Kapitulli 18. Eliminimi i prishjeve në autostrada

18.1. Vlerësimi i natyrës dhe identifikimi i shkaqeve të prishjes

Seksionet e rrugëve me shiritin e formuar identifikohen në procesin e diagnostikimit të gjendjes së rrugëve. Në të njëjtën kohë, matet thellësia e pista dhe vlerësohet shkalla e ndikimit të saj në shpejtësinë dhe sigurinë e trafikut, në bazë të së cilës merret një vendim themelor mbi nevojën për ta eleminuar atë.

Të udhëhequr nga Klasifikimi i punimeve në riparimin dhe mirëmbajtjen e autostradave, lloji i riparimit caktohet paraprakisht. Për të vërtetuar llojin e riparimit dhe për të përcaktuar përbërjen dhe fushën e punës, është e nevojshme të identifikohen arsyet për formimin e një piste në secilin seksion karakteristik. Për këtë, duhet të bëhen studime të hollësishme për secilën pjesë të rrugës në të cilën është planifikuar puna e riparimit.

Pista është formuar si rezultat i trafikut të rëndë të automjeteve në temperaturë të lartë të ajrit dhe trotuar në verë dhe në lagështi të lartë të tokave nënujore në pranverë; qëndrueshmëri e pamjaftueshme prerëse e shtresave të trotuarit ose bazës së asfaltit të betonit, si dhe tokave të zonës aktive të nënshtresës. Në këtë rast, gërryerja e shtresës së sipërme të trotuarit në shiritin e ardhshëm, ngjeshje ose ngjeshje shtesë e shtresave të trotuarit (me ose pa shkatërrimin e gurit të grimcuar), zhvishem ose copëtim i shtresës së sipërme, deformim plastik të shtresave të trotuarit.

Akumulimi i deformimeve të përhershme dhe shkatërrimi strukturor mund të ndodhë në një ose disa shtresa të strukturës së rrugës menjëherë. Shtresa e sipërme e veshjes është e vendosur në zonën e efekteve maksimale të temperaturës dhe thith naftën më të madhe nga rrotat e transportit. Prandaj, është i ndjeshëm ndaj deformimit në masën më të madhe dhe më shpesh se të tjerët është shkaku i formimit të një rutine. Secila nga shtresat themelore mund të jetë gjithashtu shkaku i formimit të rutës.

Pista mund të formohet si rezultat i deformimit të profilit tërthor të karrexhatës në formën e depresioneve përgjatë shiritave të daljes me ose pa kreshtat e ngritjes. Thellësia totale e pistës është shuma e lartësisë së përplasjes dhe thellësisë së depresionit (fig. 18.1).

Oriz. 18.1. Pamje e përgjithshme e pistës së jashtme: 1 - baza e pistës (poshtë); 2 - kurrizi i tapiceri të pista; 3 - sipërfaqja e projektimit të veshjes; V Te- gjerësia e pistës; H Te- thellësia e plotë e pistës ( H Te =h y +h G);h G- lartësia e kurrizit të fllanxhës; h y- thellësia e depresionit (thellimi); 4 - kufiri i korsisë së trafikut; 5 - mesi i një korsie

Mostshtë më e këshillueshme që të kryeni punë në terren në studimin e zonave me një pistë në fund të verës ose në fillim të vjeshtës, pas përfundimit të temperaturave të larta të verës. Inspektimet duhet të përfundojnë të paktën 6-8 muaj para fillimit të riparimit. Sondazhet në terren kryhen në dy faza: ekzaminimet vizuale; ekzaminimet instrumentale.

Një inspektim vizual i vendit kryhet nga një makinë që lëviz me një shpejtësi jo më shumë se 20 km / orë ose në këmbë. Ndalesat bëhen në vende që kërkojnë inspektim dhe ekzaminim të hollësishëm. Studimi i rrugëve me karrexhata të veçanta kryhet në drejtimet përpara dhe prapa. Në çdo vend përcaktoni: intensitetin dhe përbërjen e lëvizjes; gjendja e veshjes; gjendja e buze rrugeve; gjendja e strukturave kulluese dhe e nënçmimit.

Përshkrimi i karakterit të jashtëm të pista bazohet në kriteret e mëposhtme: informacion i përgjithshëm; formën dhe skicën e skajeve të rrënjës (të theksuara ose të lëmuara); prania e kreshtave ngritëse dhe natyra e tyre; thellësia e pistës (e vogël - më pak se 20 mm, mesatarisht 20-40 mm, e thellë - më shumë se 40 mm); gjerësia e pistës; prania e deformimit plastik ose shenja të gërryerjes së materialeve; llojet e defekteve në sipërfaqen e veshjes; johomogjeniteti i ngjyrës dhe numrit të përbërësve në sipërfaqe (njolla bitumi, mungesa e lidhësit, zgjatja e gurit të grimcuar, rëra e tepërt, etj.); dinamika e zhvillimit të pistave (pista zhvillohet shpejt ose ngadalë); gjendja e veshjes rreth pista (rrjeti i çarjeve, ulja, lëvozhgimi, etj.); pozicioni i piketit dhe gjatësia e seksionit të pistës (fillimi dhe fundi i pistës), drejtimi i udhëtimit dhe numri i korsisë.

