Formula 1 është një sport në të cilin nuk ka gjëra të vogla. Dhe kur bëhet fjalë për mundësinë për të garuar për vendin e parë në pistë, skuadrat bëjnë përpjekje të jashtëzakonshme dhe investojnë para marramendëse për të arritur performancën maksimale.
Këtë vit, për herë të parë në 18 vjet, makinat e garave nuk do të furnizohen me karburant gjatë garave. Kjo do të thotë, që në fillim, karburanti derdhet në rezervuar në atë mënyrë që makina të arrijë në vijën e finishit. Dhe në një distancë prej 300 km, një makinë garash gllabëron më shumë se 150 litra karburant.
Tani arsyeja e vetme për të ndaluar garën dhe për të shkuar te mekanika është ndryshimi i gomave, të cilat në Formula 1 sigurojnë shtrëngim shumë të fortë në pistë gjatë përshpejtimit dhe frenimit, por është për shkak të kësaj që ato konsumohen shumë shpejt. Shkova me makinë në mekanikë - humba kohë, sepse rivalët nuk po ju presin, por po nxitojnë në vijën e finishit "me shpejtësi të plotë". Prandaj, sa më shpejt mekanikët të bëjnë punën e tyre, aq më mirë.
Rreth 15 vjet më parë, ndërrimi i gomave dhe karburanti i makinës zgjati 10-12 sekonda. Kur makina ndaloi vetëm për të ndërruar rrotat, ndalesa zgjati 7-9 sekonda dhe rezultati prej 6 sekondash u konsiderua i jashtëzakonshëm. Për ato raste kur makina ndaloi për të karburantuar, kohëzgjatja e ndalimit përcaktohej nga shpejtësia e pompimit të karburantit, kështu që mekanikët nuk mund të nxitonin për të ndryshuar rrotat. Kur makina ndaloi vetëm për të ndërruar rrotat, ishte ky operacion që mori kohën më të gjatë (përveç kësaj, një numër operacionesh të mirëmbajtjes së makinës zakonisht kryhen në ndalesa, por të gjitha ato kryhen shumë më shpejt).
Këtë vit, tifozët do të jenë në gjendje të shohin ndalesa vërtet të rrufeshme: për shembull, një nga ekipet zhvilloi trajnime të stafit, gjatë të cilit ata arritën të arrinin një shpejtësi ndryshimi të gomave prej më pak se 2 sekondash!
Kjo rritje e shpejtësisë nuk është e lehtë. Çfarë duhet bërë për të pasur kohë për të ndërruar timonin në 2 sekonda?
Së pari, ndryshoni teknologjinë e montimit të rrotave. Në makinat konvencionale, rrota është ngjitur në bosht me 4-6 dado. Për t'i shtrënguar ato, çdo arrë duhet të rrotullohet disa herë (nëse jo disa dhjetëra herë). Kjo kërkon kohë.
Në Formula 1, rrota fiksohet me ndihmën e një arrë (!). Meqë ra fjala, nëse po zbatoni ndërrimin e shpejtë në fabrikën tuaj dhe po përpiqeni të zvogëloni numrin e mbërthyesve, dhe ju thuhet "na duhen të gjitha 16 bulonat për këtë mbulesë, tetë nuk do të qëndrojnë!" Më tregoni për një arrë të vetme që mban timonin e një makine garash që udhëton mbi 300 km/h dhe përjeton përshpejtime deri në 5 "g".
Për të hequr dhe fiksuar shpejt këtë arrë, nuk përdoret një çelës, por një pikëllim.
Por kjo nuk është e gjitha. Le të supozojmë se pjesa teknike e operacionit është e përsosur. Po njerëzit?
Nëse të gjitha rrotat do të ndërroheshin nga një mekanik, puna do të zgjaste katër herë më shumë se kur katër bëjnë të njëjtën gjë. Dhe akoma më shumë, sepse një person duhet të vrapojë rreth makinës nga një rrotë në tjetrën, dhe kjo gjithashtu kërkon kohë.
Por nëse vetëm një person ndryshon secilën rrotë, gjërat do të lëvizin më shpejt, por do të zgjasin më shumë se dy sekonda:
- Lironi arrën me një çelës
- Hiq rrotën
- Vendos mënjanë
- Merrni një rrotë të re
- Instaloni në bosht
- Shtrëngoni arrën me një çelës
Në fakt, në konkurse, mekanikët punojnë në grupe me tre: njëra me një çelës, e dyta heq rrotën e vjetër dhe e treta tashmë është gati me një të re.
Si t'i mësoni ata të bëjnë gjithçka në 2 sekonda?
- Praktikoni punën në grup. I pari nuk ka pasur ende kohë të kërcejë me arrë të zhveshur, dhe i dyti duhet të shtrijë tashmë duart te rrota e vjetër për ta hequr atë. Para se të mund të bënte një hap anash, një i treti duhet të fillojë të mbajë një rrotë të re në makinë.
