Dizajni i mekanizmave të drejtimit. Pajisja, llojet dhe parimi i funksionimit të mekanizmit të drejtimit Drejtues i tipit krimba

TE Kategoria:

1 Makina shtëpiake

Qëllimi dhe pajisja drejtuese

Qëllimi i drejtimit. Kontrolli i drejtimit është projektuar për të siguruar lëvizjen e automjetit në drejtimin e specifikuar nga drejtuesi. Ai përbëhet nga një pajisje drejtuese dhe një pajisje drejtuese. Dizajni i mekanizmit të drejtimit dhe makinës së drejtimit duhet të sigurojë saktësinë e kontrollit të automjetit, besueshmërinë e të gjitha njësive dhe pjesëve * nuk kërkon shumë përpjekje nga drejtuesi dhe nuk transmeton goditje në timon që perceptohen nga rrotat e makinës.

Në mënyrë që makina të lëvizë në një kthesë pa rrëshqitje anësore të rrotave, të gjitha rrotat duhet të rrotullohen në harqe të përshkruara nga një qendër e shtrirë në zgjatimin e boshtit të pasmë të makinës. Në këtë rast, rrotat e përparme të drejtuara të makinës duhet të kthehen në kënde të ndryshme. Rrota e brendshme (në lidhje me qendrën e rrotullimit) duhet të kthehet në një kënd më të madh, rrota e jashtme - në një kënd më të vogël. Një skemë e tillë rrotullimi arrihet duke përdorur një trapezoid me nyje të artikuluara në makinën e drejtimit.

Grup timoni. Ekzistojnë disa lloje të ingranazheve drejtuese. Më të zakonshmet prej tyre janë arrë me rrathë, me sektor krimbash dhe me vidhos.

Ingranazhet e drejtimit të tipit me rrotulla të krimbave përdoren në shumicën e makinave dhe shumë kamionëve. Në fig. 1 tregon pajisjen e mekanizmit drejtues të këtij lloji të makinës GAZ -53A. Në kaviljen e mekanizmit të drejtimit, një krimb globoidal rrotullohet në dy kushineta rul konike të montuara në fund të boshtit të drejtimit.

Oriz. 1. Skema e rrotullimit të rrotave të drejtuara të makinës: a - këndi i rrotullimit të rrotës së jashtme, P - këndi i rrotullimit të rrotës së brendshme; 1 - shufër lidhëse tërthore, 2 - boshti i përparmë, 3 - leva të kunjave të rrotullimit

Krimbi përfshin një rul me tre kreshta që rrotullohet në dy kushineta me gjilpërë. Një mëngë ndarëse është instaluar midis kushinetave. Aksi i rrotullës është i fiksuar në kokën e boshtit të krahut të drejtimit. Boshti i krahut të drejtimit mbështetet nga një kushinetë rul nga njëra anë dhe një tufë bronzi nga ana tjetër. Krahu i drejtimit lidhet me boshtin e tij me spina të vogla dhe fiksohet me dado 15. Fundi i boshtit të krahut të drejtimit vuloset me një vulë vaji. Për të rregulluar shtrëngimin e kushinetave të boshtit drejtues, janë instaluar ndarës nën kapakun e poshtëm të karterit.

Angazhimi i çiftit të punës së mekanizmit të drejtimit bëhet në atë mënyrë që kur pozicioni i përgjigjet lëvizjes drejtvizore të mjetit, të mos ketë lojë të lirë të timonit. Ndërsa timoni kthehet në njërën anë ose në tjetrën, hendeku midis krimbit dhe rulit dhe loja e lirë I e timonit rritet. Rregullimi i lidhjes së krimbit me rulin kryhet duke zhvendosur boshtin e krahut të drejtimit në drejtim aksial duke përdorur vidën rregulluese. Vidhosja është instaluar në kapakun anësor! streha e ingranazhit të drejtimit, e mbyllur nga jashtë me një dado kapak 8 dhe e fiksuar me një rondele bllokimi të siguruar me një kunj.

Ingranazhet drejtuese të tipit me rrota krimbash ofrojnë humbjet më të ulëta të fërkimit. Kjo rezulton në më pak përpjekje nga shoferi dhe më pak konsumim të pjesëve.

Në automjetet e rënda, marshi i drejtimit ka një raport më të madh marshi për të lehtësuar kontrollin, ndërkohë që nuk lejohet shfaqja e presioneve të rëndësishme specifike midis sipërfaqeve të çiftit të punës.

Në këtë drejtim, në makina të tilla, përdoret një mekanizëm drejtues i tipit krimb - një sektor me një sipërfaqe të madhe angazhimi ose një mekanizëm me dy çifte pune të llojit të vidhos dhe sektorit hekurudhor.

Ingranazhet drejtuese të tipit krimba - sektori është më i thjeshti në dizajn. Një sektor anësor në formën e një pjese të një ingranazhi me dhëmbë spirale, i bërë integral me boshtin bipod, përfshihet në lidhje me krimbin globoidal. Hendeku në angazhimin e krimbit me sektorin nuk është konstant. Vlera më e vogël e hapësirës korrespondon me pozicionin qendror të timonit.

Oriz. 2. Ingranazhet drejtuese të tipit të rrotullës së krimbave: 1 - strehë e mekanizmit, 2 - bosht bipod, 3 - rul me tre kreshtë, 4 - copë litari. 5 - krimb, b - prizë, 7 - rondele me kyç, 8 - dado me kapakë, 9 - bosht rrotullues, 10 - bosht timoni, 11 - vidë rregulluese, 12 - kunja mbyllëse, 13 - vulë vaji, 14 - bipod drejtues, 15 - arrë, 16 - tufë bronzi

Kur timoni kthehet në njërën anë ose në tjetrën, hapësira rritet në varësi të këndit të drejtimit, duke arritur një vlerë maksimale në pozicionet ekstreme. Kjo shpërndarje e boshllëkut lehtëson manovrimin me kënde të mëdha drejtimi dhe arrihet duke ulur gradualisht lartësinë e dhëmbëve të sektorit nga mesi në pikat ekstreme. Gjatë montimit, korrektësia e instalimit të mekanizmit kontrollohet nga shenjat në krimb dhe sektor.

