Cowboy vs Indian, kush do të fitojë, Ranger apo Amarok? Gruzavtoinfo. Kamionët në detaje Çfarë është më mirë amarok apo endacak

Fshati rus ka vdekur. Shumica e rusëve janë të bindur për këtë. Ndërkohë, prodhimi bujqësor po rritet dhe Rusia po bëhet një lojtar gjithnjë e më i rëndësishëm në tregun ndërkombëtar të ushqimit. Shitjet e kamionçinës po rriten gjithashtu. Udhëtimi ynë me katër kamionçinë në rajonin e Tverit duhej t'i përgjigjej pyetjes: "A ka jetë në fshat?"

Ford Ranger

Më parë, kishte dy Ford Rangers: Amerikan dhe Thai. Që nga ky vit, Ford ka vetëm një kamionçinë të madhësisë së mesme dhe është para jush. Në Rusi, makinat janë të disponueshme me një kabinë të vetme dhe një e gjysmë dhe tre motorë për të zgjedhur: benzinë ​​2.5 (166 kf) dhe naftë 2.2 dhe 3.2 (150 dhe 200 kf). Kuti ingranazhesh - transmetime manuale me 5 shpejtësi për një makinë me benzinë ​​dhe transmetime manuale me 6 shpejtësi dhe transmetime automatike për një motor nafte. Të gjitha makinat janë me të gjitha rrotat. Ranger ynë ka një kabinë të dyfishtë, transmetim automatik me 6 shpejtësi dhe një dizel 2.2. Çmimet: nga 1,112,000 në 1,541,000 rubla.

Jashtë dhe brenda

Në Amerikë, Ranger nuk ishte kurrë një makinë ferme, është shumë e vogël për këtë - nuk mund të transportosh një dem në një gjë të tillë. Por sërfistët, vrasësit dhe entuziastët e tjerë jashtë shtetit i kanë pëlqyer gjithmonë kamionçinat me përmasa të mesme. Dhe Ranger-i i ri bën një punë të shkëlqyer për të qenë karroca që pompon adrenalinën. Edhe një ATV me rrota të gjatë Stels ATV600GT hyri në trup! Gjatësia e trupit - 1549 mm, gjerësia - 1560 mm. Dhe sa i vrullshëm duket një kamionçinë amerikan - një yll i vërtetë i një festë në plazh - edhe nëse do të shkojë në Tajlandë! Por pjesa e brendshme doli të ishte shumë "karikaturiste" dhe jo shumë e rehatshme. Mbështetja për pushimin e këmbës së majtë ecën me presion minimal dhe është instaluar aq e papërshtatshme sa është më e rehatshme të mbash vetëm këmbën në dysheme. Menyja e sistemit multimedial është konfuze dhe butonat e kontrollit janë të papërshtatshëm. Por ka shumë hapësirë! Ju mund të uleni rehat pas jush, gjë që nuk është tipike për një kamionçinë të madhësisë së mesme. Megjithatë, hapësira e kokës për pasagjerin e pasëm është rritur me 5.5 cm.

Në lëvizje

Por ndryshimet kryesore janë në fluturim, sepse Ranger është bërë shumë më modern dhe, si rezultat, më i përsosur. Falë mekanizmit të raftit dhe pinionit, numri i kthesave të timonit nga bllokimi në bravë është ulur nga katër në tre, dhe timoni më në fund ka reagime. Dhe kjo nuk u shfaq vetëm: ky trajtim tani është më shumë një makinë sesa një kamion. Mund edhe të bëni shaka! Për më tepër, pezullimi është bërë më i butë dhe ushqimi nuk kërcen më mbi gunga si i çmendur. Dhe në sipërfaqet e rrëshqitshme, besimi jepet nga ESP, e cila tashmë është vendosur "në bazë".

Por me një ngarkesë në shpinë, është më mirë të harrosh dinamikën. Silenok nuk është aq shumë, vonesa turbo është e madhe dhe "mitralozja" nuk është shumë e shkathët. Si rezultat, gjatë rrugës për në fshatin Verkhnyaya Troitsa, i cili është 280 km nga Moska, më duhej të mendoja me kujdes për çdo parakalim. Por pesha e "quad" është 350 kg, çfarë do të ndodhë me një ngarkesë më të madhe? Me pak fjalë, nëse po mbani ngarkesa të rënda, kapni menjëherë versionin Wildcat me motorin më të lartë 3.2. Por pezullimi përballet mirë me peshat - nuk ka pothuajse asnjë lëkundje. As dera e pasme nuk zhgënjeu, përkundër faktit se rrotat e pasme të Stels qëndronin pothuajse në skajin e saj: ana nuk lëvizte dhe varet nuk u përkulën. Për më tepër, Ranger ka shina të lidhura për të lidhur në mënyrë të sigurt ngarkesën praktikisht të çdo madhësie.

"Gjeometria" jashtë rrugës Ranger merr një top pesë të fortë. Këndi i hyrjes dhe daljes është 28 gradë mbresëlënëse! Thellësia e fordit që duhet kapërcyer është 80 cm! Pjesa tjetër po pi duhan me nervozizëm anash! Por gjithçka është e prishur nga mungesa e një bllokimi të diferencialit të pasmë, qoftë edhe si opsion. Është mirë që mund të ndizni uljen, dhe me rregullatorin afër levës së kutisë së marsheve, bllokoni me forcë tufën e ndërboshtit. Duke pasur parasysh këtë, dhe në të njëjtën kohë për "kuadrin" në pjesën e pasme, ne u përpoqëm të shmangnim jashtë rrugës vërtet serioze, por Ranger u përball me rrugët me baltë pa asnjë problem.

Ndërsa ATV që peshonte nën 350 kg ishte në pjesën e pasme, gjithçka ishte e mrekullueshme. Kuti ingranazhesh automatike paksa "të hapura"? Epo, po shkojmë me çakëll! Drejtimi është disi i paqartë dhe i ngadaltë ?! Pra, "gryka" është shkarkuar! Logjistika e ndërlikuar e çelësave në magnetofonin e integruar të radios nuk ishte as veçanërisht e bezdisshme. Ne po udhëtojmë në një distancë të gjatë me një kamion! Kapur një valë radio ?! Pra gëzohuni! Por këto ishin lule. Kur ATV u hoq, manaferrat galopuan, fjalë për fjalë. Dalëngadalë, ngadalë duke kapërcyer jashtë rrugës, ndihesha ende si një djall galopant mbi një burim që kërcente nga gjoksi. Dhe në një autostradë të qetë, të lihej përshtypja se nuk ishe në një makinë, por në krye të një avioni të lehtë, i cili jo-jo, dhe madje e hodhi mënjanë nga një rrjedhë ajri. Në përgjithësi, kam një përshtypje kontradiktore për Ranger-in e ri.

Nissan navara

Pikapi japonez na dorëzohet nga Spanja ekskluzivisht me lëvizje me katër rrota dhe një kabinë të dyfishtë, por ka dy motorë: naftë 2.5 dhe 3.0. Motori i ri është i bashkuar me një transmetim manual me 5 shpejtësi dhe një transmetim automatik me 6 shpejtësi, dhe fuqia e motorit kryesor transmetohet te rrotat përmes një transmetimi automatik me 7 shpejtësi. Navara ndan një platformë me Pathfinder SUV, por ndryshon nga ajo me një bosht të vazhdueshëm me susta fletësh në vend të pezullimit të pavarur të pasmë. Gama e çmimeve: 1,296,000 - 1,876,000 rubla.

Jashtë dhe brenda

Navara e ka gjetur veten gjithmonë mes kamionëve "proletarë" të përmasave të mesme dhe kamionëve luksoz dhe të fuqishëm me madhësi të plotë të importuar nga jashtë nga tregtarët gri. “Japonezja” spanjolle ka qenë gjithmonë më e fuqishme, më luksoze, më prestigjioze dhe më e shtrenjtë se pikapat e tjerë të prezantuar zyrtarisht në tregun tonë. Ishte Nissan ai që ishte pionier i segmentit të kamionçinës komode të përshtatshme për drejtimin e përditshëm të klasës së mesme të suksesshme. Një pamje solide, identike me Pathfinder mjaft prestigjioze, pajisje të pasura, një sallon i gjerë - në këtë nuk është turp të shkosh deri në një restorant të mirë apo edhe në një teatër. Tani që të gjithë konkurrentët kryesorë kanë kaluar nëpër një përditësim, distanca midis Navara dhe pjesës tjetër të shokëve të tij të klasës është ulur, por ende mbetet. Nissan është akoma më i shtrenjtë dhe më i pasur. Muzikë e mirë Bose me një subwoofer, një ekran të madh me prekje, një sistem navigimi të përshtatshëm, një shpërndarje të butonave në timon - nuk mund të dalloni menjëherë se jeni ulur në një kamionçinë. Edhe vetë arkitektura e brendshme duket se është fshirë nga Infiniti!

Trupi i Navara nuk është më i madhi në provë, dhe kjo shpjegohet lehtësisht, sepse rezerva e hapësirës së këmbëve për pasagjerët e pasmë është më e madhja në kuartet. Për më tepër, tapiceri i sediljeve të shoferit në pjesën e pasme është i butë, në mënyrë që edhe nëse këmbët mbështeten në karrige, të paktën të mos lëndohen. Por me gjeometrinë - probleme: pjesa e pasme e divanit është shumë vertikale, dhe vetë sedilja është vendosur shumë poshtë. Ulja në sediljen e shoferit personalisht më përshtatet plotësisht, por diapazoni i rregullimit është i vogël, dhe vetë sedilja është e vendosur aq lart sa që dikton një ulje me këmbë të përkulura. Kështu që e pranoj plotësisht se ka shumë njerëz që e shohin Nissan të pakëndshëm.