- Përpunoni rregullimin e të treve rreth makinës. Kush duhet të qëndrojë ku, në mënyrë që të jetë e përshtatshme për të punuar dhe për të mos ndërhyrë me pjesën tjetër
- Trajnoni syrin dhe muskujt e përfshirë në operacione.
Dhe ekipi duhet të zgjedhë më të mirët dhe më të trajnuarit, të cilëve përfundimisht mund t'u besohet zëvendësimi i rrotave.
Punonjësit e Red Bull Racing praktikuan procedurën në Qendrën Olimpike Sportive Bisham Abbey në Berkshire, në jug të Anglisë. Cikli intensiv i stërvitjes kushtoi gjysmë milioni paund, dhe në një intervistë për Mirror, drejtuesi i ekipit Christian Horner nuk u pendua për shumën e shpenzuar ...
Christian Horner: “Duke pasur parasysh ndalimin e karburantit, ne bëmë disa ndryshime, zgjodhëm më të mirën dhe këta djem punuan në një program tepër intensiv gjatë dimrit. Trajnimi vazhdoi nga ora 12 deri në 16 çdo ditë, duke filluar nga tetori. Të gjithë ata kanë humbur peshë dhe janë krejtësisht të gatshëm për punë - si rezultat, një ndalesë në gropë zgjat më pak se dy sekonda. Ata gjithmonë punonin shpejt, por këtë herë ne morëm një qasje shkencore.”
Qasje shkencore? A mendoni se më parë ata përdornin vetëm zgjuarsi natyrore? Sigurisht që jo! Por çështja është se pavarësisht se sa shpejt e kryeni punën tuaj, aplikimi i teknikave të analizës së operacioneve dhe ndryshimi i mënyrës se si njerëzit bëjnë punën e tyre mund të prodhojnë rezultate më të mira.
Sigurisht, jo çdo kompani është e gatshme të shpenzojë gjysmë milioni sterlina për të reduktuar kohën e ndërrimit të makinës në 2 sekonda. Dhe jo të gjithë kanë nevojë për të. Por në jetën e përditshme, kur flasin për futjen e ndryshimit të shpejtë, më së shpeshti nënkuptojnë se duhet ta reduktoni ndryshimin në të paktën një orë, ose gjysmë ore, dhe kjo kërkon shumë më pak para dhe trajnim.
Kush mund të jetë i interesuar
Një incident në gropat e Red Bull Racing gjatë Çmimit të Madh të Gjermanisë na detyroi të hedhim një vështrim më të afërt të asaj që ka çuar në thyerjen e rekordeve në pit stop në sezonet e fundit. Craig Scarborough studioi evolucionin e këtij "sakramenti" dhe zbuloi se çfarë i lejon ekipet të ndryshojnë të katër rrotat në disa sekonda.
Trajnim special për mekanikë
Çdo ekip ka një ekip mekanikësh, i përbërë nga pothuajse 20 persona. Tre persona janë përgjegjës për ndryshimin e çdo rrote, dy punojnë me fole, pjesa tjetër janë të gatshëm të zgjidhin çdo detyrë të lidhur.
Të gjithë ata i nënshtrohen trajnimit special për një detyrë specifike dhe ky proces në ekipe merret po aq seriozisht sa trajnimi i pilotëve. Mekanika duhet ta mbajë veten në formë të mirë fizike dhe dietë. Ata praktikojnë vazhdimisht procedurën e ndalimit në pit, si në bazën e ekipit, ashtu edhe gjatë fundjavës së garës, duke e përsëritur të gjithë procesin qindra herë derisa të ndodhë në nivelin e reflekseve.
Përkundër faktit se ata përpunojnë situata të pazakonta, si p.sh. një çelës i thyer, gjatë një pit stop prej dy sekondash, ata nuk kanë asnjë moment për të parë të tjerët. Ndodh shpesh që gabimi i bërë ende nuk është vënë re dhe pilotit tashmë i jepet një sinjal për të shkuar më tej, siç ishte rasti në Nurburgring.
Mekaniku përgjegjës për pit stop nuk mund të mbajë gjurmët e të gjithë çelësave menjëherë, veçanërisht pasi ai është i rrethuar nga 20 njerëz që janë të zënë me diçka. Dhe edhe nëse fansat në ekranet e televizorit kanë parë tashmë një lloj goditjeje falë kamerës së instaluar sipër kutive, nuk është gjithmonë e mundur që një person me një "lollipop" që qëndron para makinës të shohë se çfarë është ndodh pranë tokës
Dadot e rrotave
Vetë rrotat dhe dadot e tyre janë shumë të ndryshme nga ato të përdorura në Formula 1 disa vite më parë. Çdo rrotë vendoset në një bosht me udhëzues të veçantë, të rregulluar në mënyrë që të marrë menjëherë pozicionin e kërkuar, pa kërkuar asnjë rregullim.