Bipodi është i vendosur në një bosht që rrotullohet në dy kushineta gjilpërash, midis të cilave është instaluar një mëngë ndarëse. Në këtë rast, hendeku në përfshirjen e sektorit të krimbave rregullohet lehtësisht duke ndryshuar trashësinë e rondele me shtytje të vendosur midis sipërfaqes anësore të sektorit dhe kapakut të kapakut të ingranazhit të drejtimit.

Oriz. 3. Ingranazhet drejtuese me përforcues hidraulik të integruar: 1 - rrotulla e drejtimit të pompës, 2 - pompë përforcuese hidraulike, 3 - rezervuari i pompës, 4 - filtër, 5 - valvula e sigurisë së filtrit, linja b-kullimi, valvula anashkaluese, 8 valvula sigurie, 9 - presion i lartë i tubacionit, 10 - raft pistoni. 11 - strehimi i ingranazheve drejtuese. 12 - vidë, 13 - top, 14 - dado topthi, 15 - kushinetë shtytëse, 16 - trupi i valvulës së kontrollit, 17 - valvula kontrolluese, 18 - bobinë, 19 - arrë rregulluese, 20 - rondele e pranverës, 21 - susta e kumarit të reagimit, 22 - kumarxhi reaktiv, 23 - sektor i dhëmbëzuar, 4 - bipod, 25 - stator i pompës, 26 - rotori i pompës, 27 - zgavër thithëse, 28 - zgavër shkarkimi, 29 - tehe

Ingranazhi drejtues i llojit të arra me vidë dhe sektori hekurudhor përdoret në shumë kamionë (ZIL-130, KamAZ të të gjitha modeleve, etj.), Pajisja e tij tregohet në Fig. 3.

Boshti i drejtimit, i cili është montuar në kushineta topash, ka një vidë në fund. Një arrë topi është fiksuar në vidë, e cila futet në hekurudhën e pistonit. Kur boshti i drejtimit është i kthyer, rafti i pistonit lëviz përgjatë boshtit të tij. Lëvizja aksiale e raftit të pistonit, i cili ka dhëmbë në sipërfaqen e jashtme, shkakton një rrotullim të sektorit të dhëmbëzuar të montuar në boshtin e dykëmbëshit. Bipodi rrotullon rrotat e përparme përmes ingranazhit drejtues.

Në arrë dhe vidë bëhen brazdat gjysmërrethore të vidhave. Topat rrotullohen lirshëm në to. Për të mos lejuar që topat të bien nga brazdat e vidhave, udhëzuesit e stampuar futen në brazda të arrës, e cila është një brazdë e mbyllur. Kthimi i vidës bën që topat të rrokullisen përgjatë gropës. Duke vepruar kështu, dalin nga njëra anë e arrës dhe kthehen në të nga ana e kundërt. Prania e topave e bën shumë më të lehtë kthimin e boshtit të drejtimit.

Ingranazhi i drejtimit është i lidhur me boshtin e kolonës së drejtimit nga një bosht kardan me dy nyje. Kjo është për shkak të vështirësisë së vendosjes së drejtimit konvencional në një automjet me një motor V dhe një kabinë sa më afër tij.

Kolona drejtuese e papërshkueshme nga përplasja. Në përplasje ballore të makinës, në rast aksidenti, shoferi mund të lëndohet nga timoni. Për të minimizuar rrezikun që shoferi të godasë timonin, në modelet më të fundit të makinave të pasagjerëve është instaluar një kolonë sigurie drejtuese. Pra, në një makinë Moskvich-1500, kolona e drejtimit teleskopik përbëhet nga pjesë tubulare që mund të përshtaten me njëra-tjetrën.

Kur goditni timonin, pjesa e poshtme e boshtit të drejtimit merr një zhvendosje boshtore në një tufë me vrima elastike, dhe pjesët e sipërme dhe të poshtme të tubit të kolonës së drejtimit hyjnë në pjesën e mesme të tubit. Energjia e goditjes absorbohet nga fërkimi midis pjesëve të lëvizshme.

Vetë timoni, me një qendër të zhytur dhe jastëk të butë, zvogëlon rrezikun e goditjes ndaj tij.

Shoferi, duke vëzhguar rrugën, kontrollon makinën duke përdorur timonin. Qëllimi i drejtimit është të ndryshojë drejtimin e lëvizjes së makinës në mënyrë që kur makina të kthehet, rrotat e saj të rrotullohen në rrugë sa më shumë që të jetë e mundur pa rrëshqitur. Kjo e fundit është shumë e rëndësishme, pasi rrëshqitja anësore e gomave shkakton konsumim të shtuar dhe përkeqësim të qëndrueshmërisë së drejtimit të mjetit.

Kontrolli i drejtimit përbëhet nga një pajisje drejtuese dhe një pajisje drejtuese. Ndonjëherë një përforcues përfshihet në timon.

Ingranazhi i drejtimit quhet një ingranazh ngadalësimi që konverton rrotullimin e boshtit të timonit në Rrotullim të boshtit të dykëmbëshit. Ky mekanizëm rrit përpjekjet e shoferit ndaj timonit dhe e bën më të lehtë punën.

Ingranazhi i drejtimit quhet sistemi i shufrave dhe levave, i cili, në lidhje me pajisjen drejtuese, e kthen makinën. Makina e drejtimit (ose trapezi i drejtimit) përdoret për të rrotulluar rrotat e drejtimit të makinës në kënde të ndryshme, gjë që është e nevojshme që rrotat të rrotullohen pa rrëshqitje anësore. Lidhja e drejtimit është një katërkëndësh i artikuluar i formuar nga pjesa qendrore e boshtit të përparmë, një shufër pista dhe krahët e lëkundjes. Këto të fundit janë të lidhura me kunjat e rrotullimit, mbi të cilat janë montuar rrotat e drejtimit.

Oriz. 4. Modeli i rrotullimit të mjetit dhe lidhja e drejtimit: a - modeli i kthesës; b - diagrami i lidhjes së drejtimit; R - rrezet e rrotullimit të rrotave; 1 deri në 8 - kunjat e rrotullimit; 2 dhe 6 - leva të kthyeshme; 3 - boshti i përparmë; 4 - shufra lidhëse tërthore; 5 - levë

Ingranazhi i drejtimit është i lidhur me kutinë e rrotullimit të majtë, shufrën gjatësore të drejtimit dhe levën. Bipodi i mekanizmit të drejtimit e lëviz shufrën gjatësore të drejtimit përpara ose prapa, duke bërë që rrotat e drejtimit të kthehen majtas ose djathtas.