Në lëvizje

Edhe motori bazë Nissan është më i fuqishëm se motorët e nivelit të lartë VW dhe Toyota, kështu që nuk është çudi që Navara bosh ndihet pothuajse si një supermakinë. Duket se mund të "bëni" edhe disa kapele të nxehta në semaforë. Por shasia, mjerisht, tashmë është inferiore ndaj konkurrentëve më të rinj. Nissan është makina e vetme në këtë test në të cilën mund të ndjeni lëvizjen e boshtit të pasmë. Nëse keni përvojë në drejtimin e automjeteve me kornizë me një bosht në pjesën e pasme, atëherë nuk duhet të ketë probleme, por ata që janë mësuar të reaksionet e lehta mund të ngatërrohen nga ashpërsia që noton mbi urë. Me shpejtësi të lartë, shpesh do t'ju duhet të rregulloni trajektoren e timonit, por nëse jeni njohur me një Land Cruiser ose Tahoe, atëherë kjo nuk duhet të jetë problem. Por, përsëri, në sfondin e Ranger dhe Amarok, marrja japoneze duket e vështirë.

Por kapaciteti mbajtës i deklaruar është 800 kg. Është thjesht mirë nëse trupi është më kompakti në kuartet: 1511/1560 mm. Çdo "kuadrik" do të përshtatet në të në gjerësi, por Stels tona nuk përshtateshin në gjatësi. Por fiksimi i ngarkesës në Nissan është më i përshtatshmi falë sistemit të pronarit C-Channel, i cili përbëhet nga tre shina të vendosura në muret e përparme dhe anësore të trupit, si dhe priza që mund të lëvizin përgjatë këtyre binarëve. Me ngarkesën Nissan "zbutet", por butësia e konkurrencës është akoma më e mirë. Por motori i fuqishëm i "japonezit" duket se nuk e vëren ngarkesën.

Megjithatë, ngurtësia nuk ndërhyn në trajtimin. Sigurisht, timoni është mjaft i gjatë dhe reagimet nuk janë aq të mira sa në Amarok ose Ranger, por rrotullimi i Nissan-it është më i lehtë dhe më i këndshëm sesa Toyota. Arsenali jashtë rrugës i Navara-s e bën atë një "mashtrues" të mirë: lëvizja klasike me të gjitha rrotat me prizë me një gamë uljeje dhe bravë për diferencialet e boshtit tërthor qendror dhe të pasmë ju lejon të përballoni me besim edhe me jashtëm mjaft serioze. kushtet e rrugës. Për më tepër, gjatë rivendosjes së fundit, aftësia gjeometrike e makinës ndër-vend është përmirësuar. Këndi i afrimit tani është 30 gradë (më parë 29). Dalja: deri në 24 (22). Kinks: deri në 22 (18).

Vakhtang Koltsov, menaxher i PR

Një makinë për ata që e duan rehatinë dhe - në të njëjtën kohë - nuk kanë frikë nga jashtë rrugës. Një brendshme moderne, mjaft e rehatshme me shumë opsione, paneli është fjalë për fjalë i mbushur me butona dhe leva, përfshirja e ndërrimeve në rënie shfaqet në levë. Dhe madje ekziston një sistem i zbukuruar i altoparlantëve Bose, megjithëse personi që ka nevojë për një kamionçinë për punë nuk ka gjasa të jetë aq i rëndësishëm cilësia e zërit. Megjithatë, makina drejtohet me besim në pellgje të thella balte me marshe të ulëta. Në rrugë, makina të jep ndjesinë e vozitjes në një crossover të përmasave të mesme, dhe vendosja për rehati të bën të harrosh plotësisht se ky është një kamionçinë.

Toyota Hilux

Kamioni më i njohur në Afrikë dhe Azi më në fund erdhi në Rusi, ku u bë menjëherë një nga liderët e tregut. Makina shitet vetem me kabine dopio dhe me te gjitha rrotat, por ka dy motorra: nafte 2.5 (144 kf) dhe 3.0 (171 kf). E para është e disponueshme ekskluzivisht me një "mekanikë" me 5 shpejtësi, e dyta - me një "automatike" me të njëjtin numër hapash. Çmimet variojnë nga 1,090,000 deri në 1,605,500 rubla. Pikapi ynë është në konfigurimin e nivelit të lartë me një motor me tre litra.

Jashtë dhe brenda

Ju shikoni Hilux-in, shikoni larg dhe ... harroni se si duket. Kjo nuk ka ndodhur me makinat japoneze për një kohë të gjatë! Ju ngjiteni në sallon dhe ... jam unë pikërisht në një makinë moderne japoneze? "Japoneze" është e vërtetë, por "moderne" është problematike. Plastika e fortë dhe e lirë është kudo, lëkura duket më shumë si lëkure, sediljet janë shumë të pakëndshme. Aq shumë sa shpejt fillon të më dhemb shpina. Pjesa e pasme nuk mund të vendoset drejt, profili i saj është i dobët, mbështetja anësore është minimale dhe lëkura është shumë e rrëshqitshme. Timoni është shumë i ulët dhe nuk ka rregullim të mjaftueshëm. Toyota është e vetmja në provë me kontroll me katër rrota të caktuar në një levë në vend të butonave ose pullave rrotulluese. Eshtë e panevojshme të thuhet se leva dridhet si një gjethe aspen në erë?

Një tjetër zhgënjim ishte sistemi muzikor. Jo vetëm që tingëllon keq dhe duket sikur është blerë në tregun e radios Mitinsky, por edhe u prish gjatë rrugës. Në një moment, magnetofoni i radios ndaloi së luajturi këngë nga disqet flash dhe iPod. Tingulli sapo u zhduk edhe pse këngët po luanin.

Por sedilja e pasme është e bollshme dhe ulja pothuajse nuk ndryshon nga ajo e disa SUV-ve të përmasave të mesme. I gjerë dhe i rehatshëm, sepse pjesa e pasme e divanit nuk është në stilin e marrjes. Mund të ankoheni vetëm për pozicionin e ulët të divanit, për shkak të të cilit gjunjët janë ngritur shumë lart. Por kjo mund të shkaktojë vetëm bezdi në një udhëtim shumë të gjatë. Jastëku i divanit të pasmë mund të ngrihet, nën të fshihen disa njolla, por pjesa e pasme është e fiksuar fort.

Në lëvizje

Hilux bosh duket të jetë makina më e vështirë në provë. Në "gungat e shpejtësisë" ekziston një ndjenjë se pezullimi i pasmë nuk funksionon fare! Por kjo është vetëm një ndjesi, sepse kamionçini japonez kapërcen parregullsitë e buta papritur butësisht, praktikisht jo inferior ndaj liderit tonë në butësinë e lëvizjes VW Amarok. E vërtetë, sapo një ATV u regjistrua në trup, Toyota u zbut aq shumë sa sjellja e saj filloi t'i ngjante një anijeje: lëkundje dhe taka të forta. Por nëse nuk e ktheni timonin papritur, atëherë Hilux është shumë i këndshëm në një udhëtim të gjatë. Gjëja kryesore është se në rrugë rrallë hasni valë tërthore të asfaltit, përndryshe mund të sëmuret nga deti. Por, përsëri, në një rrugë të mirë, Toyota është një mrekulli sa e mirë është! Pavarësisht nga ngarkesa, shoferi i ndjen dridhjet e masave të pandriçuara më fort se në kamionçinët e tjerë.

Por nuk ka asgjë të veçantë për të thënë për trajtimin. Nga njëra anë, timoni është "më i gjatë" se VW dhe Ford, por gjithsesi më i shkurtër se Nissan. Nga ana tjetër është “bosh”, dhe vetë pozicioni i dobët i timonit dekurajon çdo dëshirë për të qenë aktiv pas timonit. E njëjta dinamikë "gri" dhe nxitimi. Duket se nuk ka probleme, por sado të forta të mbeten përshtypjet e kombinimit të një motori mjaft të fuqishëm dhe një "mitraleri" të vjetër. Parakalimi edhe me ngarkesë është shumë më i lehtë sesa në Ford dhe VW, por Nissan nuk është i sigurt.

Jashtë rrugës, shoferi i Toyota ndihet më pak i sigurt se "drejtuesi" Amarok dhe Navara, sepse bllokimi i diferencialit të pasmë nuk është i disponueshëm as për një shtesë. Për më tepër, makinat me një "automatik" nuk kanë as një njësi vetë-bllokuese! Në arsenalin e Hilux ka vetëm një gamë të reduktuar të transmetimeve. Në një rrugë me gunga dhe me ngarkesë, fjalë për fjalë duhet të rrëmbesh fshehurazi, sepse për shkak të lëkundjes, kuadrati mund të dëmtojë xhamin ose anët e makinës.

Në përgjithësi, Hilux ishte i zhgënjyer me aftësitë e tij të ngarkesave. Sytë janë të vendosur vetëm në dyshemenë e trupit, dhe vetë platforma e ngarkesave është shumë e ngushtë - jo ATV më i gjerë Stels 800D vështirë se mund të futej midis harqeve. Dimensionet e trupit: 1547 mm i gjatë dhe 1515 mm i gjerë. Amarok është 10.5 cm më i ngushtë, i cili përfshin edhe një paletë Euro midis harqeve!

Vakhtang Koltsov, menaxher i PR

Ndoshta, emri Hilux flet për "luks superior", por "luks" mund të quhet vetëm një insert argjendi në pult. Në të gjitha aspektet e tjera, kjo është një makinë e zakonshme, por kjo është pikërisht bukuria e saj: fjalë për fjalë nxjerr një besueshmëri të sigurt. Thjeshtësia nuk është gjithmonë një minus. Në parim, kjo makinë i ngjan një makine të huaj japoneze të mesit të viteve '90, ku gjithçka në brendësi ishte prej plastike njëngjyrëshe gri. Një makinë e ngarkuar në sjelljen e saj nuk ndryshon shumë nga ajo e zbrazët, nuk "dhi", nuk e detyron motorin të rrotullohet për përshpejtim dhe madje ngadalëson po aq mirë. Në përgjithësi është më e këndshme për të kapërcyer parregullsitë me një ngarkesë, pasi atëherë trupi, i mbjellë në burime, nuk kërcehet. Përfshirja e të gjitha llojeve të "ulësve" kujtoi UAZ, ku asgjë nuk do të funksionojë pa një kërcitje dhe kërcitje.