Ekipet po bëjnë të pamundurën për të reduktuar kohën që duhet për të shtrënguar arrën duke zvogëluar gjatësinë e pjesës së filetuar. Për shembull, arra e fiksimit në Ferrari F138 më në fund shtrëngohet në tre kthesa të plota.
Sipërfaqja "e drejtuar" e përpunuar posaçërisht lejon kontaktin optimal midis dados dhe çelësit, duke lejuar transmetim të besueshëm të çift rrotullues dhe shtrëngim të dados.
Vetë dadot e rrotave tani kanë një përshtatje të lirë. Kjo do të thotë se ato janë të fiksuara vetëm pjesërisht në boshtin e rrotës së instaluar dhe mbahen nga unaza O ose kapëse. Këto arra janë të shtrenjta dhe zakonisht përdoren vetëm një herë.
Rregullat teknike kërkojnë që edhe në gjendje të përdredhur, dadot të mbahen në bosht me një mekanizëm mbyllës. Më parë, dizajni përdorte një mbajtës që tërhiqte kunjin mbajtës nga boshti. Është vënë në veprim nga një mekanik: tifozët me një përvojë do të kujtojnë me siguri gjestin e shkurtër të mprehtë që dikur përfundonte me ndryshimin e timonit. Kjo mund të çojë në gabime kur mekaniku ngriti dorën në të njëjtën kohë kur u tërhoq kapaku dhe piloti mund të tërhiqej në një moment kur mekanizmi i mbajtjes nuk kishte funksionuar ende.
Në ditët e sotme përdoret një sistem për fiksimin e arrës që nuk kërkon ndërhyrjen e mekanikut. Lidhësi i drejtuesit të dados shtyp kunjat speciale të ngarkuara me susta në qendër, gjë që lejon lëshimin e dados. Gjatë instalimit të dados, të njëjtat kunja "të qëllohen" përsëri pak para se të fiksohet në vend. Këto kunja nuk janë vërtet në gjendje të mbajnë timonin - nëse arra lirohet, pesha e makinës dhe forca centrifugale përfundimisht do ta dobësojnë mekanizmin.
Me këtë sistem, mekaniku mund të verifikojë vizualisht nëse dado është në vend dhe bllokimi është kyçur vetëm pasi të ketë hequr lidhësin e çelësit nga boshti. Ne kemi qenë dëshmitarë të situatave në mënyrë të përsëritur kur mekaniku fillimisht sinjalizon se ka përfunduar punën, dhe më pas, duke vënë re se arra nuk është rregulluar, fillon të tundë furishëm krahët.
Çelësat e goditjes
Ekipet e Formula 1 përdorin çelësa me goditje pneumatike, të cilat lejojnë shtrëngimin dhe heqjen e shpejtë të dadove të montimit. Të gjitha ato janë montuar me dorë sipas standardeve të larta me toleranca minimale.
Vitin e kaluar, Mercedes përfitoi nga heliumi si lëngu i punës për çelësat me goditje pneumatike, duke e konsideruar atë më efikas se ajri i kompresuar. Por tani kjo praktikë është e ndaluar dhe tregon se sa e rëndësishme është fuqia e çelësave të goditjes.
Tani ekipet mund të përdorin sensorë të veçantë që kapin çift rrotullues, këto të dhëna mund të analizohen më vonë. Rregulloret aktuale ndalojnë përdorimin e pajisjeve të tilla në kohë reale, kështu që vetëm pas përfundimit të mekanikës së ndalimit të gropës mund të sigurohet që të gjitha rrotat të jenë të lidhura mirë.
Por lejohet përdorimi i një butoni të posaçëm në çelës, i cili lidhet me sistemin e dritave sinjalizuese dhe informon se mekaniku ka përfunduar punën e tij. Një tjetër opsion është një dorë e ngritur, kuptimi i saj është saktësisht i njëjtë. Megjithatë, kërkesa për një ndalesë me shpejtësi të lartë rezulton që mekaniku të ngrejë dorën ose të shtypë një buton përpara se të jetë vërtet i sigurt se rrota është e sigurt dhe makina do të dalë e sigurt.
Jacks
Formula 1 tani ndalon foletë e instaluara brenda makinës ose të drejtuara nga një burim i jashtëm energjie, kështu që ekipet mund të mbështeten vetëm në aftësinë e mekanikëve të tyre, detyrat e të cilëve përfshijnë ngritjen e shpejtë të makinës.
Prizat kanë një mekanizëm të veçantë që ju lejon të hidhni menjëherë makinën në asfalt me një klikim në levë. Kjo procedurë kërkon më pak kohë sesa ngritja e makinës.
Mekaniku i folesë së përparme duhet ta lëvizë shpejt atë nga rruga e pilotit dhe gjithashtu të kërcejë vetë nga rruga. Prizat rrotulluese kanë hyrë fort në jetën e përditshme të të gjitha ekipeve.
