike mvtu nam.n.e. Bauman v.n.procofeeva "hidroper automotive" (Mashgiz, 1947). Kuptimi i perspektivave të strukturave të tilla, një nga udhëheqësit e Zilës - shefi i teknologjisë së fabrikës FS Demynyuk - i kërkoi VNPROKOFEVA të dërgojë dy studentë në praktikën para diplomës të dy nxënësve MVTU në mënyrë që të bëjnë projekte të diplomave në hidrokardë për makina prodhuar nga fabrika, dhe ata do të qëndronin në fabrikë.
Në verën e vitit 1948, studentët e MWU D.B. Breigin dhe Yu.i. Chednichnichniche, të cilët në të vërtetë filluan të punonin në fabrikën hidraulike që nga ajo kohë - së pari në Byronë e Byrosë së Projektuesit, dhe pastaj në Byronë e Hidraulike Agriet, e krijuar në mars 1949, për udhëheqje, u ftua nga em. Gonikberg, i cili ka punuar më parë në departamentin teknologjik të bimës. Së shpejti Byroja u përkthye nga shërbime të tjera të bimëve S.F. Rumyantsev, v.i.sokolovsky dhe E. Z. Bren, të cilët, së bashku me Gonikberg, Chalnichenko dhe Breignin, arritën në shtyllën kryesore të KB të njësive hidraulike në vitet e para.
Punon në korniza hidraulike në fabrikë u zhvilluan në lidhje me të gjitha llojet e automjeteve të prodhuara nga impiantet - autobusët, makinat, ngarkesat dhe automjetet speciale.
ZIL - Puna në GMP BUS.
Në fund të Luftës së Madhe Patriotike dhe në vitet e para të pasluftës në BRSS, transferimi i industrisë ka punuar në nevojat ushtarake për lirimin e produkteve paqësore. Mundësitë e ndryshme u përpunuan. Llogaritjet kanë treguar, në veçanti, që nëse marrim koston e makinës në prodhimin e saj në fabrikën e automobilave për 1, atëherë kostoja e kësaj makine do të jetë 2.5 në prodhim në fabrikën e aviacionit dhe 1.8 në ndërmarrjen e Departamenti i Artilerisë.
Prodhimi i autobusëve pas luftës u rifillua në Zille, i cili filloi të lëshojë autobusin e ZIS-154 me motorin YAAZ-204 dhe transmetimin e energjisë (motori i makinës rrotullohet gjeneratori DC, u përdorën për të rrotulluar rrotat e autobus në motor elektrik tërheqës).
Autobusi ZIS-154 me një transmetim elektrik të rëndë dhe të shtrenjtë nuk mund të bëhet një vend i domosdoshëm me një autobus masiv. Ky rol mund të kryejë vetëm një autobus në të cilin nyjet dhe pjesët e kamionit masiv mund të përdoren gjerësisht. Një autobus i tillë ishte autobusi Zil-155. Transmetimi hidromekanik për të (Figura 3) është projektuar në vitin 1951.
Fig.3. Transmetimi hidromekanik i autobusit ZIL-155
Vëmendje duhet t'i kushtohet një ndryshimi themelor në skemën e transmetimit të energjisë në strukturat në Fig. 2 dhe Fig.3. Në GMP në Fig. 2 Ekziston një tufë me dy drejtime dhe kalimi nga DPT në transmetim direkt kryhet nga një bashkim i dhëmbëzuar. Në GMP në Fig. 3 Ka dy klip të vetme dhe kalimi nga DPT në transmetim të drejtpërdrejtë kryhet me një kalim nga një tufë në tjetrën. Tufë e lëvizjes së lirë, e cila parandalon rotacionin e rrotave të DPT pas tranzicionit në veshje të drejtpërdrejtë, është e vendosur në mes të pjesës mekanike të GMP. Një dizajn i tillë është më i lehtë dhe më i besueshëm se dizajni me vendndodhjen në lidhjet e lëvizjes së lirë të reaktorëve të DPT-së.
Në procesin e përpunimit të strukturës, DBT e dy madhësive është projektuar dhe testuar - me diametrat maksimale të zgavrës së punës prej 325 dhe 370 mm. Si rezultat i testeve rrugore, preferenca iu dha një diametër prej 370 mm.
Gjatë testeve, një transmetim shtesë i reduktimit u fut në pjesën mekanike të GMP, përveç transmetimit të drejtpërdrejtë. Ajo u kthye në dorë vetëm para se të kalonte zonat më të vështira të terrenit.
Pas testeve solide të mostrave të para, një parti me përvojë nga 6 autobuza Zil-155 u ndërtua me GMP. Këto autobusë kaluan një operacion me përvojë në qytete të ndryshme në rrugë të ndryshme, në zona të ndryshme klimatike. Shkon arriti 50 ... 70 mijë km. Ka pasur tashmë të gjitha arsyet për rekomandimin e GMP-së në prodhim, por papritur në nivelin e udhëheqjes së vendit, u bë vendim destruktiv që autobusët për të gjitha vendet e kampit socialist do të bëjnë Hungari. Pas këtij vendimi (1959?) Prodhimi i autobusëve në Zile u ndërpre. Clivated, natyrisht, dhe të punojë në GMP për autobusë.
Në vitet e fundit, ka pasur projekte të autobusëve me ndër-vendndodhjen e pasme të motorit para se të hiqet nga prodhimi i autobusëve në Zila. Kjo ka hedhur avantazhe të mëdha të paraqitjes në autobusë (lartësia e katit të ulët, etj.).
Për këtë opsion, u zhvillua autobusi, një GMP e veçantë u ndërtua dhe testoi (Fig. 4). Punimet në këtë GMP u ndërprenë gjithashtu për shkak të ndërprerjes së autobusëve.
Fig.4 GMP Buse Zil-129B
Në fillim të viteve 1960, ZIL krijoi një autobus me 17 krevat Zil-118K me motorin Zil-130 dhe u përshtat për të punuar me këtë motor të GMP të makinës së makinës ZIL. Praktika afatgjatë e shfrytëzimit të këtyre autobusëve tregoi mundësinë e plotë të punës së GMP të makinës së makinës ZIL me një motor që ka shpejtësi maksimale më të vogël (3200 1 / min në vend të 4600).
Lëshimi gjatë shumë viteve të disa duzina autobusë ZIL-118K nuk mund të konsiderohen të ringjallura nga prodhimi i autobusëve në Zile. Aktualisht, megjithatë, ne mund të flasim për përshtatshmërinë e punës së vazhdueshme në temat e autobusëve nga pajisjet me anë të modifikimeve të GMP të prodhimit aktual prej 16 ... 22-vende të autobusëve të 3250, të cilat filluan të prodhonin bimë. Motori Diesel D-245.12 i këtyre autobusëve ka qarkullimin maksimal prej 2400 1 / min.
Llogaritjet Yu.i.Cherednichenko tregojnë se në këtë rast lloji GMP ZIL-4105 është e kombinuar në mënyrë të kënaqshme me karakteristikën e motorit D-245.12. GMP duhet të zhvendoset në mënyrat e gearbox dhe ndryshimet bëhen për të siguruar punë pa një korridor vakum. Treguesit e folësve të variantit me GMP do të jenë pothuajse të njëjta si për opsionin me transmetimin mekanik ZIL-130.
ZIL - Puna në makinat e pasagjerëve të GMP
Puna e parë në GMP për makinat e pasagjerëve Zil filloi në vitin 1949. Pastaj u hartua një GMP Experimental E111 e makinës CIS-110. Transferimi përbëhej nga një GDT me pesë rrota me pesë rrota dhe një kuti me dy faza planetare me kontroll hidraulik. Transmetimi kryesor në kutinë e Pernach ishte e drejtë, transmetimi në rënie ishte menduar vetëm për kushte veçanërisht të rënda të lëvizjes dhe u kthye në dorë (mund të ndizet në lëvizje).
Prototipi për GMP E111 shërbeu GMP "DINAFLOW" makinë.
Bick 70 Rodmaster, lirimi i të cilit filloi në Shtetet e Bashkuara në vitin 1947. Korniza hidraulike e Dinaflow shërbyer vetëm nga prototipi letrar - nuk kishte asnjë mostër në fabrikë, informacioni u mor nga shkrimet teknike.
Në vitin 1950, një hylotransformator u bë dhe u testua në makinë (me rrota të hedhura). Më vonë, një makinë biçikletë u prit me GMP dhe vizatimet u rregulluan. Megjithatë, puna në këtë GMP nuk është marrë për shkak të ardhjes së GMP me transmetim automatik.
Në 1953-54 Në lidhje me parimin e ardhshëm të prodhimit të makinave ZIL-111, GMP është marrë nga GMP e një zila të përshtatshme në klasën e makinës së pasagjerëve Chrysler të lirimit të vitit 1953 (model C-59 "Crawon Imperial"). GMP ZIL-111 është projektuar shumë afër prototipit (nuk kishte huamarrje të saktë), pavarësisht nga ndryshimi i prekshëm në parametrat e makinave të Chrysler dhe ZIL (para së gjithash me peshë). Nyjet kryesore funksionale të GMP ZIL-111: GDT, tavolinën e planeve planetare me dy faza, sistemi i kontrollit hidraulik (Fig. 5 dhe 6).
Konfigurimi i sistemit të tehut, duke përcaktuar karakteristikat e DPT, është marrë pikërisht sipas GDT Chrysler, por madhësia e DPT-së u ndryshua (me ruajtjen e plotë të llojit të sistemit të tehut), duke marrë parasysh faktin se Çift rrotullimi i motorit të motorit Zil-111 u vlerësua në rreth 15% të mëdha se motori Chrysler (madhësia maksimale e zgavrës së punës është marrë 328 mm në vend të 318 mm). Karakteristikat e GDT ZIL dhe Chrysler ishin pothuajse të njëjta (koeficienti maksimal i transformimit k0 \u003d 2.45 dhe efikasiteti maksimal në mënyrën e hidrotransformatorit 0.88).
