Crossovers dhe SUV me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Llojet e makinave me katër rrota Sistemet e lëvizjes me katër rrota

Në shikim të parë, parimi i transmetimit të një automjeti me të gjitha rrotat është i thjeshtë: çift rrotullues nga njësia e energjisë shpërndahet ndërmjet katër rrotave të makinës. Një aparat i tillë është shumë i përshtatshëm për shkak të avantazheve të tij të theksuara të lidhura me pavëmendshmërinë e cilësisë së veshjes nën rrota. Në një rrugë të ndyrë, në akull, në terrene me lagështi të vendit ose në një autostradë me shi të fortë, një veturë me të gjitha rrotat do të tregojë veten në lartësi. Plus, mbi të nuk mund të kesh frikë të lëvizësh nga sipërfaqja e shtruar dhe të kalosh terrenin pa as një aluzion të rrugëve, dhe në lëvizjen e gjithçkaje të asfaltit e bën veten të ndjehet me një fillim të mirë dhe nxitim, gati pa rrëshqitje.

Por ndonjëherë ka incidente, të cilat, siç duket, janë të vështira për tu shpjeguar për shkak të avantazheve që kanë makinat me të gjitha rrotat. Ndodh që një shofer ulet pas timonit të një SUV me një pastrim mbresëlënës, dhe makina ngecet në një "rrëmujë" dhe shtrihet në bark.

Interesante të dini! Në 1883, një fermer amerikan Emmett Bandelier patentoi një dizajn të ngjashëm me sistemin aktual të lëvizjes me të gjitha rrotat.

Sigurisht, mund të ketë shumë arsye për këtë, më të zakonshmet prej të cilave, siç e shprehin komercialistët, "po vendosen midis timonit dhe sediljes". Por gjithashtu ndodh që transmetimi i automjetit të gjithë terrenit nuk ka ndërmend të përballojë testet e përcaktuara. Dhe këtu lindin pyetje të arsyeshme: "Pse nuk mund të përballojë?", "Dhe cili mund të përballojë?" Ne do të flasim për këtë më vonë në materialin e dhënë.

Lidhur me dorë me katër rrota (Me kohë të pjesshme)

Ky lloj transmetimi me të drejtë mund të quhet "i parëlinduri" në mesin e makinës me të gjitha rrotat. Parimi i funksionimit të tij është të lidhni fort boshtin e përparmë.  Kështu, të gjitha rrotat rrotullohen me të njëjtën shpejtësi, dhe diferenciali qendror nuk sigurohet. Torift rrotullues shpërndahet në mënyrë të barabartë midis të gjitha rrotave. Thingdo gjë për të bërë në këtë rast, në mënyrë që boshtet të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme, nuk do të funksionojnë, përveçse të depërtojnë në "barkun" e makinës dhe të montojnë një diferencial të ri.

Ndërkohë, nuk rekomandohet përhapja në rrymë automobilistike me boshtin e përparëm të lidhur. Nëse lëvizni drejtpërdrejt në distanca të shkurtra në distanca të shkurtra, asgjë e keqe nuk do të ndodhë, por nëse keni nevojë të ktheheni, atëherë ndryshimi lind në gjatësinë e shtigjeve të urës. Meqenëse shpërndarja shkon 50/50% midis akseve, teprica e energjisë del vetëm duke rrëshqitur rrotat e njërit prej akseve.

Në rërë, zhavorr ose në baltë, rrotat mund të rrëshqasin nëse është e nevojshme, dhe asgjë nuk do të ndërhyjë në to, pasi ngjitja në sipërfaqe është e dobët. Por nëse moti është i thatë, dhe ju jeni duke ecur përgjatë një rrugë asfalti, atëherë nuk do të ketë ku të dalë jashtë energjisë, sikur të jeni jashtë rrugës. Kështu, transmetimi i nënshtrohet ngarkesave të rritura, gome lodhet më shpejt, kontrollueshmëria përkeqësohet dhe stabiliteti i drejtimit me shpejtësi të lartë humbet.

Nëse makina përdoret më shpesh në rrugë ose madje blihet vetëm për pokatushek përgjatë kryqëzimit, atëherë sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me lidhje të detyruar të boshtit të përparmë do të justifikojë pritjet tuaja. Ura është e lidhur menjëherë dhe me vendosmëri, kështu që nuk keni pse të bllokoni asgjë. Dizajni është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm, nuk ka bravë dhe diferencime, nuk ka disqe të llojit elektrik ose mekanik, nuk ka hidraulikë dhe pneumatikë të tepërt.

  Por nëse jeni një “bajrak” i qytetit, vlerësoni kohën dhe nuk dëshironi të shqetësoni për kushtet e motit dhe seksionet alternative të qytetit me sipërfaqet e tij të lirshme dhe të rrëshqitshme të rrugës, pellgje të thellë të fshehtë, atëherë opsioni i këtij sistemi me të gjitha rrotat nuk është absolutisht i përshtatshëm për ju. Nëse lëvizni me boshtin e përparmë gjithmonë të lidhur me forcë, atëherë kjo është e mbushur me veshin dhe lotin, manipulimi i mëpasshëm i tij nuk është shumë i përshtatshëm për të manipuluar vazhdimisht, dhe në përgjithësi mund të mos keni kohë ta lidhni atë.

Makina me kohë të pjesshme: Suzuki Vitara, Toyota Land Cruiser 70, Great Wall Hover, Nissan Patrol, Ford Ranger, Nissan Navara, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep Wrangler, UAZ.