Një përfundim paraprak mbi gjendjen e seksionit të rrugës dhe arsyet për formimin e pista është hartuar në bazë të rezultateve të një ekzaminimi vizual dhe të dhënave të përgjithshme. Si përfundim, tregoni metodat e synuara të eliminimit të pista. Nëse arsyeja për formimin e një pista nuk mund të përcaktohet pa mëdyshje gjatë një ekzaminimi vizual, përshkruhen ekzaminime instrumentale, gjatë të cilave ato përcaktojnë:

parametrat gjeometrikë të pista (thellësia dhe gjerësia e shiritit, lartësia dhe gjerësia e fllanxhave);

parametrat gjeometrikë të rrugës (gjerësia e karrexhatës, numri i korsive dhe gjerësia e secilës korsi, gjerësia e shpatullave, shpatet gjatësore dhe tërthore);

barazia e sipërfaqeve të rrugës;

ngjitja e veshjeve në timonin e makinës;

forca e trotuarit.

Matja e parametrave gjeometrikë të rrugëve me një pistë me metoda gjeodezike përdoret në fazën e inspektimit dhe zhvillimit të një projekti teknik për riparimin e rrugëve (nëse është e nevojshme, bluarje, nivelim i shtresave ose zgjerim i karrexhatës).

Në çdo seksion kryq, shënohen 5 pika (Fig. 18.2): buza e karrexhatës në të dy anët P TOR 1 dhe K 2 në mes të karrexhatës ME 1 dhe ME 2 në secilën anë; aksi i rrugës O.

Oriz. 18.2. Paraqitja e pikave të kontrollit në trotuar: P TOR 1 dhe K 2 - buza e karrexhatës në secilën anë; ME 1 dhe ME 2 - mesi i karrexhatës në secilën anë; 1 1 dhe 1 2 - fundi i gjurmës së duhur në secilën korsi; 2 1 dhe 2 2 - në krye të gjurmës së duhur; O - aksi i rrugës

Parametrat gjeometrikë të rrugës maten çdo 10 m përgjatë gjatësisë së rrugës. Në një seksion rrugor me një pistë në profilin tërthor, merren dy pika shtesë që karakterizojnë thellësinë e gjurmës: fundi i shiritit (pika 1) dhe pjesa e sipërme e shiritit (pika 2). Matjet merren përgjatë gjurmës së jashtme, të djathtë (më afër anës së rrugës) për secilën korsi në të cilën ka një pistë. Thellësia e shiritit llogaritet si diferenca midis shenjave të pikave 2 dhe 1.

Shenjat e ngritjes së pikave shtesë 1 dhe 2 përcaktohen çdo 20 m, për të lidhur shinën me profilet gjatësore dhe tërthore të rrugës dhe për të hartuar një hartografi ose pajisje bluarëse për nivelimin e shtresave. Në prani të të dhënave për thellësinë e pista të marra me metoda të tjera, thellësia e shiritit matet me metoda gjeodezike të paktën 1 herë për çdo 100 m. Shënohen koordinatat e fillimit dhe fundit të seksionit me shinën në regjistrin e kunjave.

Vlerësimi i forcës së trotuarit kryhet në pjesët e rrugës me një thellësi gjurme më shumë se 35 mm ose në prani të një rrjeti të çara, duke treguar një humbje të mundshme të forcës nga një ose më shumë shtresa të trotuarit. Puna kryhet sipas metodës ODN 218.1.052-2002 ne pranvere. Për hartimin e projektit, mund të përdoren të dhënat diagnostikuese të marra nga banka e të dhënave, të marra si rezultat i studimeve të mëparshme të kësaj zone. Inspektimi i trotuarit dhe trotuarit kryhet me marrjen e mostrave të prerjeve drejtkëndëshe me madhësi 300 - 300 mm ose me shpimin e bërthamave me diametër 100 mm. Mostshtë më e këshillueshme që të shponi mostrat me një platformë speciale shpimi. Ndarja konsiderohet të paktën dy mostra bazë të marra në një distancë prej jo më shumë se 0.5 m nga njëra -tjetra (dy bërthama - një mostër).

Marrja e mostrave kryhet në mënyrë që të përcaktohet shkaku i formimit të një rruge në trotuar (kërkimi i një shtrese të dobët) dhe të vlerësohet mundësia e riciklimit të materialeve.