VW Amarok

Prodhuesi gjerman ofron numrin më të madh të versioneve të pickup-it të tij. Tre lloje të transmetimit: lëvizje me rrota të pasme, me prizë dhe me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Dy opsione kabine: teke dhe dyshe. Dy kuti ingranazhesh: transmision manual me 6 shpejtësi dhe transmetim automatik me 8 shpejtësi. Makinat e modelit 2013 do të pajisen me tre motorë me naftë: 122, 140 dhe 180 kf. Me. Ekzistojnë gjithashtu dy versione të pezullimit: me susta me tre dhe pesë fletë. Amarok jonë 2012 ka 163 kuaj nën kapuç.

Jashtë dhe brenda

Amarok i rreptë rezulton të jetë një pisllëk i vërtetë: shufra kromi dhe mbështetëse këmbësh, një mbulesë e bukur e trupit, futje çokollate në pult dhe dyer, sedilje lëkure çokollate - bukuri! Dhe ndërsa vozitni, nuk e kuptoni fare se jeni në një kamion të shërbimeve - ulja është e lehtë! Gama e rregullimit është e madhe dhe përshtatja nuk është e ndryshme nga një makinë pasagjerësh. Vetë pjesa e brendshme është mbledhur nga blloqe të njohura nga makinat e pasagjerëve të markës. Vendet e pasme janë pothuajse po aq të bollshme sa Nissan, dhe sedilja nuk është shumë e drejtë. Brendësia e kamionçinës gjermane është më e menduara në kuartet. Mbi të gjitha ka ndarje për sende të vogla, tre priza njëherësh, dy mbajtëse të mëdha filxhani, një tavëll, në të cilën është e përshtatshme të hidhni mbeturina, dhe në divanin e pasmë paloset mbështetësja dhe ngrihet një jastëk. Bravo!

Fatkeqësisht, Amarok që morëm ishte i pajisur me një kapak të trupit që ndihmon për të mbajtur ngarkesën të sigurt dhe të shëndoshë, por nuk na jep mundësinë ta fusim atë në trupin e "quadric", kështu që nuk arritëm ta ngarkojmë VW në mënyrë solide. . Teorikisht, nuk duhet të ketë probleme me transportin, sepse platforma e ngarkesave të "gjermanit" është më e madhja. Dimensionet e tij janë 1555 mm të gjata dhe 1620 mm të gjera. Dhe udhëtimi do të jetë më i rehati në të njëjtën kohë, sepse edhe një Amarok bosh është i krahasueshëm në butësi me, të themi, një Nissan Navara të ngarkuar.

Në lëvizje

Ndjenja se jeni në një makinë, dhe jo në një kamionçinë, nuk largohet as në lëvizje. Në lëvizje, Amarok është marrja më e rehatshme në provë. Edhe me një trup krejtësisht të zbrazët, "dhia" pothuajse nuk ndihet, dhe intensiteti energjetik i pezullimit është i tillë që "gungat e shpejtësisë" mund të kapërcehen nëse dëshironi. Trajtimi i VW është gjithashtu më i miri në të katërt. Timoni është "i shkurtër" dhe informues dhe përpjekja për të është më e natyrshme. Amarok zhytet me dëshirë në një kthesë dhe asnjë parregullsi nuk mund ta rrëzojë atë nga kursi i synuar. Udhëtimi i pedalit të tufës doli të ishte i shkurtër i papritur për produktet VAG, por leva e transmisionit manual me lëvizje të shkurtër me zgjedhje të qarta marshesh nuk ishte befasi.

Por jo gjithçka është kaq pa re. Pika më e dobët e VW është motori. Dy litra janë ende shumë pak për një kamionçinë. Tërheqja mungon dëshpërimisht, motori fillon të lëvizë vetëm pas 1500 rpm, por deri në 2500 tashmë po bëhet i thartë. Është e nevojshme të ndërroni shpesh, gjë që lodh si shoferin ashtu edhe kutinë. Pronarët e Amarok po ankohen për sinkronizuesit e prishur. Sigurisht, ekziston një "automatik" i shkëlqyer me 8 shpejtësi, por me të makina humbet rreshtin e reduktuar të transmisionit dhe bllokimin e diferencialit qendror, me të cilin është pajisur makina "mekanike". Prandaj, blerësi duhet të zgjedhë: komoditetin ose aftësinë ndër-vendore. Nëse keni zgjedhur një makinë me "mekanikë" dhe madje e keni pajisur atë me një bllokim opsional të diferencialit të pasmë, atëherë aftësia për të lëvizur në vend bëhet thjesht e pamatshme. Kufizimet e vetme janë notimi gjeometrik dhe vetitë e kapjes së gomave standarde.

Dmitry Kuzmin, Kolumnist

Sipas mendimit tim, pezullimi më i mirë midis të gjithë kamionçinës së njohur. Makina jo vetëm që i reziston ngarkesës, por edhe me një trup bosh mban në mënyrë të përsosur rrugën dhe plotëson gungat. Gjermanët e "mprehën" kamionin e tyre jo për një kamion hale "budalla" brutal, por me synimin për shfrytëzim thjesht për qëllime "të zgjuara" komerciale. Doli: një minimum emocionesh, një maksimum zgjidhjesh moderne teknologjike, pajisje elektronike dhe praktike të përditshme.

PËRMBLEDHJE

Kështu VW fitoi. Është më afër makinave të pasagjerëve, ndërsa është shumë e fortë jashtë rrugës, dhe platforma e saj e ngarkesave është më e madhe se pjesa tjetër. Shtojini kësaj edhe numrin më të madh të modifikimeve dhe ... VW nuk është lider në treg! Për më tepër, diferenca me Mitsubishi L200 dhe Toyota Hilux kalon 20%. Me shumë mundësi, çështja është në mungesë të "makinerisë", e cila u shfaq në Amarok vetëm kohët e fundit. Problemi është se e gjithë shumëllojshmëria e versioneve nuk ju lejon të krijoni marrjes perfekte. Versioni ynë i rehatshëm e ndau konkurrencën në komoditetin e udhëtimit, por Ranger jo shumë më i ngurtë mund të merrte dyfishin e ngarkesës në bord! Versioni Heavy Duty e bën VW pothuajse aq të ashpër sa Nissan. "Automatic" është i mirë, por me transmetim automatik "German" humbet arsenalin e tij jashtë rrugës.

Ford dhe Nissan zunë vendet e dyta të treta me një vonesë të dukshme. Ford është pothuajse po aq i mirë sa VW, por mbetet prapa në dinamikë dhe flotacion. Por vetëm Ford ofron një kabinë një e gjysmë dhe kapaciteti mbajtës i deklaruar i Ranger është më i larti në klasën e tij: më shumë se 1136 kg!

Nissan është pak i vjetër, por ende i mirë. Është makina më dinamike, e pajisur mirë dhe premium. Dhe ai mund të kishte luftuar për fitore nëse jo për humbjen në qetësi. Trupi i vogël është gjithashtu zhgënjyes: del se Navara është një tip qyteti? Dhe pse duhet të ketë atëherë kalueshmërinë më të mirë në test?

Toyota mbeti shumë prapa dhe zuri vendin e fundit, por për sa i përket shitjeve të Hilux në liderë, si po? Në përgjithësi, "japonezja" është seriozisht e mërzitur vetëm me trupin e saj të ngushtë dhe brendësinë e vjetëruar. Pjesa tjetër është një mesatare e mirë.

Epo, fshati... Varfëri, rrënim, rrugë të këqija dhe në të njëjtën kohë pamje mahnitëse, njerëz të sjellshëm dhe përpjekje të entuziastëve për t'i dhënë frymë ekonomisë së fshatit. Unë do të doja të besoja se procesi i ndryshimeve pozitive nuk mund të ndalet.

Teksti: Revista "Automobila"

Sigurisht, nëse krahasoni Amarok dhe Ranger nga jashtë, atëherë nuk ka asgjë për të thënë për një lloj konkurrence të shëndetshme. Dhe në një kohë në ekspozitën ndërkombëtare të kamionçinës, Ford Ranger vërtetoi qartë se Volkswagen ende duhet të mësojë dhe të mësojë. Në ekspozitë, Amarok zuri vetëm vendin e tretë, ndërsa Ranger mori të parin.

Pamje nga brenda dhe ndjesi rehatie

Epo, le të kalojmë në një njohje më të afërt me makinat tona dhe të zbulojmë se kush doli, Volkswagen Amarok apo Ford Ranger.

Duke hyrë në Amarok, gjëja e parë që bie në sy janë kanalet e ajrit. Epo, pse të kërkoni të prishni atmosferën tashmë të jashtëzakonshme, kanalet e ajrit buxhetor nga? Dhe çështja këtu nuk është as liria dhe thjeshtësia e këtyre pjesëve, por fakti që dizajni i tyre nuk harmonizohet aspak me pamjen e përgjithshme të brendshme dhe të jashtme. Siç thamë edhe më herët, pamja e Volkswagen është shumë strikte dhe drejtkëndore. Në të njëjtin stil dhe atmosferën e përgjithshme brenda. Paneli i përparmë mjaft i sheshtë, jo tërheqës, dizajni i të cilit bazohet në vija të drejta, ka të njëjtën pamje të prerë dhe i ngjan panelit të kamionëve të punës me shumë tonë ose kamionëve hale.

Ku ndjehet makina e pasagjerëve e lavdëruar? Prizat e mëdha, të rrumbullakëta për prizat, njësoj si kanalet e ajrit, nuk përshtaten fare në pamjen e përgjithshme dhe duken si detaje të panevojshme nga të cilat dëshironi të hiqni qafe sa më shpejt të jetë e mundur. Plastika, siç e prisnit, është shumë e fortë. Sigurisht, kjo është, para së gjithash, një makinë pune, kjo është një kamionçinë dhe nuk është bërë për bukuri dhe rehati. Por çmimi i tij nuk korrespondon plotësisht me një kali të thjeshtë pune. Përveç kësaj, Volkswagen e ka pozicionuar pickup-in e tij si shumë komod dhe brenda të cilit do të ndiheni si në një makinë pasagjerësh të plotë.

Padyshim që në lëvizje zbulohen zakonet e pasagjerëve të Volkswagen-it, por vetëm shoferi e ndjen atë. Menaxhimi në Amarok është mjaft i lehtë dhe i relaksuar, dhe në një palë makina duket vërtet si pasagjer. Sidoqoftë, pasagjerët e pasmë nuk e kuptojnë këtë. Mbështetësit e sediljeve të pasme janë pothuajse vertikale me pak hapësirë ​​për këmbët. Kështu që pjesa e pasme mund të ëndërrojë vetëm rehati.