Për shkak të pranisë së një lidhjeje drejtuese, rrotat e drejtuara rrotullohen në kënde të ndryshme: rrota e brendshme (më afër qendrës së rrotullimit) në një kënd më të madh se ajo e jashtme. Dallimi në këndet e rrotullimit përcaktohet nga këndi i prirjes së krahëve rrotullues të trapezit.

Diagrami i ngasjes së drejtimit të rrotave të drejtuara të përparme, i paraqitur në fig. 4 korrespondon me pozicionin e timonit në trafikun e djathtë të miratuar në makinat shtëpiake.

TE Kategoria: - 1 Makina shtepiake

Në artikullin e mëparshëm me titull "", ne kuptuam se për çfarë shërben mekanizmi i drejtimit në një makinë dhe pse i imponohen kërkesa të tilla. Tani le të shohim llojet e kontrolleve të drejtimit që janë instaluar në mënyrë aktive në makinat moderne.

Për një kohë të gjatë, projektuesit e automobilave as që menduan për drejtimin elektrik. Kërkesat e ulëta për manovrim dhe komoditet dhe një pjesë e vogël e kontaktit të gomave relativisht të ngushta bënë të mundur menaxhimin e një force njerëzore edhe në drejtimin e kamionëve të rëndë. Kishte vetëm një mënyrë për të zvogëluar përpjekjen në timon: për të bërë raportin e marsheve të makinës dhe diametrin e timonit më të madh. Dhe fakti që shoferi do të duhet të luajë pesë ose gjashtë rrotullime nga rikthim në rikthim me një timon të madh, dhe saktësia e kontrollit do të jetë e ulët, duhej të pajtohej.

Së pari, drejtuesi i energjisë u shfaq në pajisjet e rënda - kamionë hale minierash. Ndodhi në fund të viteve 30, para luftës. Vërtetë, në fillim ata filluan të përdorin përforcues pneumatikë - ata ishin të thjeshtë dhe fuqizoheshin nga një kompresor ose një kolektor marrjeje. Por hidraulika, edhe pse më e ndërlikuar dhe më e shtrenjtë se ajo pneumatike, funksiononte më e qetë dhe më saktë. Dizajnerët e makinave të pasagjerëve u vendosën në të. Në vitin 1951, automjetet e prodhimit Chrysler Crown Imperial u pajisën për herë të parë me përforcues hidraulikë Hydraguide si pajisje standarde. Dhe në Evropë, në 1954, një Citroen DS 19 mori një përforcues hidraulik.

Grup timoni.
Mekanizmi i drejtimit shërben për të rritur dhe transferuar në marshin timon forcën e aplikuar nga drejtuesi në timon. Në veturat e pasagjerëve, përdoren kryesisht mekanizmat e drejtimit me krimba dhe me raft-dhe-pinion. Përparësitë e mekanizmit "krimb-rul" përfshijnë: tendencë të ulët për të transmetuar goditje nga parregullsitë e rrugës, kënde të mëdha të rrotullimit të rrotave, aftësinë për të transferuar forca të mëdha. Disavantazhet janë një numër i madh shufrash dhe nyjesh të artikuluara me reagim gjithnjë e më të akumuluar, timon "të rëndë" dhe joinformativ. Në fund, minuset doli të ishin më domethënëse se pluset. Në makinat moderne, pajisje të tilla praktikisht nuk përdoren.

Më i zakonshmi sot është një pajisje drejtuese me raft dhe shtyllë. Pesha e ulët, kompaktësia, çmimi i ulët, numri minimal i shufrave dhe nyjeve - e gjithë kjo ka çuar në përdorim të gjerë. Mekanizmi i raftit dhe pinionit është ideal për konfigurimet e lëvizjes së rrotave të përparme dhe siguron lehtësi dhe saktësi më të madhe në drejtim. Megjithatë, ka edhe disavantazhe: për shkak të thjeshtësisë së dizajnit, çdo shtytje nga rrotat transmetohet në timon. Dhe një mekanizëm i tillë nuk është plotësisht i përshtatshëm për makinat e rënda.

Makinë drejtuese.

Ingranazhi i drejtimit është projektuar për të transferuar fuqinë nga mekanizmi i drejtimit në rrotat e drejtuara, duke siguruar rrotullimin e tyre në kënde të pabarabarta. Nëse të dyja rrotat rrotullohen në të njëjtën sasi, rrota e brendshme do të kryqëzohet në rrugë (rrëshqitje anash), gjë që do të reduktojë efikasitetin e drejtimit. Kjo rrëshqitje, e cila gjithashtu krijon nxehtësi dhe konsum shtesë në timon, mund të eliminohet duke e kthyer rrotën e brendshme në një kënd më të madh se rrota e jashtme. Gjatë kthesës, secila prej rrotave përshkruan rrethin e vet, i cili është i ndryshëm nga tjetri, dhe rrota e jashtme (më e largët nga qendra e kthesës) lëviz përgjatë një rrezeje më të madhe se ajo e brendshme. Dhe meqenëse ato kanë një qendër të përbashkët rrotullimi, përkatësisht, rrota e brendshme duhet të kthehet në një kënd më të madh se ai i jashtëm. Kjo sigurohet nga dizajni i të ashtuquajturës "lidhje drejtuese", e cila përfshin krahët e rrotullimit dhe shufrat e drejtimit me menteshat. Raporti i kërkuar i këndeve të rrotullimit të rrotave sigurohet nga zgjedhja e këndit të pjerrësisë së levave të drejtimit në lidhje me boshtin gjatësor të automjetit dhe gjatësinë e levave të drejtimit dhe lidhjes tërthore.

- Pajisje drejtuese e tipit krimba përbëhet nga:
- një timon me një bosht,
- karterin e ingranazhit të krimbit,
- çifte "krimb-rul",
- krahu i drejtimit.