Thellësia e kampionimit varet nga lloji dhe natyra e pistës:

me natyrën sipërfaqësore të pistës - thellësia e marrjes së mostrave të bërthamës është e barabartë me trashësinë e shtresave të betonit të asfaltit në trotuar;

me natyrën e thellë të pistës, thellësia e mbështjelljes është e barabartë me trashësinë e të gjithë trotuarit. Në këtë rast, është e nevojshme të merren mostra të tokës nga zona aktive e nënshtresës.

Vendndodhjet e rekomanduara të marrjes së mostrave për korsi janë treguar në Fig. 18.3. Pika 1 ndodhet në fund të shiritit të jashtëm (më afër shpatullës), afërsisht në mes të shiritit të jashtëm. Pika 2 hiqet nga aksi i rrugës ose nga vija që ndan korsitë e trafikut me 0.2-0.3 m. Pika 3 ndodhet në majë të kurrizit. Pika 3 është fakultative. Pavarësisht nga lloji i shiritit, në secilën pjesë karakteristike, një mostër kontrolli merret nga pika 1 për të gjithë trashësinë e trotuarit.

Oriz. 18.3. Skema e marrjes së mostrave nga trotuari: 1, 2, 3 - pikat e marrjes së mostrave (pikat) të vendosura në të njëjtën shtrirje, në të njëjtën korsi trafiku

Me karakterin sipërfaqësor të pista, mostrat merren nga pikat 1 dhe 2. Pika 1 ndodhet në fund të shiritit të jashtëm, dhe pika 2 hiqet nga boshti i rrugës ose nga vija që ndan korsitë e trafikut me 0.2 -0.3 m. Në një seksion (shtrirje) është e nevojshme të merren dy mostra (4 bërthama). Distanca maksimale midis pikave të marrjes së mostrave përgjatë gjatësisë së rrugës nuk është më shumë se 500 m.

Në rast të një gërvishtje të thellë, të shoqëruar me shtrydhjen e materialit nga shtresa me formimin e kreshtave të trazirave, një mostër shtesë thelbësore merret në pikën më të lartë të pista - pika 3 (kreshta e ngritjes) pas 1000 m ose një mostër për çdo seksion karakteristik (me gjatësinë e seksionit me një pistë më pak se një kilometër) ... Mostrat e përzgjedhura testohen në 4 faza: ato testohen për bërthamën e shkatërruar; testoni secilën shtresë thelbësore në gjendjen e saj natyrore; testimi i mostrave të betonit të asfaltuar të riformuar; përcaktojnë vetitë e përzierjeve dhe përbërësit e tyre.

Testimi bazë kryhet në vendin e marrjes së mostrave në një laborator të lëvizshëm. Nëse mungon, pas inspektimit dhe shënimit vizual (vendi i marrjes së mostrës, data e marrjes së mostrës, numrat e seksioneve, mostrat dhe mostrat bazë), mostrat dorëzohen në laborator dhe testohen në ditën e marrjes së mostrës. Nëse nuk ishte e mundur të merrte thelbin në të gjithë thellësinë e trotuarit në tërësi (një ose disa shtresa mund të shkërmoqen), është e nevojshme të mblidhni të gjithë materialin e shtresës së shkatërruar në një paketë të veçantë dhe të regjistroni trashësinë e kësaj shtresë në strukturë (bazuar në matjen e trashësisë së shtresës në vrimën e shpuar).

Trashësia e shtresës në strukturë matet duke përdorur një sondë thellësie. Në procesin e testimit të bërthamave të pareformuara, trashësia e shtresave përcaktohet nga rezultatet e matjes së trashësisë në 3 pika me një saktësi prej 0.5 mm. Mesatarja aritmetike e tre matjeve merret si trashësi e shtresës.

Bërthamat ndahen në shtresa të veçanta dhe përcaktojnë forcën ngjitëse midis shtresave dhe densitetin mesatar të shtresave të trotuarit në bërthamat

Density - dendësia mesatare e shtresës në strukturë, kg / m 3;

m- masa e mostrës në ajër (e peshuar në afërsinë 0.01 g);

V- vëllimi i mostrës (i përcaktuar nga peshimi hidrostatik ose i llogaritur, m 3.

Pastaj përcaktohet përmbajtja e lagështirës së shtresës në gjendjen e saj natyrore (me një saktësi prej 0.01%) dhe llogariten ngopja e ujit dhe ënjtja e shtresave. Pas kësaj, mostrat e riformuara testohen në përputhje me dokumentet rregullatore aktuale.

