Klasifikimi dhe shënjimi i motorëve me djegie të brendshme të anijeve. Klasifikimi dhe shënjimi i motorëve detarë

Anketa:

1) Pajisja e një motori 2-stroke.

2) Procesi i funksionimit të një motori 2-stroke.

3) Diagrami teorik. Përshkrim.

4) Krahasimi i motorëve 2-stroke dhe 4-stroke.

Material i ri:

1. Klasifikimi sipas qëllimit:

a) stacionare dhe transportuese;

b) kryesore dhe ndihmëse.

2. Klasifikimi i fuqisë.

Sipas klasifikimit të TsNI CI, ato ndahen:

- më pak se 74 kW (100 hp) - fuqi e ulët;

- nga 74 - 736 kW (100 - 1000 kf) - fuqia mesatare;

- 736 - 7360 (1,000 - 10,000) - i fuqishëm.

- më shumë se 7360 (10,000 kf) - super i fuqishëm.

3. Klasifikimi sipas ciklit të punës 2-goditje 4-stroke.

Në një cikël me motorë nafte me djegie të përzier, djegie izokore.

Karburator - automobil.

4. Klasifikimi sipas llojit të lëndës djegëse dhe formimit të përzierjes: gaz; Formimi i përzierjes së jashtme, i brendshëm, sipas metodës së ndezjes, për motorët me vetëndezje të karburantit nga kompresimi dhe motorët me gaz-lëng me karburant ndezës.

5. Klasifikimet sipas mënyrës së mbushjes së cilindrit.

Mbushja e cilindrit me ajër me presion të lartë quhet tejmbushur: i tejmbushur dhe me aspirim natyral; presioni mekanik M-400 dhe turbina me gaz M-401. Mbushja e kombinuar përdoret në motorët me naftë me dy goditje.

6. Klasifikimi sipas kombinimit të pjesëve kryesore.

Nëse motori ndizet me ajër të kompresuar, atëherë një dy-stroke duhet të ketë të paktën 4 cilindra dhe një 4-stroke të paktën 6.

Sipas renditjes së cilindrave - ne rresht Këndi i kamerës së cilindrave në formë V-je 45º-90º; në formë ylli.

7. Nga lloji i veprimit të manivelit trungu dhe kryekryq; thjeshtë dhe aktrim i dyfishtë, vetëm kryq me veprim të dyfishtë, rrotullues.

8. Klasifikimi sipas natyrës së lëvizjes: rrotullimi majtas, rrotullimi i duhur. Drejtimi i rrotullimit përcaktohet kur shikohet nga skaji. E kthyeshme me një ndryshim në rrotullim.

9. Sipas frekuencës së rrotullimit:

- deri në 250 rpm - shpejtësi të ulët;

- 250-600 rpm - shpejtësi mesatare;

- 600 - 1000 rpm - qarkullimi i rritur;

- mbi 1000 rpm. - me shumë kthesa.

10. Sipas shpejtësisë mesatare të pistonit:

St< 6 м/с – тихоходные;

St = 6 -9 m / s - shpejtësia mesatare;

St = 9 - 13 m / s - me shpejtësi të lartë;

St> 13 m / s - shpejtësi e rritur.

Shpejtësia mesatare e pistonit përcaktohet nga formula, ku:

S - goditje e pistonit m / s;

n është shpejtësia e boshtit të gungës.

Shenja me naftë.

Sipas GOST 4393-74, marka e naftës duhet të përfshijë një kombinim numrash dhe shkronjash.

H- me katër goditje;

D- me dy goditje;

DD- veprim i dyfishtë me dy goditje;

R- i kthyeshëm;

ME- me një tufë të kthyeshme (e kundërt);

P- me një ingranazh reduktimi;

TE- kryq kryq;

N- me mbingarkesë;

G- gaz.

Kjo pasohet nga një fraksion, numëruesi nënkupton diametrin e pistonit;

Emëruesi i goditjes së pistonit në cm 8ChNSP 18/22 tetë cilindra katër-kohëshe me presion ajri dhe marsh mbrapa, diametri i cilindrit 80 mm, goditje e pistonit 220 mm.

6CH12 / 14, 6CHRN 36/45, 6DR 30/50

V RDGJ.

D (D)- naftë;

F (V)- me katër goditje;

H (H)- goditje e mesme pas tre shkronjave, goditja e pistonit tregohet në (cm).

4 NFD 24.

8 NFD 48,2 AU- Motor dizel me tetë cilindra, me goditje të mesme, me katër goditje me një goditje pistoni prej 480 mm, modernizimi i dytë, i mbingarkueshëm, i kthyeshëm.

V Republika Çekeështë zakon të aplikohet marka e motorit me numrin e cilindrave dhe diametrin e pistonit në cm (në mm), shkronjat nënkuptojnë L (L) - anije; C (S) - i palëvizshëm; Рр (Rr) - me mbrapa mekanike dhe manuale. PN (PN) - i mbingarkuar.

Por ky parim nuk respektohet rreptësisht 6C 275 L - jo i palëvizshëm, por detar 6L 275 Rr / II PN - motor me gjashtë cilindra me mbrapa mekanike dhe manuale, me presion cilindra 275 mm, modernizimi i dytë.

Shënimi i motorëve të prodhuar në Republikën Çeke po pëson ndryshime të vazhdueshme. Ai përmban shkronjat A, B ose C që do të thotë lloji i motorit dhe numrat që karakterizojnë shkallën e rritjes.

1 - e ulët; 2-3 - të mesme; 4 - i lartë.

Shembull: 6 27,5 А 2 L - Motori me 6 cilindra me diametër cilindri 275 mm, tipi A, detar, faza 2 me mbingarkesë.

Mësimi 4. Tema: Përzierja dhe djegia e karburantit në cilindra me naftë.

Procesi i djegies. Koncepti i punës së fortë dhe të butë të motorit me djegie të brendshme.

1. Koncepti i përgjithshëm i karburantit.

Karburanti i referohet substancave të djegshme që digjen për të marrë energji termike. Karburanti është i lëngshëm dhe i gaztë. Elementet kryesore kimike që përbëjnë karburantin janë karboni dhe hidrogjeni. Përmbajtja e karbonit të naftës dhe produkteve të naftës është 83-87% hidrogjen 11-14% të masës totale të karburantit.

Vetia kryesore që përcakton vlerën e karburantit është nxehtësia e djegies. Quhet sasia e nxehtësisë që çlirohet gjatë djegies së plotë të 1 kg karburant.

Djegia e karburantit në një motor nafte.

Vonesa e autondezjes.

Karburanti i injektuar në cilindër nuk ndizet menjëherë. Së pari, grimcat e saj avullojnë, përzihen me ajrin dhe përzierja nxehet deri në temperaturën e vetëndezjes. Ky proces është i fortë dhe i shumëanshëm. Rrjedhimisht, pas injektimit të grimcave të karburantit në cilindër, ndodh një vonesë e ndezjes për shkak të proceseve përgatitore fizike dhe kimike. Koha e kaluar nga momenti kur grimcat hyjnë në cilindër deri në fillimin e djegies quhet periudha e vonesës së vetëndezjes.

Periudha e vonesës së vetëndezjes është 0,001-0,005 s. Nëse supozojmë se motori funksionon me një shpejtësi prej 750 rpm, atëherë fiksimi i tij rrotullohet me 1º në rreth 0,0002 s, që do të thotë se gjatë periudhës së vonesës së vetëndezjes, fiksimi do të rrotullohet me një kënd prej 5 deri në 25º.

Kjo rrethanë detyron injektimin e karburantit të kryhet para kohe, d.m.th. përpara se pistoni i fiksimit të vijë në TDC.

Këndi në të cilin fiksimi nuk arrin TDC quhet - Këndi i avancimit të furnizimit me karburant - ky është parametri më i rëndësishëm i rregullimit të motorit në motorët me naftë detare rreth 15-33º.

Përparimi i djegies.

d - pika e fillimit të furnizimit me karburant;

d 0 - këndi i avancimit të furnizimit me karburant;

d i është këndi i rrotullimit të boshtit të gungës gjatë periudhës së vonesës së ndezjes ose (periudha e vonesës së ndezjes).

c - pika e fillimit të djegies gjatë periudhës së vonesës së ndezjes (këndi d i) në cilindër ka hyrë një sasi e caktuar karburanti, e cila zakonisht është 15-50% e furnizimit të ciklit, d.m.th. në dozën e injektuar për cikël.

Karburanti ndizet, prandaj temperatura dhe presioni rriten ndjeshëm seksioni (cz). Karburanti që hyn në cilindër në fund të vonesave digjet në heshtje, duke u larguar, si të thuash, në një mjedis të zjarrtë.

Djegia e tij përfundon pak më vonë se injektimi.

Në këtë kohë, pistoni lëviz poshtë, vëllimi nën të rritet dhe presioni nuk ndryshon ndjeshëm në zonë (z 1, z).

(z - z 0) - seksioni tregon procesin e zgjerimit (karburanti në këtë seksion digjet).