Një palë krimba-rul është në angazhim të vazhdueshëm në kutinë e ingranazhit të drejtimit. Krimbi nuk është asgjë më shumë se fundi i poshtëm i boshtit drejtues, dhe rul, nga ana tjetër, ndodhet në boshtin drejtues. Kur timoni rrotullohet, rul fillon të lëvizë përgjatë fillit spirale të krimbit, gjë që çon në rrotullimin e boshtit të krahut të drejtimit. Një palë krimba, si çdo lidhje tjetër e marsheve, kërkon lubrifikim, dhe për këtë arsye vaji, marka e të cilit tregohet në udhëzimet për makinën, derdhet në kutinë e drejtimit. Rezultati i ndërveprimit të çiftit "krimb-rul" është shndërrimi i rrotullimit të timonit në rrotullimin e krahut drejtues në një drejtim ose në tjetrin. Dhe pastaj përpjekja transmetohet në pajisjen drejtuese dhe prej saj në rrotat e drejtuara (të përparme). Makinat moderne përdorin një bosht drejtues të sigurt që mund të paloset ose thyhet kur shoferi godet timonin në një aksident për të shmangur dëmtimin e rëndë të gjoksit.

Pajisje drejtuese e përdorur me një mekanizëm të llojit të krimbit përfshin:
- shufrat e anës së djathtë dhe të majtë,
- shtytje mesatare,
- krahu i lavjerrësit,
- levat rrotulluese të rrotave djathtas dhe majtas.

Çdo shufër drejtuese ka menteshat në skajet e saj në mënyrë që pjesët lëvizëse të makinës së drejtimit të mund të rrotullohen lirshëm në lidhje me njëra-tjetrën dhe trupin në plane të ndryshme.

- Mekanizmi i marsheve drejtuese.

Kjo pajisje drejtuese Forca transmetohet te rrotat me anë të një ingranazhi spirale të instaluar në kushineta dhe një rafti me dhëmbë që lëviz në tufa udhëzuese. Për të siguruar kyçje pa reagime, rafti shtypet në ingranazh me susta. Ingranazhi i drejtimit është i lidhur me një bosht me timonin, dhe rafti është i lidhur me dy shufra tërthore, të cilat mund të ngjiten në mes ose në skajet e raftit. Këta mekanizma kanë një raport të vogël ingranazhi, i cili bën të mundur rrotullimin e shpejtë të rrotave të drejtimit në pozicionin e kërkuar. Një rrotullim i plotë i rrotave të drejtuara nga një pozicion ekstrem në tjetrin kryhet në 1.75 ... 2.5 rrotullime të timonit.

Ai lejon që rrotat e timonit të drejtohen me pak përpjekje në timon. Kjo mund të arrihet duke rritur raportin e marsheve të drejtimit. Sidoqoftë, raporti i marsheve është i kufizuar nga numri i rrotullimeve të timonit. Nëse zgjidhni një raport ingranazhesh me numrin e rrotullimeve të timonit më shumë se 2-3, atëherë koha e nevojshme për të kthyer makinën rritet ndjeshëm, dhe kjo është e papranueshme për shkak të kushteve të drejtimit. Prandaj, raporti i ingranazheve në mekanizmat e drejtimit është i kufizuar në 20-30, dhe për të zvogëluar përpjekjen në timon, një përforcues është ndërtuar në mekanizmin e drejtimit ose makinën.

Kufizimi i raportit të marsheve të marsheve drejtuese shoqërohet gjithashtu me vetinë e kthyeshmërisë, d.m.th., aftësinë për të transferuar rrotullimin e kundërt përmes ingranazhit në timon. Në raporte të mëdha ingranazhesh, fërkimi në përfshirjen e mekanizmit rritet, vetia e kthyeshmërisë zhduket dhe vetë-kthimi i rrotave të drejtuara pas kthimit në një pozicion të drejtë është i pamundur.

Mekanizmat e drejtimit, në varësi të llojit të pajisjes drejtuese, ndahen në:

krimb,

vidhos,

marsh.

Ingranazhi i drejtimit me një transmision të llojit të krimbit - rul ka një krimb si lidhje lëvizëse, të fiksuar në boshtin e drejtimit, dhe rul është montuar në një kushinetë rul në të njëjtin bosht me një bipod. Për të bërë angazhimin e plotë në një kënd të madh të rrotullimit të krimbit, krimbi pritet përgjatë një harku të një rrethi - një globoid. Një krimb i tillë quhet globoid.

Në mekanizmin e vidhave, rrotullimi i vidës së lidhur me boshtin drejtues transmetohet në arrë, e cila përfundon me një raft të rrjetëzuar me sektorin e dhëmbëzuar, dhe sektori është instaluar në të njëjtin bosht me bipodin. Një mekanizëm i tillë drejtues formohet nga një pajisje drejtuese e sektorit të vidhave.

Në mekanizmat e drejtimit të ingranazheve, ingranazhet e drejtimit formohen nga ingranazhe cilindrike ose të pjerrëta, të cilat përfshijnë gjithashtu një transmetim me raft ingranazhesh. Në këtë të fundit, ingranazhi cilindrik është i lidhur me boshtin e drejtimit, dhe rafti, i lidhur me dhëmbët e ingranazheve, vepron si një shtytje anësore. Ingranazhet me raft dhe pionione dhe ingranazhet e tipit me rrathë përdoren kryesisht në makinat e pasagjerëve, pasi ato ofrojnë një raport relativisht të vogël ingranazhesh. Për kamionët, përdoren ingranazhet drejtuese të llojit të sektorit të krimbave dhe të sektorit të vidhave, të pajisura ose me amplifikatorë të integruar në mekanizëm, ose me amplifikatorë të vendosur në pajisjen drejtuese.

3.2 Ngasja e drejtimit.

Modelet e drejtimit ndryshojnë në rregullimin e levave dhe shufrave që përbëjnë lidhjen e drejtimit në lidhje me boshtin e përparmë. Nëse lidhja e drejtimit është përpara boshtit të përparmë, atëherë ky model i makinës së drejtimit quhet lidhja e drejtimit të përparmë, me pozicionimin e pasmë - lidhja e pasme. Dizajni i pezullimit të rrotave të përparme ka një ndikim të madh në dizajnin dhe paraqitjen e lidhjes së drejtimit.