Mund ta ulni makinën pak më herët, pa pritur që të rregullohen të gjitha rrotat. Mjafton që ato thjesht të mbështeten në bosht, pasi dado fiksuese mund të shtrëngohet normalisht edhe nëse makina është në tokë. Kështu, piloti nuk duhet të reagojë ndaj veprimeve të një mekaniku me një fole: edhe nëse makina tashmë është ulur, kjo nuk do të thotë aspak që mund të filloni të lëvizni.
sistemi i dritës së sinjalit
Ferrari ishte ekipi i parë që përdori një sistem drite paralajmëruese për të automatizuar pjesërisht procesin e informimit të shoferit se kur të fillonte lëvizjen. Pajisjet e tilla mund të lidhen drejtpërdrejt me nutrunnerët e mekanikës, por aktivizimi përsëri ndodh në modalitetin manual.
Nëse sisteme të tilla lejohen të bëhen më funksionale në të ardhmen, procesi i sinjalizimit të shoferit mund të përmirësohet duke përdorur sinjale të drejtpërdrejta nga çelësat, montimet e rrotave dhe madje edhe nga sensorët që do të zbulonin një makinë që afrohet nga pas në korsinë e gropës.
Vërtetë, nëse një proces i tillë është plotësisht i automatizuar, atëherë mund të mos funksionojë siç duhet, për shembull, të reagojë ndaj një gabimi të sensorit ose funksionimit aksidental të një kontakti në një çelës. Si rezultat, piloti do të detyrohet të humbasë kohë shtesë në pit stop ose, anasjelltas, të tërhiqet para kohe.
Formula 1 është një sport i teknologjive të avancuara, shumë prej të cilave shfaqen për herë të parë këtu, janë të përsosura dhe të përsosura, në mënyrë që më vonë të mund të gjejnë aplikimin e tyre në industrinë masive të makinave.
Një nga momentet shumë të rëndësishme të çdo gare në Formula 1 janë ndalesat në pit - një procedurë e detyrueshme për çdo shofer që të ndryshojë gomat gjatë garës. Këto janë rregullat - të paktën një herë kalorësi duhet të hyjë në gropa për të ndërruar gomat. Kjo procedurë kërkon kohë shtesë, pasi ju duhet të kaloni kohë për të arritur në korsinë e gropës, për të lëvizur përgjatë saj (shpejtësia është e kufizuar në 100, 80 dhe në disa pista edhe 60 km/h) dhe për të ndërruar vetë rrotat.
Natyrisht, kur jeni duke luftuar për disa sekonda në pistë, humbja e kohës gjatë ndalimit në pit mund të jetë katastrofike për sa i përket rezultateve të garës, veçanërisht kur jeni duke luftuar për epërsinë. Prandaj, pit stopet në Formula 1 kanë mësuar të kryhen brenda pak sekondash në kuptimin e mirëfilltë të fjalës.
Nuk e di nëse teknologjia për ndërrimin e rrotave në tre sekonda do të arrijë pajisjet e zakonshme të gomave, por ju sugjeroj të shikoni se si bëhet kjo në Formula 1 më poshtë
2. Së pari për rrotat.
Përdoren tre lloje gomash: të lëmuara për binarët e thatë, të përziera ("gome e ndërmjetme") për pak të lagura dhe shiu për të lagura. Shiu është më shumë një përjashtim në Formula 1, kështu që gomat e thata janë më të përdorurat.
Goma në Formula 1 furnizohet nga një furnizues me të cilin FOM ka nënshkruar një kontratë.
Vitet e fundit, ajo ka qenë një kompani e njohur Pirelli.
Një numër i kufizuar grupesh gomash me përbërje shpirtërore sillen në çdo fazë për çdo kalorës (ka katër përbërës të shkëlqyeshëm në total - të forta, mesatare, të buta dhe super të buta).
Gomat ruhen në mbulesa të veçanta menjëherë përpara se të vendosen në makina, ku nxehen në temperaturën e dëshiruar.
Për shkak të shpejtësive shumë të larta në pistë, ngrohja e shpejtë e gomave është kritike në gomat e ftohta, kapja me pistën përkeqësohet ndjeshëm, dhe për këtë arsye, niveli i rrezikut për kalorësin rritet dhe koha e xhiros në pistë zvogëlohet 
3. Çdo ekip etiketon gomat e veta bazuar në vendin dhe mënyrën se si planifikojnë të përdorin çdo grup. 
4. Këto janë formulë nutrunners.
Është me këtë mjet që ju mund të hiqni timonin në 0,8 sekonda dhe ta lidhni atë në të njëjtat 0,8 sekonda 
5. Dhe kështu ndodh në fakt pit stop-i.
Për të ndryshuar katër rrotat në një garë në rreth tre sekonda, përfshihen 20 persona. 