Makinë e përhershme me të gjitha rrotat (me kohë të plotë)

Mangësitë e prizës me katër rrota plug-in ishin arsyeja kryesore për krijimin e një shpikje më të re - një makinë të përhershme me katër rrota, e cila është e lirë nga të gjitha problemet që kishte Part-Time. Ky është “4WD” pa kompromis, i cili është i lirë nga çdo “çka nëse”: të gjitha rrotat po drejtojnë, ekziston një diferencim falas midis akseve që lëshon fuqinë e tepërt të grumbulluar për shkak të lëvizjes së një prej satelitëve të ingranazheve, i cili kontribuon në lëvizjen e makinës me një lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Nuanca kryesore e automjeteve me këtë lloj të timonit të gjitha rrotave është rrëshqitja. Nëse makina fillon të rrëshqasë në një aks, e dyta fiket automatikisht.

Tani makina është shndërruar në mobilje ose shtëpi, sipas dëshirës, \u200b\u200bnë përgjithësi, në pasuri të paluajtshme. Si po shkon kjo? Nëse njëra rrotë fillon të rrëshqasë, diferenciali i boshtit kryq e çaktivizon të dytin, dhe boshti i dytë gjithashtu çaktivizohet automatikisht nga boshti diferencial, por tashmë boshti qendror.  Sigurisht, në realitet, ndalesa nuk ndodh kaq shpejt. Lëvizja është një proces dinamik, pra, ekziston një rezervë e energjisë, forcë inerciale. Rrota fiket, lëviz me inerci nja dy metra dhe ndizet përsëri.

  Por në këtë rast, herët a vonë makina do të ngecë diku. Prandaj, për të ruajtur të gjitha cilësitë jashtë rrugës së një "mashtruesi", makina të tilla, si rregull, janë të pajisura me një ose dy bllokime të detyruara të diferencës qendrore. Në diferencën e përparme, është shumë rrallë e mundur të takohet një bravë fabrike. Nëse dëshironi, ajo instalohet veçmas.

Por sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat është gjithashtu larg nga performanca ideale e drejtimit në rrugët e asfaltuara. Makina të tilla po ngasin, le të themi, do të doja më mirë.   Në situata kritike, SUV tërhiqet nga kthesa dhe nuk përgjigjet menjëherë në taksi dhe drejtues.  Drejtuesit e makinave të tilla kërkojnë aftësi të veçanta dhe një automjet të shkëlqyeshëm.

Për të përmirësuar kontrollueshmërinë, ata filluan të instalojnë diferencat interaksuale me rrëshqitje të kufizuar me një sistem bllokimi të detyruar. Prodhues të ndryshëm të makinave kanë përdorur zgjidhje të ndryshme: disa diferenciale si Torsen, dikush bashkues viskoz, por detyra është e njëjtë për të gjithë - përmirësimi i trajtimit të makinës, dhe kjo kërkon një bllokim të pjesshëm diferencial.

Nëse njëra prej akseve fillon të rrëshqasë, mekanizmi i vetë-mbylljes aktivizohet, dhe diferenciali nuk ndikon në boshtin e dytë, i cili vazhdon të furnizohet me çift rrotullues. Një numër i makinave ishin gjithashtu të pajisura me një mekanizëm vetë-mbyllës diferencial të boshtit të pasëm, i cili ndikoi pozitivisht në ashpërsinë e kontrollit.

  Midis veturave me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat mund të dallohen Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Makinë rrotulluese në kërkesë çift rrotullues (AWD)

Koha dhe mendjet kureshtare të inxhinierëve të automobilave kanë bërë punën e tyre, duke zhvilluar një sistem me katër rrota në diçka të re me futjen e sistemeve të kontrolluara në mënyrë elektronike me rishpërndarjen dhe transferimin e çift rrotullues. Si rezultat, u shfaqën sistemet e stabilizimit dhe drejtimit të drejtimit, sistemet e kontrollit të tërheqjes dhe gjithashtu sistemet e shpërndarjes së çift rrotullimit. Të gjitha ato zbatohen duke përdorur elektronikën e përfshirë. Sa më e kushtueshme të jetë kostoja e automjetit dhe sa më modern të jetë mbushja, përdoren skema më komplekse për të.

Kjo përfshin ndjekjen e këndit të drejtimit, rrotullimin dhe shpejtësinë e trupit, deri në atë se sa shpesh rrotat luhaten në një distancë të caktuar. Makina kryen koleksionin më të plotë të informacionit në lidhje me sjelljen e tij gjatë drejtimit. Kompjuteri e përpunon atë dhe rregullon transmetimin e çift rrotullues midis boshteve me anë të një tufë të kontrolluar në mënyrë elektronike, e cila ka ndryshuar diferencialin. Në makinat sportive moderne, kjo shpikje është bërë shumë e denjë për vëmendje.

Deri më sot, sistemet elektronike mund të quhen pothuajse ideale në sjelljen e tyre. Manufacturersshtë e nevojshme vetëm për prodhuesit të shtojnë disa sensorë dhe parametra të rinj, falë të cilave sistemi është përpara kurbës.

  Por këtu ka disa nuanca të përdorimit: ky lloj transmetimi me të gjitha rrotat është i përshtatshëm për operim vetëm në rrugët e asfaltit me rrallë të ndërprera me rrugë offline simbolike, abetare, për shembull. Në thelb, bashkimet elektronike, kur rrëshqasin jashtë rrugës, fillojnë të nxehen dhe dështojnë. Dhe për këtë nuk keni nevojë të lërini rutinat e tankeve për orë të tëra, të mjaftueshme për dhjetë minuta rrëshqitje në akull. Dhe nëse mbinxehet sistematikisht, atëherë dëmtimet nuk mund të shmangen, si dhe riparimet e shtrenjta.