Materiali i secilës prej shtresave të betonit të asfaltit (një mostër prej 2 bërthamash) nxehet në një termostat dhe mostrat cilindrike bëhen në përputhje me pikën 6 GOST 12801-98, kur testohet, përcaktohet dendësia mesatare e betonit të asfaltuar; llogaritet koeficienti i ngjeshjes së secilës shtresë; përcaktoni ngopjen e ujit dhe fryrjen e betonit të asfaltit, forcën përfundimtare në ngjeshje në temperaturat + 50 ° C, + 20 ° C dhe 0 ° C, forcën përfundimtare të tërheqjes gjatë plasaritjes, forcën përfundimtare tërheqëse në treguesit e përkuljes dhe deformueshmërisë, rezistencën ndaj prerjes dhe ujit karakteristikat e rezistencës. Lejohet të kryhen teste me një metodë të përshpejtuar në përputhje me GOST 12801-98, faqe 21

Pas testimit, mostrat e ri-formuara nxehen në një termostat në 80 ° C, shndërrohen në një përzierje dhe përcaktohen: dendësia e vërtetë e përzierjeve me metodën piknometrike, dendësia mesatare e pjesës minerale, poroziteti i kornizës minerale dhe poroziteti i mbetur, cilësia e ngjitjes së lidhësit në pjesën minerale të përzierjes së betonit të asfaltit.

Përbërja e përzierjes së asfalt betonit përcaktohet dhe cilësia e përbërësve përbërës vlerësohet. Për këtë, bitumi nxirret nga përzierja e betonit të asfaltit. Përcaktoni sasinë e bitumit në përzierje dhe përbërjen e madhësisë së kokrrës së pjesës minerale të përzierjes së betonit të asfaltit.

Pas përfundimit të nxjerrjes (nxjerrja e bitumit nga përzierja e asfalt betonit), ekstrakti (bitumi i tretur) thahet dhe përbërësit e përzierjes peshohen. Në të njëjtën kohë, përcaktohet sa vijon: përmbajtja e bitumit në përzierjen nga veshja me një saktësi prej 0.1% dhe përbërja e madhësisë së kokrrës së përzierjes së betonit të asfaltit pas nxjerrjes.

Cilësia e bitumit pas nxjerrjes nga përzierja përcaktohet nga testet e mëposhtme: thellësia e depërtimit të gjilpërës sipas metodës GOST 11501-78 *; shtrirja sipas metodës GOST 11505-75*; zbutja e temperaturës së unazës dhe topit sipas metodës GOST 11506-73 *; temperatura e brishtësisë sipas metodës Fraas GOST 11507-78 *; ngjitja e bitumit në mermer ose rërë sipas metodës GOST 11508-74 *.

Cilësia e gurit të grimcuar dhe rërës në përzierjen e asfalt betonit dhe shtresat strukturore të trotuarit të rrugës pas nxjerrjes përcaktohet në përputhje me kërkesat e standardeve aktuale. Janë përpiluar deklarata të konsoliduara të gjendjes së trotuarit dhe vetive të materialeve, në të cilat futen vlerat mesatare aritmetike të të gjitha pronave të testuara.

Analiza e gjendjes së shtresave të strukturës së rrugës... Analiza e gjendjes së strukturës së rrugës kryhet në katër faza. Në fazën e parë, një analizë e uniformitetit të trashësisë së secilës shtresë brenda një shtrirjeje kryhet në pikat 1, 2 dhe 3. Vërehen ndryshime në trashësinë e shtresave. Një shtresë në të cilën vërehet një shpërndarje e pronave në një seksion prej më shumë se 10% konsiderohet e paqëndrueshme, subjekt i deformimit plastik. Shënohet numri i shtrirjes dhe shtresa në të cilën shënohen vetitë e paqëndrueshme.

Në fazën e dytë, kryhet një analizë e uniformitetit të vetive të shtresës së paqëndrueshme përgjatë gjatësisë së seksionit. Për këtë, vlerësohet homogjeniteti i pronave në mostrat me të njëjtin emër (pjesa e poshtme e shiritit ose kufiri i vijës ndarëse, ose kreshta e gropës) përgjatë gjatësisë së seksionit. Uniformiteti i vetive në pikat me të njëjtin emër përgjatë gjatësisë së seksionit konfirmon paqëndrueshmërinë e zbuluar ose lejon që të gjykohet rastësia e rezultatit të marrë.

Në fazën e tretë, arsyet për humbjen e qëndrueshmërisë së shtresave të trotuarit përcaktohen duke analizuar përputhshmërinë e pronave, shtresave të trotuarit dhe përbërësve të tyre përbërës me kërkesat e standardeve dhe dokumenteve rregullatore.

Kur analizoni përbërjen e grurit të përzierjeve, vërehen ndryshimet në përbërjen e përzierjeve të një pjese dhe devijimet në përbërje nga vlerat e projektimit. Shtresat në të cilat vërehet dërrmimi i gurëve të grimcuar, ose cilësia e materialeve nuk i plotëson kërkesat e dokumenteve rregullatore me më shumë se 5%, konsiderohen të dobëta, që kanë nevojë për forcim ose zëvendësim (të plotë ose të pjesshëm).

Përpilohet një listë e shtresave të paqëndrueshme të trotuarit, në të cilën shënohet vendndodhja e sitit në rrugë, numri i shtresës dhe vetitë sipas të cilave kjo shtresë njihet si e paqëndrueshme. Hartoni një listë të vendndodhjes së zonave, materiali i të cilave nuk është i përshtatshëm për ripërdorim.