GMP ZIL-111 DB Breigin, Yu.Chdnichenko dhe E.Z. Bren nën udhëheqjen e em Gonikberg. Puna e mëtejshme në makinat e pasagjerëve të GMP Zil ishte nën drejtimin e D. Breigin, nga 19. fabrikë në 19 ..
Fig.5 GMP ZIL-111 (Vendndodhja e nyjeve karakteristike)
Fig.6 GMP ZIL-111 (sistemi i energjisë dhe kontrollit)
Në të ardhmen, dizajni i DPT-së u thjeshtua dhe u përmirësua. Kur ruajtja e karakteristikave të mëparshme të konvertimit dhe ngarkesës, një reaktori u kalua në vend të dy (me rrotat e pompës dhe turbina mbeti e pandryshuar). Gdt, numri i marrë 114-1709010, është bërë nga një ngjitur All-ngjitur, i cili reduktoi madhësinë, peshën dhe momentin e inercisë së pjesëve të lidhura me motorin (Fig. 7 dhe 8). Reduktimi i momentit të inercisë ndikon pozitivisht në dinamikën e përshpejtimit të makinës dhe në përmirësimin e kalimit të qetë të transmetimit.
Fik. 7 Gdt Zil-111
Fig.8 Gdt Zil-114
Kur kalon me një GMP me dy faza në një tre hap, të shoqëruar nga një rritje në fuqinë e motorit, u njohë e përshtatshme që të ketë një variant me një koeficient prej 2.45 në 2.0 të transformimit. Një GDT e tillë 114-1709010D u krijua duke ndryshuar konfigurimin e blades të rrotave të pompimit dhe reaktorit. Efikasiteti maksimal i saj është rritur me 1 ... 2%. Tani është pajisja standarde e makinës ZIL-41047 (në seksionin gjatësor, ky DPT nuk ndryshon nga GDT ZIL-114 (Fig. 8).
Pjesa mekanike e GMP ZIL-111 kishte një raport të marshit prej 1.72; 1.00; Z.KH.-2.39. Kontrolli i GMP u krye me një kabllo duke përdorur butonat në panelin e kontrollit.
GMP ZIL-111 ishte pajisjet me orar të plotë për makinat ZIL-111 që nga fillimi i prodhimit të tyre në vitin 1957. Në procesin e testeve konviktive dhe në procesin e prodhimit të këtij GMP deri në ditët e fundit të lirimit të saj në prill 1975, Shumë aktivitete u zbatuan për të përmirësuar besueshmërinë e GMP, një rritje në qëndrueshmëri, duke përmirësuar cilësinë e transmetimeve. Një vaj i ri GMP u zhvillua dhe u prezantua (përdoret naftë A - Dold).
Në të njëjtën kohë, gjatë operacionit, u zbuluan disa disavantazhe të PVMP-ve me dy faza, të cilat nuk mund të eliminoheshin duke përmirësuar dizajnin e GMP dhe teknologjinë e saj të prodhimit. Ato përfshijnë:
- zhurma e ingranazheve në "neutral" të shkaktuar nga rotacioni i tyre në këtë mënyrë, i cili mund të shmanget me një skemë tjetër të mekanizmit planetar;
- efikasiteti i ulët i GMP në rrjedhën e poshtme për shkak të qarkullimit të pushtetit në mekanizmin planetar, i cili gjithashtu mund të shmanget;
- pamundësia për të zbatuar forcën e transmetimit të parë prej 1.72 në numrin e transferimit të transmetimit të parë, i cili mund të gjendet, bazuar në peshën e bashkimit të makinës;
- pamundësia për të lëvizur në një transmetim në rrjedhën e poshtme në numrin e transferimit prej 1.72 me një shpejtësi prej më shumë se 105 km / h, gjë që e bën të vështirë për të kapërcyer automjetet që lëvizin me një shpejtësi prej 100-120 km / h.
Dy të metat e para mund të eliminohen duke ndryshuar skemën e mekanizmit planetar. Për të tretën, një rritje në numrin e transferimit të transmetimit të parë është i nevojshëm. Për të katërtin - prania e një transmetimi raporti i të cilit është më afër numrit të transferimit të transmetimit të fundit (direkt). Prandaj, uzina u ndal në një qark të GMP me tre faza me raportet e shpejtësisë 2.02; 1.42; 1.00; Z.kh.-1,42. Mekanizmi planetar u krye sipas skemës origjinale, të mbrojtur nga të drejtën e autorit. Si rezultat, GMP ZIL filloi patentë-pastër.
Vlera e numrit të gear të kundërt ishte i detyruar i ulët - ky është tipari i pashmangshëm i skemës së miratuar të mekanizmit planetar.
Puna në këtë tri fazë GMP ZIL-114D filloi në vitin 1966, u ndërtuan disa parti të GMP me përvojë, u kryen teste intensive, duke përfshirë rrugët me shkon deri në 100 mijë km.
Lirimi i GMP ZIL-114D filloi në prill të vitit 1975. Pjesa mekanike e PSMP-së përmbante dy mekanizma planetarë, tre klip, dy frenat e kasetës, një tufë e goditjes së lirë.
Kur lëvizni uzinën nga makina ZIL-114 në makinën ZIL-115 (4104), e cila ka një motor më të fuqishëm dhe një masë pak të madhe, GMP 4104 u përmirësua. Ajo paraqiti një numër ndryshimesh, duke përfshirë:
- u zbatua një dizajn i ri i bashkimit të lëvizjes së lirë me një numër më të madh të rollers (12 në vend të 8);
- skema e kontrollit të mekanizmit planetar është ndryshuar, gjë që bëri të mundur zvogëlimin e shpejtësisë së rrotullimit të pjesëve të mbylljes së tufës dhe rritjen e besueshmërisë së sistemit të kontrollit të GMP;
- rrokja e dytë është rritur duke rritur zonën e pistonit të presionit;
- një shpërndarës valvulash u fut në sistemin e kontrollit hidraulik të sistemit të kontrollit të GMP, goditja e hidrocakulatorëve dhe ngurtësia e burimeve të tyre u ndryshua, e cila, në përgjithësi, përmirësoi funksionimin e sistemit.
Para fillimit të prodhimit të GMP të 4104 (1978), këto ngjarje (dhe një numër i të tjerëve) u testuan duke testuar, duke përfshirë edhe afatgjatë, gjashtë shpejtësi me përvojë.
Zhvillimi i dizajnit të GMP 4104 ishte GMP 4105 (Figura 9), e cila u dërgua në prodhim në vitin 1982. Nuk ka pompë të pasme në të, është e thjeshtuar në mënyrë të konsiderueshme (duke përmirësuar besueshmërinë) me makinë, një varg shtesë të mundshëm e lëvizjes së automjetit është futur.
Para se të ecni përpara, shoferi mund të përfshijë pozicionin "D", në të cilin është kryer transmetimi i transmisionit 1-2-3 ose mundëson pozicionin "2", në të cilin, në varësi të shpejtësisë së makinës dhe pozitës së Throttle, motori u kthye në ose 1 ose 2. Kur shkon në GMP 4105, varg "1" u shtua në sistemin e hedhjes, i cili është i mundur vetëm në transmetimin e parë - krijon komoditete të caktuara gjatë ngasjes në kushte veçanërisht të vështira dhe në zonën malore. Në rangun e "2" në të njëjtën kohë, një tranzicion automatik u krye 1-2.
Kur modernizohet në GMP 4105, mbajtur në vitin 1988, pas së cilës ka marrë numrin 4105-01, dizajni i bashkimit të goditjes së gjeneratës së lirë dhe një numër pjesësh të ngjitura u mbështet, gjë që rriti besueshmërinë e PMP-së.
Në vitet e nëntëdhjetë), një numër zhvillimesh të projektimit u kryen, disa prej të cilave u testuan duke testuar. Ata janë duke pritur për intensifikimin e punës në GMP të makinave ZIL.
Fik. 9 (Figura 3.5 pastaj 156-95)
ZIL - Puna në kamionë GMP
ZIL nuk ka prodhuar kamionë të përgjithshëm të emërimit me GMP, por u zhvillua punë me përvojë në këtë drejtim. Para së gjithash, është e nevojshme të theksohet GMP ZIL-153 për makinën e kalimit të lartë, të bërë sipas skemës së WSK (GDT - Clutch është switchbox manualisht). Formalisht, një dizajn i tillë (fig.10 - dizajnerët v.i.sokolovsky dhe PS Fomin) nuk mund të konsiderohen, siç është vërejtur tashmë, transmetimi automatik për shkak të mungesës së tranzicionit automatik, por është një hap për ta. Në hartimin e Fig.10, nyja e bllokimit të DPT meriton vëmendje, duke ju lejuar të lidhni fort një rrota të turbinës me një rrotë të pompimit dhe të siguroni këtë operacion të GMP në mënyrën e transmetimit mekanik.
Fik. 10. GMP ZIL-153
Kur testimi i një makine të rritjes së kalueshmërisë me GMP ZIL-153, ajo bëri një përshtypje të mirë, por u njoh si e përshtatshme për të lundruar më tej në transmetimin me zhvendosje automatike të pajisjeve. GMP-të të tilla janë projektuar, ndërtuar dhe testuar. Hartat me rregullim paralel të boshteve në pjesën mekanike janë testuar (GMP ZIL-7E131 dhe ZIL-7E131a) dhe strukturat me një pjesë mekanike të tipit planetar. Fig.11 tregon për mbarështimin e tre fazave GMP ZIL-7E131A (dizajnerët v.i.sokolovsky dhe PS fomin), në Fig.12 - PLANEETARIA E katër fazave GMP ZIL-8E131 (projektuesi D. Burygin).
Për shpërndarje të mëtejshme, këto vepra nuk morën.