Me një pezullim të varur (Fig. 2. (a)), ingranazhi i drejtimit ka një dizajn më të thjeshtë, pasi përbëhet nga një minimum pjesësh. Në këtë rast, shufra lidhëse tërthore bëhet në një pjesë, dhe bipodi lëkundet në një plan paralel me boshtin gjatësor të automjetit. Ju gjithashtu mund të bëni një makinë me një bipod që lëkundet në një aeroplan paralel me boshtin e përparmë. Atëherë shtytja gjatësore do të mungojë dhe forca nga bipodi transmetohet drejtpërdrejt në dy shufrat tërthor të lidhur me ditarët e rrotave.

Me pezullimin e pavarur të rrotave të përparme (Fig. 2. (b)), qarku i drejtimit të drejtimit është strukturor më i ndërlikuar. Në këtë rast, shfaqen pjesë shtesë të makinës, të cilat nuk janë në skemën me pezullim të varur të rrotave. Dizajni i shufrës lidhëse është ndryshuar. Është bërë i copëtuar, i përbërë nga tre pjesë: lidhja kryesore tërthore dhe dy lidhje anësore - majtas dhe djathtas. Shtytja kryesore mbështetet nga një krah lavjerrës, i cili korrespondon në formë dhe madhësi me bipodin. Lidhja e shufrave tërthore anësore me krahët rrotullues të trungjeve dhe me shufrën kryesore tërthore bëhet duke përdorur mentesha që lejojnë lëvizjen e pavarur të rrotave në rrafshin vertikal. Skema e konsideruar e drejtimit të drejtimit përdoret kryesisht në makinat e pasagjerëve.

Makina e drejtimit, duke qenë pjesë e drejtimit të mjetit, ofron jo vetëm aftësinë për të rrotulluar rrotat e drejtuara, por gjithashtu lejon që rrotat të lëkunden kur bien në rrugën e pabarabartë. Në këtë rast, pjesët e makinës marrin zhvendosje relative në planin vertikal dhe horizontal dhe, kur kthehen, transmetojnë forcat që rrotullojnë rrotat. Lidhja e pjesëve për çdo skemë lëvizëse kryhet duke përdorur mentesha me top ose cilindrikë.

Një nga sistemet kryesore që siguron sigurinë e lëvizjes në një makinë është drejtimi. Qëllimi i drejtimit të makinës është aftësia për të ndryshuar drejtimin e udhëtimit, për të bërë kthesa dhe manovra kur shmangni pengesat ose parakalimet. Ky komponent është po aq i rëndësishëm sa sistemi i frenimit. Dëshmi për këtë është përshkrimi i rregullave të trafikut, funksionimi i një makine me mekanizma të specifikuar të gabuar është rreptësisht i ndaluar.

Karakteristikat e njësisë dhe dizajni

Në makina, përdoret një metodë kinematike e ndryshimit të drejtimit të lëvizjes, duke nënkuptuar se zbatimi i kthesës ndodh për shkak të një ndryshimi në pozicionin e rrotave të drejtuara. Zakonisht boshti i përparmë është i drejtuar, megjithëse ka makina me të ashtuquajturin sistem drejtues. E veçanta e punës në makina të tilla është se rrotat e boshtit të pasmë rrotullohen gjithashtu kur ndryshojnë drejtimin, megjithëse në një kënd më të vogël. Por deri më tani ky sistem nuk është bërë i përhapur.

Përveç metodës kinematike, fuqia përdoret edhe në teknologji. E veçanta e tij qëndron në faktin se për të bërë një kthesë, rrotat e njërës anë ngadalësohen, ndërsa nga ana tjetër vazhdojnë të lëvizin me të njëjtën shpejtësi. Dhe megjithëse kjo metodë e ndryshimit të drejtimit në makinat e pasagjerëve nuk ka marrë shpërndarje, ajo ende përdoret në to, por në një kapacitet paksa të ndryshëm - si një sistem i stabilitetit të drejtimit.

Ky montim automjeti përbëhet nga tre elementë kryesorë:

• kolona e drejtimit;
• grup timoni;
• makinë (sistemi i shufrave dhe levave);

Nyja e drejtimit

Çdo komponent ka detyrën e vet.

Kolona drejtuese

Transferon forcën rrotulluese që gjeneron ngasësi për të ndryshuar drejtimin. Ai përbëhet nga një timon i vendosur në kabinë (drejtuesi vepron mbi të duke e rrotulluar). Është montuar në mënyrë të ngurtë në boshtin e kolonës. Në pajisjen e kësaj pjese të drejtimit, përdoret shumë shpesh një bosht, i ndarë në disa pjesë, të ndërlidhura me nyje kardani.

Ky dizajn është bërë për një arsye. Së pari, ju lejon të ndryshoni këndin e timonit në lidhje me mekanizmin, ta zhvendosni atë në një drejtim të caktuar, gjë që shpesh është e nevojshme kur montoni pjesët përbërëse të një makine. Për më tepër, ky dizajn bën të mundur rritjen e komoditetit të kabinës - shoferi mund të ndryshojë pozicionin e timonit në arritje dhe anim, duke siguruar pozicionin më të rehatshëm.

Së dyti, kolona e kompozuar e drejtimit tenton të "thyehet" në rast aksidenti, duke zvogëluar mundësinë e lëndimit të shoferit. Në fund të fundit është se në një goditje ballore, motori mund të lëvizë prapa dhe të shtyjë marshin e drejtimit. Nëse boshti i kolonës do të ishte i fortë, një ndryshim në pozicionin e mekanizmit do të çonte në daljen e boshtit me timonin në ndarjen e pasagjerëve. Në rastin e një kolone të përbërë, lëvizja e mekanizmit do të shoqërohet vetëm me një ndryshim në këndin e njërit përbërës të boshtit në raport me të dytin, ndërsa vetë kolona mbetet e palëvizshme.

Grup timoni

Projektuar për të kthyer rrotullimin e boshtit të shtyllës së drejtimit në lëvizje përkthimore të elementëve të makinës.

Mekanizmat e tipit "raft me dhëmbëza" përdoren më gjerësisht në makinat e pasagjerëve. Më parë përdorej një lloj tjetër - "krimbi me rul", i cili tani përdoret kryesisht në kamionë. Një tjetër opsion për kamionët është "vidhos".