Versioni i pezullimit për qytetin mund të zbusë pjesërisht mungesën e komoditetit. Por me një pezullim të tillë, Amarok pothuajse plotësisht humbet aftësitë e tij të marrjes. Meqenëse ka vetëm tre pllaka në burimet e pasme të një pezullimi të tillë, dhe në standard ka pesë prej tyre. Pra, kapaciteti mbajtës në versionin urban të Volkswagen është dukshëm më i ulët se ai i konkurrentëve, por udhëtimi dhe lehtësia e menaxhimit janë dukshëm më të larta. Por pse të blini një kamionçinë të rëndë që mund të transportojë pak më shumë se, dhe madje edhe më pak rehat?

Duke hyrë në sallonin e një amerikani, në shikim të parë, lind përgjigjja e pyetjes se kush është më i mirë, ose Ford Ranger. Brendësia është me të vërtetë shumë e ngjashme me makinat e pasagjerëve të Fordit. Si jashtë ashtu edhe brenda, në versionin e ri të Ranger, asgjë nuk ka mbetur nga paraardhësi i tij. Kjo është një makinë e ndërtuar plotësisht nga e para që ka përfshirë gjithçka që u nevojitet njerëzve modernë.

Tani ky nuk është i njëjti Ranger i vjetër me një brendshme të thjeshtë dhe të pavërejshme. Tani e tutje, ulur në këtë makinë, ndihesh si mbreti i rrugës dhe jo një punëtor bujqësie. Po aq e fryrë sa vetë Ranger, fascia e përparme është bërë në një stil shumë harmonik. Pult i ndritshëm dhe magjepsës. Plastika e përfundimit është e vështirë, por nëse krahasoni Amarok dhe Ranger, atëherë cilësia e përfundimit të Ford është disa herë më e lartë, dhe në pamje kjo plastikë lisi mund të ngatërrohet lehtësisht me një material fisnik. Një dizajn shumë origjinal dhe modern do të lërë pak njerëz indiferentë, veçanërisht pasi ka shumë rregullime, të cilat përfshijnë kontrollin e sistemit audio. Sidoqoftë, vetë timoni ka aftësinë të rregullohet vetëm në lartësi, ndërsa Amarok ka mundësi më të gjera në këtë rast, përkatësisht, ju mund të ndryshoni pozicionin për sa i përket shtrirjes dhe lartësisë. Sidoqoftë, Ford-et janë shumë herë më të rehatshëm, më të gjerë dhe kanë mbështetje të veçantë. Për më tepër, është e mundur të rregulloni karrigen sipas dëshirës duke përdorur disqet elektrike. Në Volkswagen, të gjitha rregullimet janë mekanike dhe në aftësitë e tyre janë dukshëm inferiore ndaj Ranger.

Ndoshta një nga detajet më të rëndësishme, komoditeti i pasagjerëve të pasëm, në Ford, është thjesht në maksimumin e tij. Amarok në këtë kuptim mbeti shumë prapa. Ranger sapo është krijuar jashtë qytetit. Edhe me një lartësi prej 180 centimetrash, mund të uleni lehtësisht në sediljen e pasme dhe të keni ende mjaft hapësirë ​​për këmbët. Në pjesën e pasme, si në pjesën e përparme, ka mbështetëse për krahët, dhe pjesa e pasme e divanit ka mjaft anim për t'ju bërë të ndiheni mirë edhe në udhëtime të gjata. Nën sediljen e pasme ka dy shirita ku mund të vendosni veglat tuaja. Në versionin Wildtrak, brendësia e Ranger bëhet edhe më tërheqëse falë dizajnit të ri të sediljeve, i cili disponohet vetëm në këtë konfigurim. Do të ketë të reja me mbishkrimin Wildtrak, përveç kësaj, karriget do të jenë prej lëkure dhe pëlhure në ngjyrat e zeza dhe portokalli.

Ranger ka një zgjidhje tjetër shumë origjinale - ekrani multimedial nuk është i vendosur drejtpërdrejt në silur, por në një vend të veçantë, i cili e mbron atë nga shkëlqimi i dritës së ditës. Për shkak të faktit se ekrani është vazhdimisht në hije, imazhi në të mund të shihet mjaft i ndritshëm dhe i qartë. Përveç kësaj, ekziston një ekran tjetër për shfaqjen e imazhit në pasqyrën e brendshme të pamjes së pasme.

Në një kombinim të faktorëve kryesorë si atraktiviteti, komoditeti dhe komoditeti, Ford Ranger e mund qartë Volkswagen Amarok. Prandaj, vendi i parë për sallonin më të mirë, ne meritojmë të japim një kryevepër të Fordit.

Krahasimi teknik, motorët dhe parametrat e performancës

Pra, le të hedhim një vështrim në atë që Ford dhe Volkswagen kanë për të ofruar nga pikëpamja teknike për entuziastët e makinave.

Provoni ngasjen e një makine Ford Ranger:

Versioni me tre litra i Ranger, ndoshta, ka vetëm një pengesë në lidhje me Volkswagen - konsumin e lartë të karburantit. Në të gjitha aspektet e tjera, Ford po mposht qartë Amarok. Sa i vogël është përgjithësisht jashtë konkurrencës. Fuqia e madhe i lejon Ranger-it të sillet me shumë lojëra në pistë, edhe me një ngarkesë në bord. Amarok, pasi ka marrë tashmë në bord gjysmë ton ngarkesë, qartë fillon të dorëzojë në manovrim, në përshpejtim dhe shpejtësi. Ranger, përkundrazi, bëhet më i bindur me çdo kilogram të ri.

Kur zgjidhni një Volkswagen Amarok ose një Ford Ranger, ju rekomandojmë t'i kushtoni vëmendje Fordit. Një nga avantazhet kryesore të Ranger është kjo. Në një kohë, Henry Ford u përpoq të bënte makina të aksesueshme për të gjithë. Kompania e tij e ndjek këtë parim edhe sot e kësaj dite. Dhe Ford Ranger është një shembull i drejtpërdrejtë i kësaj. Për krahasim, versioni më i lirë i Volkswagen me një kabinë të dyfishtë dhe me rrota të pasme kushton 1,365,900 rubla, dhe Amarok më i shtrenjtë në konfigurimin e Canyon do t'ju kushtojë deri në 2,583,700 rubla. Ford Ranger më i lirë do të kushtojë 1,369,000 rubla, vetëm 3,100 më shumë, por ju ende merrni një makinë. Ranger më i shtrenjtë në versionin Wildtrak do të kushtojë vetëm 1 709 000 rubla. Diferenca është pothuajse një milion rubla. Pavarësisht nga një ndryshim i tillë në çmim, Ford Ranger është shumë më i besueshëm, më i rehatshëm, më i bukur dhe më i kalueshëm se Volkswagen.

Provoni makinën Volkswagen Amarok:

Pra, ne u përpoqëm të krahasonim Amarok dhe Ranger. Ne e bëmë atë, dhe si rezultat, identifikuam vetëm një avantazh të rëndësishëm të Volkswagen ndaj Ranger. Amarok është me të vërtetë më ekonomik për sa i përket karburantit, por këtu përfundojnë të gjitha cilësitë e tij të jashtëzakonshme.

Klasa e kamionçinës është ende një segment i studiuar dobët për konsumatorët rusë. Prandaj, kur zgjidhni makina të tilla, lehtë mund të mashtroheni. Kur blini këto makina, mos u mbështetni në markën dhe pamjen e makinës, studioni me kujdes karakteristikat e secilit kandidat dhe atëherë nuk do t'i shpenzoni paratë tuaja, por do të merrni një "kalë çeliku" të fortë dhe të besueshëm për të gjitha rastet.

Jashtë dritares është ende errësirë, rrugët me kore akulli të landfillit janë të pacenuara - pa gjurmë gomash, pa shenja të tjera të jetës plot lëvizje. Por balonistët tashmë na presin, ata kanë prioritetet e tyre: sa më shpejt të fillojmë, aq më pak do të ndërhyjë era, që zakonisht vjen me rrezet e para të diellit. Një kamionçinë është tashmë i lidhur me topin si një çakëll sigurie prej dy tonësh. Kandidati është solid, edhe pse më i vjetri në krahasim me dy modelet e tjera Nissan Navar (2.5 l, 190 kf). Por më pas rezulton se ai nuk ka një sy tërheqës të pasëm ... Ne e kuptuam, por, sinqerisht, ata nuk e prisnin një konfigurim të tillë nga një kamionçinë.

“Zakonisht e marrim balonën dhe ngrihemi pas pesëmbëdhjetë minutash”. Shikoj malin pa formë të pëlhurës dhe besoj me vështirësi. Por më pas tifozi u trondit, flakët metërshe prenë mjegullën e muzgut - filloi! Në pak minuta, topi mori formë dhe u ngjit në qiell. Ne e pamë atë duke shkuar dhe u kthyem nga dy kamionët e tjerë. Protagonist këtu, natyrisht, është Ford Ranger krejt i ri (2.2 L, 150 kf). Dhe "Volkswagen Amarok" (2.0 l, 180 kf) nuk duhet të zbritet. Në të vërtetë, ai ka jo vetëm një naftë të re me një supermbushje të dyfishtë, të kombinuar me një automatik me 8 shpejtësi, por edhe një lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat me një diferencial qendror vetë-mbyllës "Torsen", si dhe një pezullim të riorientuar në rehati më të madhe. .

PER TRE PERSONA

Aeronautika shpesh përdor kamionçina me katër rrota. Vërtetë, si rregull, ata preferojnë modele më të mëdha nga tregu amerikan, të cilat nuk shiten zyrtarisht në Rusi. Por ndoshta "të pakta" tona do të bëjë?

Kur një top kaq i vogël, në sfondin e një topi të madh, koshi i ekuipazhit ngrihet në pjesën e pasme të Nissan, atëherë bindeni se nuk është aq i vogël! Dera e pasme mbyllet pa probleme (madje edhe hapësira mbetet), por vendosja e diçkaje tjetër këtu - le të themi, një çantë me guaskë - nuk ka gjasa të funksionojë. Binarët lëvizës në trup nuk ndihmojnë shumë; gërvishtjet e thella mbeten në dyshemenë e pambrojtur.