Për shumë vite, ZIL gjatë viteve në mënyrë periodike kishte kontakte me Allyson (SHBA) - një prodhues i madh dhe i gjatë i GMP për makina civile dhe ushtarake. Për rreth 12 vjet, u kryen teste krahasuese të dy traktorëve të zil-130 b1 - një me GMP, një tjetër me një transmetim mekanik standard. Zbuloi efekte pozitive të GMP-së për qëndrueshmërinë e shpejtësisë së makinës. Rezultatet janë dhënë në informacionin e mëparshëm n 1 "avantazhet e makinave me transmetime hidromekanik". Allyson gjeti testet e kryera unike dhe kërkoi Zil të përcjellë në GMP e saj, i cili kaloi në testet e 870 mijë km, për muzeun e fortë.
ZIL - Puna në GMP për kamionë të veçantë
Në vitet '60, ZIL Së bashku me bimë Automobilistike Bryansky prodhuan zil-135 makina, të pajisura me dizajn të GMP dhe prodhimit ZIL. Këto makina u përdorën si një shasi për teknologjinë e raketave dhe si pajisje kërkimi dhe evakuimi për anijen. Për shumë vite ata ishin në shërbim me ushtrinë sovjetike.
Futja e një kohe të re të transmetimit në makinë, një destinacion i tillë përgjegjës, u bë e mundur për shkak të guximit teknik të projektuesit kryesor të SKB ZIL V.A. Grachev. GMP ZIL-135 - gjashtë shpejtësi (designers v.i.sokolovsky dhe S.F. Rumyantsv). Strukturore, është bërë në formën e një transmetimi automatik prej tre miliardë dhe një demultipator me dy faza të kombinuara me të (Figura 13). DPT në GMP u krye në bazë të GDT ZIL-111 me një rritje të koeficientit maksimal të transformimit (Designer A.N.NARBUT).
Kutia e transmetimit: 2.55; 1.47; 1.00; Z.kh. -2.26. Raportet e shpejtësisë së demultiprolit: 2.73; 1.00. Chertnichenko Hariton Leonov Lavrentiev Sobolev Anokhin GMP Control Circuit GMP ZIL-135 është treguar në Fig.14. Gjatë viteve të prodhimit të makinës ZIL-135, u liruan rreth 300 gmps.
ZIL - Sistemi i testimit dhe rregullimi i GMP-ve të automobilave në treguesit e kërkuar funksionalë dhe treguesit e besueshmërisë
Përvoja e punës në PVM-të e automobilave në vitin 1949 nuk ishte në Zile (dhe në vend). Krijimi i KB-së dhe lirimi i dokumentacionit teknik në GMP ishte vetëm fillimi i punës. Ishte e nevojshme të krijohej një sistem i testimit dhe përshtatjes së GMP-së tek treguesit e kërkuar funksionalë dhe treguesit e besueshmërisë. Ishte e nevojshme për të përcaktuar strukturën dhe organizimin logjik të punës së nevojshme, zhvillimin e metodave të testimit dhe përfundimit, krijimit të pajisjeve të testimit, japin informacion për teknologjinë jashtë vendit.
Një sistem i tillë u zhvillua njëkohësisht me organizimin e prodhimit të GMP dhe u përmirësua gjatë prodhimit. Përshkrimi i sistemit të testimit dhe përshtatjes së GMP - në informacion të veçantë.
Bimë e automobilave Gorky (gaz)
Fillimi i punës në ingranazhet hidraulike në Gaza u vendos në pajisjet e kutisë mekanike të makinës së bashkimit hidraulik të verës. Një çantë e tillë nuk mund të konsiderohet një transmetim automatik, por shërbeu si një shembull vizual i avantazheve të dorëzuara nga futja në transmetimin e elementit hidraulik dhe shërbeu si një shtysë për punën në transmetimet automatike të transmetimit - hidromekanik. Gas-13 "Makina" Seagull "filluan të pajisen me ingranazhe të tilla. Ata u përdorën në disa modifikime të makinave VOLGA.
Për prototipin e GMP (konstruktor b.n.popov), një GMP me tre faza është marrë, aplikuar në makinat e korporatës Ford.
Diametri aktiv i GDT (Fig. 15) është 340 mm, koeficienti maksimal i transformimit k0 \u003d 2.4.
Fik. 15 Transformator nënujore GMP Car "Seagull"
Transmetimi i gearbox planetare: transmetimi i parë - 2.84; Së dyti - 1.68; Së treti - 1.00; Lëvizja e pasme - 1.75. Shkurtimet gjatësore dhe tërthore të pjesës mekanike të GMP janë paraqitur në Fig.16. Lirimi i makinës "Chaika" filloi në 19 .. dhe u ndal në 19 ..
Fik. 16 A) Seksioni gjatësor i makinës GMP "Seagull"
Fik. 16 b) Seksioni tërthor i makinës GMP "Seagull"
Lviv Bus Bimore - Ne (Laz - SHBA)
Që nga viti 1963, fabrika e autobusit Lviv (LAZ) filloi të prodhonte një transmetim hidromekanik të LAZ-US-035 të projektuar nga kjo fabrikë së bashku me ne. Ky GMP është llogaritur për të punuar me një motor karbureti me një kapacitet prej 150-200 hp dhe çift rrotullues 40-50 kgm. Me këtë GMP, u liruan dhjetëra mijëra autobusë Liaz-677.
Në GMP (skema në Fig. 17), një sukses i projektuar në SHBA (S.M.Trussov) DDT, shërbeu si një prototip për shumë DPT në GPT të tjera u aplikua. DBT me koeficientin maksimal të transformimit K0 \u003d 3.2 është përdorur në GDT-035 GDT-035.
GMP LAZ-Nami-035 - Dy-fazë. Transferimi i numrit të gear të parë - 1.79; Transmetimi i dytë - 1.00; kundërt - 1.71. DPT mund të bllokohet. Dizajni i GMM është paraqitur në Fig.18.
Dizajni i GMP LAZ-Nami-035 shërbeu si një bazë për një numër modifikimi të GMP, duke përfshirë autobusët me motorët me naftë.
Ka një variant të PMP-së me tre faza.
Fik. 17 Skema e transmetimit hidromekanik LAZ-Nami-035
Për herë të parë në praktikën e autostros vendas, dizajni i brendshëm shërbeu si një prototip për GMP të huaj.
Ne kemi zhvilluar një transmetim hidromekanik prej US - "Pragë" 2m-70 për autobusët krenarë të një kapaciteti të madh, të pajisur me një motor nafte me një kapacitet prej 180-200 L.S., të zhvilluara me Institutin e Kërkimeve në 2100 1 / min me një çift rrotullues prej 70-80 kgm.
Ky GMP (Fig.19 dhe 20) është prodhuar nga bima "Pragë" që nga viti 1967
Fik. 19 Skema e transmetimit hidromekanik nga US - Prague 2m-70
Bimët e automobilave Belarusian
Në Bjellorusi, makina me GMP janë prodhuar nga Minsk Automobile Fabrika (Maz), Belarusian Automobile Fabrika (Belaz) dhe Bimët Mogilev Automobile (Moise). Më të famshmet janë dy bimët e para. GMP MAZ-530 për një kamion të deponit të makinave sidomos kapacitetin e ngarkesës së madhe (deri në 45 ton) është projektuar për të punuar me një motor 450 HP. Me çift rrotullimin maksimal prej 200 kgm. GMP ka një rritje në kutinë e shpejtësisë që ju lejon të lëvizni karakteristikën e motorit me qarkullim për një shtrirje më të mirë me karakteristikën e DPT. Diametri aktiv i rrethit të qarkullimit të GDT është 466 mm, koeficienti maksimal i transaksionit k0 \u003d 4. MPM MAZ-530 (Fig.21) ka tre disqe me rrota (3.36; 1.83; 1.00) dhe dy veshje të kundërt (2.60 dhe 1.40).
GMP BELAZ-540 (Fig.22) është menduar gjithashtu për linjat e makinave të kapacitetit të ngarkimit të rëndë. Ajo ka një kuti me shpejtësi të përshpejtuar, DPT me një diametër aktiv të qarkullimit 466 mm dhe një koeficient maksimal të transformimit k0 \u003d 3.6 dhe një reducer me tre transmetime përpara (raportet e shpejtësisë 2.6; 1.43; 0.7) dhe një peradach i kundërt (raporti i marshit numër 1.6) .
Kazan Motor-Ndërtimi i Shoqatës së Kompanisë së Ndërtimit (AO KMPO)
Kohët e fundit, bëhet një përpjekje për të organizuar prodhimin e GMP për autobusët e qytetit në KMPO SH.A. nën licencën nga Voith.
Si bazë, sistemi diwa u pranua nga kjo firmë. Një tipar i këtij sistemi është degëzimi i rrjedhës së pushtetit në dy pjesë - njëra kalon përmes pjesës mekanike të transmetimit, tjetri është përmes hidraulikës.
Torta nga vendi është kryer vetëm përmes pjesës hidraulike, dhe si fitimet e shpejtësisë, proporcioni hidraulik është vazhdimisht në rënie dhe përqindja e pjesës mekanike rritet.
Kjo kryhet duke përdorur vendndodhjen e DPT-së në mes të dy shkarkimeve planetare (Fig.23). Në kutinë e parë, rrjedha e energjisë është e ndarë, në kombinat e dytë.
Ka variante të GMP tre dhe katër-fazore për motorët me një kapacitet prej 185-245 kW me çift rrotullues prej 90-130 kgm.
Transmetimi automatik - transmetimi automatik, mekanizmi për ndryshimin e raportit të transmetimit, duke punuar pa pjesëmarrje të drejtpërdrejtë të shoferit. Makina, e pajisur me ACP, ka një numër të reduktuar të pajisjeve të kontrollit, në vend të tre pedale ("gaz", frenat dhe tufë) ka dy pedale ("gaz" dhe frenat, pa pedale të mbylljes së tufës). Në të njëjtën kohë, pedali i gazit nuk përdoret për të rritur revolucionet e motorit, si në një makinë me një PK të Mekanike dhe për të ndryshuar shpejtësinë e automjetit. Ndryshe nga transmetimi mekanik i transmetimit automatik, ACP nuk është e pajisur me një levë të kalimit, dhe përzgjedhjen e përzgjedhjes së mënyrës së funksionimit.