6. Makina fjalë për fjalë fluturon në pikën e ndërrimit të rrotave.
Aftësia e kalorësit është e rëndësishme këtu për të ndalur pikërisht në pikën e duhur, ku mekanikët tashmë janë gati dhe presin të gozhdojnë çelësat në rrotat e tij, si dhe veprimet e sakta të mekanikëve me fole, të cilët duhet të ngrenë në çast. Makina 
7. Ndarja e sekondës - të gjithë nxitojnë në rrota.
Katër kajkovertë tingëllojnë në unison. Rrota hiqet nga një person i veçantë, këtu. tjetri vendos një rrotë të re.
Përsëri pikëllim 
8. Mbetet të tërhiqni foletë dhe të dërgoni makinën në garë.
Për gjithçka për gjithçka 2,5-3 sekonda
Rekordi është një kohë prej 1,923 sekondash e vendosur nga ekipi Rad Bull kur ndërron rrotat në makinën e Mark Webber në Çmimin e Madh të SHBA-së 2013. 
9. Por për të ndryshuar rrotat aq shpejt dhe pa probleme gjatë garës, ekipet kryejnë stërvitje rutinë pothuajse çdo ditë 
10. Ndonjëherë për një orë, ndonjëherë për dy ..
Ata thjesht heqin dhe instalojnë rrotat, heqin dhe instalojnë. 
11. Gjatë fundjavës së formulës në Soçi, pashë një nga stërvitjet që zhvilloi ekipi i Lotus 
12. Procesi duket pak më ndryshe nga ana se sa nga lart.
Duket se ka shumë bujë dhe mekanikë që i pengojnë njëri-tjetrit.
Heqja e rrotës së vjetër 
13. Në fakt, nuk është kështu. Gjithçka është e qartë
Mekaniku heq rrotën e hequr 
14. Ne vendosëm një rrotë të re 
15. Gjithçka! 
16. Si duket në video
Dhe pamja e pasme
17. Kryemekaniku është koha.
Ai nuk është shumë i kënaqur. Do të duhet të përsërisni stërvitjen 
18. Makina është kthyer në krik, dhe sërish pikëllimi rënkon....
Dhe shumë përpjekje të tjera.
Dhe gjithçka për hir të fitimit të një sekonde të ndarë në garë ... 
Për mundësinë për të vizituar raundin e parë të Formulës në Rusi, faleminderit shumë sponsorit të ekipit Scuderia Ferrari
Pse rrotat me diametër të vogël përdoren ende në Formula 1? Cilat janë përfitimet e kalimit në goma të profilit të ulët? Nga cilat pjesë përbëhet boshti i rrotës dhe si mund ta fiksoni timonin me një dado të vetme? Konsulenti teknik i Marussia F1 Pat Symonds iu përgjigj këtyre dhe pyetjeve të tjera në numrin e ardhshëm të British F1 Racing...
Pat Symonds: "Rrotat trembëdhjetë inç dhe gomat e profilit të lartë duken pak të modës së vjetër sot, por ky dizajn u fiksua në vitet tetëdhjetë të shekullit të kaluar, kur ekipet filluan të eksperimentojnë me rrota me diametër më të madh, dhe FIA . vendosën të vendosin kufizime, duke e konsideruar një hulumtim të tillë si humbje parash. Më vonë, vetë ekipet refuzuan të bënin ndonjë rregullim, pasi kjo do të kërkonte një rishikim të pothuajse të gjithë dizajnit të makinës.
Nga njëra anë, diametri i vogël i rrotave e ndërlikon punën në makinë, nga ana tjetër, e bën më të lehtë në një sërë aspektesh. Me një mur anësor kaq të lartë, pothuajse 50% e efektit të amortizimit është drejtpërdrejt mbi gomat, gjë që e bën gjeometrinë e pezullimit jo aq të rëndësishme sa do të ishte në rastin e gomave të profilit të ulët, për të cilat ngurtësia ekstreme e mureve anësore kërkon një qartësi. pozicionimi i gomave në sipërfaqen e pistës dhe, për rrjedhojë, një dizajn më i sofistikuar, krahët e pezullimit. Përsëri, një diametër më i madh i rrotave do ta bënte më të lehtë vendosjen e frenave dhe ekipet do të kishin mundësinë të përdornin frena më të mëdha me një burim më të gjatë - megjithatë, në këtë rast, FIA fillimisht do të duhej ta rregullonte këtë. mundësia në rregulloret teknike.
Cilat janë përfitimet e kalimit në rrota me diametër më të madh me goma të profilit të ulët, ju pyesni? Rrotat më të mëdha jo vetëm që do t'i jepnin makinerive një pamje më moderne, ato do ta bënin shumë më të lehtë për inxhinierët të vendosnin qendrat e rrotave atje. Përveç kësaj, kjo do të ndikonte seriozisht në parimin e funksionimit të gomave dhe efikasitetin e ngrohjes së tyre.