Sa më i aftë të jetë sistemi, aq më i prirur është ndaj prishjeve. Kështu që ju duhet të zgjidhni një makinë me mençuri, duke vendosur vetë se cilat rrugë do t'i hipni. Mos shkoni në ekstreme: nëse një SUV, atëherë vetëm në pyll dhe në fshat, dhe nëse një makinë pasagjeri, atëherë vetëm në qytet. Ka shumë vetura nga ky segment që janë universale në karakteristikat e tyre të drejtimit. Por edhe pa fanatizëm. Me makinë, sigurisht që mund të shkosh në një rrugë në vend, por cili dhe cili është një tjetër pyetje.

Nëse telat prishen në njërin nga sensorët ABS, atëherë i gjithë sistemi do të dështojë menjëherë dhe nuk do të marrë informacion nga jashtë. Ose benzina nuk u derdh jo me cilësinë më të mirë - dhe kjo është e gjitha, veshja e poshtme nuk ndizet, udhëtimi në shërbimin e makinës është përpara. Dhe mund të ndodhë që elektronika ta vendos makinën në modalitetin e shërbimit, duke çaktivizuar plotësisht të gjitha sistemet e tij të jetës.

Në mesin e këtyre makinave ia vlen të theksohet Kia Sportage (pas vitit 2004), Cadillac Escalade, Nissan Murano, Nissan X-Trail, Ford Explorer, Toyota RAV4 (pas 2006), Land Rover Freelander, Mitsubishi Outlander XL.

Multi-Mode (4wd e Zgjedhur)

  Ky sistem është ndoshta më multifunksional në lidhje me të gjitha rrotat me manipulimet e tij të ndryshme: ai mund të aktivizohet manualisht ose automatikisht, si dhe të shkëpusë me forcë boshtet e pasme ose të përparme. Përdorimi i sistemit të selektueshëm 4wd nuk rrit konsumin e karburantit. Lider në tejkalimet e karburantit janë makinat që përmendëm në fillim me kohë të pjesshme.

Disa makina me një transmision selektiv dallohen, të cilat mund të quhen ngasës të përhershëm me të gjitha rrotat, me aftësinë për të shkëputur me forcë boshtin e përparmë. Në automjete të tilla, transmetimi kombinon me kohë të pjesshme dhe me kohë të plotë. Midis tyre janë Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherookee.

Në Pajerika, për shembull, ju mund të zgjidhni një nga disa mënyrat e transmetimit: 2WD, 4WD me bllokim automatik diferencial qendror, 4WD me kyç të fortë diferencial ose ingranazh të ulët. Siç mund ta shihni, këtu mund të gjeni referenca për të gjitha sistemet e mësipërme të drejtimit të të gjitha rrotave.

Disa makina me rrota të përparme mund të kenë një bosht të pasëm të makinës. Një motor i vogël elektrik është montuar në dollapin kryesor të ingranazheve, i cili është i lidhur me kërkesë të shoferit - sistemi e-4WD. Motori elektrik mundësohet nga një gjenerator makinash. Një sistem i tillë përmirëson kontrollueshmërinë e veturës në autostradë në një rrjedhë, dhe gjithashtu ndihmon me vetëbesim për të kaluar pjesët me dëborë, të akullta dhe të ndyra të pista. Një përfaqësues i mrekullueshëm i makinave me këtë sistem janë modelet më të fundit të BMW.

Në mot të keq ose në kushte të vështira të rrugës, shoferët shpesh mendojnë për blerjen e një makine me makinë të gjitha rrotave ose, me fjalë të tjera, një makinë me të gjitha rrotat. Kur përmend këtë lloj makine, SUV të mëdha shpesh vijnë në mendjen e një personi mesatar, por në kushte moderne kjo ka shumë të ngjarë një stereotip të mirë-krijuar: një transmetim me të gjitha rrotat sot nuk është aspak prerogativë e "xhipave", por një skemë mjaft e zakonshme tradicionale, megjithëse me shumë ndryshime në performanca , por që gjendet edhe në vetura të vogla. Prodhuesit e automjeteve kanë zbatuar një numër mjaft të madh të skemave dhe formulave të paraqitjeve, kështu që le të përpiqemi të sqarojmë disa pika.

terminologji

Për të filluar, është shumë e rëndësishme të përcaktoni terminologjinë, pasi që për çdo automjet me katër rrota në përafrimin e parë AWD (ALL ALL Wheel Drive) ose 4WD (Drive me katër rrota) nënkupton në thelb të njëjtën gjë. Në përgjithësi, AWD nënkupton një lëvizje të përhershme ose të lidhur automatikisht me katër rrota, dhe 4WD nënkupton një makinë me katër rrota, të lidhur me dorë dhe të shkyçur dhe zakonisht që ka një numër ulës transmetimesh. Ende ekziston një term mjaft i paqartë - ngasja me katër rrota, nëse është e nevojshme (sipas kërkesës për katër rrota), e cila, siç interpretohet nga prodhuesit e ndryshëm, mund të nënkuptojë ose një makinë automatike të lidhur me katër rrota ose një makinë me katër rrota të lidhura dhe shkëputur manualisht.

Llojet e makinës

Plug-in-drive me katër rrota ose Makinë me të gjitha pjesët me kohë të pjesshme

4WD me kohë të pjesshme, (Eng. "Me kohë të pjesshme" - me kohë të pjesshme) - përdorim i përkohshëm me katër rrota. Kur ngasni rrugët e asfaltuara, të gjitha tërheqje transmetohen vetëm në një urë, zakonisht në pjesën e pasme. Ura e dytë është e lidhur nga shoferi duke përdorur një levë ose buton.