Në pajisjen ACP është e ndarë në normal Dy dhe MCP i parëndësishëm i plotësuar nga një konvertues çift rrotullues (në vend të tufës së thatë) dhe sistemit automatik të kalimit (me kontroll elektronik, elektromekanik ose elektrotumanik), dhe planetarnë të cilën gearbox planetare punon në një palë me një konvertues çift rrotullues. Më tipike është transformatori automatik planetar ACP.
Pajisje
ABB planetare përbëhet nga një hydrotransformator, CP planetare (kutitë e shpejtësisë planetare), bateri, fërkime dhe lidhjet e parakalimit, lidhjet që lidhin. Bateri AKP janë të pajisura me frenat e fjongo për të ndaluar dhe për të aktivizuar transmetimin e dëshiruar të gearbox planetare.
Hidrotransformatori në transmetimin automatik kryen funksionet e tufës dhe është instaluar në mes të boshtit të motorit dhe PK. Hydrotransformatori përbëhet nga turbinat kryesore dhe të shtyrë dhe fiksohet në krahasim me motorin e statorit (nganjëherë është kryer stacioni i rradhës, në këtë rast është e pajisur me një frenim fjongo - përdorimi i statorit celular shton fleksibilitetin në shpejtësi të ulët motori i motorit dhe përmirëson karakteristikat e tij). Turbina kryesore rrotullohet, si disk host tufë, me të njëjtën frekuencë si cunankshaft e motorit. Turbina e skllavit rrotullohet për shkak të forcave hidrodinamike që rrjedhin nga viskoziteti i mbushjes së zgavrës së brendshme të hidrotransformatorit të lëngut. Qëllimi kryesor i hydrotransformatorit është transmetimi i rrotullimit të boshtit në ingranazhet e PK-së planetare me rrëshqitje, e cila siguron ndryshim të butë të pajisjeve dhe fillimin e lëvizjes së makinës. Me shpejtësi të madhe motorike, turbina e shtyrë është e bllokuar dhe konvertuesi i çift rrotullues largohet, duke kaluar çift rrotullues nga boshti i boshtit në ingranazhet SECP direkt (respektivisht, humbjet).
PK-ja planetare ose gearbox planetare është një kompleks i një veshje të madhe të kurorës (epicer), një veshje të vogël diellore dhe lidhjen e ingranazheve të tyre satelitore të fiksuara në stërvitje. Në mënyra të ndryshme të gearbox, janë rrotulluar ingranazhet e ndryshme, dhe një nga blloqet (epicle, veshje diellore ose kope me satelitë) është fiksuar pa lëvizje.
Skema AKP: 1 - Rrota turbinë;
2 - rrota e pompimit;
3 - rrota e reaktorit;
4 - Boshti i reaktorit;
5 - Boshti primar i gearbox planetare;
6 - Pompë kryesore e naftës;
7 - Fërkimi II dhe III Gear:
8 - Gear i frenave I dhe II;
9 - fërkimi i transmetimit të III dhe transmetimit të së kundërthës;
10 - tufë e lëvizjes së lirë të transmetimit;
11 - frenim i kundërt;
12 - boshti i parë i ndërmjetëm;
13 - Boshti i dytë i ndërmjetëm;
14 - daulle me një kurorë të marshit;
15-2 rregullator centrifugal;
16 - bosht dytësor;
17 - Mekanizmi i zhvendosjes së marsheve;
18 - valvula mbyt;
19 - grusht
Kthetrat e fërkimit janë të dizajnuara për të kaluar veshje duke futur (ose, në të kundërtën, jashtë angazhimit) ingranazhet e gearbox planetare ACP. Bashkimi përbëhet nga një qendër (qendër) dhe daulle. Në sipërfaqen e jashtme të shpërndarës dhe daulle e brendshme janë dhëmbë drejtkëndësh (në qendër) dhe të njëjtat lojëra elektronike (brenda daulles), e cila në formë korrespondojnë me njëri-tjetrin, por nuk përshtaten. Midis shpërndarës dhe daulle ka një set (paketë) të disqeve të fërkimit të unazës. Gjysma e disqeve janë bërë prej metali dhe është e pajisur me ndërprerje të përfshira në lojëra elektronike të sipërfaqes së brendshme të daulles. Gjysma e dytë e disqeve - nga plastika dhe ka outouts në të cilat përfshihen dhëmbët e qendrës. Kështu, tufë mekanike e shpërndarës dhe daulle ndodh përmes fërkimit të disqeve metalike dhe plastike të paketës së bashkimit të paketimit.
Mesazhi dhe mosmarrëveshja e shpërndarësve dhe daulle e fërkimit ndodh pas ngjeshjes së paketës së diskut me një piston unazor të instaluar brenda shpërndarës. Pistoni ka një makinë hidraulike. Lëngu në cilindrin e aktorëve ushqehet nën presion përmes grooves unazore në daulle, boshte dhe carter acp.
Bashkimi i parakalimit përdoret për të zvogëluar ngarkesat e shokut në kthetrat e fërkimit kur kalojnë veshje dhe për të fikur motorin kur makina po lëviz me kodrina (me disa mënyra të funksionimit të ACP). Obgoning bashkim është rregulluar në mënyrë të tillë që të rrëshqasë lirshëm kur rrotullohet në një drejtim dhe inkurajon me të kundërtën (duke transmetuar çift rrotullues në detaje). Ai përbëhet nga dy unaza - të jashtme dhe të brendshme dhe të vendosura mes tyre një sërë rulësh të ndara nga një ndarës. Pas rritjes së shpejtësisë së motorit dhe kalimit të transmetimit ACP, një nga blloqet e rreshtit planetar tenton të rrotullohet në drejtimin e kundërt - tufë e parakohshme e mbyll këtë njësi, duke parandaluar rotacionin e kundërt.
Parimi i funksionimit të AKP
Konsideroni punën e një ACP me katër faza të pajisur me dy kuti të përgjithshme planetare.
Transmetimi i parë. Pajisja diellore e rreshtit të parë planetar nuk është i lidhur me motorin, rreshti i parë nuk është i përfshirë në transmetimin e çift rrotullues. Pajisja diellore e dytë është e lidhur me boshtin e motorit (Add - nëpërmjet konvertues çift rrotullues). Shoferi me satelitë të rreshtit të dytë planetar është i lidhur me boshtin e prodhimit të CP. Epicle (veshje më e madhe e koronës) e rreshtit të dytë me shpejtësi të ulët të motorit është lëvizur përmes bashkimit të mbingarkuar, çift rrotullues në mekanizmat e transmetimit nuk transmetohet. Sa më shpejt që qarkullimi i motorit rritet, tufat e parakalimit bllokon gearin e kurorës - transmetimi i çift rrotullues fillon përmes satelitëve dhe çuan. Rreshtat e makinave nga vendi dhe fillon lëvizjen.
Transmetimi i dytë. Pajisja diellore e rreshtit të parë është e bllokuar dhe fikse. Rreshti i parë kaloi me satelitët është i angazhuar në angazhimin me epicerin e rreshtit të dytë përmes lidhjes së parakalimit. Epicle e rreshtit të parë është në angazhimin me udhëheqësin e rreshtit të dytë, i cili është i lidhur me boshtin e prodhimit të PK. Çift rrotullues nga motori transmetohet përmes linjës diellore të rreshtit të dytë. Në këtë mënyrë, të dy radhët planetare të PK po punojnë.
Transmetimi i tretë. Ingranazhet e rreshtit të parë nuk marrin pjesë në transmetimin e çift rrotullues. Pajisja diellore e rreshtit të dytë dhe epiceret e rreshtit të dytë është e lidhur me boshtin e hyrjes, çift rrotullimi transmetohet duke vozitur në boshtin e prodhimit. Torque transformimi nuk ndodh - ACP vepron në mënyrë të drejtpërdrejtë të transmetimit.
Në mënyrat e parë, të dytë dhe të tretë, shoferi nuk mund të ngadalësojë motorin. Për të siguruar mundësinë e frenimit të motorit, tufë e mbylljes së tufës po bllokon. Pastaj kur pedali "gaz" lëshohet, ingranazhet e kutisë nuk do të shpërndajnë mekanizmat e transmetimit me motor.
Transferimi i katërt. Ky është një regjim i transmetimit përshpejtues kur raporti i transmetimit është më i madh se njësia. Gear dielli i rreshtit të parë është ndalur. Çift rrotullues transmetohet për të çuar me satelitë të rreshtit të parë planetar. Epicle e rreshtit të parë është në angazhimin me udhëheqësin e rreshtit të dytë, i cili, nga ana tjetër, transmeton çift rrotullues në mekanizmat e transmetimit. Pajisja diellore dhe epiceret e rreshtit të dytë në transmetimin e çift rrotullues nuk janë të përfshira.
I kundërt. Pajisja e parë e rreshtit është e lidhur me boshtin e motorit. Rreshti i dytë i hapur është i bllokuar nga tufja e fërkimit. Epickey e rreshtit të parë është në angazhimin me udhëheqësin e rreshtit të dytë, i cili, nga ana tjetër, është e lidhur me bosht të prodhimit. Boshti i prodhimit rrotullohet në drejtimin e kundërt.
Sistemet e Kontrollit të AKP
Sistemi i kontrollit të mënyrave të operimit ACP është bërë në formën e disqeve hidraulike duke transmetuar presionin e naftës nga pompë hidraulike në pistonat e mekanizmave ekzekutiv të klipeve të fërkimit dhe kaseta frenave të baterive. Rrjedha e naftës në prodhuesit e naftës rishpërndarë spools, të cilat kontrollohen ose manualisht nga pozita e përzgjedhësit ACP, ose automatikisht. Njësia automatike e kontrollit automatik mund të jetë hidraulike ose elektronike.