Garuesit shpesh flasin për nevojën për të sjellë gomat në temperaturën e kërkuar. Ju mund të mendoni se po flasim për energjinë termike të çliruar gjatë procesit të fërkimit të gomës në sipërfaqen e pistës. Kjo është pjesërisht e vërtetë, por në këtë rast vetëm sipërfaqja e jashtme e gomës nxehet. Sidoqoftë, goma është një përcjellës mjaft i mirë i nxehtësisë dhe gradualisht përhapet në trupin e gomës, i cili gjithashtu duhet të nxehet në temperaturën e kërkuar.
Por ngrohja e vetë kufomës arrihet kryesisht për shkak të deformimit të gomave. Lojtarët e kungujve e dinë se për ta bërë topin më të zhdërvjellët, është e nevojshme ta godasin disa herë, duke rritur kështu temperaturën e tij. Punon në mënyrë të ngjashme me gomat: deformimi ndodh, së pari, për shkak të rrotullimit të timonit përgjatë trasesë, kur pjesa e poshtme e gomës formon të ashtuquajturin copëz kontakti; dhe së dyti, për shkak të përkuljes së anëve anësore të gomës gjatë kthesës. Nëse gomat do të ishin të profilit të ulët, ato do të deformoheshin shumë më pak dhe do të ngroheshin më pak, gjë që do të kërkonte një gamë krejtësisht të ndryshme përbërjesh - megjithatë, kjo nuk është aq e vështirë për t'u arritur.
Gomat e profilit të ulët janë më pak kërkuese ndaj presionit. Kjo është për shkak të dy faktorëve: së pari, një kornizë më e ngurtë ka nevojë për më pak mbështetje ajri, dhe së dyti, vëllimi i ajrit në vetvete është më i vogël dhe presioni nuk ndryshon aq ndjeshëm me ndryshimet e temperaturës. Kështu, gomat e profilit të ulët do të ishin më të lehta për t'u përdorur pa ndonjë ngrohje sesa gomat aktuale të profilit të lartë.
Le të kalojmë nga gomat në qendrat e rrotave. Qendra përbëhet nga një bosht dhe kushineta të futura në një strehim të veçantë. Rregulloret kërkojnë që bykja të jetë prej lidhjeve relativisht të zakonshme të aluminit të afta për të ruajtur forcën dhe ngurtësinë në temperatura të larta.
Në vitet e mëparshme, strehët e shpërndarësve fillimisht ishin bërë nga lidhjet e magnezit, të cilat, megjithatë, nuk kishin ngurtësinë më të mirë, pastaj çeliku dhe madje më vonë, titani i përpunuar dhe litium-alumini më i shtrenjtë dhe lidhjet e tjera të sofistikuara. Kufizimet aktuale për përdorimin e materialeve të tilla janë një nga masat që synojnë parandalimin e rritjes së kostove në Formula 1.
Në lidhjen "kushineta - bosht", vetë boshti, i bërë prej titani ose çeliku të aliazhuar me rezistencë të lartë, rrotullohet. Në bosht është fiksuar një kon i shpuar, në të cilin është bashkangjitur një disk frenash karboni - përmes këtij koni, forca e frenimit transmetohet në bosht. Në fund të boshtit ka një fije të veçantë mbi të cilën vidhohet dado e rrotës. Rrotat drejtohen përmes kunjave speciale, të cilat ose mund të ngjiten në bosht dhe të futen në vrima të veçanta në timon, ose anasjelltas - të ngjiten në vetë timonin dhe të futen në vrimat në bosht.
Sistemi i montimit të rrotave është shumë i sofistikuar. Kur pit stop jepet pak më shumë se dy sekonda, gjithçka duhet të funksionojë në mënyrë të përsosur dhe dizajni nuk duhet të lejojë që të bëhen as gabimet më të vogla. Kjo do të thotë që rrota duhet të ulet menjëherë në bosht dhe dado e rrotës duhet të shtrëngohet herën e parë. Tendenca më e fundit është fiksimi i dados direkt në timon, pasi në këtë rast ka më shumë gjasa të instalohet siç duhet dhe ka më pak rrezik për heqjen e fillit.
Vetë filli ka një diametër prej 75 mm dhe është i përpunuar me kujdes për fiksim më të mirë. Dadot moderne të rrotave nuk janë gjashtëkëndore, por me dhëmbë: kur fiksohen, këta dhëmbë futen në brazda të veçanta në çelës.
Së fundi, në sistemin e fiksimit të rrotave sigurohen pajisje speciale për të parandaluar rrëshqitjen e rrotës nga boshti në rast të humbjes së dados. Siç e kemi parë tashmë, ato nuk funksionojnë gjithmonë siç kërkohet.
A është e sigurt të thuhet se rrota është zona e vetme e makinës, dizajni i së cilës nuk përcaktohet nga kërkesat e aerodinamikës? Jo ne te vertete. Së bashku me ngurtësinë, e cila mbetet një parametër kyç i projektimit, çështja e menaxhimit të rrjedhës së ajrit në këtë fushë mbetet jashtëzakonisht e rëndësishme. Kockat, lidhjet dhe shufrat shtytëse janë të pozicionuara në mënyrë që aerodinamistët të kenë mundësinë të akomodojnë të gjitha ato hapje të shumta që ne shpesh shohim në kanalet e ajrit të frenave.