"raft ingranazhesh"

Lloji "raft ingranazhesh" u bë i përhapur për shkak të mekanizmit të drejtimit relativisht të thjeshtë. Kjo njësi strukturore përbëhet nga tre elementë kryesorë - një strehim në të cilin ndodhet një ingranazh dhe një raft pingul me të. Ekziston një ingranazh i përhershëm midis dy elementëve të fundit.

Ky lloj mekanizmi funksionon kështu: ingranazhi është i lidhur ngushtë me kolonën e drejtimit, kështu që rrotullohet me boshtin. Për shkak të lidhjes së dhëmbëzuar, rrotullimi transmetohet në hekurudhë, e cila, me këtë efekt, zhvendoset brenda trupit në njërën anë ose në tjetrën. Nëse shoferi e kthen timonin në të majtë, ndërveprimi i marshit me raftin bën që ky i fundit të lëvizë djathtas.

Shpesh në një makinë, përdoren mekanizmat e marsheve me një raport fiks ingranazhi, domethënë, diapazoni i rrotullimit të timonit për të ndryshuar këndin e rrotave është i njëjtë për të gjitha pozicionet e tyre. Si shembull, le të themi se duhet të bëni 1 rrotullim të plotë të timonit për të rrotulluar rrotat në një kënd prej 15 °. Pra, pa marrë parasysh se në çfarë pozicioni janë rrotat e drejtuara (ekstreme, në vijë të drejtë), për t'u kthyer sipas këndit të specifikuar, do t'ju duhet të bëni 1 rrotullim.

Por disa prodhues automjetesh instalojnë mekanizma me raporte të ndryshueshme ingranazhesh në makinat e tyre. Për më tepër, kjo arrihet mjaft thjesht - duke ndryshuar këndin e pozicionit të dhëmbëve në shina në zona të caktuara. Efekti i këtij modifikimi të mekanizmit është si më poshtë: nëse rrotat janë të drejta, atëherë duhet 1 rrotullim për të ndryshuar pozicionin e tyre me të njëjtat 15 ° (shembull). Por nëse janë në pozicionin ekstrem, atëherë për shkak të raportit të ingranazhit të ndryshuar, rrotat do të kthehen në këndin e specifikuar pas gjysmë rrotullimi. Si rezultat, diapazoni i drejtimit nga fundi në skaj të timonit është dukshëm më i vogël se sa me një mekanizëm me raport fiks.

Raft me raport ingranazhi të ndryshueshëm

Përveç thjeshtësisë së pajisjes, përdoret edhe tipi "garues i shpejtësisë", sepse në një dizajn të tillë është e mundur të zbatohen aktivizuesit e përforcuesit hidraulik (GUR) dhe përforcuesi elektrik (EUR), si dhe elektrohidraulike (EGUR).

"Rul-krimba"

Lloji tjetër, "krimbi i rrotullës", është më pak i zakonshëm dhe tani praktikisht nuk përdoret në makinat e pasagjerëve, megjithëse mund të gjendet në makinat VAZ të familjes klasike.

Ky mekanizëm bazohet në një ingranazh krimbi. Përfaqëson një vidë krimbi me një fije të një profili të veçantë. Kjo vidë është e vendosur në një bosht të lidhur me kolonën e drejtimit.

Një rul është në kontakt me fillin e këtij krimbi, i lidhur me boshtin në të cilin është montuar bipodi - një levë që ndërvepron me elementët e makinës.

Veshje drejtuese me krimba

Thelbi i mekanizmit është si më poshtë: kur boshti rrotullohet, vida rrotullohet, gjë që çon në një lëvizje gjatësore të rulit përgjatë fillit të tij. Dhe duke qenë se rul është montuar në bosht, kjo zhvendosje shoqërohet me rrotullimin e këtij të fundit rreth boshtit të tij. Kjo, nga ana tjetër, çon në një lëvizje gjysmërrethore të bipodit, i cili vepron në makinë.

Mekanizmi i tipit "worm-roller" në makinat e pasagjerëve u braktis në favor të "rafteve të ingranazheve" për shkak të pamundësisë së integrimit të një përforcuesi hidraulik në të (ai ishte ende i disponueshëm në kamionë, por aktivizuesi u hoq), pasi si dhe një dizajn mjaft kompleks i makinës.

Lloji i vidës

Dizajni i mekanizmit të vidhave është edhe më i ndërlikuar. Ka edhe një vidë me fileto, por nuk është në kontakt me rulin, por me një dado të posaçme, në pjesën e jashtme të së cilës aplikohet një sektor i dhëmbëzuar, që ndërvepron me të njëjtin, por i bërë në boshtin e dykëmbëshit. Ekzistojnë gjithashtu mekanizma me rula të ndërmjetëm midis dados dhe sektorit të dhëmbëzuar. Parimi i funksionimit të një mekanizmi të tillë është pothuajse identik me krimbin - si rezultat i ndërveprimit, boshti kthehet dhe tërheq bipodin, dhe ai nga ana tjetër - ngasja.

Veshje drejtuese spirale

Një përforcues hidraulik mund të instalohet në mekanizmin e vidhave (arra vepron si pistoni), por nuk përdoret në makinat e pasagjerëve për shkak të strukturës masive, prandaj përdoret vetëm në kamionë.

Njësia e drejtimit

Makina në strukturën e drejtimit përdoret për të transferuar lëvizjen e raftit ose bipodit në rrotat e drejtuara. Për më tepër, detyra e këtij komponenti është të ndryshojë pozicionin e rrotave në kënde të ndryshme. Kjo për faktin se rrotat kur ktheheni lëvizin përgjatë rrezeve të ndryshme. Prandaj, rrota nga brenda, kur ndryshon trajektoren e lëvizjes, duhet të rrotullohet në një kënd më të madh se jashtë.

Dizajni i makinës varet nga mekanizmi i përdorur. Pra, nëse një "raft ingranazhesh" përdoret në një makinë, atëherë makina përbëhet nga vetëm dy shufra të lidhura me një nyjë drejtuese (roli i së cilës luhet nga një shtyllë thithëse) me anë të një maje topi.

Këto shufra mund të ngjiten në hekurudhë në dy mënyra. Më pak e zakonshme është fiksimi i tyre i ngurtë me një lidhje me bulona (në disa raste, lidhja bëhet përmes një blloku të heshtur). Për një lidhje të tillë, një dritare gjatësore është bërë në trupin e mekanizmit.