ABP-ja "klasike" kontrollohet nga një mekanizëm hidraulik, i cili përbëhet nga një rregullator i presionit centrifugal të lëngut të instaluar në boshtin e prodhimit të motorit dhe sensorin e presionit të drive hidraulik të pedalit të gazit. Spools janë zhvendosur nën presionin e të dy hidrokreeve, të cilat lejojnë ABP të kalojë transmetimet sipas frekuencës së rrotullimit të boshtit të motorit dhe pozicionin e pedalit të gazit.
Në sistemin elektronik të kontrollit automatik në vend të drive hidraulik, spools elektromekanike janë lëvizur nga solenoidet. Komandat në lëvizjen e spools japin një njësi të kontrollit elektronik, në makinat moderne - kompjuteri qendror në bord të makinës. I njëjti kompjuter zakonisht kontrollon sistemin e ndezjes dhe injektimin e karburantit. Komandat për lëvizjen e spools njësia elektronike e kontrollit merr nga sensori i shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të prodhimit dhe pozicioni i pedalit të gazit. Ju mund të kaloni transmetimet në modalitetin manual duke lëvizur përzgjedhësin në pozicionin e dëshiruar.
Shumica e ABB-së moderne siguron kontroll manual të kutisë, madje edhe pas një dështimi të plotë të sistemit elektronik të kontrollit. Në të njëjtën kohë, në çdo rast, manualisht mund të përfshihen direkt (i treti sipas skemës me katër faza të përshkruara më sipër) Transmetimi, dhe nëse pjesa elektromekanike e sistemit të kontrollit nuk është dëmtuar - të gjitha transmetimet e përkthimit manual të përzgjedhjes.
Selektori i AKP
Në vitet '50 të shekullit të kaluar, zgjedhësi "PRNDL" ishte standardi i pranuar përgjithësisht i sistemit të kontrollit ACP - për të renditur rendin e përfshirjes së mënyrave automatike të CP. Ishte kjo sekuencë që u njoh si më e sigurt dhe racionale në aspektin e dizajnit të AKP-së.
Modalitetet operative ACP - Ndaloni pozicionin e përzgjedhësit.
P - modaliteti i parkimit. Motori është i shkyçur nga transmetimi. AKP është bllokuar nga mekanizmi i brendshëm dhe është i lidhur me transmetimin, i cili siguron që të gjitha mekanizmat e transmetimit të bllokohen. Në të njëjtën kohë, ACP nuk është e lidhur me frenimin e parkimit dhe nuk anulon nevojën për përdorimin e saj në parkingje.
R - reverse mode. Në të gjithë AKP-në moderne, përzgjedhësi në këtë pozicion plotësohet nga një mekanizëm mbyllës që parandalon kthimin e rastësishëm në të kundërtën kur makina lëviz përpara.
N-Neutral Mode Acp Ajo është aktivizuar kur ndalet, lëvizja, rimorkimi, rimarrja.
D - Modaliteti kryesor ACP punon ("Drive"). Të gjitha hapat e AKP-së janë të përfshira (zakonisht një transmetim më i lartë, i cili përndryshe mund të përfshijë një pozicion shtesë të selektorit të trajtuar me përcaktimin "2" ose "D2").
L - reduktuar modalitetin e transmetimite cila përdoret për të lëvizur jashtë rrugës dhe në ngjitje të pjerrëta.
Kjo procedurë për kalimin e një përzgjedhës të ACP u ruajt në ligjin amerikan në vitin 1964. Tërheqja nga ky standard konsiderohet i pavlefshëm në aspektin e sigurisë së makinës.
Përkufizim
Kutia automatike (Transmetimi automatik) - një nga varietetet e maceve, dallimi kryesor nga mekanike Është se kalimi i transmetimit ofrohet automatikisht për transmetimin automatik (I.E., pjesëmarrja e drejtpërdrejtë e operatorit (shoferi) nuk është e nevojshme). Përzgjedhja e raportit të ingranazhit korrespondon me kushtet aktuale të lëvizjes, si dhe varet nga grupi i faktorëve të tjerë. Gjithashtu, nëse një makinë mekanike përdoret në kutinë e shpejtësisë tradicionale, pastaj në kutinë e lëvizjes automatike, parimi tjetër i lëvizjes së pjesës mekanike, domethënë, përfshihet mekanizmi hidromekanik ose mekanizmi planetar. Ka ndërtime në të cilat një gearbox binjak ose i parëndësishëm punon me një konvertim çift rrotullues. Një kombinim i tillë është përdorur në LiaM-677 Autobusët dhe ZF Fredrichshafen AG produkteve.
Në vitet e fundit, transmetimet e automatizuara mekanike me pajisje ekzekutive të kontrolluara në mënyrë elektronike dhe elektromekanike ose elektromekanike erdhën.
Prehistori
Nuk është çudi që ata thonë se përtacia është motori i përparimit, këtu dhe dëshira e rehati dhe jeta më e thjeshtë, e rehatshme pjellë shumë gjëra interesante dhe shpikje. Në industrinë e automobilave, gearbox automatike mund të konsiderohet në këtë shpikje.
Megjithëse dizajni i transmetimit automatik është mjaft i komplikuar dhe u bë i popullarizuar vetëm në fund të shekullit të 20-të, për herë të parë është instaluar në autobusin suedez të Liskolm-Smithit në vitin 1928. Në prodhimin serik, transmetimi automatik erdhi vetëm në 20 vjet, domethënë, në vitin 1947 në makinë Buick Buick Roadmaster. Baza e kësaj transmetimi ishte shpikja e profesorit gjerman të FeTteer, patentuar në vitin 1903 hydrotransformatori i parë.
Në fotot e njëjta Buick Roadmaster - makina e parë serik ka transmetim automatik.
Në një transmetim automatik, roli i tufës kryen një konvertues çift rrotullues, i cili transmeton çift rrotullues në kutinë e shpejtësisë nga motori. Vetë hydrotransformatori përbëhet nga një turbinë centripetale dhe një pompë centrifugale, midis të cilave ndodhet aparati udhëzues (reaktori). Të gjithë ata janë të vendosur në të njëjtën aks dhe në një rast, së bashku me lëngun e punës hidraulike.
Më afër kohëve moderne
Në mesin e viteve '60 të shekullit të 20-të u shënua nga konsolidimi dhe miratimi përfundimtar në Shtetet e Bashkuara - skema moderne e transmetimit të transmetimit automatik - P-R-N-D-L. Ku:
"P" (Parking) - "Parking" - Modaliteti neutral është aktivizuar, në të cilin boshti i prodhimit të kutisë është i bllokuar mekanikisht, në mënyrë që makina të mos lëvizë.
"R" (kundërt) - "e pasme" - duke e kthyer modalitetin e kundërt (kundërt).
"N" (neutral) - "neutral" - Nuk ka lidhje midis boshteve të prodhimit të maceve dhe të hyrjes. Por në të njëjtën kohë, boshti i prodhimit nuk është i bllokuar, dhe makina mund të lëvizë.
"D" (Drive) - "Mënyra kryesore" - Kalimi automatik në rrethin e plotë.
"L" (i ulët) - lëvizja vetëm në marshin e parë. Përdorën vetëm transmetimin e parë. Komponenti hidraulik është i bllokuar.
Rritja e kërkesave për efikasitetin e makinave çoi në një kthim në transmetimet me katër faza të viteve 1980, në të cilat pajisja e katërt kishte një raport të shpejtësisë më pak se një njësi ("overdrive"). Gjithashtu, hydrotransframes që u bllokuan me shpejtësi të lartë, të cilat lejuan të rrisin efikasitetin e transmetimit duke reduktuar humbjet që dalin në elementin hidraulik.
Në periudhën 1980-1990, sistemet e kontrollit të motorit ndodhën. Sistemet e ngjashme të kontrollit janë përdorur në transmetimin automatik. Tani kontrolli mbi rrjedhat e lëngut hidraulik u rregullua duke përdorur solenoids lidhur me një kompjuter. Si rezultat, zhvendosja e pajisjeve është bërë më e duhur dhe më e rehatshme, dhe efikasiteti dhe efikasiteti i punës u rritën përsëri. Në të njëjtën kohë, duket mundësia e kontrollit manual të kutisë së shpejtësisë ("titonik" ose të ngjashme). Kutia e parë me pesë shpejtësi është shpikur. Nuk ka nevojë për të ndryshuar vajin në pikën e kontrollit, pasi burimi është i mbushur tashmë në të krahasueshme me burimin e gearbox.
Dizajn
Tradicionalisht, kuti automatike gearbox përbëhet nga kutitë e geareve planetare, hydrotransformers, fërkime dhe overtook lidhjet, bateri lidhëse dhe boshte. Ndonjëherë përdoret fjongo frenave, e cila ngadalëson një nga bateri në rastin automatik të transmetimit kur një nga ingranazhet është ndezur.
Roli i hydrotransformatorit Është për të transferuar çift rrotullues me rrëshqitje kur prekin nga vendi. Në shpejtësi të lartë të motorit (transmetimi 3-4), konvertuesi çift rrotullues është bllokuar nga një tufë fërkimi që nuk i jep atë të kalojë. Strukturore, është instaluar në të njëjtën mënyrë si rrokje mbi transmetimin me transmetimin manual midis transmetimit automatik dhe në të vërtetë motorin. Strehimi i hidrotransformatori dhe turbina kryesore është e bashkangjitur në volinën e motorit, si shporta e tufës.
Vetë hydrotransformatori përbëhet nga tre turbina - stator, input (përbërje. Hulls) dhe prodhimi. Në mënyrë tipike, stator është thellësisht i ngadalësuar në trupin e transmetimit automatik, megjithatë, në disa mishërime, stator ndryshon në tufën e fërkimit për të maksimizuar përdorimin e konvertuesve të çift rrotullues në të gjithë gamën e revolucioneve.