Rrjedha brenda timonit është gjithashtu e rëndësishme, pasi jo vetëm ftohja e mekanizmave varet nga ajo, por edhe rishpërndarja e nxehtësisë. Ndonjëherë kërkohet të përdoret ajri i nxehtë që vjen nga frenat për të ngrohur rrotat dhe, si rezultat, gomat. Epo, nëse goma, përkundrazi, nxehet, një rrjedhë ajri i ftohtë mund të furnizohet në disqe. Në përgjithësi, mënyra se si rrjedh rrjedha nëpër timon mund të ketë një efekt të rëndësishëm në efikasitetin aerodinamik të gjithë kësaj zone.
Disa vite më parë, para hyrjes në fuqi të ndalimit, të gjitha makinat ishin të pajisura me kapele fikse të qendrës, të cilat lejonin ajrin të dilte nga timoni në vendin optimal. Në ditët e sotme, teknologji të tilla janë përsëri të rëndësishme - në veçanti, Red Bull Racing dhe Williams kanë shpenzuar shumë përpjekje për të optimizuar rrjedhën në këtë fushë.
Shpesh pyetet nëse Formula 1 përdor të njëjtat kushineta të rrotave si makinat rrugore. Unë përgjigjem - jo. Në automjetet rrugore, kushinetat duhet të përputhen me parametrat e modeleve masive të boshteve dhe tufave. Ata gjithashtu duhet të kalojnë deri në 160 mijë kilometra pa riparim dhe, për më tepër, kostoja e tyre duhet të jetë e moderuar. Makinat e Formula 1 përdorin kushinetat me diametër më të madh për t'i dhënë të gjithë strukturës ngurtësinë maksimale.
Në të njëjtën kohë, fërkimi duhet të jetë minimal: për këto qëllime, në vend të topave të çelikut, ato qeramike përdoren në kushinetë. Topat ndahen me ndarës të posaçëm, të vendosur në atë mënyrë që kushinetat të kenë parangarkim të mjaftueshëm, por të mos shfaqin lojë në temperatura të larta. Çdo kushinetë kushton 1300 £ dhe ka tetë në makinë!
Së fundi, nga çfarë materialesh janë bërë rrotat? Bërë nga aliazh magnezi, duke siguruar ngurtësi të mjaftueshme në temperatura të larta. Ekipet do të preferonin të përdornin fibra karboni për të reduktuar masën e pandërprerë, për të rritur ngurtësinë dhe për të zvogëluar inercinë, por rregullat nuk i lejojnë ata ta bëjnë këtë.
Në teori, gomat e Formula 1 nuk janë aq të shëndosha - në përkthim në gjuhën e njohur për shitësit dhe blerësit e gomave, dimensioni i njollave të përparme do të jetë 270/55 R13, dhe pjesa e pasme - 325/45 R13. Për krahasim, në listën e çmimeve për gomat e rrugës Pirelli P Zero (jashtëzakonisht të njohura në mesin e pronarëve të supermakinave), mund të gjeni mjaft opsione me një profil 40-45. Por ka një paralajmërim: ne matim profilin si përqindje të "trashësisë" së gomës në gjerësinë e saj dhe shohim milimetra që ndajnë sipërfaqen e gomës nga buza e buzës. Dhe në këtë drejtim, ndryshimi është i dukshëm. Për shembull, "trashësia" e të njëjtit Pirelli P Zero me një dimension 225/45 R17 do të jetë rreth 100 mm, dhe gomat e pasme për Formula 1 do të jenë 165 mm. Kjo do të thotë, diametri i gomës së garave do të jetë më i madhi me 4%, dhe "trashësia" e tij - menjëherë me 65%.
Rrotat me një diametër prej 13 inç gjithashtu nuk përputhen shumë mirë me statusin e garave më prestigjioze dhe më të shtrenjta në botë - në fund të fundit, prodhuesit e automjeteve sot nuk do të lëshojnë një model buxhetor në rrugë me këpucë të tilla (përveç ndoshta disa Ravon R2, i njohur më parë si Daewoo Matiz). Për më tepër, në fushën e gomës, Formula 1 ka pushuar prej kohësh së qeni një dekret për turnetë dhe kategoritë e tjera garash: ato prototipe sportive në garat e durimit, ato makina elektrike në turneun e Formula E, ato karbon të frikshëm Audi dhe Mercedes në kampionatin DTM. - të gjithë ngasin rrota 18" me goma të holla. Pse garat mbretërore janë ende në kërkim për rrota të vogla dhe goma "topolake"?
Verën e kaluar, Pirelli, tani furnizuesi monopol i gomave të Formula 1, zhvilloi eksperimentalisht një gomë "të hollë" për një buzë 18 inç. Në teste, ajo ishte nëntë sekonda nga një rreth më e ngadaltë se goma e zakonshme "topolake".