Seksioni (cz ') karakterizohet nga një rritje intensive e presionit nga Pc në Pz. Nëse shkalla e goditjes është më shumë se 400-600 kPa / deg. P.K.V. (4-6 kgf / cm 2), atëherë ngarkesa në piston do të goditet, do të ketë një trokitje në cilindër, ky funksion i motorit quhet i ashpër... Puna e vështirë është jashtëzakonisht e dëmshme dhe ndikon në konsumimin, deformimin dhe thyerjen e unazave të pistonit.

Ashpërsia e funksionimit të motorit varet nga shkalla e rritjes së presionit pas autondezjes, dhe kjo normë varet nga sasia e karburantit që ka hyrë në cilindër gjatë periudhës së vonesës së ndezjes. Me pak fjalë, ngurtësia e motorit me naftë varet nga madhësia e periudhës së vonesës së vetëndezjes: sa më gjatë të jetë, aq më i fortë do të jetë motori me naftë.

Kjo do të thotë që për të siguruar funksionimin e qetë të motorit me naftë, duhet të përpiqeni të zvogëloni periudhën e vonesës së vetëndezjes (rregullimi para këndit - avancimi i furnizimit me karburant).

Një rritje në temperaturën e ajrit të kompresuar në cilindër kontribuon në një ulje të periudhës së vonesës së vetëndezjes. Një motor i ftohtë me naftë punon me "trokitje" në cilindër; pas ngrohjes, "trokitja" zhduket.

Një rritje në presionin e kompresimit kontribuon në një ulje të periudhës së vonesës së vetëndezjes, e cila shpjegohet me një ulje të temperaturës së vetëndezjes me rritjen e presionit. Funksionimi i qetë i motorit është i mundur me një densitet të mirë të pistonit në cilindër, me një raport të caktuar ngjeshjeje dhe mbajtjen e motorit të ngrohtë - të nxehtë.

Funksionimi i vështirë i motorit me naftë është i mundur kur gjilpëra e hundës varet (grykë) - cilësi e dobët e spërkatjes.

Fortësia e motorit me naftë varet nga karburanti vetëndezës - kjo cilësi karakterizohet nga numri i cetinës. Përcaktohet duke krahasuar djegien spontane të karburantit në studim dhe dy hidrokarbureve referencë: cetani C 16 H 34 dhe alfametilnaftalinë C 10 H 7 CH 3, i pari ka një periudhë minimale të vonesës së autondezjes, e dyta është domethënëse. (Krahasimi bëhet në një motor të veçantë me një cilindër me një shkallë të ndryshueshme të fshirjes). Së pari, përcaktohet raporti i kompresimit në të cilin karburanti në studim ndizet spontanisht kur pistoni pozicionohet rreptësisht në TDC.

Pastaj zgjidhet një përzierje ekuivalente e cetanit dhe alfametilnaftalenit, d.m.th. ai që, në të njëjtin kënd të avancimit të furnizimit me karburant dhe në të njëjtin raport ngjeshje, ndizet spontanisht në pozicionin në V.M.T.

Numri i cetanit i një karburanti është përqindja e cetanit në përzierjen e tij me alfametilnaftalinë, e cila është ekuivalente me karburantin për sa i përket ndezshmërisë. Nëse, për shembull, përzierja ekuivalente përmban 45% cetan dhe 55% alfametilnaftalinë, atëherë numri i cetanit i karburantit do të jetë 45. Funksionimi mjaft i butë i motorëve me naftë me shpejtësi të lartë me një numër cetani prej 45. Motorët me naftë me shpejtësi të ulët mund të funksionojnë me një numër cetani nën 40.

Një rritje në numrin e cetanit mbi 55 shkakton një ulje të plotësisë së djegies së karburantit. Reduktimi i tepërt i periudhës së vonesës së vetëndezjes çon në një proces të ngadaltë të djegies, gjë që redukton efikasitetin.

Mësimi numër 5. 2/10. (fq. 33-37) Formimi i përzierjes në motorët me naftë.

Anketa:

1) Vonesa e vetëndezjes, thelbi i procesit.

2) Ecuria e procesit të djegies.

3) Koncepti i punës së fortë dhe të butë të një motori me naftë.

4) Numri i cetanit, kuptimi fizik.

Material i ri:

Përzierja është procesi i përgatitjes së një përzierjeje të djegshme për të përgatitur lëndën djegëse për djegie.

Agregati i grimcave të karburantit të atomizuar, i formuar në dalje nga hunda e injektorit, quhet flakë e karburantit. Karakterizohet nga një kënd dhe një gjatësi L. Këndi vertikal ndërmjet boshteve të pishtarëve quhet këndi i spërkatjes.

Gjatësia, këndi i pishtarit dhe këndi i ndarjes janë në përputhje me dhomën e djegies. Pishtari duhet të mbulojë të gjithë trashësinë e ajrit në dhomë, por grimcat e karburantit nuk duhet të bien në sipërfaqet e ftohura për të shmangur koksimin.

Sa më shumë pishtarë aq më mirë, por zakonisht sipas numrit të vrimave të grykës; 6-8, Ø 0,20-0,5 mm. Gryka e grykës përfaqëson një kanal me një gjatësi (që është 4-7 herë diametri i tij). Për shkak të fërkimit të shtresës së jashtme të karburantit, avioni shpërbëhet në kanal. Kur largohen prej tij, fijet e karburantit përballen me rezistencën e ajrit të ngjeshur dhe shpërthehen në grimca dhe formojnë një pishtar karburanti.

Për formimin e mirë të përzierjes, shkalla e rrjedhës së karburantit duhet të jetë 250-350 m / s. Për të arritur këtë shpejtësi, presioni i injektimit duhet të jetë 40-80 MPa (400-800

kgf / cm2) dhe më e lartë. Kohëzgjatja e injektimit të karburantit është 15-40º kënd P.K.V.,

dhe të shpejtë kanë edhe më shumë

Për të marrë një proces formimi të përzierjes, është e nevojshme që shpejtësia e injektimit të rritet dhe të ketë një vlerë maksimale në momentin që injektimi ndalet. Prandaj, profili i rondele me kamerë të pompës së karburantit është bërë i tillë që presioni i injektimit të rritet pasi të fillojë. Presioni fillestar i injektimit për motorët me naftë detare është 18-38 MPa ( 180-380 kgf / cm 2).

2. Forma e dhomave të djegies.

Dhoma e djegies gjysmësferike, Gesselmann, e ndërmjetme, në piston (TsNIDI), (formimi i përzierjes me një dhomë).

3. Edukimi i dhomës Vortex.

Kur organizohet formimi i përzierjes me një dhomë në motorë me përmasa të vogla, me diametër cilindri të vogël, ka pak vend në to për zhvillimin e flakës së karburantit, me fuqi të ulët, një vëllim shumë i vogël karburanti injektohet në cilindër, prandaj, për të arritur një shpejtësi të lartë injektimi, kërkohet presion i lartë dhe seksione të vogla tërthore të hapjeve të grykës (në motorët YaAZ 204, Ø 0,15 mm, presioni i injektimit arrin 140 MPa ose 1400 kgf / cm 2, një motor i tillë është shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë të karburantit dhe cilësinë e mirëmbajtjes së pajisjeve të karburantit.

Motorët me naftë detare duhet të jenë më të thjeshtë dhe jokërkues për cilësinë e shërbimit.

Prandaj, formimi i përzierjes me shumë dhoma dhe shumëllojshmëria e saj, dhoma e vorbullës, kanë gjetur aplikim të gjerë.

Referenca. Formimi i përzierjes së dhomës vorbull ju lejon të merrni formimin e përzierjes me cilësi të lartë me motorë të vegjël me injeksion (12-24 MPa), 120-240 kgf / cm 2.

Përparësitë e përzierjes së dhomës së vorbullës; ju mund të merrni më shumë fuqi sesa me formimin e përzierjes me një dhomë, procesi i djegies është më i mirë (më shumë ajër), më pak i ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit.

Të metat; më pak ekonomike, sepse rrjedha e ajrit dhe gazit të punës në dhomën e vorbullës shpenzon një pjesë të energjisë së brendshme të gazit. Dizajni i kokës së cilindrit bëhet më kompleks.

Për shkak të ndarjes së vëllimit të dhomës së djegies në dy pjesë, sipërfaqja për njësi të vëllimit të ajrit rritet.

Rritja e largimit të nxehtësisë nëpër mure në këtë drejtim ul temperaturën e ajrit të kompresuar, gjë që e bën të vështirë ndezjen e një motori të ftohtë me naftë.

Prirjet në përmirësimin e formimit të përzierjes (lexo në një mësim me kadetë - f. 37).

Kur blejnë një makinë të përdorur, pronarët e makinave të reja nuk pyesin veten nëse pajisjet e automjetit kanë ndryshuar. Por në prishjen e parë, riparimi bëhet problematik, sepse pjesët që janë blerë për një të dashur mund të mos i përshtaten njësisë suaj. Për më tepër, pa e ditur modelin e motorit, nuk mund të përcaktoni saktë stilin e funksionimit dhe blerjen e materialeve harxhuese të duhura. Këtu bëhet e rëndësishme pyetja se si të zbuloni modelin e një motori makine. Ka disa mënyra për të gjetur përgjigjen e kësaj pyetjeje.