Makinat me 4WD me kohë të pjesshme nuk kanë një diferencial në qendër që do të lejonte që boshtet e kardanëve të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme kur makina kthehet. Me një makinë të gjitha rrotat të ndezura, boshtet e helikës para dhe të pasme janë të lidhura ngurtësisht me njëri-tjetrin përmes kutisë së transferimit dhe rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Në qoshe, rrotat e përparme të makinës shkojnë në një rrugë më të gjatë se e pasme, gjë që shkakton strese në transmision, rritje të konsumit të gomës etj. Për të dobësuar këto efekte mund të jetë vetëm për shkak të rrëshqitjes së rrotave. Prandaj, përdorimi i një makine të tillë me të gjitha rrotat është i kufizuar në zona me një koeficient shumë të ulët të ngjitjes (papastërtia, dëbora, akulli, rëra). Në një rrugë të asfaltuar të asfaltuar, lidhja e një makine të gjitha rrotave të këtij lloji nuk rekomandohet, për të shmangur dëmtimet serioze.

Makinë me të gjitha rrotat

Eng. 4WD me kohë të plotë, 4WD i përhershëm, 4WD i angazhuar në mënyrë të përhershme. Një sistem në të cilin forca nga motori transmetohet në të gjitha rrotat vazhdimisht. Një transmetim i tillë është i pajisur me një diferencial qendror, i cili lejon që rrotat e përparme dhe të pasme të udhëtojnë lirshëm në distanca të ndryshme në kthesa. Në një makinë të tillë, ju mund të lëvizni në modalitetin e makinës me katër rrota si në rrugë ashtu edhe jashtë rrugës. Për kushte të rënda rrugore, diferenciali i qendrës mund të jetë i kyçur. Në këtë rast, operacioni i makinës me të gjitha rrotat bëhet i ngjashëm me Pjesën 4-VD, me pemë. ngurtë, madje shpërndarje e tërheqje midis urave. Në disa sisteme, kyçja diferenciale e qendrës është ndezur me forcë nga drejtuesi i mjetit, në të tjerët, diferenciali i qendrës mbyllet automatikisht kur rrota po rrëshqet ose ekziston rreziku i rrëshqitjes së rrotave. Për mbyllje, për shembull, mund të përdoret një diferencial i tipit Torsen, një bashkim viskoz, një tufë me shumë pllaka elektronike e kontrolluar dhe zgjidhje të tjera teknologjike.

Automjet i lidhur me katër rrota

Eng. 4WD automatik, 4WD sipas kërkesës. Në një sistem të tillë, në kushte normale të rrugës, vetëm një urë është duke udhëhequr. Makina me katër rrota është e lidhur nëse është e nevojshme. Si rregull, kjo ndodh kur rrotat rrëshqasin dhe, sapo të hiqet rrëshqitja, lëvizja me katër rrota është fikur. Për të lidhur një urë të dytë, mund të përdoret një bashkim viskoz, ose një tufë me shumë pllaka e drejtuar nga një pompë hidraulike, vetë-mbyllje kur ekziston një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të boshteve të përparme dhe të pasme; ose një tufë elektronike me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht që merr informacione për rrëshqitje nga sensorët ABS dhe mbledh ndryshimin më të vogël në shpejtësinë e rrotullimit të boshteve të përparme dhe të pasme.

I ashtuquajturi sistemi parandalues \u200b\u200bi automjetit të lidhur me të gjitha rrotat automatikisht të lidhur është i aftë të përdorë sensorë të ndryshëm (përshpejtimin, shkallën e depresionit të përshpejtuesit dhe të tjerët) për të përcaktuar mundësinë e rrëshqitjes dhe nevojën për të lidhur të gjithë rrotat me rrëshqitjen e rrotave të makinës. Mund të parashikohet gjithashtu për përfshirjen e detyruar të makinës me të gjitha rrotat nga shoferi.

Dy llojet e fundit të transmisionit, si rregull, janë instaluar në kryqëzimet e të gjitha rrotave. Do të ndihmojë të dilni nga shigjeta e dëborës ose të ndjeheni më të sigurt në rrugët e poshtra kur udhëtoni në një piknik. Por nuk duhet të presësh nga mrekullitë dhe patenta e saj e këtij SUV.

Makinë me katër rrota me shumë mënyra

Eng. Zgjedhur 4WD. Mitsubishi Pajero Sport (Transmetimi Super Select 4WD) dhe Jeep Grand Cherooke e (transmetimi SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD) vetura me transmetimin e tyre selektiv, i cili mund të quhet një sistem i përhershëm i të gjitha rrotave (automatikisht i lidhur me rasti me Nissan Pathfinder) me mundësinë e çaktivizimit me forcë të boshtit të përparmë.

Shumë blerës të mundshëm të makinave me katër rrota pyesin nëse më shumë "hekur" çon në probleme më të mëdha ose një rritje të konsiderueshme të konsumit të karburantit. Praktika botërore tregon se sistemet e përhershme me të gjitha rrotat nuk sjellin ndonjë problem specifik.

Akuzat se veturat me të gjitha rrotat konsumojnë shumë karburant janë të drejta, si rregull, vetëm në lidhje me sistemet me lidhje manuale të makinës me të gjitha rrotat. Hulumtimi nga Audi ka treguar se humbjet e rezistencës në lëvizje në një makinë me një bosht të vetëm tejkalojnë humbjet e shkaktuara nga pesha e rëndë dhe inercia e automjeteve të përhershme me të gjitha rrotat.

Në vend të një fjalie pasuese

Një numër i madh i llojeve, sistemeve dhe zbatimeve të makinës me rrota në veturat moderne mund të mashtrojnë një blerës potencial nga njëra anë, dhe të lejojnë marectologët të manipulojnë konceptet nga ana tjetër. Kjo e bën të vështirë zgjedhjen dhe shpesh mashtruese, pasi pa përgatitje speciale është e vështirë të kuptohet ndryshimi midis makinës me katër rrota të lidhura automatikisht të një kryqëzimi tipik nga Super Select në Mitsubishi Pajero. Dhe mungesa e mirëkuptimit çon në pritshmëri të mëdha nga kryqëzimet, shumë prej të cilave menjëherë kalojnë në rrugë. Sigurisht, materiali ynë nuk pretendon të jetë një studim gjithëpërfshirës i transmisioneve me të gjitha rrotat, por, shpresojmë, ajo hedh dritë në këtë temë dhe do të na lejojë të zgjedhim me vetëdije një makinë me të gjitha rrotat në të ardhmen për detyrat tona.