Metoda më e zakonshme e lidhjes së shufrave është një lidhje e ngurtë, por fleksibël me skajet e hekurudhës. Për të siguruar një lidhje të tillë, një majë topi bëhet në fund të të dy shufrave. Ky top shtypet në shina me anë të një arrë. Kur ky i fundit lëviz, shufra ndryshon pozicionin e saj, gjë që siguron lidhjen ekzistuese.

Në disqet ku përdoret mekanizmi i rrotullës së krimbit, dizajni është shumë më i ndërlikuar dhe është një sistem i tërë levash dhe shufrash, i quajtur lidhja e drejtimit. Kështu, për shembull, në VAZ-2101, disku përbëhet nga dy shufra anësore, një krah i mesëm, lavjerrës dhe nyje drejtuese me leva. Në të njëjtën kohë, për të siguruar mundësinë e ndryshimit të këndit të pozicionit të rrotës, nyja e drejtimit është ngjitur në krahët e pezullimit duke përdorur dy kushineta topi (sipërme dhe të poshtme).

Numri i madh i elementeve përbërës, si dhe lidhjet ndërmjet tyre, e bëjnë këtë lloj disku më të ndjeshëm ndaj konsumimit dhe shfaqjes së reagimit. Ky fakt është një arsye tjetër për të braktisur ingranazhin e krimbave në favor të raftit dhe pinionit.

"Përgjigje"

Duhet theksuar se në mekanizmin e drejtimit ekziston edhe i ashtuquajturi “feedback”. Shoferi jo vetëm që vepron në rrota, por përmes tij merr informacion edhe për veçoritë e lëvizjes së rrotave në rrugë. Kjo manifestohet në formën e dridhjeve, dridhjeve, krijimit të përpjekjeve të drejtuara patjetër në timon. Ky informacion konsiderohet shumë i rëndësishëm për vlerësimin e saktë të sjelljes së makinës. Dëshmi për këtë është fakti se në makinat e pajisura me timon elektrik dhe drejtues, projektuesit kanë ruajtur "feedback".

Zhvillime të avancuara

Kjo njësi vazhdon të përmirësohet, kështu që arritjet më të fundit janë sistemet:

• Drejtim aktiv (dinamik). Kjo ju lejon të ndryshoni raportin e marsheve të mekanizmit në varësi të shpejtësisë së automjetit. Kryen gjithashtu një funksion shtesë - rregullon këndin e rrotave të përparme kur kthen kthesat dhe kur frenon në një rrugë të rrëshqitshme.
• Drejtues adaptiv (i drejtuar me tela). Ky është sistemi më i ri dhe më premtues. Nuk ka lidhje të drejtpërdrejtë midis timonit dhe rrotave, gjithçka funksionon për shkak të sensorëve dhe aktivizuesve (servo drives). Sistemi nuk është bërë ende i përhapur për shkak të faktorëve psikologjikë dhe ekonomikë.

Sistemi timon pas tel

konkluzioni

Në përgjithësi, mekanizmi është një njësi mjaft e besueshme që nuk kërkon ndonjë mirëmbajtje. Por në të njëjtën kohë, funksionimi i drejtimit të makinës nënkupton diagnostikimin në kohë për të identifikuar keqfunksionimet.

Ndërtimi i kësaj njësie përbëhet nga shumë elementë me nyje të lëvizshme. Dhe aty ku ka lidhje të tilla, me kalimin e kohës, për shkak të konsumimit të elementëve kontaktues, në to shfaqen reagime të kundërta, të cilat mund të ndikojnë ndjeshëm në kontrollueshmërinë e makinës.

Kompleksiteti i diagnostikimit të drejtimit varet nga dizajni i tij. Pra, në nyjet me një mekanizëm me raft ingranazhesh, nuk ka aq shumë lidhje që duhen kontrolluar: këshilla, angazhimi i marsheve me raftin, kardanët e kolonës së drejtimit.

Por me një ingranazh krimbi, për shkak të modelit kompleks të makinës, ka shumë më tepër pika diagnostikuese.

Sa i përket punës së riparimit në rast të mosfunksionimit të njësisë, majat thjesht zëvendësohen me konsum të rëndë. Në pajisjen drejtuese, në fazën fillestare, reagimi i kundërt mund të hiqet duke rregulluar angazhimin, dhe nëse kjo nuk ndihmon, duke rimontuar montimin duke përdorur komplete riparimi. Pallat e shtyllave, si majat, janë thjesht të zëvendësueshme.

Gjatë vozitjes, shoferi ka një nevojë të vazhdueshme për të kontrolluar makinën dhe rrugën. Shumë shpesh ka nevojë për ndryshimin e mënyrës së lëvizjes: hyrjen ose daljen nga një parking, ndryshimin e drejtimit të udhëtimit (kthim, kthim, rindërtim, avancim, parakalim, anashkalim, kthim prapa, etj.), ndalim ose parkim. Zbatimi i këtyre veprimeve sigurohet nga drejtimi i makinës, i cili është një nga sistemet më të rëndësishme të çdo automjeti.

Pajisja e përgjithshme dhe parimi i funksionimit

Pajisja e përgjithshme e drejtimit, pavarësisht nga numri i madh i komponentëve dhe montimeve, duket të jetë mjaft i thjeshtë dhe efektiv. Logjika dhe optimaliteti i projektimit dhe funksionimit të sistemit dëshmohet të paktën nga fakti se gjatë teorisë dhe praktikës afatgjatë të industrisë së automobilave, drejtimi nuk ka pësuar ndryshime të mëdha thelbësore. Fillimisht, ai përfshin tre nënsisteme kryesore:

1. një kolonë drejtuese e krijuar për të transmetuar lëvizjen rrotulluese të timonit;
2. pajisje drejtuese - një pajisje që konverton lëvizjen rrotulluese të timonit në lëvizje përkthimore të pjesëve të makinës;
3. drejtimi i drejtimit, me synimin për të sjellë funksionet e kontrollit në rrotat e rrotullimit.

Përveç nënsistemeve kryesore, kamionët me kapacitet të madh, automjetet e rrugës dhe shumë makina moderne të pasagjerëve kanë një pajisje të posaçme drejtuese të energjisë që bën të mundur përdorimin e forcës së krijuar për të lehtësuar lëvizjen e tij.