Lidhjet e fërkimit ("Paketa") lidhja dhe shpërndaja e elementeve të boshteve automatike të transmetimit dhe të hyrjes dhe elementeve të kutive të inspektimit planetar, dhe i frenimit të tyre në rastin e transmetimit automatik, zhvendosjen e pajisjeve. Bashkimi përbëhet nga një daulle dhe një qendër. Drum ka groove të mëdha drejtkëndore brenda, dhe shpërndarja është një dhëmbë të madhe drejtkëndëshe jashtë. Hapësira midis daulles dhe shpërndarës është e mbushur me disqe të fërkimit të unazës, disa prej të cilave janë plastike me prerje të brendshme, e cila përfshin një dhëmbë qendra dhe pjesa tjetër është bërë prej metali dhe ka ndërprerje jashtë hyrjes në grooves të daulles.
Shtrydhja e pistonit të unazës hidraulike të paketës së diskut, është bërë mesazhi i bashkimit të epresionit. Nafta në cilindër është furnizuar përmes grooves në boshte, transmetimit automatik dhe strehimit daulle.
Preview është një rritje në klikim.
Në të parën, në të majtë, fotografi - seksion i transmetimit automatik të automatik të automatik të makinës, dhe në pjesën e dytë të një transmetuesi automatik me gjashtë shpejtësi transmetues automatik Volkswagen
Bashkimi i parakohshëm rrëshqet lirisht në një drejtim dhe inkurajon transmetimin e momentit në një tjetër. Tradicionalisht, ajo përbëhet nga një unazë e brendshme dhe e jashtme dhe një ndarës i vendosur mes tyre me rollers. Ajo shërben për të reduktuar goditjet në kthetrat e fërkimit kur kalojnë veshje, si dhe për të shkëputur frenimin e motorit në disa mënyra të funksionimit të transmetimit automatik.
Një grup spools, të cilat kontrolluan rrjedhin e naftës në pistonat e kthetrat e fërkimit dhe shirita frenave të përdorura si pajisje automatike të kontrollit të transmetimit. Pozita e spools është vendosur si manualisht nga doreza mekanike e përzgjedhësit dhe automatizimit. Automatizimi është elektronik ose hidraulik.
Automatizimi hidraulik përfshin presionin e naftës nga një rregullator centrifugal, i cili është i lidhur me boshtin e prodhimit të transmetimit automatik, si dhe presionin e naftës nga shoferi i pedalit të gazit. Si rezultat, automatizimi merr informacion në lidhje me shpejtësinë e makinës dhe pozicionin e pedalit të gazit, në varësi të të cilave janë ndërprerë spools.
Elektronikë përdor solenoidet që lëvizin spools. Kabllot nga solenoidet janë të vendosura jashtë transmetimit automatik dhe të çojnë në njësinë e kontrollit, e cila nganjëherë kombinohet së bashku me njësinë e kontrollit të injektimit të karburantit dhe ndezjes. Në varësi të pozitës së trajtimit të selektorit, pedaleve të gazit dhe shpejtësive të automjeteve, elektronika vendos për lëvizjen e solenoideve.
Ndonjëherë, ofrohet transmetimi automatik dhe pa automatizim elektronik, por vetëm me transmetimin e tretë të kthesës së përparme, ose me të gjitha transmetimet e kthesës së përparme, por me kalimin e kërkuar të selektorit. Për çështjet e ndarjes dhe riparimit, gearbox do të konsultohet me ju.
Seksioni i një transmetimi automatik të transmetimit me gjashtë shpejtësi Volkswagen Direct-ndryshim të drejtpërdrejtë.
Kutia automatike (gjithashtu transmetimi automatik, Automatik) - një lloj transmetimi makinash, duke siguruar automatikisht (pa pjesëmarrje të drejtpërdrejtë të shoferit), zgjedhjen e numrit kalimtar që korrespondon me kushtet aktuale, në varësi të grupit të faktorëve.
Në dekadat e fundit, së bashku me transmetimet automatike klasike hidromekanik, ofrohen opsione të ndryshme për transmetimet e automatizuara mekanike ("robotikë") me pajisje të kontrolluara në mënyrë elektronike dhe elektromekanike ose të kontrolluara në mënyrë elektronike.
Histori
Shfaqja e një transmetimi klasik hidromekanik ka udhëhequr tre zhvillime fillimisht të pavarura, të cilat më pas u kombinuan në dizajnin e saj.
Më të hershme prej tyre mund të konsiderohen të përdorura në disa struktura të hershme të makinave, duke përfshirë transmetimet mekanike të Ford T - planetare. Megjithëse ende kërkon një kërkesë të caktuar të aftësisë për një përfshirje në kohë dhe të qetë në punën e transmetimit të duhur (për shembull, në transmetimin planetar të dy fazave të FORD T, ajo u krye duke përdorur dy pedale të këmbëve, një e kaloi dhe Transmetimi më i lartë, i dyti u kthye në të kundërtën), ata tashmë janë të lejuar të thjeshtojnë shumë në mënyrë të konsiderueshme punën e saj, veçanërisht në krahasim me kutitë e përdorura në ato vite pa sinkronizues.
Drejtimi kronologjik i dytë i zhvillimit që më pas çoi në shfaqjen e një transmetimi automatik mund të quhet punë për krijimin e transmetimeve gjysmë automatike në të cilat është automatizuar një pjesë e veprimit të transmisionit. Për shembull, në mesin e viteve 1930, firmat amerikane Reo dhe General Motors pothuajse në të njëjtën kohë paraqitën transmetimet gjysmë automatike të zhvillimit të tyre. Më interesant ishte transmetimi i zhvillimit të GM: siç u shfaq tashmë transmetimi automatik i mëvonshëm, përdorte mekanizmin planetar, puna e të cilave u operua nga hidraulika në varësi të shpejtësisë së makinës. Megjithatë, këto zhvillime të hershme nuk ishin mjaft të besueshme, dhe më e rëndësishmja - tufë për ndarjen e përkohshme të motorit dhe transmetimit gjatë transmetimit ende përdoret.
Linja e tretë e zhvillimit ishte futja e një elementi hidraulik në transmetim. Këtu udhëheqësi i qartë ishte Chrysler. Zhvillimet e para u trajtuan nga vitet 1930, por një transmetim i tillë u arrit në makina këtë kompani tashmë në vitet e fundit të para luftës dhe pas luftës. Përveç hyrjes në hartimin e hydomefta (më vonë të zëvendësuar nga një konvertues çift rrotullues), u dallua nga fakti se paralelisht me një transmetim mekanik konvencional me dy faza, ajo u ndez automatikisht (megjithatë, një rritje në transmetimi me një raport veshje prej më pak se një). Kështu, edhe pse nga një këndvështrim teknik, ishte një transmetim mekanik me një element hidraulik dhe një overdrive, u deklarua si gjysmë-automatike.
Ajo mbajti emërtimin M4 (në modelet e para luftës, përcaktimet komerciale - vakmatike ose të thjeshta) dhe M6 \u200b\u200b(që nga viti 1946, emërtimet komerciale - ndërrimi presto-matic, fluidmatik, tip-toe, gyro-matic dhe gyro-çift rrotullues) dhe fillimisht të përfaqësuar Një kombinim tre agregate - Hydomefta, një kuti metalike tradicionale mekanike me dy hapa të frontit, dhe automatikisht (në vakum M4, në një makinë elektrike M6) të kthesës.
Çdo bllok i këtij transmetimi kishte qëllimin e vet:
- hydomefta bëri prekjen e një makine nga një vend më i vogël, i lejuar "duke hedhur një tufë" dhe për të ndaluar, pa fikur transmetimin ose tufën. Më vonë, ajo u zëvendësua nga një konvertues çift rrotullues, i cili rriti çift rrotullues dhe përmirësoi ndjeshëm dinamikën e makinave në krahasim me hydomefta (e cila ka përkeqësuar disi dinamikën overclocking);
- kutia e shpejtësisë mekanike shërbeu për të zgjedhur vargun operativ të transmetimit në tërësi. Kishte tre gamë pune - më e ulët (e ulët), e sipërme (e lartë) dhe e kundërt (e kundërt). Në çdo varg ka pasur dy transmetime;
- overdrive u kthye automatikisht në veprim kur një shpejtësi e caktuar është tejkaluar, duke kaluar nëpër transmetimet brenda vargut aktual.
Kalimi i gamës së punës është bërë nga një levë konvencionale e vendosur në kolonën drejtuese. Opsionet e kalimit të vonuar të simuluara transmetimet automatike dhe kishin një kuadër të vargut të vargut mbi levën, si transmetimi automatik - megjithëse përzgjedhja e pajisjes vetë nuk ka ndryshuar. Pedali i tufës kishte, por u përdor vetëm për të zgjedhur gamën dhe u pikturua në të kuqe.
U rekomandua që të prekësh në kushtet e zakonshme të rrugës në vargun "të lartë", domethënë në transmetimin e dytë të dy fazave të MCP dhe transmetimit të tretë të transmetimit si një e tërë, që nga çift rrotullimi i lartë i shumë litrave gjashtë dhe tetë - Motorët e CHRYSLER janë mjaft të lejuara. Në rritje dhe kur lëviz në baltë, ishte e nevojshme të filloheshin të lëviznin nga vargu "i ulët", domethënë nga transmetimi i parë. Pas tejkalimit të një shpejtësie të caktuar (të ndryshme në varësi të modelit specifik të transmetimit), ajo u ndërroi në transmetimin e dytë për shkak të përfshirjes automatike që rezultoi e një lodhje (vetë MCP mbeti në transmetimin e parë). Nëse është e nevojshme, shoferi u ndërpre në intervalin e sipërm, ndërsa përfshihet në shumicën e rasteve transmetimi i katërt menjëherë (që nga mbingarkesa ishte përfshirë tashmë për të marrë një transmetim të dytë) - kishte një raport total prej 1: 1. Ishte pothuajse e pamundur të lëvizësh të gjitha katër programet ekzistuese në drejtimin praktik, edhe pse transmetimi u konsiderua zyrtarisht me katër hap. Gama e pasme përfshinte gjithashtu dy transmetime dhe u kthye, si zakonisht, pas një ndalimi të plotë të makinës.