"Amarok" mbresëlënës me trupin e tij thjesht pa fund në sfondin e pjesës tjetër (nga rruga, është i mbrojtur në mënyrë të përkryer nga plastika) befas e gjen veten jashtë biznesit. Çështja nuk është aq shumë në mbulesën e papërshtatshme që mbulon platformën e ngarkesave (për pastërtinë e eksperimentit, ajo u çmontua), sa në harqet prej çeliku inox, njëri prej të cilëve mbështetet në shportë, duke mos lejuar mbylljen e dërrasës.

Ndoshta një Ranger? Ky, pavarësisht akordimit, është më praktik, për më tepër, dyshemeja dhe anët janë më të mbrojtura nga gërvishtjet sesa ato të Nissan. Porta e pasme ishte e mbyllur, megjithëse me një përshtatje ndërhyrjeje (ndryshe nga e njëjta "Navara").

Por asnjë makinë e vetme nuk e zgjidhi problemin kryesor. Çfarëdo që mund të thotë dikush, dhe nëse keni nevojë të transportoni njerëz, një tullumbace, një shportë dhe sende të tjera personale, do t'ju duhet të përdorni të tre kamionët.

RATIONALIZMI DHE FUNKSIONALITET

Duke ekzaminuar brendësinë e ashpër, nuk dyshoni për asnjë sekondë në përshtatshmërinë e tyre profesionale. Në secilën prej tyre sigurisht që do të ketë kuti mbresëlënëse, një ndarje mjaft të madhe dorezash, gota të mëdha pasqyrash. Në nivelet maksimale të veshjes, shfaqen sediljet prej lëkure, klima me dy zona, kamerat e pamjes së pasme, sensorët e parkimit dhe monitorët pothuajse të domosdoshëm të sistemit të navigimit.

E pazakontë, e rehatshme, e gjerë - kështu perceptohet Ford. Një plus shtesë - për sediljet e forta në pjesën e përparme dhe të pasme.

Sidoqoftë, ju jepni menjëherë përparësi. Natyrisht na pëlqen Ford Ranger: peshore instrumentesh të ndritshme, një larmi ngjyrash dhe nuancash në panelin e përparmë - me një fjalë, stil mjaft modern. Vendet janë të bollshme, por me mbështetjen e nevojshme dhe gamën mbresëlënëse të rregullimeve, nga ana elektrike. Është menjëherë e qartë se ergonomia e Ranger është në maksimumin e saj: gjithçka është e qartë dhe afër. Mund të ankohet vetëm për mungesën e rregullimit gjatësor të timonit dhe çelsat e shëmtuara të ndërrimit për sediljet me ngrohje. Ato janë bërë qartë në një vend ku një opsion i tillë nuk përdoret në parim. Një gjë e vogël, natyrisht, por ajo tërheq vëmendjen në një kabinë të rehatshme dhe të gjerë (përfshirë pasagjerët).

Amarok nuk është më i miri këtë herë, megjithëse Volkswagen-ët zakonisht janë ndër liderët kur vlerësojnë ambientet e brendshme. Sikur gjithçka të ishte në vend, dhe ata nuk kursenin para për rregullimin e timonit, ndryshe nga Ford. Do të doja të lavdëroja prizën e instaluar me kujdes në krye të panelit të përparmë - është një ëndërr e tifozëve të lidhin pajisje shtesë. Por sedilja e shoferit është ende inferiore ndaj Ford-it, dhe jo në madhësi ose gamën e rregullimeve, por në aftësinë për të rregulluar trupin. Nga karrigia "Amaroka" ju rrëshqitni periodikisht anash. Dhe në pjesën e pasme, me një avantazh të qartë në gjerësi, nuk ka veçanërisht ku të vendosni këmbët tuaja.

Dhe gjithashtu dukshmëria. Duket se Volkswagen ka pasqyra të mëdha, sensorë parkimi të rregulluar mirë, me të cilët është edhe më i përshtatshëm për t'u lidhur sesa me videokamerën e Ranger (ku imazhi shfaqet në pasqyrën e brendshme të pamjes së pasme nuk është zgjidhja më e mirë). Sidoqoftë, gjithçka në të djathtë të shoferit fshihet në një zonë të madhe të verbër. Duhet shumë kohë për t'u përshtatur me këtë nuancë.

Le ta quajmë klasicizëm të përmbajtur. Edhe nëse ai është i zymtë. Por të them të drejtën, në "Navar" shoferi dhe pasagjerët nuk janë shumë komod.

Mosha e Nissan-it nuk mund të fshihet më nga përditësimet. Ata vendosën një ekran modern dhe një kamerë me pamje të pasme në panelin e tij, por kjo nuk e bëri më tërheqës brendësinë joekspresive të "Navarës". Dhe megjithëse kjo thjeshtësi nuk është veçanërisht e bezdisshme, në sfondin e një "Ford" të ndritshëm dhe një "Amaroka" komode, kamioncina japoneze dështon.

Akoma më zhgënjyese janë sediljet e sheshta dhe të rrëshqitshme, diapazoni modest i rregullimeve të tyre, veçanërisht ato gjatësore. Timoni nuk mund të vendoset në pozicionin e duhur, simbolet në çelësat dhe butonat janë të vegjël. Pasagjerët e pasmë gjithashtu ndihen të lënë jashtë: ata nuk kanë as një vend, por një stol me një jastëk të ulët. Dhe shumë e ngushtë në gjunjë.

RRUGË E GJATË

Sa e mrekullueshme është kur, pasi të keni shkuar për përshtypje të reja, mund të lëvizni kaq lehtë, veçanërisht pa zgjedhur një rrugë. Në qytet dhe në një rrugë të mirë, Volkswagen godet me komoditetin e tij. Pezullime të buta, me udhëtim të gjatë, gjëmim i largët pa vëmendje i motorit. Pothuajse "Tuareg", ndjesë për një shoqatë të tillë.

Por frenat, ose më mirë, pedali me goditje të gjatë, janë të turpshme: bie jashtë harmonisë së përgjithshme. Epo, automatiku me tetë shpejtësi është i çuditshëm me numrin e çelsave - duket se duke shtypur përshpejtuesin, ju i jepni komandën jo motorit, por transmisionit.

Situata ndryshon rrënjësisht, sapo rruga bëhet e pabarabartë dhe gjilpëra e shpejtësisë rritet në 100 km / orë. Jo, motori është ende i shkëlqyeshëm, dhe po ashtu edhe lëvizja (dhe madje edhe komoditeti akustik). Pikërisht në qoshe "Amarok" fillon të trembë bankat. Për hir të drejtësisë, do të them: makina me katër rrota qëndron mirë në rrugë edhe në situata ekstreme. Por ndjenja e lidhjes së plotë me të zhduket. Sjellja në parregullsitë e valëzuara është gjithashtu një pengesë e madhe - sikur sustat e lënë vertikalin të lëkundet, duke mos i përballuar veçoritë e rrugëve tona. Në këtë rast, amortizatorët përpiqen të ulin dridhjet, por edhe ato dështojnë. Rezultati është një gunga me amplituda të mëdha, që sinqerisht shkund shpirtin. Pra, Volkswagen është vetëm për sipërfaqe të sheshta?

Këtu është "Ranger", pasi ka tronditur mirë ekuipazhin disa herë, duke pikasur menjëherë i-të. Ky pickup jep informacion të përafërt dhe të detajuar për të gjitha parregullsitë e vogla dhe të mesme. Këtu ai është padyshim një "lider". Por me një ndryshim optimist: sa më e keqe të jetë rruga, aq më mirë funksionojnë pezullimet me energji intensive, të cilat përballen në mënyrë të përsosur me shumicën e gropave dhe gropave. Në këto kushte, ju lodheni nga lëkundjet në të dukshëm më pak se në Volkswagen.

Jo motori më i fortë Ford, në fakt, doli të ishte mjaft i gjallë. Ajo gjen në mënyrë të përsosur raportin me një automatik me 6 shpejtësi, si rezultat, makina me dy tonë dridhet. Vetëm me shpejtësi të lartë - kur parakaloni, për shembull, kur duket se ka ende një diferencë nën pedale - befas bëhet e qartë: mundësitë janë ezauruar. Të ngjashme në karakter dhe trajtim. Mungesa e takave dhe saktësia e reagimeve janë magjepsëse, duke ngjallur besim në aftësitë e Ranger. Me një rritje të shpejtësisë, veçanërisht në gunga në një qoshe, një kamionçinë me boshtin e përparmë të çaktivizuar mund të kërcejë papritur nga këndi. Prandaj, përdorni më shpesh frena të ndjeshme (jo si Volkswagen!) - mos e çoni situatën në një situatë të rrezikshme.

Në sfondin e rivalëve, “Nissan Navar” duket se nuk mund të vendosë se në cilën anë është. Një motor i shkëlqyer, i fuqishëm dhe çift rrotullues, që ju lejon të përshpejtoni shpejt dhe pa probleme. Automatik logjik me 5 shpejtësi, pa oz

Ata janë të ngjashëm. Të dy janë kamionçinë, me turbo naftë, transmisione automatike dhe pjesë të brendshme prej lëkure me pesë vende. Por megjithatë ata janë të ndryshëm. Dhe ato janë aq të ndryshme sa Volkswagen Amarok nuk do të ngatërrohet kurrë me Ford Ranger, dhe anasjelltas.

Të dy pickup-et janë titujt Pickup të Vitit, me Amarok që fitoi titullin në 2010 dhe Ranger dy vjet më vonë. Amarok u shfaq në 2009, dhe arriti në Rusi në 2010, dhe Ranger është një produkt në 2012. Megjithatë, vitin e kaluar prodhimi VW Amarok u zhvendos nga Argjentina në Gjermani dhe versioni i shumëpritur me një kuti ingranazhi automatik u prezantua në treg. . Pra, të dyja makinat janë relativisht të reja, dhe krahasimi është mjaft i saktë, veçanërisht pasi barazia pothuajse e plotë mbretëron në çmime.