Ka shumë përgjigje të mundshme për këtë pyetje. Disa thonë se gjithçka ka të bëjë me lakminë: sa më "e trashë" goma, aq më e madhe mund të vendoset logoja në mur anësor - prandaj, prodhuesit e gomave kundërshtojnë kalimin në gomë të profilit të ulët. Të tjerë argumentojnë se Federata Ndërkombëtare e Automobilave në këtë mënyrë indirekt frenon rritjen e shpejtësive: ata thonë, sa më i vogël të jetë buzë, aq më kompakte duhet të jenë frenat, aq më pak efektivë janë dhe aq më pak motivim kanë krijuesit e makinave për t'i bërë ato në mënyrë të jashtëzakonshme. shpejtë. Të dy këto versione janë tipike popullore. Nuk është e nevojshme që zyrtarët e motorsportit të shkojnë në rrugë të tilla të ndërlikuara - nëse duan të kufizojnë efektivitetin e frenave, ata thjesht mund të vendosin kufij në dimensionet e tyre ose të ndalojnë përdorimin e zgjidhjeve dhe materialeve të caktuara. Sa i përket madhësisë së logos, Paul Hambry, kreu i programeve të garave të Pirelli, e përmendi këtë aspekt të problemit më tepër me shaka - dhe ai e bëri këtë gjatë prezantimit të ... gomave eksperimentale të profilit të ulët për Formula 1.
Njerëz më mendjemprehtë theksojnë se edhe në një kampionat ku pit stopet zgjasin më pak se dy sekonda, nuk mund të vidhni rrota që janë rrënjësisht të ndryshme nga makinat e sotme të Formula 1 dhe t'i vidhni ato. Si fillim, nëse rritni diametrin e rimave në 18 inç, grupi i rrotave do të peshojë pothuajse 35 kg më shumë se tani (llogaritje të tilla u publikuan disa kohë më parë nga një prej kompanive të gomave). Gjë që do të rrisë jo vetëm masat e pandërprera - diçka që krijuesit e makinave të shpejta në përgjithësi përpiqen ta shmangin - por edhe ngarkesën në kutinë e shpejtësisë. Plus, nuk duhet të harrojmë se gomat në njëfarë kuptimi janë një element i pezullimit të makinës. Veçanërisht gomat "topolake", të cilat janë shumë më aktive se gomat me profil të ulët me një mur anësor të ngurtë, përfshihen në thithjen e momentit kur godasin një gungë dhe shpërndajnë forcën centrifugale në një kthesë (në të dyja rastet duke vepruar si një susta). "Nëse thjesht ndryshoni një rrotë me një tjetër, makinat thjesht do të përfundojnë me bishtin e tyre si makina drift," sugjeroi në një kohë Hirode Hamashima, i cili drejtoi programin e formulave të markës Bridgestone. "Dallimi në nivelin e kapjes do të jetë më shumë se domethënëse.”
Herë pas here, ekipet e Formula 1 krijojnë makina virtuale - një lloj fantazie se si do të duken makinat e garave pas njëzet vjetësh (në foto është projekti MP4-X i ekipit McLaren). Vlen të përmendet se të gjitha këto makina garash të së ardhmes janë të veshura me buzë të mëdha me goma të profilit të ulët ...
Nga njëra anë, është marrëzi të trembësh dizajnerët e Formula 1 me sfida inxhinierike: jepu atyre para dhe burime të mjaftueshme - dhe në gjashtë muaj, edhe në rrota katrore, makina do të ecë më shpejt se të premten e kaluar. Por fakti është se paratë dhe burimet në Formula 1 moderne po përpiqen të kursejnë sa më shumë që të jetë e mundur. Dhe ka ende diku për t'i shpenzuar ato: ose do të shpallet kalimi në termocentralet hibride, ose lartësia e hapjes së hundës do të jetë e kufizuar - thjesht keni kohë për t'u kthyer. Në këto kushte, pak nga projektuesit do të duan të bëjnë ndryshime të mëdha në dizajnin e pezullimit, gjë që do të sjellë domosdoshmërisht nevojën për të "përfunduar" aerodinamikën, përmirësimin e frenave, etj. Me pak fjalë, nuk ka arsye fatale që përjashtojnë plotësisht refuzimin e gomave "topolake" në të ardhmen e parashikueshme. Dhe kjo pyetje nuk ngrihet seriozisht, sepse edhe pa të, të dy ekipet e Formula 1 dhe kompania furnizuese e gomave në tërësi kanë diçka për të bërë dhe ku t'i shpenzojnë paratë në dispozicion.
P.S. AutoVesti nuk i është përgjigjur ende një pyetjeje të thjeshtë që ju intereson personalisht? Pastaj lini këtë pyetje në komente. Por mos harroni të kontrolloni materialet e këtij seksioni para kësaj.