Ngasja me katër rrota: tipare, të mirat dhe të këqijat e modeleve

Një person filloi të përdorë një automjet me të gjithë timon shumë kohë përpara shfaqjes së një makine - ishte një kal. Pastrim i madh në tokë, një sistem inteligjent me të gjitha rrotat - e gjithë kjo u zbatua shkëlqyeshëm nga natyra. Për ta përsëritur këtë në teknologji, një person mori shumë përpjekje, para, dhe më e rëndësishmja, kohë. Sidoqoftë, këto vite nuk u tretën. Konsideroni tiparet e llojeve ekzistuese të makinave me katër rrota, si dhe të mirat dhe të këqijat e tyre.

teksti: Oleg Slavin / 03/29/2017

Një histori e vogël

Automjeti i parë me gjithë timon u shfaq gati dyqind vjet më parë. Inxhinierët britanikë Timothy Burstall dhe John Hill ndërtuan një omnibus në 1824, në të cilin të katër rrotat rrotulloheshin njëkohësisht. Kaluan edhe 59 vjet para se inxhinieri amerikan Emmet Bandelier të patentonte sistemin e tij të makinës me të gjitha rrotat. Në automjetin e tij, një lloj tërheqje diferenciale e shpërndarë nga një motor me avull midis akseve të përparme dhe të pasme. Dhe vetëm në vitin 1903 u shfaq vetura e parë me të gjitha rrotat. Ata u bënë Spyker 60 HP, krijuar nga Hollandezët për të marrë pjesë në gara: makina ishte e pajisur me sa më shumë tre diferenciale.

Konsideroni llojet e makinës me katër rrota dhe dallimet e tij.

Lidhur me lëvizje me rrota të gjithë (pjesshmeTIME)

Sot është më e lirë, por në të njëjtën kohë kërkon një qasje të menduar për të përdorur llojin e makinës. Parimi i funksionimit të tij është i thjeshtë dhe konsiston në një lidhje të fortë të boshtit të përparmë. Theshtë mungesa e diferencialit midis boshteve që e bën këtë lloj disku të thjeshtë, sepse ura është e lidhur përmes një tufë mekanike të thjeshtë. Si rezultat, ingranazhi është i ngurtë, dhe shpërndarja e çift rrotullues midis boshteve është e njëjtë. Thisshtë kjo shpërndarja e njëjtë e çift rrotullues që imponon disa kufizime në përdorimin e këtij lloji të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat në asfalt. Gjëja e parë që do të ndiheni nëse vendosni të përdorni një makinë të tillë me katër rrota në rrugët e asfaltuara është një ulje në trajtimin. Kthimi i tij do të bëhet dukshëm më i keq për shkak të mungesës së një ndryshimi në gjatësinë e shtegut të urave. Pika e dytë që pret ata që lënë pas dore paralajmërimet në udhëzimet për përdorimin e makinës me rrota, dhe makina të tilla duhet t'i kenë ato, është ngarkesa e shtuar në transmision dhe, si pasojë, dështimi i shpejtë i saj. Dhe pika e tretë është rritja e konsumit të gomave. Në këtë drejtim, për të përfshirë një ngasje të ngjashme në vetura që nuk kanë diferencial ndërveprues, është e mundur vetëm në rrugë, ku mungesa e diferencialit kompensohet nga mundësia e rrëshqitjes së rrotave. Pavarësisht modelit arkaik, ka shumë vetura me një zbatim të tillë të plotë të rrotave. Si rregull, kjo është ose pajisje ushtarake ose SUV-ve të inveteruara si UAZ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, kamionçina Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Duke qenë në asfalt ekskluzivisht teknologjinë e makinës me rrota të pasme, në rrugët ata akoma mund të përballojnë të lidhin boshtin e përparmë dhe në këtë mënyrë të rritin ndjeshëm aftësinë ndër-vend. Gjithsej, i lirë dhe i gëzuar.

LIDHJE AUTOMATIKE AWD (TORQUE-ON-DEMAND)