Mënyra e parë

Gjëja e parë që duhet të bëni është të hapni kapakun e makinës tuaj dhe t'i hidhni një sy motorit. Shumica e kompanive lënë shenja të veçanta në sipërfaqen e saj. Për shembull, kompania Mercedes shkruan një kod të veçantë në njësi, i cili fillon me shkronjat OM dhe tre numra. Volkswagen bën të njëjtën gjë, vetëm para numrave ka një tjetër shkronjë pjesë EA. Nëse gjeni një përcaktim të tillë, tani thjesht futeni atë në shfletuesin tuaj. Në ekran do të gjeni informacion të plotë për motorin me të gjitha karakteristikat.

Megjithatë, shitësit e paskrupullt po lajnë për të shitur makinën më shtrenjtë, duke pretenduar një motor më të fuqishëm nën kapuç. Nëse kjo ndodh, prapë mund të zbuloni se cili motor vlen.

Mënyra e dytë

Më shpesh, është në anën e majtë të njësisë (ndoshta një vend tjetër) që mund të gjeni numrin tradicional të motorit. Është shumë e lehtë të njohësh modelin nga numri i motorit.

Karakteri i parë i stampuar tregon vitin e prodhimit. Ju lutemi vini re se në njësitë e energjisë që janë prodhuar pas vitit 2000, viti tregohet me një indeks shkronjash. Katër simbolet e ardhshme identifikojnë modifikimin e motorit, dhe i fundit tregon përshtatjen e klimës. Përsëri, nëse është e nevojshme, futni këtë kod në kutinë e kërkimit dhe do të gjeni të gjitha informacionet për njësinë tuaj.

Nën këtë kod do të shihni një tjetër, nuk ka asnjë vlerë për ju. Nëse jeni të interesuar, mund ta gjeni në manualin e prodhuesit.

Mënyra e tretë

Ju gjithashtu mund të përcaktoni modelin e motorit me kodin VIN. Ky kod është numri serial i automjetit dhe përmban informacion për të gjithë komponentët. Ky kod duhet të vendoset nga çdo kompani prodhuese. Vetëm në stacionet e shërbimit profesional mjeshtrit mund ta deshifrojnë atë në lëvizje. Prandaj, përdorni kërkimin në rrjetin e informacionit ose një libër referimi të specializuar.

Mënyra shtesë

Vlen të përmendet se nuk është gjithmonë e mundur të përcaktohet modeli i motorit me kodin VIN. Në të vërtetë, edhe në bazën e informacionit në fabrikë, një gabim mund të fshihet, dhe numri vendoset nga një person, dhe këtu faktori njerëzor luan një rol.

MREO

Nëse në procesin e blerjes së një makine keni dyshime që zvarriten, mund t'i kontrolloni ato në diagnostikimin në MREO. Makina do t'i nënshtrohet një kontrolli të plotë teknik në një institut të posaçëm. Nëse keni disa ditë kohë të lirë, atëherë është më mirë të përdorni këtë metodë.

Merrni parasysh faktin që MREO ka mundësi të pakufizuara. Ka situata kur nuk është e mundur të instaloni modelin e motorit.

Servis i specializuar

Edhe nëse MREO nuk mund t'ju ndihmojë, atëherë gjithçka që mbetet është të shkoni në një qendër të specializuar shërbimi. Një punonjës i një qendre të tillë, me ndihmën e literaturës metodologjike dhe aftësive të tij, do të zbulojë modelin. Kostoja e një shërbimi të tillë varion nga 500 rubla në 2500.

konkluzioni

Në shumicën e rasteve, modelin e motorit mund ta instaloni vetë dhe me një investim minimal kohe dhe përpjekjeje, pa kontaktuar stacionet e specializuara të shërbimit dhe MREO. Është shumë e rëndësishme të dini se cili grup i fuqisë është i instaluar në makinën tuaj. Identifikimi i modelit të motorit tuaj mund t'ju kursejë para të mëdha për blerjen e pjesëve dhe materialeve të duhura.

Motorët me djegie të brendshme klasifikohen sipas karakteristikave kryesore të mëposhtme:

Me takim - kryesore dhe ndihmëse.

Në drejtimin e rrotullimit të boshtit të gungës - i kthyeshëm dhe i pakthyeshëm. Bëhet gjithashtu dallimi midis motorëve të djathtë dhe të majtë; në të parën, boshti me gunga rrotullohet në drejtim të akrepave të orës, dhe në të dytën, në drejtim të kundërt, kur shikohet nga ana e mekanizmit të lëvizjes ose në drejtim të anijes.

Nga mënyra e ciklit të punës - me katër goditje dhe dy goditje.

Me metodën e mbushjes së cilindrit me një ngarkesë të freskët - me aspirim natyral dhe nën presion. Në motorët me aspirim natyral, ngarkesa e freskët thithet nga pistoni i punës (katër-stroke) ose për shkak të një mbipresioni të lehtë të pompave të pastrimit (me dy goditje). Në motorët me mbingarkesë, ngarkesa e freskët futet në cilindër nën presion të shtuar.

Sipas numrit të zgavrave të punës së cilindrit - veprim i thjeshtë, në të cilin cikli i punës kryhet në njërën zgavër të sipërme të cilindrit dhe veprim i dyfishtë, në të cilin cikli i punës kryhet në të dy zgavrat e cilindrit. Shumica e motorëve detarë janë motorë me një veprim.

Me metodën e formimit të përzierjes - me formimin e përzierjes së brendshme (motorët me naftë) dhe me të jashtëm (karburator). Në motorët me formim të brendshëm të përzierjes, përzierja e punës formohet brenda cilindrit të punës. Motorët, në të cilët përzierja e punës formohet jashtë motorit (karburatori) dhe hyn i gatshëm në cilindër, janë motorë me përzierje të jashtme.

Sipas metodës së ndezjes së përzierjes së punës - me vetëndezje nga kompresimi (motorët me naftë) dhe ndezja nga një shkëndijë elektrike (karburatori dhe motorët me gaz).

Sipas dizajnit të mekanizmit të fiksimit - trungu, në të cilin pistonët lidhen drejtpërdrejt me shufrat lidhëse dhe kryqin, në të cilin pistoni lidhet me shufrën lidhëse me anë të një shufre dhe një kryq.

Sipas renditjes së cilindrave - vertikale, horizontale (shumë e rrallë), me vendosje të cilindrave në kënde të ndryshme: në formë V, në formë W, në formë ylli, me pistona në lëvizje të kundërta, etj.

Për sa i përket shpejtësisë, të përcaktuar nga shpejtësia mesatare e pistonit, ato janë me shpejtësi të ulët (shpejtësia mesatare deri në 6.5 m / s) dhe me shpejtësi të lartë (shpejtësia mesatare mbi 6.5 m / s).

Sipas llojit të karburantit të përdorur - karburant i lehtë i lëngshëm (benzinë, vajguri, nafta); lëndë djegëse të rënda të lëngshme (naftë, motor, naftë, naftë) dhe lëndë djegëse të gazta (gaz gjenerator, gaz natyror).

GOST 4393-48 parashikon një sistem të unifikuar të shënimit të motorit. Karakteristikat kryesore të projektimit të këtij lloji motori, numri dhe dimensionet e cilindrave të tij përcaktohen nga marka. Marka e motorit përbëhet nga një kombinim shkronjash dhe numrash. Numri përpara shkronjave tregon numrin e cilindrave, shkronjat pasuese karakterizojnë llojin e motorit: H - katër-stroke; D - me dy goditje; DD - veprim i dyfishtë me dy goditje; Р - i kthyeshëm; K - kryq; H - supercharged; С - anije me tufë të kthyeshme; P - me një ingranazh reduktimi.

Kombinimi i shkronjave pasohet nga një emërtim i pjesshëm: numëruesi tregon diametrin e cilindrit në cm, dhe emëruesi tregon goditjen e pistonit në cm. Nëse shkronja K mungon në markën e motorit, kjo do të thotë se motori është trungu; nëse shkronja P është një motor i pakthyeshëm dhe nëse shkronja H është një motor me aspirim natyral. Për shembull, marka e motorit 7DKRN 74/160 do të thotë: shtatë cilindra, dy-stroke, kryq, i kthyeshëm, i ngarkuar, diametri i cilindrit 74 cm, goditje e pistonit 160 cm Motori 6CHR 30/38 - gjashtë cilindra, katër-stroke, i kthyeshëm me një diametër cilindri 30 cm dhe një goditje pistoni 38 cm.

Disa fabrika përdorin shenja të fabrikës për një seri motorësh (ЗД6; М50, etj.).

Historia e shpikjes së motorit me naftë.

Në "atdheun historik" të Rudolf Diesel, në Augsburg, ende po prodhohen motorë që mbajnë emrin e tij.