Pamja e jashtme

Dikush mund të debatojë për pamjen për një kohë të gjatë, disa njerëzve u pëlqen stili i theksuar i fytyrës së gjermanit, dhe disave u pëlqen skicat e lëmuara të amerikanit. Ranger në konfigurimin më të shtrenjtë WildTruck thjesht "bërtit" për mirëqenien e pronarit: mbishkrime në trotuaret, në skajet, targat krenare "3.2-6 auto" ... E gjithë kjo nuk lë asnjë dyshim për "pjerrësinë" e saj. . Amarok në konfigurimin Highline është shumë më modest, kostoja e tij e lartë nuk jep praktikisht asgjë. Dallimi vizual nga versionet më të lira është zgjatimet e harkut të rrotave dhe rrotat 18 inç. Sidoqoftë, të dyja mund të porositen si opsione në çdo konfigurim.

Ford ka më shumë gjatësi (5 395 mm kundrejt 5 254 mm) dhe bazën e rrotave (3 220 mm kundrejt 3 095 mm), por Volkswagen fiton në gjerësi (1 940 mm kundrejt 1,850 mm). Në përgjithësi, Ranger duket më i shpejtë, ndërsa Amarok duket më solid.

Trupi

Volkswagen është shumë krenar që ka dy paleta Euro në trupin Amarok (1555x1620 mm), por në Ford (1549x1560 mm) ka vetëm një. Duket se dimensionet janë shumë afër, por e gjithë pika është në distancën midis harqeve.

Për Amarok kjo distancë është 1,220 mm, ndërsa për Ranger është 1,139 mm (këtu është fitimi në gjerësi). Anët e palosshme mund të përballojnë një ngarkesë mjaft të madhe (deri në 200 kg). Trupat e dy makinave janë të mbuluara me mbulesa opsionale. Ford ka grila dhe VW ka një mbulesë opsionale.

Të dy këta aksesorë janë shumë të shtrenjtë. Në veçanti, për "perden rrëshqitëse" njerëzit e Fordit kërkojnë 65.900 rubla! Unë do t'ju them një sekret të vogël - saktësisht të njëjtat grila me rul mund të porositen nga çdo shitës i dritareve plastike, dhe ato do të kushtojnë 15,000 rubla. së bashku me instalimin. Por këto janë ende lule. A e dini se sa kushton një “mbulesë plastike me ngjyrë trupi, e kyçur dhe e mbyllshme”? 139 300 rubla! Këtu, me siguri, nuk kanë mbetur fjalë censurimi.

Hapni të gjitha dyert

Brenda të dy kamionëve mund të akomodohen pa problem pesë persona... Megjithatë ka nuanca. Sediljet e pasme në Amarok janë më të gjera, por mbështetësja është më vertikale. Ranger kënaqet me një hapësirë ​​të madhe në gjatësi. Mbështetja e mbështetëses është afër asaj të një makine të klasës së mesme. Pasagjerëve të rreshtit të dytë nuk u ofrohen komoditete të veçanta në të dy kamionët. Ata janë të kënaqur me xhepat mjaft të thellë në dyer, një prizë 12 V për lidhjen e pajisjeve dhe dritaret elektrike.

Nuk ka ankesa serioze në lidhje me ergonominë në të dy pickup-et. Por VW heq dorë nga matësi i temperaturës së ftohësit, dhe veshjet prej lëkure të timonit dhe të përzgjedhësit të Ford-it janë pak të përafërta.

Pasi fitoi në ulje, Ford humbet në përfundim - lëkura në timon dhe zgjedhësi automatik i transmisionit është i ashpër. Dhe bollëku i plastikës së metalizuar në tastierën qendrore nuk është për të gjithë.

Instrumentet janë të lexueshme në mënyrë të përkryer në të dy makinat, megjithatë, VW bën pa një sensor të temperaturës së ftohësit ("kursime në ndeshje" jo shumë të qarta), dhe shigjetat blu të instrumenteve Ford duken joserioze dhe vizatimore.

Të dyja makinat ishin të pajisura me magnetofon të markës radio me navigacion. Lundrimi me hartografi të detajuar në të gjithë Rusinë, por grafika nuk është shumë e mirë. Avantazhi i sistemit të mediave Ford është se ai lexon me kënaqësi disqet e palëve të treta, por VW nuk mundet.

Motori me flakë dhe më shumë

Nën kapuç, fillojnë ndryshimet kryesore. Forca lëvizëse pas Ford-it është një turbo dizel me 5 cilindra në linjë 3.2 litrash, i cili prodhon 200 kf. në 3000 rpm dhe 470 Nm në 2750 rpm. Transmision automatik me 6 breza, me konvertues çift rrotullues. Ka mënyra sportive dhe manuale. Kuti transferimi me shpejtësi të ulët dhe bosht të përparmë të lidhur fort. Në përgjithësi, gjithçka është pak a shumë e pritshme.

Por VW është një surprizë e plotë. Fuqia e motorit dizel me aspirim të dyfishtë u rrit nga 163 kf. deri në 180 kf në 3000 rpm, dhe rafti i çift rrotullues mbeti në të njëjtat 400 Nm në një interval të ngushtë prej 1500-2100 rpm. Përdorimi i një automatiku me 8 shpejtësi për një kamionçinë komercial është, sinqerisht, një zgjidhje jo e parëndësishme dhe haset për herë të parë. Sipas prodhuesve, fazat shtesë ofrojnë një gamë më të gjerë të raporteve të marsheve (7.01) në krahasim me transmetimet automatike tradicionale dhe i mundësojnë motorit me naftë të punojë edhe më me efikasitet në çdo mënyrë, duke siguruar konsum më të ulët të karburantit dhe dinamikë të mirë. Në realitet, marshi i parë (raporti i marsheve - 4,70: 1) përdoret vetëm për të nisur rrugën dhe për të kapërcyer kushte të rënda jashtë rrugës ose për tërheqje. Ingranazhet e punës nga e dyta në të gjashtin, e cila është "e drejtpërdrejtë", dhe ingranazhet e shtatë (0.84: 1) dhe të tetë (0.67: 1) tashmë janë mbingarkuar. Falë kësaj, me shpejtësi 100 km / orë në marshin e tetë, takometri tregon 1900 rpm.

Transmisioni automatik furnizohet në tregun tonë vetëm në një komplet me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat dhe pa marsh reduktues, i cili redukton ndjeshëm potencialin jashtë rrugës, por kontribuon në stabilitetin e trajtimit në sipërfaqe të forta. Drejtimi i përhershëm me të gjitha rrotat është interesant: diferenciali qendror asimetrik Torsen si parazgjedhje jep 40% të çift rrotullues në rrotat e përparme dhe 60% në pjesën e pasme. Por këto cilësime nuk janë të vështira. Në varësi të kushteve aktuale të rrugës, ky raport mund të ndryshojë nga 60/40 në 20/80.

Frenat janë frenat e diskut të ajrosur në pjesën e përparme dhe frenat e daulleve në pjesën e pasme (gjithashtu veçoritë e dizajnit).

Transmisionet automatike të të dy makinave janë të plota, me konvertues çift rrotullues, sport dhe modalitet manual. Ford është i pajisur me një kuti transferimi me një marsh reduktues dhe një bosht të përparmë të lidhur fort. Volkswagen ka lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat pa "ulje"

Zotërinj, ndezni motorët

Si gjithmonë, çdo provë fillon me largimin e një parkingu të ngushtë në Moskë. Dhe këtu fiton Fordi. Falenderime të veçanta për shikueshmërinë - është në një nivel shumë të lartë. Vërtetë, shtyllat e përparme janë të trasha, por në epokën e hipodinamisë, kthimi i kokës është madje i dobishëm, me dukshmëri mbrapa gjithçka nuk është e keqe - falë krikllave të mëdha të pasqyrave, pothuajse pa shtrembërim. Por një pasqyrë salloni me dimensione të tilla bëhet një aksesor, dhe fakti që në të shfaqet një fotografi nga një aparat fotografik me pamje të pasme është një vendim i diskutueshëm. Fotografia është e vogël dhe vetë kamera ndotet shpejt. Por, nga ana tjetër, VW nuk ofron fare kamera.

Në parkingjet e ngushta, kuptoni që sensorët e parkimit nuk janë të tepërt, veçanërisht pasi me dimensione të tilla, Ranger nuk mahnit, siç pritej, me manovrimin e tij dhe timoni duhet të rrotullohet intensivisht.

Duke u derdhur në rrëmujën e bllokimeve të trafikut, ju vini re funksionimin e saktë të makinës, i cili ju lejon të dyshoni në rrjedhë dhe të përshpejtoni menjëherë. Por qyteti është ende i ngushtë, kështu që ne dalim nga Unaza e Moskës. Këtu zbulohet plotësisht potenciali i motorit 200 kuaj-fuqi. Makina e lehtë (2,083 kg peshë e ulët) përshpejton lehtësisht dhe me çdo shpejtësi. Por kontrollueshmëria mbetet një pyetje. Ajo “i afrohet pasagjerit”, por vetëm afrohet.

Në rrugët e prishura të fshatit, një makinë e zbrazët, duke punuar në reliev, gjëmon me masat e rrotave të paplasura dhe kinematika e pezullimit të pasmë (boshti i vazhdueshëm) kërkon drejtim të vazhdueshëm. Shpejtësia e lundrimit - 120-130 km / orë. Ngasja më e shpejtë është e lodhshme, megjithëse nëse i besoni shpejtësimatësit, atëherë në kushtet e landfillit mund të përshpejtoni deri në 190 km / orë, por nuk duhet ta besoni atë, madje edhe vetë prodhuesi pretendon një shpejtësi maksimale prej 175 km / orë. Pra, shpejtësimatësi i mbivlerëson në mënyrë optimiste leximet me 10-12%.

Por në rrugë jashtë rrugës, pavarësisht nga gomat e dimrit të rrugës, falë motorit me çift rrotullues të lartë, ju mund të zvarriteni me besim nëpër pengesa shumë serioze dhe të lëroni borën e virgjër.