Kështu, skema e drejtimit është mjaft e thjeshtë dhe funksionale. Timoni, si njësi parësore, i njohur mirë për çdo shofer, nën ndikimin e mendimeve të tij dhe ndikimin e forcës, bën lëvizje rrotulluese në drejtimin e kërkuar. Këto lëvizje transmetohen me anë të boshtit drejtues në një mekanizëm të posaçëm drejtues, ku kryhet shndërrimi i çift rrotullues në lëvizje të rrafshët. Këto të fundit, përmes makinës, japin këndet e kërkuara të rrotullimit tek timoni. Nga ana tjetër, përforcuesit pneumatikë, hidraulikë, elektrikë dhe të tjerë (nëse ka) lehtësojnë rrotullimin e timonit, duke e bërë procesin e drejtimit më të rehatshëm.
Ky është parimi bazë me të cilin funksionon drejtimi i një makine.

Kolona drejtuese

Qarku i drejtimit përfshin domosdoshmërisht një kolonë, e cila përbëhet nga pjesët dhe asambletë e mëposhtme:

• timon (ose timon);
• boshti (ose boshtet) e kolonës;
• shtresë e jashtme e kolonës (tuba) me kushineta të projektuara për të rrotulluar boshtin (t);
• lidhëse për të siguruar palëvizshmërinë dhe qëndrueshmërinë e strukturës.

Skema e veprimit të kolonës konsiston në aplikimin e forcës lëvizëse në timon dhe më pas transmetimin e lëvizjeve drejtimore-rrotulluese të timonit në të gjithë sistemin, nëse shoferi dëshiron të ndryshojë mënyrën e drejtimit të makinës.

Grup timoni

Ingranazhi i drejtimit të çdo makine është një mënyrë për të kthyer rrotullimin e kolonës në lëvizjen përpara të ingranazhit drejtues. Me fjalë të tjera, funksionet e mekanizmit reduktohen në sigurimin që kthesat e timonit të kthehen në lëvizjet e nevojshme të shufrave dhe, natyrisht, të rrotave.


Mekanizmi i drejtimit është i ndryshueshëm. Aktualisht, ajo përfaqësohet nga dy parime bazë - krimbi dhe rrafsh-and-pinion, të cilat ndryshojnë në mënyrën se si konvertojnë çift rrotullues.
Rregullimi i përgjithshëm i një ingranazhi drejtues të llojit të krimbit përfshin:

1. nja dy pjesë "krimba-rul";
2. karterin e çiftit të specifikuar;
3. bipod drejtues.

Timoni me energji elektrike

Drejtimi i makinave moderne është i pajisur me një opsion shtesë të veçantë - një përforcues. Timoni me energji elektrike është një nënsistem i përbërë nga një mekanizëm që mund të zvogëlojë ndjeshëm përpjekjet e shoferit kur rrotullon timonin dhe drejton një makinë.


Llojet kryesore të drejtimit të energjisë janë:

1. përforcues pneumatik (duke përdorur forcën e ajrit të kompresuar);
2. përforcues hidraulik (bazuar në një ndryshim në presionin e një lëngu të veçantë);
3. përforcues elektrik (që funksionon në bazë të një motori elektrik);
4. përforcues elektrohidraulik (duke përdorur një parim të kombinuar të funksionimit);
5. përforcues mekanik (një mekanizëm i veçantë me një raport të rritur ingranazhesh).

Fillimisht, sistemi i amplifikimit u përdor në automjete me tonazh të madh dhe me përmasa të mëdha. Këtu, forca muskulore e shoferit nuk ishte e mjaftueshme për të kryer manovrën e planifikuar. Në makinat moderne të pasagjerëve, përdoret si një mjet për të përmirësuar komoditetin e taksimit.

Bazat e funksionimit të një sistemi kontrolli

Gjatë funksionimit të makinës, përbërësit dhe asambletë individuale të përfshira në sistemin e drejtimit gradualisht bëhen të papërdorshme. Sidomos rëndohet në kushtet e drejtimit në rrugë me cilësi të dobët. Mungesa e vëmendjes që i kushtohet parandalimit të keqfunksionimeve nga shoferi, si dhe cilësia e dobët e pjesëve rezervë dhe përbërësve, kontribuojnë gjithashtu në konsumimin e sistemit. Një rol të rëndësishëm luan edhe kualifikimi i ulët i ushtarakëve, të cilëve shoferi u beson mirëmbajtjen e makinës së tij.

Rëndësia e sistemit të kontrollit të automjeteve është për shkak të kërkesave të sigurisë së përgjithshme rrugore. Pra, normat e "Dispozitave themelore për pranimin e një automjeti në funksionim ..." dhe paragrafi 2.3.1 i rregullave të trafikut ndalojnë kategorikisht lëvizjen (madje edhe në një shërbim makinash ose një vend parkimi) në një automjet në prani të keqfunksionimeve në sistemi i drejtimit. Mosfunksionime të tilla përfshijnë:

• tejkalimi i rrotullimit të lirë të lejuar (kundërplasja) e timonit (10 gradë për makina, 25 - për kamionë, 20 - për autobusë);
• pjesë lëvizëse dhe montime të sistemit të kontrollit që nuk ofrohen nga prodhuesi;
• prania e lirshmërisë në lidhjet e filetuara;
• funksionimi i pamjaftueshëm i drejtuesit të energjisë.

Megjithatë, kjo listë e gabimeve nuk është shteruese. Përveç tyre, ka të meta të tjera "popullore" në sistem:

1. rrotullim i ngushtë ose ngjitje e timonit;
2. trokitje ose rrahje, lëshim në timon;
3. rrjedhjet e sistemit etj.

Mosfunksionime të tilla konsiderohen të pranueshme gjatë funksionimit të makinës, nëse ato nuk shkaktojnë mangësitë e vërejtura më parë të sistemit.

Përmblidhni. Drejtimi është një nga blloqet më të rëndësishme të ndërtimit të një automjeti modern. Kërkon monitorim të vazhdueshëm të gjendjes së tij dhe zbatimin e shërbimit dhe mirëmbajtjes në kohë dhe cilësore.