Shpikësi i motorit me emrin e tij lindi në Paris më 18 mars 1858, në një familje emigrantësh gjermanë. Në 1870, kur filloi lufta franko-prusiane dhe francezët u kapën nga një epidemi e identitetit kombëtar të hipertrofizuar, dieselët duhej të transferoheshin në Angli, ku familja gjermane nuk ofendoi ndjenjat patriotike të askujt. Sa i përket Rudolph, ai u dërgua te të afërmit e tij në Augsburg - në atdheun e tij historik, ku djali u diplomua me nderime nga një shkollë e vërtetë. Më pas vijuan studimet në Shkollën e Lartë Politeknike të Mynihut, të cilën edhe e mbaroi me shkëlqim.

Kështu në vitin 1880, Diesel, duke u kthyer në kryeqytetin francez që kishte lënë dhjetë vjet më parë, mori pozicionin modest të inxhinierit. Mirëpo zjarri i ambicies i ka djegur gjoksin të riut që merrej me pajisje ftohëse. Ndërsa ishte ende në shkollë, ai ëndërroi të mishëronte në një pajisje teknike idenë teorike të Sadi Carnot (1796-1832) për një motor ideal të nxehtësisë. Shkencëtari francez që krijoi termodinamikën teorike tregoi se efikasiteti i pajisjes që ai shpiku tejkalon efikasitetin e motorit me djegie të brendshme me gaz të Nicolaus August Otto (1832–1891), efikasiteti i të cilit nuk kalonte 20%, dhe në përgjithësi efikasiteti e çdo makinerie të mundshme. Diesel vendosi me guxim të krijojë një motor me efikasitetin e një makine ideale Carnot. Në vitin 1892, Rudolf Diesel aplikoi në Zyrën e Patentave të Berlinit për një "Motor ngrohje me një cilindër" dhe më 23 shkurt 1893, ai mori patentën nr. 67207, e cila revolucionarizoi industrinë e automobilave dekada më vonë.

Dhe prototipi i parë i ndërtuar në Inxhinieri Augsburg impianti në 1893, dhe fare kishte jo vetëm një llogaritje të gabuar teorike, por edhe flagrante praktike. Në teori, në një cilindër shumë të nxehtë, ai ndez çdo lëndë djegëse: të gaztë, të lëngët dhe të ngurtë. Dhe Diesel filloi nga e ngurtë - nga pluhuri i qymyrit. Një zgjedhje kaq e çuditshme ishte e paracaktuar nga konsideratat strategjike: nuk ka fusha nafte në Gjermani, por qymyri kaf është i bollshëm. Qymyri, natyrisht, u ndez. Por në të njëjtën kohë doli të ishte një material gërryes i shkëlqyeshëm, duke ngrënë fjalë për fjalë cilindrin dhe pistonin. Pastaj u bë një përpjekje për të përdorur gaz ndriçues si lëndë djegëse - një përzierje e metanit, hidrogjenit dhe monoksidit të karbonit të marrë nga përpunimi i qymyrit dhe përdoret për ndriçimin e rrugëve. Por as ajo nuk dha rezultat pozitiv.

Në shkurt 1894, filluan testet në prototipin e dytë të motorit, në të cilin vajguri përdorej tashmë si karburant. Motori funksiononte në mënyrë të qëndrueshme, por vetëm me shpejtësi boshe.

Në prototipin e tretë, ai përdori pa dëshirë ftohjen e ujit. Dhe në të katërtin, ai e plotësoi atë duke furnizuar dhe spërkatur karburant të lëngshëm duke përdorur ajër të kompresuar. Dhe ky motor i katërt më në fund filloi të funksionojë siç duhet.

Demonstrimi i mostrës së katërt u mbajt me sukses në shkurt 1897. Motori ishte tre metra i lartë, peshonte pesë tonë, kishte një cilindër me një diametër prej 250 mm dhe një goditje pistoni prej 400 mm. Në 172 rpm, ai zhvilloi 20 kf. (rreth 15 kW) dhe konsumoi 240 g vajguri për 1 kf. në orën një. Efikasiteti i tij ishte 26.2%, dyfishi i efikasitetit të një motori me avull.

Në vitin 1908, Diesel krijoi një motor me madhësi të vogël, i cili filloi të instalohej në kamionë. Por fati i Dizelit është tragjik. Në mbrëmjen e 29 shtatorit 1913, Diesel dhe dy kolegë hipën në një traget përtej Kanalit Anglez për në Harwich në Antwerp. Pas darkës, të gjithë shkuan në kabinat e tyre. Në mëngjes Diesel nuk ishte në traget. Oficeri i detyrës, duke bërë një rreth, gjeti pallton e tij të mbështjellë në kuvertë, të zhytur nën shina. Dhjetë ditë më vonë, ekuipazhi i një varke të vogël pilot belge zbuloi trupin e tij, i cili, sipas traditës detare, u dorëzua në ujë.

Inxhinierët e uzinës Nobel në Shën Petersburg filluan të zhvillojnë në mënyrë të pavarur një modifikim të një motori me naftë. Në nëntor 1899, nafta "naftë" me një kapacitet prej 20 kf. ishte gati. Në 1900, në ekspozitën e Parisit, projektuesi kryesor i saj, profesor Georgy Filippovich Depp, vërtetoi se motori rus me naftë është superior ndaj analogëve të huaj. Detyra kryesore për Nobel ishte të merrte një urdhër nga departamenti ushtarak për instalimin e motorëve me naftë në anijet luftarake. Duket se gjithçka shkoi atje. Në vitin 1903, në Shën Petersburg, si dhe në fabrikën e makinerive në Kolomna, filluan të prodhoheshin motorë me një kapacitet 150 kf. Në fillim, motorët me naftë u instaluan në dy anije të partneritetit Nobel - "Vandal" dhe "Sarmat". Përparësitë e motorit të naftës ndaj motorit me avull ishin aq të dukshme sa pronarët e kompanive të transportit filluan të garojnë për të pajisur anijet e tyre me motorë nafte.

.

Në vitin 1923, inxhinieri gjerman Robert Bosch, i cili projektoi pompën e karburantit me presion të lartë. Në vend të një kompresori ajri, ai filloi të përdorë një sistem hidraulik për pompimin dhe injektimin e karburantit, duke marrë kështu një motor me shpejtësi të lartë. Motorët e rinj filluan të përdoren gjerësisht në kamionë dhe lokomotiva me naftë.

Në vitin 1934, inxhinieri zviceran Hippolyt Sauer arriti të rrisë fuqinë e motorit me naftë duke përdorur një grykë speciale "me shkurre" me atomizimin e karburantit në dy rrjedha të turbullta. Falë këtyre risive, në vitin 1936, makina e parë me naftë e pasagjerëve, Mercedes-Benz-260D, filloi prodhimin masiv. Gama e motorëve modernë me naftë është e madhe - nga foshnjat me 5 kuaj-fuqi në një motor 6-litërsh 12 cilindrash për Audi Q7, i cili prodhon 500 kf.

Për momentin, motori detar më i fuqishëm në botë është

Wartsila-Sulzer RTA96-C mbi 108,000 kf me një konsum specifik karburanti prej 120 g/h.p. orë

Informacione të përgjithshme rreth SEU

Përbërja e termocentralit të anijes

1. Motori kryesor - gjeneron energji për të siguruar lëvizjen e anijes.

2. Shafting transferon fuqinë e motorit kryesor në helikë (helikë)

3. lëvizës- Si rregull, helika, kur rrotullohet, konverton energjinë e motorit kryesor në energjinë e lëvizjes së anijes.

4. Gjeneratorë ndihmës me naftë --- siguroni anijen me energji elektrike.

5. Kaldaja e anijes - siguron energji termike për termocentralin e anijes dhe nevojat shtëpiake.

6. Mekanizmat ndihmës - (pompa, kompresorë, sisteme të ndryshme, mekanizma të kuvertës) - sigurojnë funksionimin e termocentralit kryesor dhe ngarkesave, operacionet e ankorimit.

Në varësi të veçorive të projektimit dhe parimit të funksionimit të transmetimit të energjisë në helikë (helikë), mund të ketë:

mekanike- i drejtë dhe i dhëmbëzuar,

hidraulike- hidraulike volumetrike,

elektrike- në rrymë direkte dhe alternative,

të kombinuara- mekanike ne kombinim me elektrike dhe mekanike ne kombinim me hidraulike.

Sipas metodës së transmetimit të fuqisë dhe çift rrotullues, transmetimet janë:

Pa ulje (ulje ose rritje) të shpejtësisë kryesore të motorit

Me ulje të shpejtësisë kryesore të motorit (transmetimi i fuqisë përmes kutisë së shpejtësisë).

Transmetimet e drejtpërdrejta nga motori kryesor në helikë i përkasin marsheve pa reduktim të shpejtësisë kryesore të motorit; tek ingranazhet me reduktim - marshe, hidraulike dhe elektrike. Transmetimet direkte, me ingranazhe, elektrike dhe të kombinuara përdoren më shpesh në anije. Transmetimi i drejtpërdrejtë i fuqisë nga motori kryesor në helikë. Në këtë rast, përdoret një motor i kthyeshëm.