Mjaft e çuditshme, VW Amarok, megjithë shifrat më të ulëta të fuqisë dhe çift rrotullues, nuk mbetet prapa. Ne e ndezim motorin, e vendosim përzgjedhësin në modalitetin Drive - dhe le të shkojmë. Makina automatike kalon pa probleme në diapazon, dhe për hir të ekonomisë së karburantit kërkon të kalojë në diapazon më të lartë paraprakisht. Nëse e mbytni pedalin e gazit "në dysheme", lëkundjet fillojnë të ndjehen kur zhvendoseni "lart". Një kamionçinë i bashkohet trafikut të qytetit pa asnjë problem. Megjithë dimensionet e saj jo modeste, makina është mjaft e lehtë për t'u drejtuar dhe përshtatet në kaosin e bllokimeve të trafikut në Moskë.

Në pistë, përshtypjet janë më të ndritshme dhe më pozitive. Për shembull, mund të kaloni transmetimin automatik në modalitetin sportiv, atëherë dinamika e përshpejtimit do të bëhet dukshëm më e mirë. Dy marshet e sipërme nuk përdoren fare me shpejtësitë e lejuara deri në 110 km/h. Shpejtësia maksimale prej 179 km / orë është gjithashtu më e lartë se ajo e Ranger. Përshpejtimi i pretenduar në 100 km / orë ndryshon nga 10.5 s-10.9 s për Amarok kundrejt 10.4 s për Ranger.

Sa i përket drejtimit, Amarok ishte një nga më të mirët në klasë në këtë disiplinë edhe me një transmetim manual, dhe pezullimi me susta të vogla fletësh shtoi vetëm stabilitetin kur ngasni me shpejtësi të lartë dhe rehati në modalitetin normal. Reshjet e borës në Moskë ndihmuan gjithashtu për të vlerësuar transmetimin e përhershëm me katër rrota.

Në realitet, makina sillet në mënyrë të parashikueshme në pothuajse çdo sipërfaqe. Vërtetë, sistemi i stabilizimit, kur përpiqet të mashtrojë në akull, qetëson aromën e shoferit, duke "mbytur" motorin. Pezullimi i pasmë i rehatshëm me susta me tre fletë i detyrohet gjithashtu sjelljes së tillë të besueshme. Edhe një makinë bosh nuk "dhi", duke ju lejuar të kapërceni "drejtimet" tona me një shpejtësi mesatare relativisht të lartë.

Është e vështirë të imagjinohet një blerës rus që do të ngarkojë në maksimum një kamionçinë. Prandaj, një pezullim i tillë është zgjidhja më e arsyeshme. Por mungesa e një uljeje është alarmante. Është e qartë se pak pronarë të Amarok me transmisione automatike do të ngjiten në kushte serioze jashtë rrugës, por nëse ndodh diçka ... Jo, makina përballon mirë jashtë rrugës me peshë të mesme, duke u ngjitur me besim në një shpat të rrëshqitshëm në marshin e parë në "manual " mode. Po, dhe aftësia tërheqëse ndër-vend në dëborë relativisht të thellë është e mjaftueshme. Falë marshit të parë "të shkurtër" dhe pajisjes elektronike të akorduar në mënyrë inteligjente, e cila, kur shtypet butoni Off Road, simulon në mënyrë efektive bllokimet e diferencialit dhe e vendos ABS në modalitetin "jashtë rrugës".

Mbetet për të raportuar vetëm konsumin e karburantit. Në të njëjtat kushte, Ranger shpenzon 1.5-2 l / 100 km më shumë. Kjo është e pritshme duke pasur parasysh madhësinë e motorit.

Sigurisht, ata mund të më kundërshtojnë se ekziston një version 2.2 litra 150 kuaj fuqi me një transmetim automatik në linjën e Ford-it, dhe ky do të ishte një krahasim më i saktë, por ... Ky version është shumë më i lirë dhe padyshim që do të humbasë. për sa i përket karakteristikave tërheqëse të VW. Prandaj, zgjedhja e vetme reale mbetet midis versioneve të nivelit të lartë të Volkswagen Amarok dhe Ford Ranger.

Fillimisht, kamionët kamionçinë u krijuan si kamionë kompaktë të krijuar për të transportuar ngarkesa të vogla - ato u përdorën gjerësisht nga fermerët amerikanë dhe sipërmarrësit privatë. Sidoqoftë, në vendin tonë ato shpesh blihen në vend të SUV-ve konvencionale tërësisht metalike, të udhëhequr nga - një shembull i mrekullueshëm i kësaj është Volkswagen Amarok "pothuajse pasagjerësh". Por kompanitë amerikane janë ende besnike ndaj traditës, për shembull, kamioni Ford Ranger ka një ngarkesë prej më shumë se 1.2 tonë! Prandaj, për të zbuluar se cila makinë është më mirë të blini për përdorim personal - Ranger ose Amarok, ia vlen të krahasoni parametrat kryesorë të kamionçinës.

Ne transportojmë ngarkesë

Është e qartë se për pronarin e ardhshëm të një kamioni, madhësia e ndarjes së ngarkesave nuk është vendi i fundit në karakteristikat e makinës. Ford Ranger, me kabinën e tij më të njohur me dy rreshta, ka një gjatësi platforme prej 1.4 metrash dhe një lartësi prej 0.5 metrash. Performancë e mirë, megjithëse pronarët e Ford shpesh ankohen për gjerësinë e ngushtë (1.56 metra), si dhe lartësinë e tepërt të ngarkimit - pothuajse 90 centimetra. Për punë bujqësore ose transport të materialeve të ndërtimit, Ford Ranger është ideal, por për ngarkimin e pajisjeve shtëpiake - me shtrirje. Përveç kësaj, menjëherë pas anës së Ranger ka një shkallë të lartë, e cila e bën të vështirë vendosjen e ngarkesave të ndjeshme ndaj goditjeve dhe ndikimeve të tjera në trup.

Në fushën e transportit të mallrave, kamionçinë Volkswagen nuk është inferior ndaj konkurrentit të tij tradicional amerikan - gjatësia e trupit të tij është 10 centimetra më e gjatë, dhe thellësia e tij është 2 cm. Për më tepër, gjerësia e platformës Volkswagen Amarok, e barabartë me 1.65 metra, Duhet të theksohet veçanërisht - ndihmon për të mbajtur ngarkesa mjaft të mëdha si frigoriferë modernë ose TV LCD. Hapi është pothuajse i padukshëm - falë mbulesës së trashë plastike në pjesën e poshtme të Amarok - ai gjithashtu mbron metalin nga korrozioni dhe parandalon dëmtimin e ngarkesës.

Nëse krahasoni Amarok dhe Ranger, mund të duket se Volkswagen është i përshtatshëm për rolin e një kamioni kompakt. Sidoqoftë, Ford Ranger ka një ngarkesë që është 1.5 herë më e madhe se ajo e makinës gjermane - 1.2 ton. Sigurisht, Volkswagen Amarok mund të porositet në një version special Heavy Duty, por sustat me pesë fletë të përforcuara, të cilat i shtojnë 200 kg kamionçinës, e privojnë atë nga trajtimi i shkëlqyeshëm për të cilin prodhuesi është kaq krenar. Por Volkswagen mund të tërheqë rimorkio që peshojnë deri në 3.2 ton për shkak të motorit të fuqishëm dhe transmetimit të optimizuar, ndërsa Ford Ranger mund të mbajë vetëm 2.5 tonë. Por amerikanët kanë një "atu" më shumë - një superstrukturë plastike pronësore që e bën trupin të mbyllur, për Ranger kushton vetëm 90 mijë rubla, ndërsa Volkswagen e ofron për 150-175 mijë rubla, në varësi të materialit dhe llojit të derës së pasme. mekanizmi.

Në arrati

Cilësitë jashtë rrugës

Ju mund të gjeni njëfarë kuptimi në blerjen e një kamioni për përdorim urban, megjithëse një blerje e tillë është e vështirë të quhet e justifikuar, kështu që do të jetë një prioritet. Pronarët e kamionçinës kanë shpresa të mëdha për Ford Ranger pasi është krahasuar me F-150 të njohur me bazë në SHBA, i cili është i aftë të kapërcejë pengesa shumë të vështira. Megjithatë, në rastin e Ranger, shoferi do të duhet të kujdeset për gropa të thella, gërvishtje dhe brigje përrenjsh. Blloqet mekanike diferenciale janë zëvendësuar nga një sistem elektronik që simulon funksionimin e tyre. Si rezultat, Ford Ranger zhytet shpejt në baltë dhe bërtet për ndihmë duke rrotulluar rrotat e varura.

Jo shumë i suksesshëm - motori me naftë 2.2 litra e shtyn Ranger mirë në terrene të sheshta, por shpejt e humbet entuziazmin e tij kur shfaqet një ngritje e lehtë. Nëse kamioni Ford është plotësisht i ngarkuar, shoferi do të duhet të mësohet të shtypë pedalin e gazit tre të katërtat ose më shumë, gjë që do të ndikojë në mënyrë të pashmangshme në konsumin e karburantit. Sigurisht, në formacionin Ford Ranger ekziston edhe një makinë me një motor 3.2 me një kapacitet 200 kuajfuqi, por me të konsumi i karburantit i një kamioni kalon 15 litra për 100 kilometra. Nuk ka ankesa për kutinë e shpejtësisë automatike - ai përshtatet mjaft shpejt me modalitetin e zgjedhur të drejtimit, duke ju lejuar të mbani rrotullime të larta jashtë rrugës dhe të kurseni karburant kur vozitni në autostradë.

Por ju nuk prisni ndonjë aventurë jashtë rrugës nga Volkswagen Amarok - me gjithë pamjen e tij pickup-i tregon se është i destinuar për vozitje me shpejtësi të lartë në asfalt me ​​cilësi të lartë. Problemi i Amarok është plotësisht i ngjashëm me atë të Ford Ranger - mungesa e kyçjeve mekanike e pengon shoferin të lëvizë nëpër seksione veçanërisht të vështira të një rruge të papastër. Sidoqoftë, inxhinierët që krijuan Volkswagen Amarok nuk gabuan kur instaluan një diferencial Torsen në transmetimin me të gjitha rrotat. Megjithëse lejon disa rrëshqitje, transmisioni Amarok rregullon shumë shpejt shpërndarjen e çift rrotullues - si rezultat, të njëjtat pengesa mund të kalohen duke "vrapuar", duke shtuar gaz pikërisht përballë një zone të vështirë.