Kështu, për shoferin që hipur në një makinë me një transmetim të tillë, me të vërtetë i kujtoi makinës në një makinë me një transmetim automatik me dy faza, me ndryshimin që kalimi në mes të vargjeve ndodhi me tufë.
Ky transmetim u ngrit nga uzina ose ishte në dispozicion si një opsion për makinat e të gjitha ndarjeve të korporatës Chrysler të viteve 1940 - në fillim të viteve 1950. Pas transmetimit të tanishëm automatik të dy fazave të fuqisë Powerflite, më vonë tre-fazore Torqueflite, transmetimet gjysmë-automatike të familjes së fluid-drive u hoqën nga prodhimi, pasi ata kishin penguar shitjet e transmetimeve plotësisht automatike. Viti i fundit i instalimit të tyre ishte 1954, këtë vit ata ishin në dispozicion në markën më të lirë të korporatës - Plymouth. Në fakt, një transmetim i tillë është bërë një lidhje kalimtare nga MCP në transmetimin automatik hidrodinamik dhe shërbeu për "Run-in" të zgjidhjeve teknike që u përdorën më vonë në to.
Gjithashtu, në fillim të viteve 1940, ka pasur një transmetim me tre faza, i cili shënoi me slushomatic, në të cilin transmetimi i parë ishte i zakonshëm, dhe e dyta është e kombinuar në një gamë të vetme me të tretat e kthyer automatikisht.
Megjithatë, transmetimi i parë plotësisht automatik i botës krijoi një tjetër firmë amerikane - General Motors. Në vitin e vitit 1940, të tilla u bënë të disponueshme në formën e opsioneve në makinat e markës së vjetër, pastaj Cadillac, më pas - pontiac. Ajo mbante projektimin komercial Hydra-Matic dhe ishte një kombinim i hydomefet dhe me tre hapa planetare planetare me kontroll hidraulik automatik. Hapat total të kthesës së përparme në transmetim si një e tërë ishin katër (plus kundërt). Sistemi i kontrollit të transmetimit mësoi faktorë të tillë si shpejtësia e automjetit dhe pozicioni i mbytjes. Transmetimi hidratues është përdorur jo vetëm në automjetet e të gjitha njësive GM, por edhe në makina të markave të tilla, si Bentley, Hudson, Kaiser, Nash dhe Rolls-Royce, si dhe disa modele të pajisjeve ushtarake. Nga viti 1950 deri në vitin 1954, makinat Lincoln u furnizuan gjithashtu me transmetim hidraikës. Më pas, prodhuesi gjerman i Mercedes-Benz u zhvillua në bazë të një shumë të ngjashme me parimin e funksionimit të transmetimit me katër shpejtësi, edhe pse ka dallime të rëndësishme konstruktive.
Në vitin 1956, GM prezantoi një transmetim automatik të zgjeruar të Jetaways, i cili u karakterizua duke përdorur dy hydromeuft në vend të një hidra-matic. Kjo bëri të mundur që të bënte ndryshimin e pajisjeve dukshëm më të lehta, por çoi në një rënie të madhe të efikasitetit. Përveç kësaj, modaliteti i parkimit u shfaq në të (pozita e përzgjedhësit "P"), në të cilën transmetimi u bllokua nga një ndalues \u200b\u200bi veçantë. Në hidra-matic, bllokimi u kthye në regjimin "R" të kundërt.
Nga viti model i vitit 1948, transmetimi automatik automatik i dy fazave ishte i disponueshëm në makinat Buick (Mark, i cili i përkiste GM), i dalluar nga përdorimi i hydrotransformatorit në vend të hydomefet. Më pas, transmetimet e tilla u shfaqën në markat e Packard (1949) dhe Chevrolet (1950) (1950). Sipas krijuesit e tyre, prania e një hydrotransformatori që ka një pronë për të rritur çift rrotullimin e kompensuar për mungesën e një transmetimi të tretë.
Tashmë në fillim të viteve 1950, tre-hap (e vërteta, transmetimi i parë ishte i disponueshëm vetëm në mënyrë të ulët, me ngarje normale që prekja u zhvillua në transmetimin e dytë) transmetimet automatike me një hydrotransformator për zhvillimin e Borg-Warner. Ata dhe derivatet e tyre u përdorën në motorët amerikanë, makinat e Ford, Studebaker dhe të tjerët, si në Shtetet e Bashkuara dhe jashtë, për shembull, korrje ndërkombëtare, Studebaker, Volvo dhe Jaguar. Në BRSS, shumë nga idetë e vendosura në dizajnin e saj janë përdorur gjatë dizajnimit të transmetimeve automatike të bimës së automobilave Gorky, të instaluar në Volga dhe Chaika Cars.
Në vitin 1953, transmetimi automatik i tij me dy faza të fuqisë Powerflite prezantoi Chrysler. Që nga viti 1956, Torqueflite me tre faza është bërë në dispozicion përveç tij. Nga të gjitha zhvillimet e hershme të transmetimeve automatike, modelet e Chrysler shpesh quhen më të suksesshmit dhe të përsosur.
Në mesin e viteve 1960, më në fund u krijua dhe (në SHBA), u regjistrua një qark modern i transmetimeve automatike të kalimit - P-R-N-D-L. Kalimet e kaluara të shkallëve dhe mostrat e transmetimeve të vjetra pa bllokim të parkimit janë zhdukur.
Nga mesi i viteve 1960, mostrat e hershme të transmetimeve automatike të dy dhe katër hapave në Shtetet e Bashkuara tashmë kanë qenë pothuajse kudo jashtë përdorimit, duke i dhënë rrugë tre-hap me një konvertues çift rrotullues. Lëngu për transmetimet automatike u përmirësua - për shembull, që nga fundi i viteve 1960, avulli i pakët u përjashtua nga përbërja e tij, e zëvendësuar nga materialet sintetike.
Në vitet 1980, një rritje në kërkesat për efektivitetin e kostos së makinave çoi në pamjen (më saktësisht, kthimin) e transmetimeve me katër faza, transmetimi i katërt në të cilin kishte një raport të shpejtësisë më pak se një njësi (overdrive). Përveç kësaj, hydrotransformatorsatorët e bllokuar me shpejtësi të lartë janë marrë, duke lejuar të rrisin ndjeshëm efikasitetin e transmetimit për shkak të reduktimit të humbjeve që dalin në elementin e tij hidraulik.
Në fund të viteve 1980 dhe 1990, ndodh sistemet e kontrollit të motorit. Këto sisteme të njëjta ose të ngjashme me to, filluan të përdoreshin për të kontrolluar transmetimet automatike. Nëse sistemet e kontrollit të mëparshëm përdorën vetëm hidraulikë dhe valvula mekanike, tani fluksi i fluidit kontrollon solenoidet e kontrolluara nga një kompjuter. Kjo bëri të mundur të kalonte efikasitetin më të butë dhe të rehatshëm dhe të përmirësuar për shkak të përmirësimit të efikasitetit të transmetimit. Përveç kësaj, disa makina shfaqen "sportive" modele të operimit të transmetimit, ose aftësinë për të kontrolluar manualisht gearbox ("titonik" dhe sisteme të ngjashme). Shfaqen transmetimet e para me pesë shpejtësi automatike. Përmirësimi i konsumit lejon shumë transferta automatike për të eliminuar procedurën për zëvendësimin e vajit në shumë, pasi burimi është i plotësuar në karrocën e saj në fabrikën e naftës është bërë e krahasueshme me burimin e vetë gearbox.
Në vitin 2002, një transmetim automatik automatik i zhvillimit me gjashtë shpejtësi automatike (ZF 6HP26) shfaqet në BMW të serisë së shtatë. Në vitin 2003, Mercedes-Benz krijon transmetimin e parë të shtatë hapave të 7G-Tronic. Në vitin 2007, Toyota prezantoi Lexus LS460 me një transmetim automatik me tetë faza.
Dizajn
Transfertat automatike tradicionale përbëhen nga një hydrotransformator, kutitë e shpejtësisë planetare, fërkime dhe çaktivizime, lidhjet që lidhen me boshte dhe bateri. Gjithashtu, përdoret shiriti i frenave, duke ngadalësuar një nga bateri në krahasim me rastin automatik të transmetimit kur një ose një transmetim tjetër është ndezur. Përjashtim - transmetimi automatik Honda, ku kutia e shpejtësisë planetare zëvendësohet me boshte me ingranazhe (si në MCP).
Hidrotransformatori është instaluar strukturalisht në të njëjtën mënyrë si rrokje në transmetim me MCP - midis motorit dhe transmetimit aktual automatik. Strehimi i hydrotransformatorit me turbinë kryesore është fikse në volinën e motorit, si dhe shportën e tufës. Roli kryesor i hydrotransformer është transmetimi i momentit me rrëshqitje kur fillon nga vendi. Me shpejtësi të lartë të motorit (dhe zakonisht në 3-4 transmetim), konvertuesi i çift rrotullues zakonisht bllokohet nga një tufë fërkimi që e bën rrëshqitjen e pamundur dhe eliminimin e kostove të energjisë (dhe konsumin e karburantit) për fërkimin e trashë të naftës në turbina.
Hidrotransformatori përbëhet nga tre turbina - input (bërë në të njëjtën kohë me strehim), prodhim dhe stator. Stator zakonisht është i shurdhër ndaj trupit automatik të transmetimit, por në disa shfaqje, stokuesi ndryshon në tufën e fërkimit në mënyrë që përdorimi maksimal efikas i konvertuesve të çift rrotulluesve në të gjithë gamën e revolucioneve.