1 .. Një tub i ashpër me një bosht helikë të vendosur në të.

1- 2..Pulë vaji i tubit të ashpër

2- 3 .. Boshti i helikës dhe bashkimi i boshtit të ndërmjetëm 4.

5. Kushinetat mbështetëse të boshteve.

6 .. Gjëndra ballore

7 .. Shtytje që mban në shtytje

Kompleksi i drejtuar nga helika e anijes

me dy motorë kryesorë.

transmetimi i ingranazheve të fuqisë - dy motorë funksionojnë në një helikë.

1 .. bashkim fleksibël.

2 .. reduktues.

3 .. bosht.

Nëse një tufë mbrapa është e vendosur në kutinë e marsheve, ajo quhet marshi i kundërt.

Motori detar 6ChNSP 15 \ 18 me marshin mbrapa. Përdoret si motori kryesor.

Transmetimi i energjisë elektrike

Helikë, bosht helikë, motor elektrik, panel kontrolli, gjenerator-motor.

Instalime të tilla përdoren kryesisht në akullthyes.

Transmetimi i energjisë me helikë të timonit

Helikat mund të rrotullohen 360 gradë, kështu që nuk ka nevojë të përdoren motorë të kthyeshëm. Ato janë një pajisje reduktuese me ingranazhe të pjerrëta.

Uji jet është një pompë e drejtuar nga një motor nafte. Për shkak të forcës reaktive të rrymës së ujit të hedhur, lëvizja e anijes sigurohet. Përdoret në varka për të punuar në ujë të cekët.

Parimi i funksionimit të motorëve

Cikli i punës së një motori me naftë me katër goditje

Siç sugjeron emri, cikli i punës i një motori me katër goditje përbëhet nga katër faza kryesore - goditje.

Seksioni i motorit.

Thithja me goditje 1 --- pistoni lëviz nga TDC në BDC, valvula e hyrjes është e hapur

Kompresimi i goditjes 2 --------- pistoni lëviz nga BDC në TDC, të dy valvulat janë të mbyllura.

Në fund të goditjes së kompresimit, karburanti injektohet dhe digjet.

Goditja e punës e ciklit 3 - pistoni lëviz nga TDC në BDC nën veprimin e presionit të gazrave të karburantit të djegur. Diagrami tregues

Lëshimi i goditjes 4 --------- pistoni lëviz nga BDC në BDC të një motori me naftë 4-stroke

duke zhvendosur gazrat nga cilindri.

Goditjet 1,2,4 janë goditje ndihmëse dhe ofrojnë përgatitje për goditjen e punës (të dobishme) 3, si rezultat i së cilës marrim çift rrotullues në boshtin e gungës.

Parimi i funksionimit të një motori nafte me dy goditje

Diagrami tregues

Në motorët me dy goditje, ekzistojnë vetëm motorë me dy goditje me dy goditje.

ngjeshja dhe goditja e punës.

a) goditje e shtypjes b) goditje pune - hapja e portave të daljes nga pistoni.

c) hapja e dritareve të pastrimit. Ndërsa pistoni ndryshon drejtimin e lëvizjes, gazrat e shkarkimit hiqen dhe cilindri mbushet me një ngarkesë të freskët ajri (pastrimi).

d) kur pistoni lëviz në majë, portat e pastrimit, të daljes mbyllen dhe goditja e kompresimit fillon përsëri.

Heqja e gazrave të shkarkimit dhe mbushja e cilindrit me ajër quhet pastrim dhe ndodh në kohën kur pistoni kalon BDC.

Ky lloj i fryrjes quhet fryrje me unazë dhe disavantazhi i tij është rrjedhja e pjesshme e ajrit në kanalin e shkarkimit pasi portat e fryrjes janë mbyllur.

Ky disavantazh eliminohet duke përdorur një valvul shkarkimi në kokën e cilindrit, i cili mbyllet njëkohësisht me portat e pastrimit. Ky lloj fryrjeje quhet valvul me një rrjedhje dhe përdoret gjerësisht në motorët e fuqishëm me naftë detare. Vlen të përmendet se një motor me dy goditje me të njëjtën zhvendosje cilindri duhet të ketë pothuajse dyfishin e fuqisë. Megjithatë, ky avantazh nuk është realizuar plotësisht për shkak të efikasitetit të pamjaftueshëm të pastrimit në krahasim me hyrjen dhe daljen normale. Fuqia e një motori me dy goditje me të njëjtën zhvendosje si një motor me katër goditje është 1.5 - 1.8 herë më shumë.

Një avantazh i rëndësishëm i motorëve me dy goditje është mungesa e një sistemi të rëndë valvulash dhe bosht me gunga.

Klasifikimi dhe shënjimi i motorëve detarë

Klasifikimi.

Motorët me djegie të brendshme klasifikohen sipas karakteristikave kryesore të mëposhtme:

Me takim - kryesore dhe ndihmëse.

Në drejtim të rrotullimit të boshtit të gungës - e kthyeshme dhe e pakthyeshme. Bëhet gjithashtu dallimi midis motorëve të djathtë dhe të majtë; kur shikohet nga ana e mekanizmit lëvizës ose në drejtim të varkës.

Nga mënyra e ciklit të punës - me katër goditje dhe dy goditje.

Me metodën e mbushjes së cilindrit me një ngarkesë të re - me aspirim natyral dhe me aspirim natyral Në motorët me aspirim natyral, një ngarkesë e re furnizohet në cilindër nën presion të shtuar.

Sipas numrit të zgavrave të punës të cilindrit - me një veprim, në të cilin cikli i funksionimit kryhet në njërën zgavër të sipërme të cilindrit dhe me veprim të dyfishtë, në të cilin cikli i funksionimit kryhet në të dy zgavrat e cilindrit. Shumica e motorëve detarë janë motorë me një veprim.

Me metodën e formimit të përzierjes -me formim perzierje te brendshem (nafte) dhe me te jashtem (karburator). Në motorët me formim të brendshëm të përzierjes, përzierja e punës formohet brenda cilindrit të punës. (dizelët) Motorët në të cilët përzierja e punës formohet jashtë motorit (karburatori) dhe hyn në cilindër të gatshme janë motorë me formim të jashtëm përzierjeje (benzinë).

Me metodën e ndezjes së përzierjes së punës - me vetëndezje nga kompresimi (motorët me naftë) dhe ndezja nga një shkëndijë elektrike (karburatori dhe motorët me gaz).

Sipas projektimit të mekanizmit të fiksimit - trungu, në të cilin pistonët lidhen drejtpërdrejt me shufrat lidhëse dhe kryqin, në të cilin pistoni lidhet me shufrën lidhëse me anë të një shufre dhe një kryq.

Sipas renditjes së cilindrave - vertikale, horizontale (shumë e rrallë), me radhitje të cilindrave në kënde të ndryshme: në formë V, në formë W, në formë ylli, me pistona në lëvizje të kundërta etj.

Nga shpejtësia , e përcaktuar nga shpejtësia mesatare e pistonit, - shpejtësia e ulët (shpejtësia mesatare deri në 6,5 m / s) dhe shpejtësia e lartë (shpejtësia mesatare mbi 6,5 m / s).

Sipas llojit të karburantit të përdorur - karburant i lehtë i lëngshëm (benzinë, vajguri, nafta); lëndë djegëse të rënda të lëngshme (naftë, motor, naftë, naftë) dhe lëndë djegëse të gazta (gaz gjenerator, gaz natyror).

shënimi

GOST 4393-48 parashikon një sistem të unifikuar të shënimit të motorit. Karakteristikat kryesore të projektimit të këtij lloji motori, numri dhe dimensionet e cilindrave të tij përcaktohen nga marka. Marka e motorit përbëhet nga një kombinim shkronjash dhe numrash. Numri përpara shkronjave tregon numrin e cilindrave, shkronjat pasuese karakterizojnë llojin e motorit: H - katër-stroke; D - me dy goditje; DD - veprim i dyfishtë me dy goditje; Р - i kthyeshëm; K - kryq; H - supercharged; С - anije me tufë të kthyeshme; P - me një ingranazh reduktimi.

Kombinimi i shkronjave pasohet nga një emërtim i pjesshëm: numëruesi tregon diametrin e cilindrit në cm, dhe emëruesi tregon goditjen e pistonit në cm. Nëse shkronja K mungon në markën e motorit, kjo do të thotë se motori është trungu; nëse shkronja P është një motor i pakthyeshëm dhe nëse shkronja H është një motor me aspirim natyral. Për shembull, marka e motorit 7DKRN 74/160 do të thotë: shtatë cilindra, dy-stroke, kryq, i kthyeshëm, i ngarkuar, diametri i cilindrit 74 cm, goditje e pistonit 160 cm Motori 6CHR 30/38 - gjashtë cilindra, katër-stroke, i kthyeshëm me një diametër cilindri 30 cm dhe një goditje pistoni 38 cm.