Faza përfundimtare e inspektimit të seksioneve të rrugëve është hartimi i një opinioni mbi cilësinë e materialeve në shtresat e trotuarit dhe pajtueshmërinë e tyre me kërkesat e dokumenteve rregullatore. Si përfundim, është e nevojshme të tregoni vendet e pista në të cilat u gjetën shtresa të paqëndrueshme, të tregoni arsyet e mundshme për humbjen e stabilitetit dhe mundësinë e funksionimit të mëtejshëm të shtresës në strukturën e rrugës. Duhet të theksohet mundësia e ripërdorimit të materialeve të shtresave të dëmtuara në trotuar dhe sugjerimi i mënyrave për të riparuar një pjesë të një piste me një pistë.

Bazuar në të dhënat e marra në procesin e sondazheve në terren dhe testeve laboratorike, bëhet llogaritja dhe parashikimi i zhvillimit të mundshëm të rutting, rezultatet e të cilave bëjnë të mundur justifikimin e vendimeve për metodën dhe mënyrat e eliminimit të rutës.

Çfarë shkakton prishje në rrugë? Ky problem shqetëson shumë shoferë, të cilët besojnë se arsyeja kryesore për formimin e gropës janë gomat e mbushura. Në këtë artikull Le të flasim për arsyet kryesore për formimin e një rutine në autostrada.

Edhe nëse plotësisht ndaloni funksionimin e makinave me goma të mbushura, nuk do të heqë qafe shfaqjen e një gërvishtje në rrugë. Por pse, thumbat konsiderohen burimi kryesor i prishjes së rrugës, sepse ka shumë arsye të tjera.

Arsyet kryesore për formimin e prishjes në rrugë

Shkencëtarët kryen eksperimente gjatë të cilave ata identifikuan shkaqet e formimit të zhurmës në rrugë. Prerjet nga goma e mbushur zakonisht janë në formën e shiritave të ngushtë. Por gjurmët nga transporti ngarkesë-pasagjerë dhe nga fluksi i madh i makinave përfaqësojnë deformimin e shtratit të rrugës. Si rezultat, depresione të gjera me buzë të ngritura shfaqen në rrugë.

Gjegjësisht, ky lloj pista mbizotëron në rrugë. Dhe dëmi nga goma e mbushur është minimal në krahasim me dëmin nga një rrjedhë e madhe makinash.

Rezulton se arsyet kryesore për shfaqjen e prishjeve në rrugë janë papërsosmëria e punimeve të ndërtimit të rrugës, si dhe cilësia e dobët e përzierjes së betonit të asfaltit ... Sipas kërkesave teknike, shtrati i rrugës duhet të përbëhet nga dy shtresa, secila prej të cilave duhet të lihet vetëm për tre ditë. Dhe shpesh ndodh anasjelltas, punonjësit e rrugës do të vendosin vetëm një shtresë asfalti, e cila është në gjendje të përballojë ngarkesën e vetëm 300 automjeteve në ditë. Dhe ku mund të gjeni rrugë të tilla në një qytet të madh me një vëllim kaq të ulët të trafikut?

Përveç kësaj, kur aplikoni çdo shtresë asfalti, lëreni të thahet vetë për 72 orë. Dhe këtu, përsëri, gjithçka është anasjelltas, pasi asfalti është hedhur, rrjedha e makinave do të fillojë menjëherë mbi të. Dhe kush nuk e ka problem, nga shoferët, "fluturojnë" në një rrugë të re të qetë me një fllad. Becauseshtë për shkak të këtyre arsyeve që gërvishtjet shfaqen në rrugë.

Ekziston një arsye më shumë për papërsosmërinë e riparimeve të rrugëve. Kur riparoni një rrugë të vjetër me gërvishtje të thella, vetëm shtresa e sipërme e asfaltit shpesh hiqet dhe një e re aplikohet në vend. Sigurisht, është shumë më lirë dhe më shpejt sesa rindërtimi i një rruge, por nuk ka kuptim prej saj. Pas një kohe, me një riparim të tillë të rrugës, përsëri formohen zhurma.

Çështja është se kur formohet një udhë, e gjithë shtrati i rrugës deformohet, dhe për të hequr qafe prej tyre, është e nevojshme të rindërtoni rrugën, dhe jo vetëm të zëvendësoni shtresën e sipërme. Nga rruga, në Evropë, riparimi sipërfaqësor i rrugës është ndaluar për një kohë të gjatë. pak dobi për të.

Tashmë është e qartë se arsyeja kryesore për formimin e pista është cilësia e dobët e shtratit të rrugës dhe punimeve të rrugës. Por, shumë shoferë dhe deputetë, ende vazhdojnë të pohojnë se fajet në rrota janë gjithashtu fajtore. Dhe ata shpesh i referohen përvojës evropiane.