Volkswagen biturbo diesel ka tërheqje shumë të mirë dhe nuk e shqetëson shoferin e kamionçinës me rënien e zakonshme të shtytjes me shpejtësi të ulët në motorët me supermbushje. Megjithatë, është ende mjaft e vështirë për ta menaxhuar atë - në këtë rast, nuk është mungesa e fuqisë ajo që ndërhyn, por teprica e saj, gjë që bën që rrotat e Volkswagen Amarok të rrëshqasin në ngjitje të gjata me sipërfaqe të rrëshqitshme. Prandaj, shoferi nuk duhet të veshë çizme vate ose çizme të rënda dimërore - për të drejtuar një kamionçinë Volkswagen jashtë rrugës, duhet të ndjeni në mënyrë të përsosur pedalet. Automatiki me tetë shpejtësi është ideal për automjetet e rënda - ai ndërron marshin pak më ngadalë se kutitë e marsheve manuale dhe gjen gjithmonë raportin e përsosur të marsheve për Amarok.

Në asfalt

Përshtypjet e drejtimit të një Ford Ranger në një rrugë të mirë janë mjaft të pritshme - në zakonet e tij një kamionçinë është shumë i ngjashëm me një GAZelle ose kamion tjetër të lehtë. Ranger kërcen lart në çdo përplasje dhe dridhet të gjithë trupin, edhe kur kalon çarje të thella në asfalt, dhe një përpjekje për të kaluar një përplasje shpejtësie me shpejtësi të lartë mund të çojë në të katër rrotat nga toka. Trajtimi mund të vlerësohet jo më i lartë se "tre" - makina është sinqerisht e mërzitur nga reagimi i ngadaltë ndaj drejtimit dhe luhatjet e mëdha të kursit të këmbimit kur vozitni në një rrugë të keqe. Me një ngarkesë të plotë, Ford Ranger shkon shumë më mirë - kamioncina ndalon së kërcyeri, por goditjet dhe kërcitjet e timonit nuk zhduken askund.

Por turbodieseli 2.2, i cili nuk mjafton për të ngritur Ford Ranger në një kodër, kur vozit në modalitetin normal, bën përshtypje me reagimet e tij të buta - kur shtypni shpejt pedalin e gazit, makina përshpejton shpejt dhe pa asnjë dridhje. Ford "automatik" me gjashtë shpejtësi përpiqet të kursejë karburant - me drejtimin e barabartë, ai angazhon shumë shpejt marshin e sipërm dhe përpiqet ta mbajë atë derisa shpejtësia të bjerë nën 800-1000 rpm. Në përgjithësi, Ford Ranger lë një përshtypje të përzier - makina ju lejon të kontrolloni tërheqjen shumë me lehtësi, por shpejt "shkund shpirtin" nga shoferi dhe pasagjerët.

Asfalti me cilësi të lartë është një element natyror i kamionçinës Volkswagen Amarok - ju mund ta ndjeni atë pas kilometrave të parë të udhëtuar. Një makinë me susta standarde me tre fletë në pezullimin e pasmë kalon pa probleme të gjitha parregullsitë, të bezdisshme me kërcime vetëm pas shfaqjes së gropave veçanërisht të thella dhe "gungave të shpejtësisë". Trajtimi i Amarok është ideal për një kamionçinë, sepse ndryshe nga kamionët e tjerë të lehtë, ai i përgjigjet menjëherë lëvizjeve të drejtimit dhe nuk largohet nga drejtimi i zgjedhur nga shoferi. Kur ngarkohet plotësisht, Volkswagen Amarok fiton një tendencë për të lëkundur - njeriu ndjen se makina është krijuar më shumë si imazh sesa për transportimin e ngarkesave të rënda. Nëse porosisni modifikimin Heavy Duty me dy fletëpalosje shtesë në susta, mund të përballeni me të njëjtat kërcime si Ford Ranger, megjithëse trajtimi do të jetë akoma shumë më i mirë.

Diesel i fuqishëm bi-turbo i Volkswagen e bën shoferin e kamionçinës të mendojë se është ulur në një SUV të madh Touareg - dinamika e makinës është kaq e mirë. E vetmja pengesë e tij është reagimi i tij shumë i shpejtë ndaj shtypjes së pedalit, gjë që ju bën ta drejtoni makinën në një ritëm "të rrëmbyer" me ndërrime të shpeshta të marsheve dhe dridhje. Edhe pse kjo cilësi e Volkswagen Amarok ndihmon për të mbajtur me siguri trafikun e qytetit me ndryshimet e shpeshta të korsisë dhe parakalimet e mprehta. Transmetimi automatik fillimisht - vetëm gjashtë nga hapat e tij përdoren në qytet, i shtati është krijuar për të arritur shpejtësinë maksimale dhe i teti është për lëvizje uniforme me shpejtësi mbi 120 km / orë. Në përgjithësi, Volkswagen Amarok mund të quhet një nga të paktat kamionçinë me zakonet e një makine pasagjerësh - nëse vetëm po flasim për modifikimin Comfort me një pezullim standard.

Rehati

Nëse krahasojmë Volkswagen Amarok ose Ford Ranger, atëherë nuk mund t'i kushtohet vëmendje hapësirës së brendshme në dispozicion të shoferit dhe pasagjerëve. Përkundër faktit se Ford Ranger i ka qëndruar besnik traditave të "kargos", brenda tij duket mirë - tastiera qendrore tërheq vëmendjen me një ekran të madh LCD të vendosur në një pus të thellë drejtkëndor, si dhe një shpërndarje butonash dhe deflektorësh të ndërlikuar. . Vendi i punës i shoferit të një kamioni Ford është mjaft i rehatshëm për shkak të instrumenteve me dixhitalizim të madh dhe një timoni të madh me katër fole. Makina mund të pajiset jo vetëm me kondicioner, por edhe me kontroll klimatik me dy zona, gjë që rrit ndjeshëm vlerën e Ranger në sytë e konsumatorit vendas. Për më tepër, Ford Ranger ofron një shumëllojshmëri opsionesh ruajtjeje për sendet e vogla:

• Kapaciteti prapa pjesës së pasme të divanit të pasmë;
• Dy sirtarë të vendosur nën jastëkët e sediljeve të pasme;
• Kuti e ftohur brenda krahut.

Vendet e përparme të kamionçinës amerikane nuk bëjnë përshtypje me rehati të veçantë - ndjehet se ato janë krijuar më shumë me pritjen e hipjes dhe zbarkimit të shpejtë, gjë që është jashtëzakonisht e rëndësishme për automjetet komerciale. Në një udhëtim të gjatë, shoferi i Ford Ranger fillon të ndjejë dhimbje në shpatullat dhe pjesën e poshtme të shpinës, gjë që shpjegohet me profilin larg nga optimali i mbështetëses dhe një jastëk të lartë. Por nuk mund të ketë ankesa për rreshtin e pasmë të sediljeve të kamionit Ford, pasi edhe tre punëtorë ndërtimi me veshje të plotë mund të përshtaten këtu. Nëse dëshironi, këtu mund të vendosni edhe çantat e shpinës, duke përfituar nga hapësira në këmbët e pasagjerëve - nuk është e nevojshme t'i ngarkoni ato në trupin e Ranger, i cili është i hapur për të gjitha shirat dhe erërat.

Siç u përmend tashmë, Volkswagen Amarok është i ngjashëm me SUV-të dhe kryqëzimet e këtij prodhuesi, dhe ngjashmëritë vlejnë jo vetëm për sjelljen në lëvizje, por edhe për dizajnin e brendshëm. Brendësia e tij nuk i ngjan veshjes së brendshme të një kamioni - këtu mund të gjeni elementë interesantë si tapiceri me dy ngjyra të panelit të përparmë ose një sistem multimedial me një ekran të madh me prekje. Instrumentet janë të ngjashme me ato që gjenden në modelet e tjera të Volkswagen - midis dy numrave të rrumbullakët ka një ekran të vogël kompjuteri udhëtimi. Sidoqoftë, nuk ka asgjë për të tërhequr vëmendjen - ndryshe nga Ford Ranger, nuk ka zgjidhje specifike të projektimit në Amarok.

Vendet e kamionçinës Volkswagen janë shumë të mira pavarësisht mungesës së rregullimeve automatike. Profili optimal mbështet shpinën e shoferit, duke ju lejuar të duroni rrugën e gjatë pa lodhjen më të vogël, dhe jastëku i ulët e afron Amarok me sediljen e pasagjerit. Pjesa e pasme është pak më e ngushtë se në Ford Ranger - dhe kjo vlen jo vetëm për distancën midis dy rreshtave të sediljeve, por edhe për gjerësinë e kabinës. Për më tepër, nuk ka aq bollëk vendesh për ruajtjen e gjërave të vogla - përveç kutisë së dorezave, shoferit i ofrohet vetëm një kuti e vogël brenda mbështetëses së krahut. Vendet gjithashtu mbështeten përpara, por pothuajse nuk ka vend pas tyre - pronari i një Volkswagen Amarok mund të vendosë vetëm një xhaketë pune dhe çizme këtu, pasi distanca nga mbështetësit deri në murin e pasmë të kabinës së dyfishtë është shumë e vogël.

Kamion apo makinë?

Nëse e dini se çfarë dëshironi nga një makinë kaq specifike si një kamionçinë, atëherë mund të zgjidhni lehtësisht midis Volkswagen Amarok dhe Ford Ranger. Për sipërmarrësit, fermerët dhe njerëzit e tjerë që kërkojnë një automjet pune, Ranger është zgjedhja e duhur për shkak të ngarkesës së lartë dhe kontrollit të shkëlqyeshëm të tërheqjes. Sidoqoftë, nuk duhet të prisni rehati nga një kamionçinë Ford, pasi shasia e tij është më e përqendruar në transportin e mallrave të rëndë. Për një udhëtim të rehatshëm nëpër qytet dhe rrugët e vendit, është më mirë të blini një Volkswagen Amarok. Mund të luajë rolin e të qënit i pajisur me një motor të fuqishëm turbodiesel, një transmision modern me të gjitha rrotat dhe një brendshme të rehatshme me një përfundim të paraqitshëm.