Disa fabrika përdorin shenja të fabrikës për një seri motorësh (ЗД6; М50, etj.).

1. Listoni mekanizmat kryesorë të termocentralit të anijes.

1. Cilat janë mënyrat e transferimit të momentit (fuqisë) nga motori në helikë?

1. Cili është parimi i punës së një motori me 4 goditje?

1. Si funksionon një motor me dy goditje?

1. Si klasifikohen motorët?

1. Si shënohen motorët?

skeleti i motorit - korniza bazë, kushinetat e kornizës, shtrati

Llojet e formacioneve të pjesëve të palëvizshme të motorit.

Struktura e skeletit të motorit me naftë përcakton ngurtësinë e tij të përgjithshme, sekuencën e montimit dhe metodën e instalimit në themelin e anijes.

Çdo motor në thelb përbëhet nga 4 pjesë kryesore të palëvizshme që janë të ndërlidhura.

1 .. Pjesa më e ulët në të cilën rrotullohet boshti me gunga quhet korniza bazë dhe është e instaluar në themelin e anijes.

2 .. krevat (karter) - ka kapele inspektimi në secilin cilindër

Dhe është instaluar në kornizën bazë.

3 .. cilindra - në motorët e vegjël me djegie të brendshme derdhen në një pjesë dhe quhen bllok cilindri. Instaluar në shtrat. Tufat e cilindrit janë instaluar në bllokun e cilindrit.

4 .. mbulesa e cilindrit - për motorët e vegjël me djegie të brendshme mund të bëhet një e zakonshme për të gjithë cilindrat dhe më pas quhet kokë cilindri.

Për motorët me fuqi të mesme, ato shpesh derdhen në një copë.

Shtrati dhe blloku i cilindrave. Në këtë rast, një pjesë e tillë quhet karter blloku. (5)

Për motorët me shpejtësi të lartë, korniza bazë dhe shtrati ndonjëherë derdhen në një pjesë. Në këtë rast, një detaj i tillë quhet

Korniza e bllokut (6)

Disa ICE nuk kanë një kornizë bazë. Pastaj korniza (karteri) është mbajtëse (2) dhe vendoset në themelin e anijes. Në këtë rast, boshti me gunga është i pezulluar. Në fund të shtratit është ngjitur një tigan prej kallaji (7), i cili shërben si enë për vajin e punës.

në motorët e tipit autotraktor dhe fuqisë mesatare, shtrati dhe blloku i cilindrit bëhen më shpesh në një copë. Një pjesë e tillë quhet karter i bllokut mbajtës (5), d.m.th. të gjithë të tjerët po shkojnë në këtë detaj. Në këtë konfigurim, boshti me gunga është gjithashtu i pezulluar në një gjendje të pezulluar dhe një tigan kallaji është instaluar nga poshtë.

Është shumë e rrallë që koka e cilindrit dhe blloku i cilindrit të derdhen në një pjesë. Ky dizajn quhet monobllok.

Dizajni i kornizës bazë.

Oriz. Korniza e bazës prej gize të motorit me naftë 6CHN 32 \ 48 (6NVD 48). RDGJ.

Me paraqitjen klasike të motorit, baza mbi të cilën bazohen të gjithë elementët e tjerë të naftës quhet korniza bazë, në këtë rast është pjesa mbajtëse e motorit. Është një strukturë monolit e ngurtë.

Ndarë me gërvishtje tërthore sipas numrit të cilindrave. Në secilën ndarje ka prerje - shtretër, në të cilat janë instaluar predhat e kushinetave të kornizës 1 dhe boshti me gunga rrotullohet në to. Predha e sipërme vendoset në kapakun e sipërm të mbajtësit, i cili fiksohet me bulona 2. Pjesa e poshtme 4 shërben si gropë për vajin e punës. Përgjatë kornizës nga të dy anët, bëhen rafte të posaçëm 3, me të cilët është instaluar në themelin e anijes. Çdo raft përmban edhe dy bulona që shërbejnë për të përqendruar motorin me mekanizmin e lëvizjes (linjë boshti, gjenerator, etj.). jashtë dhe brenda kornizës, bëhen brinjë shtesë për të rritur ngurtësinë anësore dhe gjatësore.

Mbërthimi i kornizave të themelit

Motorët kryesorë janë kryesisht të lidhur në mënyrë të ngurtë në themelin e anijes.

Ata janë instaluar në bukë çeliku në formë pyke 2,3 pas shtrirjes me boshtin me bulona speciale 6 në kornizën e bazës (2 në secilën anë.). Ndonjëherë instalohet në ndarës sferikë midis krisurave të salduara. Kjo lejon që ndarësit sferikë të vetë-rreshtohen sipas pjerrësisë së raftit në lidhje me themelin e anijes.

Motorët ndihmës zakonisht montohen në amortizues gome 9 ose susta të dizajneve të ndryshme për të eliminuar transmetimin e dridhjeve në bykun e anijes dhe për të zvogëluar zhurmën.

Kushineta Ram

në rastin e instalimit të boshtit të gungës në kushinetat e kornizës së pezullimeve (bllokut të karterit)

të quajtur autoktone

Në motorët, korniza dhe ditarët e fiksimit të boshtit të gungës rrotullohen në kushineta të thjeshta. Kushineta e mëngës është një palë guaska me aliazh antifërkim.

Parimi i funksionimit .

A - madhësia e hendekut

Këndi a - pozicioni i ditarit të boshtit në rrotullime të ulëta (nisëse).

këndi b - pozicioni i ditarit të boshtit me shpejtësi të lartë

h- pykë vaji.

Kushti për funksionimin normal të kushinetës së mëngës është të sigurohet hapësira nominale midis rreshtave dhe ditarit të boshtit, i cili për motorë të ndryshëm është në intervalin 0,05-04 mm, në varësi të diametrit të ditarit të boshtit. Për më tepër, vaji lubrifikues duhet të furnizohet në kushinetën e mëngës nën presion (1-10 kg / cm 2 për motorë të ndryshëm). Kur boshti rrotullohet, vaji ngjitet në ditarin e boshtit, duke mbajtur me vete shtresat e ardhshme dhe pompohet nën ditarin e boshtit. Si rezultat, krijohet presion nën qafën e boshtit, i cili heq qafën nga rreshtimi, duke formuar një film midis tyre me një trashësi 0,5-0,1 mm. Kjo eliminon fërkimin metal-metal (sigurohet fërkimi i lëngut) dhe siguron funksionimin normal të kushinetave.

Modele të thjeshta kushinetash .

1a. kushineta e fiksimit të kushinetave.

2a. mbulesa e sipërme e futur.

3a. mëngë mbyllëse për kthim, në të njëjtën kohë përmes furnizimit me vaj.

4a. astar i sipërm.

5a. kanal për furnizimin e lubrifikantit në futjen e poshtme.

6a. ndarje e kornizës bazë.

7b. supet e jastëkut të montimit

8b. baza çeliku e astarit. a) kanali i furnizimit me yndyrë

B) kanali i shpërndarjes së lubrifikantit c) ftohësi i vajit në lidhës.

d) shtresa kundër fërkimit të astarit.

Në këtë figurë c) astarja e poshtme ka shpatulla përgjatë skajeve me një shtresë kundër fërkimit. Futje të tilla veprojnë si futje instalimi - ato kufizojnë lëvizjen boshtore të boshtit të gungës. Ndonjëherë, në vend të shpatullave, vendosen gjysmë unaza speciale prej bronzi kallaji. Duhet të ketë vetëm një kushinetë montimi në bosht me gunga, zakonisht ai i mesëm, për të lejuar që boshti me gunga të zgjatet nga nxehtësia.

Veshjet e kushinetave të kornizës, në të cilat boshti i gungës rrotullohet, janë instaluar në vrima të veçanta në ndarjet e kornizës bazë ose në bllokun e karterit, të quajtur shtretër. Kushineti përbëhet nga dy gjysma - një guaskë e sipërme dhe e poshtme. Baza e astarit është çeliku, në sipërfaqen e brendshme të së cilës aplikohet një shtresë kundër fërkimit.

Nga rrotullimi gjatë funksionimit, veshjet kanë projeksione të veçanta mbyllëse që futen në shtrat, ose pozicioni i tyre i pandryshuar fiksohet me bulona fiksimi me brazda të veçanta përgjatë skajeve të rreshtave në nyjet e gjysmës së poshtme dhe të sipërme. Në nyjet e astarve bëhen prerje të veçanta për grumbullimin e vajit në to, të quajtura ftohës vaji.

Në motorët e modeleve të vjetra, u përdorën veshje babbitt, pastaj çeliku-alumin me mure të hollë ose çelik-bronz. Trashësia e shtresës kundër fërkimit mund të jetë në rangun prej 0,3-1,0 mm.. Veshjet moderne, për shkak të ngarkesave të rënda, kanë një shtresë kimikisht komplekse kundër fërkimit.