Ky lloj sistemi i makinës me të gjitha rrotat është bërë faktikisht faza tjetër e evolucionit. Ashtu si në Part-Time, ura e dytë është e lidhur sipas kërkesës këtu, por këtë herë kërkesa është dëshira e shoferit (thjesht shtypni butonin përkatës në ndarjen e pasagjerëve), ose kjo ndodh automatikisht. Ura e dytë është e lidhur në rast të rrëshqitjes së rrotave të boshtit kryesor të makinës. Si rregull, me një skemë të tillë, boshti kryesor i makinës është boshti i përparmë. U arrit që të realizohej një dizajn i tillë për shkak të bashkimit interaxal. Kjo do të thotë, në këtë dizajn nuk ka diferencë, pasi më parë, megjithatë, tufa hidraulike ose elektromagnetike lejon që akset të rrëshqasin, dhe kjo përmirëson kontrollueshmërinë e makinës në modalitetin e makinës me katër rrota. Ky sistem gjithashtu ka një pengesë shumë të madhe - mbinxehje e bashkimit. Fakti është se të gjitha bashkimet, qoftë hidraulike ose elektromagnetike, sigurojnë rrëshqitje të boshtit për shkak të fërkimit, si rezultat i së cilës gjenerohet nxehtësia. Kjo nxehtësi shumë shpesh bën që tufa të nxehet dhe, si rezultat, të ndalojë transmetimin e çift rrotullues në rastin më të mirë, dhe, si rastin më të keq, dështimin e tij të plotë. Lidhjet elektro-hidraulike, të cilat Nissan përdor me sukses në kryqëzimet e saj, janë më rezistente ndaj mbinxehjes. Sidoqoftë, ato karakterizohen gjithashtu nga mbinxehja, dhe për këtë arsye rruga e vështirë për kryqëzime të tilla, natyrisht, është e kundërindikuar. Dhe bashkimi elektro-hidraulik, ndryshe nga ai hidraulik, është në gjendje të mbyllet ose të hapet me komandën e njësisë së kontrollit ose me kërkesë të drejtuesit përmes të njëjtit buton që u përmend më lart. Kjo do të thotë, pasi të keni bllokuar më parë tufën, një pjesë e vështirë e rrugës mund të tejkalohet shumë më mirë, megjithatë, duhet të mbani mend që gjithashtu nuk është e mirëpritur të përfshini një mbyllje të fortë në asfalt në makina të tilla. Jo pa arsye, për të mbrojtur kundër një budallai, shumica e sistemeve sigurojnë zhbllokimin automatik në rast se tejkalojnë shpejtësinë e përcaktuar si të sigurt për këtë mënyrë drejtimi. Ekzistojnë shumë vetura që përdorin këtë lloj disku me të gjitha rrotat në arsenalin e tyre jashtë rrugës. Si rregull, këto janë SUV të lehta si Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage, etj.

Makinë e përhershme me të gjitha rrotat (KOHA E KOHA)

Kjo është një nga llojet më të përparuara dhe në të njëjtën kohë më të shtrenjtat e makinave me të gjitha rrotat. Një ngasje e tillë e përhershme për shkak të pranisë së të njëjtit diferencial ndërveprues, si dhe ndërlidhjeve, është mjaft e kushtueshme, si nga pikëpamja e prodhimit, ashtu edhe nga pikëpamja e funksionimit dhe mirëmbajtjes. Përveç kësaj, ky lloj disku, përveç diferencës qendrore, duhet të ketë edhe një mekanizëm për bllokimin e tij. Per cfare Mjafton të kujtojmë parimin e diferencialit, si do të bëhet e qartë se nëse të paktën një rrotë fillon të rrëshqasë, atëherë të gjithë çift rrotullues menjëherë do të fillojnë të përhapen mbi të, dhe pse atëherë duhet të rrethohet gardh? Nga ana tjetër, nëse është e mundur të bllokoni si diferencën ndërvepruese ashtu edhe atë ndërvepruese, aftësia ndër-vendore e veturës rritet shumë herë. Si rregull, skemat e tilla të kontrollit të makinës me rrota mund të jenë të disponueshme vetëm në SUV të shtrenjta. Për shembull, një bllokim faza i të gjitha diferencialëve është në dispozicion në një Mercedes-Benz Gelendewagen shumë të shtrenjtë.

Gjeti një makinë të përhershme me katër rrota dhe aplikimin e saj në makinat e autostradave. Në veçanti, shumica e prodhuesve i përdorin ato si një opsion i shtrenjtë, duke i siguruar makinës stabilitet të jashtëzakonshëm dhe performancë të shkëlqyer dinamike. Sidoqoftë, ia vlen të kuptohet se askush nuk ka shfuqizuar ligjet e fizikës, dhe pa marrë parasysh sa i qëndrueshëm është makina me katër rrota në drejt dhe në qoshe, kuptimi i përbashkët nuk duhet të lihet pas dore. Dhe teknikat e menaxhimit të makinave të tilla janë pak më të ndryshme nga ato të përdorura në modelet e makinës me rrota të para ose të pasme. Për të zbutur disi këtë veçori, shumica e prodhuesve shpërndajnë me qëllim çift rrotullues përgjatë akseve jo në mënyrë të barabartë, por në proporcion. Për shembull, në shumicën e Mercedes-Benz me një tabelë emri 4Motion, momenti përgjatë akseve shpërndahet në një proporcion prej 30/70 për t'i dhënë makinës një karakter klasik të makinës së rrotave të pasme. Ekzistojnë opsione të lëvizjes me katër rrota që mprehen vetëm gjatë trajtimit. Pra, sistemi i përhershëm me të gjitha rrotat Honda SH-AWD (SH qëndron për Super Handling) mund të shpërndajë çift rrotullues jo vetëm midis boshteve të përparme dhe të pasëm, por edhe midis rrotave të pasme të majtë dhe të djathtë. Kjo do të thotë, nga një kthesë, deri në 70% të momentit mund të hidhet mbi timonin e pasëm të jashtëm, i cili fjalë për fjalë e shtyn makinën në një kthesë.

Makinë hibride me katër rrota

Emri i këtij lloji të makinës me të gjitha rrotat flet vetë. Këtu, dy motorë të ndryshëm përdoren për tërheqje në të gjitha rrotat. Si rregull, boshti i përparmë drejtohet nga një motor me djegie të brendshme, dhe boshti i pasëm pajiset me një çift rrotullues nga një motor elektrik. Një sistem i tillë është mjaft i thjeshtë nga pikëpamja e zbatimit, sepse nuk kërkon as një diferencial ndërveprues as një bosht lëvizës. Sidoqoftë, siç ka treguar praktika, ky lloj disku është akoma më i përshtatshëm për veturat rrugore, sesa SUV-të. Në raste ekstreme, një makinë e tillë mund të zbatohet në një kryqëzim që nuk është i destinuar për një luftë të vazhdueshme me papranueshmëri. E cila, në të vërtetë, praktikohet nga prodhuesit. Mjafton të kujtojmë Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Motorët elektrikë të montuar në boshtin e pasëm mund të përmirësojnë kontrollueshmërinë e makinës, të rrisin efikasitetin e motorëve kryesorë dhe vetëm të përmirësojnë paksa aftësinë ndër-vendore. E cila, në parim, është mjaft e mjaftueshme për të dalë nga një shigjetë dëbore ose për të kapërcyer një pengesë të vogël.