Ka edhe "transmetime robotike" të ndryshme të automatizuara. Aktualisht ka dy breza të kutive robotike. Gjenerata e parë është një kompromis midis transmetimit manual dhe automatik në të cilin ka agregate tradicionale (jo kontrolle) - tufë dhe një kuti me makinë mekanike, por kontrolli i tyre kryen elektronikë. Ata nuk sigurojnë zbutjen e duhur të switching veshje për shkak të një ndërprerje të mprehtë të çift rrotullues dhe jo automatizim të mjaftueshëm. Besueshmëria e tyre nuk është gjithashtu shumë e lartë. Ky është një Aisin Seiki: Toyota Multimode dhe Magneti Marelli Boxes Prodhimi: Opel Easytronic, Fiat Dualogic, Citroën Senodrive, si dhe Ricardo, instaluar në makina sportive - Lamborgini, Ferrari, Maserati, etj.
Për momentin, kuti robotike me një tufë (për makina kompakte) janë pothuajse të larguara në mënyrë universale nga prodhimi. Ata ende qëndrojnë në disa modele Opel dhe Fiat dhe ndoshta me modelet e restyling do të zëvendësohen me planetar me shpejtësi të lartë me 6 shpejtësi, të tilla si Aisin Seiki AWTF-80sc. Kjo kuti është përdorur tashmë në Alfa Romeo, Citroën, Fiat, Ford, Lancia, Land Rover / Range Range Rover, Lincoln, Mazda, Opel / Vauxhall, Peugeot, Renault, Saab dhe Volvo. Kjo kuti është projektuar për automjetet me rrota me rrota me çift rrotullues deri në 400 n / m (6500 rpm), gjë që e bën të përshtatshëm për motorët turbocharged dhe naftë.
Gjenerata e dytë e kutive robotike quhet gearbox prezantues. Përfaqësuesi më i famshëm i kësaj specie është Volkswagen DSG (Borg-Warner Developer), është në Audi S-Tronic, si dhe GETRAG Porsche PDK, Mitsubishi SST, DCG, PSG, Ford dualshift. Një tipar i këtij transmetimi është se ka dy boshte të veçanta për ingranazhet madje dhe të çuditshme, secila prej të cilave kontrollohet nga tufja e saj. Kjo ju lejon të para-kaloni rrotat e ingranazhit të transmetimit të ardhshëm, pas së cilës pothuajse menjëherë kaloni tufën, ndërsa ndërprerja e çift rrotullimit nuk ndodh. Ky lloj i transmetimit automatik është aktualisht më i përsosur në aspektin e efikasitetit dhe shpejtësisë së kalimit.
Titroni
"Tiptronic" - Mënyra gjysmë-automatike e funksionimit të transmetimit automatik, së pari të zbatuar nga Porsche. Në Rusi, fjala "tiptronic" është përdorur shpesh për të përmendur të gjitha hartimet e ngjashme të prodhuesve të tjerë, edhe pse është një markë tregtare e Porsche (prodhuesit e tjerë thërrasin dizajne të ngjashme ndryshe).
Në këtë mënyrë, përzgjedhja e transferimit kryhet nga shoferi me dorë duke e shtyrë levën e përzgjedhjes në drejtimet "+" dhe "-" - kalimin në transmetimet e mëposhtme lart e poshtë. Në dizajnin kanonik, vetëm një reduktim i transmetimit kryhet automatikisht kur motori është tërhequr në boshe. Transmetimet e një numri të prodhuesve, për më tepër, automatikisht rrisin transmetimin kur arrihet kufiri i motorit. Mekanikisht Gearbox është e njëjtë me transmetimin e zakonshëm automatik, vetëm levat e përzgjedhjes dhe automatizimi i kontrollit ndryshohet. Shenja e linjës automatike të transmetimit të Tiptronisë - N-formë në formë për të lëvizur levën e përzgjedhjes, si dhe simbolet + dhe -.
Pozicionet e transmetimit automatik të përzgjedhësit
Llojet e selektorëve
Zgjedhësi përcakton mënyrën e operimit të transmetimit automatik. Vendndodhja e levës së përzgjedhjes mund të jetë ndryshe.
Makinë amerikane me një përzgjedhës automatik të transmetimit të nënshtruar.
Në makinat e prodhimit amerikan në vitet 1990 në masën kryesore, përzgjedhësi ishte vendosur në kolonën drejtuese, e cila u lejua të mbillte tre persona në një divan të fortë. Për të kaluar mënyrat e operacionit të transmetimit, ishte e nevojshme të tërhiqeshin dhe të përktheheshin në pozicionin e dëshiruar, i cili tregoi shigjetën në një tregues të veçantë - kuadrant. Fillimisht, kuadrati u vendos në shtyllën e kolonës drejtuese, më vonë u transferua në shumicën e modeleve në panelin e instrumentit.
Një përzgjedhës i vendosur në panelin e instrumenteve pranë kolonës drejtuese dhe panelit të instrumentit mund t'i atribuohet llojit të ngushtë, siç janë disa modele të Chrysler në vitet 1950 ose Honda CR-V të gjeneratës së mëparshme.
Zgjedhësi tipik i transmetimit automatik modern
Për makinat evropiane, vendi më i zakonshëm në natyrë ishte tradicionalisht.
Në makinat japoneze ka pasur të dy opsione, në varësi të tregut të synuar - në makina për tregjet e brendshme japoneze dhe amerikane dhe në kohën tonë ka selektorë të transmetimit automatik pa zë, ndërsa për tregjet e tjera janë pothuajse ekskluzivisht të përdorura në natyrë.
Aktualisht përdoret zakonisht një përzgjedhës kat.
Në minivans dhe makina komerciale të karrocës dhe planit me gjysmë derë, si dhe disa SUV dhe crossovers me ulje të një shoferi të lartë, një shpërndarje mjaft e madhe ka vendndodhjen e selektorit në panelin e instrumentit në qendër (ose të lartë në tastierë ).
Plymouth në mesin e viteve 1950 me përzgjedhësin automatik të transmetimit (majtas në panelin e instrumentit).
Ka sisteme për përzgjedhjen e mënyrave operative të transmetimit automatik pa levë, në të cilën butonat përdoren për të kaluar - për shembull, në makinat e Chrysler të viteve 1950 - fillimi i viteve 1960, Edsel, "Seagull" i brendshëm i GAZ-13, shumë autobusë moderne (nga ata të njohur në Rusi mund të telefononi modelet urbane të Liazit, Maz me transmetimin automatik të Allison, i cili ka një përzgjedhës të butonit).
Nëse sistemi ka një selektor levë, përzgjedhja e mënyrës së dëshiruar kryhet duke lëvizur në një nga pozicionet e mundshme.
Për të parandaluar mënyrat e kalimit të rastësishëm, përdorimi i mekanizmave të posaçëm të mbrojtjes. Kështu, në automjetet me një përzgjedhës drejtues për të kaluar gamën e transmetimit, ju duhet të tërheqni levën në veten tuaj, vetëm pas kësaj mund të përkthehet në pozicionin e dëshiruar. Në rastin e një levë në natyrë, përdoret, si rregull, një buton bllokimi, i vendosur në anën e një gishti të një shoferi të madh (shumica e modeleve), nga lart (për shembull në Hyundai Sonata V) ose përpara (shembuj - Mitsubishi Lancer X, Chrysler Sebring, Volga Siber, Ford focus II) në levë. Ose për të lëvizur atë, leva duhet të mbytet pak. Në raste të tjera, slot për levën kryhet nga të rriturit (shumë modele Mercedes-Benz, Platforma Hyundai Elantra i30 ose Chevrolet Lacetti, në këtë të fundit, slot është bërë hap, dhe leva duhet të thahet për të shkuar në mes të mënyrave të lëvizjes ( Pas D dhe PR). Gjithashtu shumë modele moderne ata kanë një pajisje që nuk lejon të lëvizë levën e përzgjedhësit ACP, nëse pedali i frenave nuk shtrihet, i cili gjithashtu rrit sigurinë e transmetimit.
Mënyrat kryesore të punës
Sa i përket mënyrave të funksionimit, pothuajse çdo transmetim automatik ka këto regjime që janë bërë standarde që nga fundi i viteve 1950:
- "P" (eng. "Park") - Bllokimi i parkimit (rrotat me makinë janë të bllokuara, bllokimi është brenda vetë transmetimit automatik dhe nuk lidhet me frenimin e zakonshëm të parkimit);
- "R" (eng. "Reverse"; Në modelet vendase - "SK") - e kundërt (është e papranueshme të përfshihet deri në ndalimin e makinës, shpesh ekziston bllokim në transmetimet moderne);
- "N" (eng. "Neutral"; Në familje - "n") - Modaliteti Neutral (përfshirë në parkim afatshkurtër dhe kur tërhequr për një distancë të shkurtër);
- "D" (eng. Vozis; Në familje - "D") - Lëvizja përpara (si rregull, të gjitha hapat janë të përfshirë, ose gjithçka tjetër nga si të rrisin veshje);
- "L" (eng. "Low"; Në familje - "PP" (reduktuar me forcë), ose "tx") - transmetimi i reduktuar, "lëvizje e qetë" (për lëvizjen në kushte komplekse rrugore).
Duke filluar nga fundi i viteve 1950, këto mënyra janë vendosur në një sekuencë të tillë. Në vitin 1964, në SHBA, ajo ishte fikse si e detyrueshme për përdorim nga komuniteti amerikan i inxhinierëve të automobilave (SAE).
Më parë, ata u përpoqën të përdorin opsione të tjera, por doli të ishte e pakëndshme, madje edhe e pasigurt. Për shembull, konsumatorët të cilët janë mësuar me transmetimet mekanike të atyre viteve me një levë të nënshtruar, të cilat për përfshirjen e transmetimit të parë ishte e nevojshme për të tërhequr levën drejt vetes dhe më të ulët, u kthye aksidentalisht në të kundërt dhe ra