Mbajtëse groove Miba

Wartsila L20 (6CHN 20 \ 28)

Kushinetat e boshtit me gunga

Predhat kryesore mbajtëse - trimetalike, plotësisht të këmbyeshme, të çmontuara pasi të keni hequr kapakët kryesorë të kushinetave

Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet përdorimit të predhave kryesore mbajtëse, origjinale në dizajnin e tyre. Për të rritur kapacitetin mbajtës dhe besueshmërinë e kushinetave, Wartsila NSD përdori kushinetat e zhvilluara nga kompania austriake Miba.

Në ndryshim nga tufat me tre shtresa të përdorura gjerësisht me mbushje të vazhdueshme të sipërfaqes së punës me një aliazh të butë, në këtë kushinetë (Fig. 14), vetëm brazda të krijuara në të mbushen me një aliazh të butë kallaji-plumb, të alternuar me pendë më të forta dhe më rezistente ndaj konsumit të bëra nga aliazh alumini, të cilat i rezistojnë mirë ngarkesës.

Raporti i sipërfaqes - Rreth 75% brazdë, rreth 25% fins alumini dhe maksimumi 5% - kërcyesit e nikelit midis tyre.

Në kushinetën në fjalë:

mundësia e pikëzimit në të gjithë sipërfaqen praktikisht është e përjashtuar, pasi përfshirjet e ngurta që hyjnë me vaj shtypen lehtësisht në shtresën e butë të brazdave dhe lokalizohen në to;

Brazda e shpërndarjes së vajit bëhet vetëm për astar, i cili ka një ngarkesë më të ulët. Në foton e majtë mund të shihni 2 vrima në kapëse, 1 - për furnizimin e lubrifikantit, 2 - për ndaluesin kundër rrotullimit.

Instaluar në një kornizë bazë. Hendeku midis kornizës bazë dhe shtratit nuk duhet të kalojë 0,05 mm (sonda 0,05 nuk duhet të hyjë në hendek.).

Çelësat e inspektimit bëhen sipas numrit të cilindrave në shtrat për lehtësinë e çmontimit të kushinetat dhe inspektimin e hapësirës së karterit. Shtrati gjithashtu ka brinjë shtesë ngurtësuese dhe është një strukturë e ngurtë monolit.

Gize SCH 25, SCH 20 përdoret si material për prodhim.

Pergjigju pyetjeve ne vazhdim.

1. Cilat lloje të paraqitjeve të pjesëve kryesore fikse të motorit me djegie të brendshme ekzistojnë?

2. Si është strukturuar korniza e bazës së motorit?

3. Cili është parimi i punës së kushinetave të mëngës?

4. cilat janë dizenjot e predhave mbajtëse të rrafshët.

5. Cila është struktura e shtratit?

Tema 1.3 2012 cilindra skllav, tufa, mbulesa cilindrash

Cilindrat e punës

Blloku i cilindrave me naftë 6Ch 15 \ 18 (3D6)

Siç u përmend më lart, cilindrat e punës

(këmisha) për motorët me fuqi të vogël dhe të mesme derdhen në një pjesë, në tërësi, dhe në këtë rast quhet bllok cilindri.

Është instaluar në sipërfaqen e kornizës (karter). Të tre pjesët - korniza e bazës, shtrati dhe blloku i cilindrit - janë të ankoruara me stufa të gjata, duke rezultuar në një strukturë të ngurtë monolit. Lidhjet e ankorimit marrin forcat tërheqëse nga presioni i gazit dhe, në këtë mënyrë, lehtësojnë skeletin e motorit.Blloku i cilindrit përdoret për të instaluar veshjet e cilindrave në të.

Blloku i karterit Wartsila 6L20 (6 CHN 20/28)

Motorët modernë shpesh kanë një bllok cilindri që derdhet në një pjesë me shtratin. në këtë rast, një pjesë e tillë quhet karter bllok. Edhe motorët me fuqi të mesme shpesh kanë një karter, d.m.th. të gjitha pjesët e tjera janë instaluar në të, dhe ka baticë (rafte) për instalimin e motorit në themelin e anijes - pa kornizë themeli.

Hapësira midis astarit të cilindrit të futur dhe bllokut të cilindrit quhet hapësira mbështetëse dhe shërben për të qarkulluar ujin ftohës.

Një kanal është bërë përgjatë bllokut për instalimin e boshtit me gunga, ose në të dy anët, nëse mund të përdoret për motorët e rrotullimit në të djathtë dhe të majtë (shikuar nga ana e volantit).

Boshti i gungës në kavilje është i instaluar në një gjendje të pezulluar dhe është i mbyllur nga poshtë me një gropë të lehtë për mbledhjen dhe ruajtjen e vajit operativ.

Tufat e cilindrave.

një piston lëviz në rreshtimin e cilindrit. vëllimi i mbyllur midis pistonit në TDC, astarit të cilindrit dhe kokës së cilindrit përfaqëson dhomën e djegies, pjesët përreth së cilës përjetojnë strese të larta dinamike dhe termike gjatë procesit të djegies së karburantit. Për këtë arsye, këto pjesë duhet të jenë mjaft të forta.

Materiali është çeliqe speciale dhe gize.

Në motorët me naftë detare, si rregull, përdoren tufat e pezullimit - me fllanxhën e sipërme ato ngjiten kundër bllokut të cilindrit.

Nga pikëpamja e ftohjes së tyre, përdoren mëngët * të lagur * - larë drejtpërdrejt me ujë ftohës (foto në të majtë). * Mëngët e thata * përdoren shumë rrallë (foto në të djathtë).

Sipërfaqja e brendshme e mëngës është rreptësisht cilindrike dhe quhet * pasqyrë *. Për të rritur rezistencën ndaj konsumit, sipërfaqja e brendshme ngurtësohet nga rryma me frekuencë të lartë, nitridohet ose ngurtësohet me metoda të tjera. pjesa e jashtme e mëngës është e ftohur me ujë. Tufa është instaluar në bllokun e cilindrit me një fllanxhë të sipërme. Mbyllja kundër rrjedhjeve të ujit ftohës arrihet duke instaluar një copë litari me bakër të kuq, duke u ngjitur në shpatullën e uljes së bllokut. nganjëherë një O-unazë gome është instaluar midis bllokut dhe tufës.

Prerjet (xhepat) bëhen në pjesën e sipërme të mëngës për të rritur diametrin e valvulave të shpërndarjes së gazit.

Në pjesën e poshtme, tufat mbyllen vetëm me unaza gome për të kompensuar zgjerimin termik. Të paktën dy unaza janë instaluar. Në disa motorë, janë instaluar tre unaza, dhe midis unazave të 2-të dhe të 3-të në bllok, bëhet një vrimë kontrolli nga jashtë - pamja e ujit ftohës nga kjo vrimë shërben si një sinjal për dy rrjedhjet e para dhe nevojën për të ndërroni vulat sa më shpejt të jetë e mundur.

Diesel MAK M20 (6CHN 20/30)

Në motorët modernë të kompanive të huaja, vetëm pjesa e sipërme e rreshtit të cilindrit ftohet (MAK, Wartsila). Për këtë qëllim, një hapësirë ​​individuale e shtresës së jashtme përdoret vetëm në zonën e dhomës së djegies (MAC), ose kanalet e ftohjes shpohen në rreshtimin e cilindrit në zonën e dhomës së djegies (disa motorë WARTSILA). Gjithashtu, WARTSILA përdor një unazë anti-lustruese të instaluar në tufa në zonën e dhomës së djegies, e cila largon depozitat e karbonit nga koka e pistonit.

Pjesa e poshtme e tufave zgjat në kavilje dhe mund të pajiset me prerje për shufrën lidhëse.

Lubrifikimi i çiftit mëngë-piston të motorëve me naftë me shpejtësi të lartë ndodh për shkak të spërkatjes së vajit në kavilje.

Në motorët me stres të lartë dhe kategoritë e karburanteve të rënda, lubrifikimi

Çiftet bushing-piston detyrohen me anë të pompave të lubrifikuesit. Për këtë qëllim, në zonën e lëvizjes së pistonit, në mëngë futen pajisje speciale dhe në pasqyrën e mëngës bëhen brazda me vida për të shpërndarë në mënyrë të barabartë vajin e cilindrit në të gjithë sipërfaqen e punës.

Tufa 2-stroke

naftë D100 s

e kundërta

duke lëvizur

pistonët

Mbulesa të cilindrave.

Mbulesa e cilindrit, e cila është një nga elementët e kornizës së motorit me naftë, shërben për të mbyllur fort cilindrin, për të formuar një dhomë ngjeshjeje (së bashku me pjesën e poshtme të pistonit dhe muret e tufave), vendosjen e valvulave, injektorëve dhe valvulave të ndezjes.

Në motorët e një lloji autotraktor, mbulesa e cilindrit, si rregull, është bërë për 2.3 cilindra ose një të vetme për të gjithë cilindrat dhe quhet kokë. Mbulesat janë derdhur në një copë të vetme nga aliazh

çeliku ose gize.