Transmetimet e makinës me katër rrota kanë modele të ndryshme. Së bashku, ata formojnë sisteme të lëvizjes me të gjitha rrotat. Dallohen llojet e mëposhtme të sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat: lidhje e përhershme, e lidhur automatikisht dhe e lidhur me dorë.

Lloje të ndryshme të sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat, si rregull, kanë qëllime të ndryshme. Në të njëjtën kohë, mund të dallohen përparësitë e mëposhtme të këtyre sistemeve, të cilat përcaktojnë fushën e zbatimit të tyre:

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat

Sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat (një emër tjetër - sistemi me kohë të plotë, e përkthyer si “me kohë të plotë”) siguron një transmetim të vazhdueshëm të çift rrotullues në të gjitha rrotat e makinës.

Sistemi përfshin elemente strukturore që janë karakteristikë për një transmision me të gjitha rrotat, përkatësisht: tufa, kuti ingranazhi, rast transferimi, ingranazhe kardani, disqet përfundimtare, diferencat me rrota të vogla të akseve të pasme dhe të përparme, si dhe gjysmë akset e rrotave.

Makinë e përhershme me katër rrota përdoret si në makina me paraqitjen e makinës së rrotave të pasme (rregullimi gjatësor i motorit dhe i kutisë së ingranazhit), ashtu edhe te makinat me paraqitjen e makinës së rrotave të përparme (rregullimi i tërthor i motorit dhe kutisë së ingranazheve). Sisteme të tilla ndryshojnë kryesisht në hartimin e rastit të transferimit dhe ingranazheve kardanore.

Sistemet e famshme të përhershme me të gjitha rrotat janë Quattro nga Audi, xDrive nga BMW, 4Matic nga Mercedes.

Bllokimi diferencial mund të bëhet automatikisht ose manualisht. Modelet moderne të mbylljes automatike të diferencës qendrore janë bashkimi viskoz, diferenciali vetë-mbyllës Torsen, tufë fërkimi me shumë pllaka.

Kyçja diferenciale manuale (e detyruar) bëhet nga shoferi duke përdorur një aktrues mekanik, pneumatik, elektrik ose hidraulik. Në disa modele të rastit të transferimit, funksionet e bllokimit automatik dhe manual të diferencës së qendrës janë dhënë.

Parimi i funksionimit të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat

Queift rrotullues nga motori transmetohet në kuti ingranazhi dhe më pas në rastin e transferimit. Në rastin e transferimit, momenti shpërndahet përgjatë akseve. Nëse është e nevojshme, shoferi mund të angazhohet në një pajisje zvogëlimi. Më tej, çift rrotullues transmetohet përmes shiritave të makinës në drejtimin përfundimtar dhe diferenca qendrore e secilit bosht. Nga diferenciali, çift rrotullimi transmetohet përmes boshteve në rrotat e makinës. Kur rrotat rrëshqiten në njërën nga boshtet, diferencat interaxle dhe ndërlidhës bllokohen automatikisht ose me forcë.

Sistemi AWD i lidhur automatikisht

Sistemi i makinës me të gjitha rrotat është i lidhur automatikisht (një emër tjetër - sistemi i kërkesës, e përkthyer "sipas kërkesës") është një drejtim premtues për zhvillimin e makinave me katër rrota. Ky sistem siguron lidhjen e rrotave të njërit prej akseve në rast të rrëshqitjes së rrotave të boshtit tjetër. Në kushte normale të funksionimit, makina është ngasëse e rrotave të përparme ose të pasme.

Pothuajse të gjithë prodhuesit kryesorë kanë makina me automjet të lidhur me të gjitha rrotat në formacionin e tyre. Sistemi i njohur automatik i plug-in 4Motion i Volkswagen është i lidhur automatikisht.

Dizajni i shtojcës së sistemit të të gjitha rrotave është automatikisht i ngjashëm me një makinë të përhershme me katër rrota. Një përjashtim është prania e një bashkimi të boshtit të pasëm.

Rasti i transferimit në një sistem automatik të lidhur me të gjitha rrotat, i lidhur automatikisht, është zakonisht një ingranazh. Zbritja dhe diferenciali i qendrës mungojnë.

Një tufë viskoze ose një tufë fërkimi e kontrolluar elektronikisht përdoren si bashkim i boshtit të pasëm. Një tufë e njohur e fërkimit është tufa Haldex, e cila përdoret në sistemin me makinë të të gjitha rrotave të Volkswagen Group 4Motion.

Parimi i funksionimit të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat lidhet automatikisht

Queift rrotullues nga motori përmes tufës, kutisë së lëvizjes, makinës së fundit dhe diferencialit transmetohet në boshtin e përparmë të makinës. Torift rrotullues përmes rastit të transferimit dhe boshteve kardanale gjithashtu transmetohet në tufën e fërkimit. Në pozicionin normal, tufa e fërkimit ka kompresion minimal, në të cilin deri në 10% të çift rrotullues transmetohet në boshtin e pasmë. Kur rrotat e boshtit të përparmë rrëshqasin, tufa e fërkimit nxitet nga komanda e njësisë elektronike të kontrollit dhe transmeton çift rrotullues në boshtin e pasmë. Sasia e çift rrotullues që transmetohet në boshtin e pasëm mund të ndryshojë brenda kufijve të caktuar.