Po, operacioni është i ndaluar në Gjermani gomë me majë, por kjo nuk shoqërohet me shkatërrimin e rrugës. Arsyeja kryesore për ndalimin e kunjave është distanca më e gjatë e ndalimit të një makine me goma të tilla në rrugë të thata.

A është e mundur, falë materialeve moderne në ndërtimin e rrugëve, të heqësh qafe rrënojat në rrugë? Shtë e mundur, por me rregullimin e të gjitha rrugëve në përputhje me të gjitha rregullat, formohet një kolaps automobilistik, d.m.th. trafiku i qytetit me makinat e tij të shumta do të kthehet në një bllokim të madh trafiku. Kështu që ju duhet të zgjidhni më të voglën nga dy të këqijat, ose gërvishtjet në rrugë, ose bllokime trafiku të përjetshëm .

Çfarë shkakton prishje në asfalt? Shumë entuziastë të makinave besojnë se gomat e mbushura janë arsyeja kryesore. Le të flasim për pikat kryesore të zhurmës në autostrada. Kush është fajtor?

Arsyet kryesore

Nëse ndaloni plotësisht funksionimin e makinave me goma të mbushura, kjo nuk do të eliminojë shfaqjen e prishjeve në rrugë. Por pse gjembat konsiderohen burimi kryesor, ka arsye të tjera. Prerjet nga goma e mbushur janë në formën e shiritave të ngushtë. Dhe nga transporti i mallrave dhe një fluks i madh makinash - në formën e deformimit të rrugës. Si rezultat, depresione të gjera me buzë të ngritura shfaqen në rrugë.

Gjegjësisht, ky lloj pista është më i zakonshmi. Dhe dëmi nga goma e mbushur është minimal në krahasim me deformimin nga një rrjedhë e madhe makinash.

Rezulton se arsyet e rëndësishme për shfaqjen e pista janë papërsosmëria e punës së ndërtimit të rrugës dhe cilësia e ulët e përzierjes së betonit të asfaltit. Sipas kërkesave teknike, shtrati i rrugës duhet të përbëhet nga dy shtresa, secila prej të cilave duhet të lihet vetëm për tre ditë. Shpesh ndodh anasjelltas - ndërtuesit e rrugëve do të vendosin vetëm një shtresë asfalti, e cila është në gjendje të përballojë ngarkesën e vetëm 300 automjeteve në ditë. Dhe ku mund të gjeni rrugë të tilla në një qytet të madh me një vëllim kaq të ulët të trafikut?

Përveç kësaj, kur aplikoni secilën shtresë asfalti, duhet të lejohet të thahet për 72 orë. Ne bëjmë gjithçka anasjelltas, pasi asfalti është hedhur, një rrjedhë makinash do të lejohet menjëherë mbi të. Dhe kujt nuk i vjen keq, nga shoferët, "fluturojnë" në asfaltin e ri të lëmuar me një fllad.

Një arsye tjetër për papërsosmërinë

Kur riparoni një rrugë të vjetër me gërvishtje të thella, vetëm shtresa e sipërme e asfaltit hiqet shpesh dhe një e re aplikohet në vend. Certainlyshtë sigurisht më e lirë se sa ta ndërtosh përsëri, por ka pak kuptim. Pas një kohe, rutat formohen përsëri.

Kur formohet një udhë, e gjithë shtrati i rrugës deformohet. Për të hequr qafe prej tyre, ju duhet të rindërtoni sërish rrugën, dhe jo vetëm të zëvendësoni shtresën e sipërme. Nga rruga, në Evropë, riparimi sipërfaqësor i rrugës, tk. pak dobi për të.

Shtë e qartë se arsyeja kryesore për formimin e pista është cilësia e dobët e shtratit të rrugës dhe punimeve të rrugës. Kontributi i tyre në shkatërrimin e asfaltit është minimal në sfondin e ekspozimit ndaj të ftohtit, nxehtësisë, erës, kamionëve të rëndë. Puna cilësore e ndërtuesve ka një rëndësi të madhe. Nëse bëhet siç duhet, sipërfaqja e sheshtë dhe e lëmuar e rrugës do t'i kënaqë shoferët për dekada të tëra. Por, shumë entuziastë të makinave vazhdojnë të argumentojnë se fajet janë thumbat në rrota. Dhe ata shpesh i referohen përvojës evropiane.

Në Gjermani, përdorimi i gomave me thumba është ndaluar që nga viti 1975, por kjo nuk është për shkak të shkatërrimit të rrugës. Arsyeja e ndalimit është një distancë më e gjatë frenimi makinë me goma të mbushura në asfalt të thatë.

A mund të rindërtohen rrugët e këqija?

Paraqitja e rrugëve të qyteteve të mëdha dhe ngarkesa e madhe e punës do të çojë në faktin se, gjatë riparimeve të mëdha, zona të tëra do të mbulohen nga një kolaps trafiku. Prerja dhe zëvendësimi i shtresës së sipërme të dëmtuar nuk jep efektin e dëshiruar, sepse ndodh deformimi i veshjes në tërësi, dhe jo vetëm disa centimetra të hequr. Një vit do të kalojë dhe sipërfaqja e re do të tregojë defektet e asaj të vjetër. Për shembull, në Evropë një skemë e tillë nuk zbatohet. Nëse rruga ka nevojë për riparim, ajo është plotësisht e mbyllur. Kushton më shumë, por si rezultat është më fitimprurës ...

Kur rivendosni trotuarin e dëmtuar, përdorni asfalt të ashpër. Ka një jetë më të gjatë shërbimi, që do të thotë se duhet të riparohet më pak. Por zhurma nga ajo është mbi mesataren. Gjatë riparimit, përdoren teknologjitë e anashkalimit, kur shtresa e sipërme është hedhur nga zhavorri. Vetë entuziastët e makinave duhet ta "hipin" atë. Në praktikë, kjo rezulton, në ditët e para pas riparimit, gurë që fluturojnë nga poshtë gomave, gjë që shpesh çon në patate të skuqura në xhami.

Në mënyrë që rruga të zgjasë më shumë, duhet të respektohen të gjitha teknologjitë e ndërtimit. Por goditjet në shkatërrimin e asfaltit definitivisht nuk kanë asnjë lidhje me të ... Pista është rezultat i mosrespektimit të teknologjisë së shtrimit.

Rutting në rrugë: në kërkim të fajtorit dhe të kuptuarit e arsyeve.

Secili pronar i një automjeti, kur lëviz përgjatë autostradave dhe autostradave të Atdheut tonë të dashur, është ndeshur vazhdimisht me një fenomen të tillë të pakëndshëm si gërvishtja në rrugë. Gjurma është një lloj deformimi i trotuarit të asfaltit në rrugë. Fshirja në rrugë është një nga problemet më të zakonshme në rrugët e brendshme, dhe gjithashtu më e rrezikshmja, sepse shpesh shoqërohet me dëmtime të trafikut rrugor. Sigurisht, ne të gjithë ëndërrojmë për një trotuar të përsosur të asfaltit dhe pezullim po aq të përsosur të makinave, dhe ne shpesh qortojmë ndërtuesit e pakujdesshëm të rrugëve. Le të flasim se kush është përgjegjës për cilësinë aktuale të sipërfaqes së rrugës dhe cilat janë shkaqet e prishjes në rrugë.

Rutting në rrugë: shkaqet e arsimit.

Si rregull, zhurma në rrugë ndodh për arsyet e mëposhtme:

1. Shkelje e teknologjisë së ndërtimit të rrugëve.

Cilësia e bazës së përgatitur për asfalt ka një ndikim në forcën e shtresave të sipërme të trotuarit të asfaltit të betonit. Këto janë punime në përgatitjen e bazës së rërës dhe gurit të grimcuar dhe lloje të tjera të punës. Kompresimi me cilësi të lartë i rërës dhe gurit të grimcuar dhe themelet natyrore, ruajtja e proporcioneve të kërkuara të përbërësve në përputhje me dokumentet rregullatore, SNiP, GOST, respektimi i teknologjisë së shtrimit të asfaltit janë të gjitha aspekte të rëndësishme të një rezultati të mirë.

Dokumentacioni i projektimit për ndërtimin e autostradave duhet të zhvillohet duke marrë parasysh karakteristikat klimatike, të peizazhit dhe terrenit të tjerë. Gjithashtu, kategoritë dhe kapaciteti i rrugëve, etj., Duhet të merren parasysh.

Prandaj, është e nevojshme të kryhet vetëm me ndihmën e organizatave me punonjës të kualifikuar, të aftë për të kryer plotësisht të gjitha fazat e punës.

2. Cilësi e dobët e materialeve të përdorura për ndërtimin e rrugëve.

Materialet e përdorura në ndërtimin e trotuareve të rrugëve luajnë një rol të rëndësishëm në cilësinë e trotuarit të asfaltit të betonit. Nëse materialet nuk plotësojnë parametrat teknikë të kërkuar, ndodh një deformim i përshpejtuar i trotuarit. Në shtratin e rrugës mund të vërehen gropa, çarje, copëzime, humnerë, ulje, rrëshqitje, si dhe shembje e shpatullave. Eliminon shumë deformime. Riparimet me arna mund të zgjasin ndjeshëm jetën e asfaltit nëse kryhen në kohën e duhur.

2. Zbërthimi i strukturës së trotuarit.

Zbërthimi i strukturës së trotuarit mund të vërehet në disa raste:

• Reshjet që futen në rrobat e rrugës;
• Prodhimi pranë strukturës së trotuarit.

3. Mirëmbajtja jo e duhur e rrugës.

Shpesh rrugët përdoren në mënyrë të pahijshme, në rrugë është e papranueshme:

• Shkelje e kontrollit të peshës. Mbingarkesa e kamionëve ka një efekt të mjerueshëm në sipërfaqen e rrugës me asfalt-beton;
• Shkelja e kushteve të riparimit aktual. Depërtimi i reshjeve përmes çarjeve dhe vrimave çon në zbërthimin e strukturës së trotuarit;
• Shkelja e kushteve. Në rast të mirëmbajtjes së dobët të rrugëve në dimër, makinat detyrohen të shkojnë përgjatë "shtegut me nyje", si rezultat i së cilës ngarkesa në një pjesë të caktuar të rrugës rritet dhe shfaqet një pistë.

3. Aspektet klimatike.

Sot, gjithnjë e më shpesh mund të gjeni anomali klimatike, fenomene atipike të motit për një zonë të caktuar. Nxehtësia e tepërt, ose, përkundrazi, ngrica, mund të ndikojë seriozisht në rrugë. Reshjet, ose mungesa e saj, ndryshimet në peizazhin, ujërat nëntokësore dhe shumë aspekte të tjera të fenomeneve natyrore mund të ndikojnë në cilësinë e rrugës.

Zhurma në rrugë: kush duhet fajësuar?

Kështu, mund të konkludojmë se këtu mund të ketë shumë persona fajtorë. Këto janë kompani të ndërtimit të rrugëve, furnizuesit e materialeve, organizatat e shërbimit, vetë shoferët, kataklizmat aksidentale, etj. Në fund të fundit, është e rëndësishme jo vetëm të kryhet ndërtimi i rrugëve me cilësi të lartë, por edhe të ruhet rezultati i punës.

Gjithçka është si në një anekdotë me mjekër: " Rruaja njërën këmbë me një makinë të zakonshme, tjetrën me një makinë përpunimi të drurit.»: Këtu është Bypass, dy gjysma e të cilave në të njëjtën kohë (vjeshtë 2012 / pranverë 2013).

Shtrohet një pyetje e arsyeshme: si mund të jetë kjo? Tradicionalisht, administrata e qytetit sheh dy arsye për formimin e rrugëve të prishura: thumba dhe kamionë të rëndë.

Në të njëjtën kohë, nëse marrim parasysh një pjesë të caktuar të rrugës, është logjike të supozohet se rrjedha e makinave me goma të mbushura që lëvizin në një drejtim është afërsisht ekuivalente me rrjedhën e makinave me goma të mbushura që lëvizin në drejtim të kundërt. Nuk ka nevojë të flitet për kamionë të rëndë: Bypass-i është i dashur për ta. Në të njëjtën kohë, nga njëra anë ka një udhë, nga ana tjetër - jo.

Alexey Bezzub, Rosyama:

Fatkeqësisht, kontraktorët riparojnë rrugë në shkelje të teknologjisë, administrata e pranon këtë punë, paguan për të, rruga mezi arrin në fund të garancisë. Dhe në vend që të ribëjnë një martesë të sinqertë nën garanci, ata fillojnë të na thonë se gjembat dhe klima janë fajtore për gjithçka. Pesë vjet më parë, u formua lëvizja RosYama - Yekaterinburg, ne nuk lejuam që asfalti të hidhej në shi, ne e detyruam administratën të mos paguante bunglerët, si rezultat, me të njëjtën kosto, jeta e shërbimit të rrugëve u rrit disa here Një shembull është Bypass. Ose një shembull më shumë - Lenin Avenue para 8 Marsit. Rruga u bë në vitin 2012, dy vjet më vonë kishte zhurma, ky seksion u rindërtua - dhe për tre vjet tani nuk ka zhurma. Pajtohesh që nuk bëhet fjalë për gjemba?

Në të njëjtën kohë, nuk duhet të ulni plotësisht thumbat: kjo nuk është një shpikje e autoriteteve të Yekaterinburgut, gomat e thumbit me të vërtetë e lodhin rrugën më shumë sesa ato pa shirita. Autoritetet e BE -së dhe shteteve fqinje kanë qenë prej kohësh të shqetësuar për këtë çështje dhe detyruan të gjitha kompanitë e gomave të kryejnë teste speciale për të gjitha modelet e reja: prototipet e gomave kalojnë në pllaka të veçanta graniti rreth 400 herë me një shpejtësi prej 100 km / orë, në në disa raste pllakat lagen gjithashtu për të rritur veshin.

Në fund të testit, pllakat peshohen për të përcaktuar shkallën e gërryerjes nga thumba. Nëse konsumimi është më i lartë seç kërkohet, atëherë kompanisë prodhuese mund t'i kërkohet të punojë më tej në formën dhe peshën e kunjit, e cila do të ndihmojë në zvogëlimin e ngarkesës në teh.