Mbulesa e cilindrit përbëhet nga fundet e zjarrit të poshtëm

dhe pjesa e sipërme, e lidhur me mure vertikale.

Mbulesa e cilindrit të naftës NVD 48

Koka e cilindrit të naftës: CHSP 15 \ 18 (3D6)

Mbulesa përmban valvola hyrëse dhe dalëse (një ose dy valvola secila), një grykë, një fillim

valvula e ujit, kanale për furnizimin e ajrit në cilindër dhe heqjen e gazrave të shkarkimit nga cilindri, valvula treguese.

Forma e fundit të zjarrit zgjidhet nga gjendja e proceseve cilësore të formimit të përzierjes dhe shkëmbimit të gazit, duke marrë parasysh streset që lindin në të (termike dhe dinamike).

Brenda kapakut ka zgavra ftohëse përmes të cilave qarkullon ftohësi nga blloku i cilindrit. Nga kopertina

ftohësi shkarkohet nga lart (nga të gjithë cilindrat) në kolektorin e ujit.

Koka e cilindrit ndodhet në

dhoma e saj e djegies së vorbullës.

Mbulesa e cilindrit është e fiksuar në bllokun e cilindrit me stufa. Mbulesa është instaluar në tufën e cilindrit, vula kryhet duke përdorur bakër të kuq, çelik (për mbulesat individuale të cilindrave), ose duke përdorur një copë litari të zakonshme të bërë nga një material i veçantë rezistent ndaj nxehtësisë (për shembull, feroniti) nën kokën e cilindrit. . Trashësia e guarnicionit duhet të jetë e tillë që lartësia e dhomës së kompresimit e specifikuar në udhëzimet e prodhuesit të ruhet për të gjithë cilindrat.

Mbulesa e cilindrit МАК М20 (6CHN 20/30)

1 - tub daljeje;

2 - vrima për kunjat e fiksimit;

3 - vrima për rubinetin e treguesit;

4 - tubi i hyrjes; 5 - sediljet e valvulës hyrëse të zëvendësueshme; 6 - vrimë për grykën; 7 - sediljet e valvulës së shkarkimit të zëvendësueshme;

Mbulesa e standardizuar e cilindrit është prej gize nodular. Mbulesa e cilindrit është e fiksuar me 4 gozhda dhe dado të rrumbullakëta, të shtrënguara me një mjet hidraulik,

Falë konfigurimit optimal, mbulesa e cilindrit është e lehtë për t'u shërbyer. Ka: dizajn me 4 valvula, i cili përmirëson shkëmbimin e gazit në cilindër; valvulat e shkarkimit të sediljes së ftohur dhe me lëvizje; hundë e ftohur; kullimi i karburantit që rrjedh; Kapak që hiqet lehtësisht nga vaji.

Wartsila 6 L20 (6 CHN 20/28)

Prerja gjatësore dhe tërthore e mbulesës së cilindrit

1 - një raft levash të shpërndarjes së gazit, 2 - një levë, 3 - një traversë për valvulat, 4 - një traversë e një injektori, 5 - një mbulesë cilindri, 6 - një pajisje rrotulluese e valvulave të shkarkimit "Rotocap", 7 - bulona për fiksimin e një tubi karburanti, 8 - një vend uljeje i një valvul shkarkimi (2 copë), 9 - valvula e daljes (2 copë), 10 - valvula e hyrjes (2 copë), 11 - sedilja e valvulës së hyrjes (2 copë), 12 - valvula treguese, 13 - prizë e filetuar.

Mbulesat e cilindrave janë derdhur në gize të veçantë gri. Çdo kapak ka dy valvola hyrëse dhe dy dalje, një grykë dhe një karin tregues. Mbulesat individuale të cilindrave janë ngjitur në bllokun e cilindrit me katër gozhda dhe dado të shtrënguara hidraulike.

Në një motor me naftë të rëndë, temperatura e saktë e materialit është kritike për të siguruar jetëgjatësi të gjatë të pjesëve që vijnë në kontakt me gazrat e shkarkimit. Ftohja efikase dhe një strukturë e ngurtë arrihen duke përdorur një strukturë "me fund të dyfishtë" në të cilën fundi i zjarrit është relativisht i hollë dhe ngarkesa mekanike transferohet në një fund të ndërmjetëm të përforcuar. Zonat më të ndjeshme të kokës së cilindrit ftohen përmes kanaleve ftohëse të shpuara të optimizuara për të shpërndarë rrjedhën e ujit në mënyrë të barabartë rreth valvulave dhe grykës qendrore.

Pergjigju pyetjeve ne vazhdim:

1.si quhet bllok cilindrash?

Ekziston një sistem i unifikuar i shënjimit për motorët me naftë pa kompresorë detarë. Marka e motorit përcakton karakteristikat e tij themelore të dizajnit. Shkronjat e përdorura për shënimin nënkuptojnë: Ч - katër goditje; D - me dy goditje; DD - veprim i dyfishtë me dy goditje; Р - i kthyeshëm; С - anije me tufë të kthyeshme; P - me një ingranazh reduktimi; K - kryq; H - supercharged.

Numrat tregojnë: i pari është numri i cilindrave; numri mbi vijë është diametri i cilindrit në centimetra, poshtë vijës është goditja e pistonit në centimetra; shifra e fundit është procedura për përmirësimin e motorit.

Mungesa e shkronjës K në markë do të thotë që nafta është e tipit të trungut (kryq); nëse shkronja P mungon, nafta është e pakthyeshme.

Le të shqyrtojmë shembuj të shënjimit dhe karakteristikave të shkurtra të motorëve me naftë detare moderne.

Diesel 6CHRN 36/45 eshte motorr me 6 cilindra, kater kohe, me nje veprim, vertikal, i kthyeshem me turbine gazi me supermbushje me diametër cilindri 36 cm dhe goditje pistoni 45 cm Përdoret si kryesor motor detar me lidhje të drejtpërdrejtë me një bosht helikë ose nëpërmjet një marshi reduktimi. Fuqia e vlerësuar 900 dhe 1200 ehp, shpejtësia e boshtit 375 rpm; Mbushja kryhet nga një turbongarkues TK-30 me ndërftohje të ajrit të ngarkimit.

Motori me naftë CHN 26/26 - me një veprim me katër goditje, me vendosje cilindrash në formë V, me një dhomë djegieje të pandarë, të pakthyeshëm, me shpejtësi të lartë, me mbingarkesë të turbinës me gaz; përdoret si motori kryesor detar; mund të jetë dymbëdhjetë cilindrash me një gamë fuqie nga 900 në 3000 ehp. dhe gjashtëmbëdhjetë cilindra me një diapazon fuqie nga 1200 deri në 4000 eh.p. me një frekuencë rrotullimi të boshtit nga 500 në 1000 rpm.

Diesel DRN 30/50 - me dy goditje, me shpejtësi të ulët, të kthyeshme, me një dhomë djegieje të pandarë; i disponueshëm në katër, gjashtë dhe tetë cilindra me transmetim të drejtpërdrejtë të fuqisë në boshtin e helikës; Rrjedha e tërthortë pa valvula e cilindrave kryhet nga një pompë pastrimi e tipit pistoni. Mbingarkimi është një kombinim i dy fazave: në fazën e parë, ai kryhet nga një kompresor turbocharged, turbina e të cilit funksionon me gazrat e shkarkimit të naftës, dhe në fazën e dytë - nga një pompë pistoni e drejtuar. Fuqia nominale e motorit me naftë është 750 ehp, shpejtësia e rrotullimit të boshtit është 300 rpm, presioni i ajrit të ngarkimit është 147 kn / m 2 (1.5 kgf / cm 2).

Diesel 6DR 39/45 (marka e fabrikës 37D) - me gjashtë cilindra, me dy goditje, të kthyeshme, me shpejtësi të lartë, me një sistem pastrimi të valvulave me rrjedhje të drejtpërdrejtë dhe një dhomë djegieje të pandarë. Ka një fuqi prej 2000 ehp, një shpejtësi boshti 500 rpm. Pompa e fryrjes është një pompë me zhvendosje pozitive, reaktive, me tre tehe.

Diesel 7DKRN 74/160 - me shtatë cilindra, me dy goditje, me kryq, me shpejtësi të ulët, të kthyeshëm, me supermbushje. E ndërtuar në BRSS nën licencën e uzinës Burmeister dhe Vine. Instaluar në anije si motori kryesor me transmetim të drejtpërdrejtë të energjisë në boshtin e helikës. Fuqia e vlerësuar e motorit është 8750 ehp, shpejtësia e rrotullimit të boshtit është 115 rpm. Sistemi i pastrimit është një valvul me një rrjedhje me shkarkimin e gazrave të shkarkimit përmes një valvule në kokën e cilindrit. Presionizimi kryhet nga kompresorë centrifugale të drejtuar nga turbina me gaz pulsi. Presioni i ajrit të ngarkesës është rreth 140 kn / m 2 (1.4 kgf / cm 2). Sistemi i karburantit të motorit është projektuar në mënyrë të tillë që të mund të funksionojë me naftë dhe karburant bojler.