Sistemi manual i makinës me rrota

Manual sistem me të gjitha rrotat (një emër tjetër - sistemi me kohë të pjesshme, e përkthyer si "kohë e pjesshme") aktualisht praktikisht nuk përdoret, sepse është i paefektshëm. Në të njëjtën kohë, është ky sistem që siguron një lidhje të ngurtë midis akseve të përparme dhe të pasme, transmetimi i çift rrotullues në raport 50:50 dhe për këtë arsye është vërtet jashtë rrugës.

Dizajni i një sistemi manual të të gjitha rrotave në përgjithësi është i ngjashëm me një sistem të përhershëm të lëvizjes me të gjitha rrotat. Dallimet kryesore janë mungesa e një diferenciale ndërvepruese dhe aftësia për të lidhur boshtin e përparmë në rastin e transferimit. Duhet të theksohet se në disa dizajne të lëvizjes të përhershme me të gjitha rrotat, funksioni i funksionit të mbylljes së boshtit të përparëm përdoret. E vërtetë, në këtë rast, shkëputja dhe lidhja nuk është e njëjta gjë.

Makina me të gjitha rrotat është konsideruar gjithmonë më e fuqishme, thjesht mbani mend SUV-të e BMW, Mercedes dhe Toyota. Por me kalimin e kohës, makina me katër rrota u shfaq në makinat e zakonshme. Makinat Volkswagen kanë të instaluar sistemin 4Motion.

Farë është 4Motion?

Ndër vetura të tilla, Volkswagen ia vlen të kujtojmë Golf IV, brezat V, minibusët e Volkswagen Transporter dhe kryqëzimin Volkswagen Tiguan. Tani le të hedhim një vështrim më të ngushtë në sistemin e lëvizjes me 4 rrota të gjitha rrotave.

Farë është ngasja me katër rrota me 4 lëvizje

Konsideroni parimin e përbërësve individualë dhe qëllimin e tyre në sistemin 4Motion. E para në listën e punës do të shkojë diferencialin e boshtit të përparmë. Qëllimi i tij është të transmetojë çift rrotullues në rrotat e përparme të drejtimit nga kutia e ingranazhit. Vetë çështja është e lidhur me çështjen e transferimit.

Tjetra në listë është rasti i transferimit, për shkak të vetvetes ai është një ingranazh me tela. Falë tij, çift rrotullues transmetohet në një kënd prej 90 °. Tufa e fërkimit dhe razdatka janë të ndërlidhura nga një makinë kardan nga disku i boshtit të pasëm.

Një transmetim kardan përbëhet nga dy boshte të lidhura midis varet me kënde me shpejtësi të barabartë. Vetë boshtet janë ngjitur në tufën e fërkimit dhe razdatka duke përdorur bashkime elastike. Siç shihet në diagramin e mësipërm, boshti i helikës së pasme ka një mbështetje të ndërmjetme.

Sistemi 4Motion përdor një bashkim të gjeneratës së katërt, më shpesh mund të gjendet në kryqëzimin Volkswagen Tiguan. Në krahasim me gjeneratën e mëparshme të bashkimeve, ajo ka një dizajn më të thjeshtë. Bashkimet e gjeneratës së parë dhe të dytë mund të gjenden në Volkswagen IV dhe V, si dhe në Volkswagen Transporter.

Bashkimi 4Motion Haldex është i kontrolluar në mënyrë elektronike, sensorë hyrje, një njësi kontrolli elektronikë, dhe vetë aktivizuesit janë përfshirë gjithashtu. Një sensor i temperaturës së vajit përdoret si një sensor hyrje.

Detyra e njësisë së kontrollit të makinës me 4 rrota, ashtu si në sistemet e tjera të makinave, është të konvertojë informacionin në hyrje dhe të transmetojë sinjale te aktivizuesit. Përveç informacionit të marrë nga sensori i temperaturës së vajit, njësia e kontrollit tërheq informacionin nga njësia e kontrollit të njësisë së automjetit dhe sistemi ABS.

Siç mund ta shihni, sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat 4Motion nga Volkswagen nuk është mjaft i komplikuar në krahasim me prodhuesit e tjerë. Volkswagen është instaluar më shpesh në modele të ndryshme të makinave të tij, duke rritur kështu komoditetin, trajtimin dhe besueshmërinë.

Si funksionon mekanizmi i sistemit 4Motion

1. fillimi i lëvizjes;
2. rrëshqitje në fillim të lëvizjes;
3. lëvizja me shpejtësi konstante;
4. trafiku me rrëshqitje të shpeshtë;
5. frenim i mprehtë.

Nëse merret algoritmi 4Motion, kur rrotat e përparme rrëshqiten në fillim, valvula e kontrollit mbyllet menjëherë dhe disqet e fërkimit të tufës ngjeshen. Në këtë rast, çift rrotullues do të transmetohet plotësisht në boshtin e pasmë. Sa i përket rrotave të përparme, njëra prej rrotave në proces do të lidhet ose shkëputet duke përdorur bllokun diferencial elektronik 4Motion.

Bazuar në situatën e 4Motion, kur makina po lëviz me një shpejtësi konstante, valvula do të jetë e hapur, dhe rrotat do të tkurren në varësi të kushteve të trafikut dhe sipërfaqes së rrugës. Torift rrotullues në boshtin e pasëm do të transmetohet vetëm në momentet më të nevojshme, dhe në thelb të gjithë ngarkesën do të shkojnë në boshtin e përparmë.

Versioni i fundit i 4Motion është kur makina ngadalësohet. Në këtë rast, valvula e kontrollit do të jetë e hapur, dhe kthetrat e fërkimit do të jenë plotësisht të hapura. Pavarësisht situatës, çift rrotullimi i frenimit nuk do të transmetohet në boshtin e pasëm.

Parimi i punës i bashkimit me video Haldex në sistemin 4Motion: