Camry me të gjitha rrotat. Toyota Camry me lëvizje me të gjitha rrotat

Pajisje standarde

Me katër rrota të përhershme me tre diferenciale që nuk mbyllen. Shpërndarja e çift rrotullues midis boshteve të përparme dhe të pasme ndodh në RCP. Funksionet e kontrollit të tërheqjes merren nga njësia e kontrollit ESP (N30/4). Duke përdorur butonin "Rregullimi i shpejtësisë në zbritje" (DSR) i vendosur në panelin e sipërm të kontrollit (N72/1), shoferi mund të aktivizojë ose çaktivizojë funksionin e ndihmës në kodrinë. Përveç kësaj, butoni Offroad i vendosur në panelin e sipërm të kontrollit (N72/1) mund të përdoret për të aktivizuar funksionin Offroad, në të cilin rast pikat e ndërrimit në transmetimin automatik do të zhvendosen në shpejtësi më të larta të motorit. Përveç kësaj, në varësi të shpejtësisë dhe shpeshtësisë së shtypjes së pedalit të gazit, njësia e kontrollit të motorit përshtatet me stilin e drejtimit dhe sistemi ESP aktivizon funksionin ABS jashtë rrugës.

Paketa Offroad Pro (SA)

Me katër rrota të përhershme me dy diferenciale të kyçshme (boshti qendror dhe i pasëm) dhe një diferencial jobllokues (boshti i përparmë). Është e mundur të përfshihet një zhvendosje në rënie në RCP. Bllokimi i diferencialit kontrollohet nga njësia e kontrollit RCP (N15/7) dhe njësia e kontrollit të bllokimit të boshtit të pasmë (N15/9)

Tasti DSR ndodhet në panelin e poshtëm të kontrollit të UBF(N72)

Duke përdorur butonin LR (Low Range), i cili ndodhet në panelin e poshtëm të kontrollit, shoferi mund të ndryshojë raportin e marsheve të RCP.

Shoferi mund të bllokojë diferencialet qendrore dhe të pasme duke përdorur timonin rregullues, i cili ndodhet në panelin e poshtëm të kontrollit.

Paketa Offroad-Pro (kodi opsional 430) përbëhet nga: qendra e kyçjes mekanike dhe diferencialet e pasme, Shift on the Move SOM, kontrolli i shpejtësisë në zbritje, busull, modaliteti i transmetimit manual dhe përfshin opsione të avancuara për instalimet e pezullimit me ajër (vetëm në kombinim me kodin e karrocerisë 489 ).

Për më tepër, një paketë e kompletit të trupit (kodi i pajisjes speciale U89) është i disponueshëm si opsion, i cili përfshin mbrojtje optike të pjesës së poshtme të trupit para dhe pas prej çeliku dhe një grilë radiatori të kromuar.

Butoni për aktivizimin e sistemit të kontrollit të shpejtësisë gjatë drejtimit të tatëpjetë (N72 / 1s24)

Funksioni i kontrollit të shpejtësisë në zbritje është një asistent kur vozitni në male. Kur aktivizohet ky funksion, sistemi tempomat duhet të fiket.

Grupi i instrumenteve (A1) mund të përdoret për të vendosur shpejtësinë e drejtimit nga 4 në 18 km/h me rritje prej 2 km/h. Kur vozitni në tatëpjetë, shpejtësia e caktuar mund të ndryshohet me levën e kontrollit të lundrimit. Nëse shoferi shtyp pedalin e gazit ndërsa sistemi është në punë, sistemi çaktivizohet. Nëse shpejtësia e drejtimit nuk i ka kaluar 35 km/h, sistemi riaktivizohet dhe ruan shpejtësinë e vendosur më parë. Nëse makina përshpejton më shpejt se 35 km / orë - sistemi fiket. Përveç kësaj, një mesazh paralajmërues shfaqet në ekranin shumëfunksional të grupit të instrumenteve kur sistemi është i çaktivizuar.

Sistemi ruan shpejtësinë e caktuar duke vepruar në motor, transmetimin automatik dhe sistemin e frenimit.

Ndërprerësi i programit jashtë rrugës (N72/1s25)

Duke shtypur butonin "Offroad", shoferi vepron në sistemet 4ESP, ASR dhe ABS. Si dhe ndryshimi i pikave të kalimit të transmisionit automatik.

Sistemi ESP aktivizon modalitetin jashtë rrugës 4ESP/4ETS. Në këtë mënyrë funksionimi, sistemi do të lejojë që rrotat të rrëshqasin, duke rritur kështu tërheqjen e automjetit.

Frenimi ABS do të lejojë që rrotat të bllokohen, gjë që do të sigurojë frenim më agresiv kur vozitni jashtë rrugës. Ky funksion është aktiv kur shpejtësia e automjetit është më pak se 30 km/h.

Sistemi ASR do të reduktojë pak çift rrotulluesin e motorit në mënyrë që t'i japë shoferit një ndjenjë më të mirë në pedalin e gazit.

Pikat e ndërrimit të transmisionit automatik do të zhvendosen në rajonin e shpejtësisë më të lartë të motorit, kur kthimi mbrapa do të përfshihet marshi i dytë i pasmë.

Kur vozitni në një pjerrësi me një kënd pjerrësi më shumë se 5°, asistenti aktivizohet automatikisht. Me levën e përzgjedhësit automatik të transmisionit në pozicionin "D" ose "R", kur pedali i frenimit lëshohet, presioni nga cilindrat e frenave do të lirohet pas 1 s. Kjo do t'i lejojë shoferit të kalojë më rehatshëm nga frenimi në përshpejtimin.

Komponentët e automjetit si standard

Kuti ingranazhi i transferimit (RKP)

Ai lidhet drejtpërdrejt me transmisionin automatik dhe është projektuar si një kuti ingranazhi me një shkallë të vetme me një diferencial qendror që nuk mbyllet. Çift rrotullues midis boshteve të përparme dhe të pasme shpërndahet në një raport prej 50:50.

Çift rrotullimi i hyrjes transmetohet përmes boshtit të hyrjes (1) në diferencialin (3). Marshi i pasmë diellor (3b) është i lidhur drejtpërdrejt me fllanxhën e lëvizjes së boshtit të pasmë (4).

Ingranazhi i përparmë i diellit (3a) është i lidhur me rrotullën e lëvizjes së zinxhirit (2), e cila, me anë të një zinxhiri (7), transmeton çift rrotullues në fllanxhën e lëvizjes së boshtit të përparmë (6).

Boshti i pasmë

Po flasim për diferencialin e zakonshëm të pjerrët të boshtit të pasmë pa kyçje.

boshti i përparmë

Ky është një diferencial konvencional i boshtit të përparmë pa bllokim.

Karakteristikat e automjetit me paketën e pajisjeve speciale "Offroad"

Ndërprerësi DSR (N72/s30)

Asistent kur ngasni në një pjerrësi

Funksione të ngjashme me versionin standard

Ndërprerës me rreze të ulët (N72/s31)

Projektuar për të mundësuar një zhvendosje në rënie në RCP. Shoferi, duke shtypur tastin N72 / s31, i cili ndodhet në panelin e poshtëm të kontrollit, zhvendos shiftin e RCP poshtë.

Kur shtypet butoni N72/s31, njësia e kontrollit RKP (N15/7) kalon në marshin më të ulët.

Nëse plotësohen të gjitha kushtet për uljen e shpejtësisë, atëherë njësia e kontrollit RCP (N15/7) kontrollon motorin elektrik (M46/2), i cili aktivizon një zhvendosje në rënie. Një diodë e montuar në çelësin LR informon drejtuesin për gjendjen aktuale të sistemit.

Për më tepër, ofrohet i ashtuquajturi funksion i përzgjedhjes paraprake: nëse shoferi shtyp tastin LR dhe kushtet për ndryshimin e raportit të ingranazhit të RKP nuk përputhen, dioda në butonin e energjisë fillon të pulsojë. Me lëvizje të mëtejshme, nëse kushtet për ndryshimin e raportit të ingranazhit të RKP përkojnë, ndodh një ndërprerës. Një mesazh paralajmërues shfaqet në ekranin shumëfunksional.

Nëse tasti LR shtypet përsëri gjatë pritjes, funksioni i parazgjedhjes do të anulohet. Gjatë pritjes, një mesazh paralajmërues shfaqet në grupin e instrumenteve.

Procesi i ndryshimit të raportit të marsheve në RCP quhet Shift në lëvizje (ndërrimi gjatë lëvizjes). Duke u ngritur lart

Funksioni dhe logjika e zhvendosjes është e njëjtë me një zhvendosje nga e larta në të ulët.

Udhëzime diagnostikuese

Në procesin e kalimit nga e larta në të ulët dhe anasjelltas, njësia e kontrollit automatik të transmisionit (N15/11), me një sinjal nga njësia e kontrollit RCP (N15/7), bllokon levën e përzgjedhësit automatik të transmisionit në pozicionin "N". .

Nëse ndodh një gabim gjatë procesit të ndërrimit (një dhëmb godet një dhëmb), procesi i ndërrimit do të përsëritet. Në rast se ndërrimi nuk mund të përfundojë me sukses, RCP do të kthehet në pozicionin e tij origjinal.

Në rast se për ndonjë arsye zhvendosja në asnjërën anë nuk mund të përfundojë, RCP mbetet në pozicionin neutral dhe drejtuesit i jepet një paralajmërim zanor dhe optik.

Zgjedhja e modalitetit të kyçjes

Duke përdorur një çelës në panelin e poshtëm të kontrollit, drejtuesi mund të zgjedhë një nga mënyrat e mëposhtme të kyçjes:

Faza 1: mbyllja automatike e diferencialit qendror, ndërsa diferenciali i boshtit të pasmë mbetet i shkyçur

Faza 2: mbyllje e plotë e detyruar e diferencialit qendror, ndërsa diferenciali i boshtit të pasmë mbetet i shkyçur

Faza 3: mbyllje e plotë e detyruar e diferencialit qendror dhe diferencialit të boshtit të pasmë

Çdo hap ka një LED funksional që ndizet kur hapi përkatës ndizet.

Kur ndezja fiket për më shumë se 10 sekonda, faza e parë ndizet automatikisht, nëse kanë kaluar më pak se 10 sekonda nga fikur ndezja, faza e fundit e zgjedhur mbetet e ndezur.

Në modalitetin automatik të funksionimit, njësia e kontrollit RCP monitoron dhe parandalon rrotullimin e rrotave. Në të njëjtën kohë, bllokimi i diferencialit qendror funksionon. Shkalla e bllokimit të diferencialit varet nga çift rrotullimi i motorit, marshi i zgjedhur në transmetimin automatik, shpejtësia e automjetit dhe pozicioni i timonit. Nëse rrota ende rrëshqet, sistemi rrit shkallën e bllokimit derisa diferenciali të bllokohet plotësisht. Për të aktivizuar bllokimin, rryma aplikohet në valvulën e ndërrimit të RCP. Si rregull, kjo ndodh gjatë gjithë udhëtimit.

Skema e transmetimit të çift rrotullues

Çift rrotullues nga motori transmetohet përmes boshtit të hyrjes (1) në diferencialin qendror (5). Në diferencialin qendror, çift rrotullimi nga ingranazhi i diellit (5d) transmetohet në ingranazhet e shtyllave (5c) dhe boshtet e shtyllave (5b). Boshtet e pinionit janë të lidhur me kabinën diferenciale (5a) dhe transmetojnë çift rrotullues në boshtet diferenciale (5f) dhe ingranazhet e pjerrëta (5g). Në varësi të raportit të vendosur të marsheve, çift rrotullimi nga motori do të transmetohet në një raport 1:1 (ingranazhi i lartë, grupi i marsheve planetare rrotullohet në tërësi) ose 2.93:1 (ingranazhi i ulët, çift rrotullimi transmetohet përmes diellit ingranazhet, satelitët dhe ingranazhet nga epicikli në pjerrësi).ingranazhet diferenciale (5e, 5h)). Paketa me shumë pllaka (3) mbyll kapakun e diferencialit dhe marshin e përparmë të pjerrët (5 orë), kur është i ndezur, diferenciali qendror bllokohet.

Ingranazhi i pjerrët (5e) është i lidhur fort me fllanxhën e lëvizjes së boshtit të pasmë (6), e cila është e lidhur me boshtin kardan të ngasjes së boshtit të pasmë. Ingranazhi i pjerrët (5h) është i lidhur në mënyrë të ngurtë me rrotullën e lëvizjes së zinxhirit (2) dhe prej tij, me anë të zinxhirit (11), çift rrotullimi transmetohet në boshtin lëvizës të boshtit të përparmë (10). Boshti i daljes (10) është i lidhur me boshtin kardan të ngasjes së boshtit të përparmë.

Me një diferencial jo të bllokuar, çift rrotullimi shpërndahet në një raport prej 50:50.

Diferenciale

Nëse ingranazhet e pjerrëta (3) rrotullohen me shpejtësi të ndryshme, atëherë satelitët (4) rrotullohen rreth boshteve të tyre, të cilët janë instaluar në mbajtëset e strehimit (2).

Satelitët, në të njëjtën kohë, rrotullohen mbi ingranazhet e pjerrëta të diferencialit, duke u rrotulluar me shpejtësi të ndryshme këndore.

Kështu, ndodh rreshtimi i shpejtësive këndore.

pajisje planetare

Kompleti i ingranazheve planetare kryen funksionet e mëposhtme:

Transferon çift rrotullues nga motori

Ndryshimi i raportit të ingranazheve të RCP

Ingranazhi diellor (5) i një grupi të thjeshtë ingranazhesh planetare është i lidhur me boshtin hyrës të RCP, bartësi (2) është në të njëjtën kohë strehimi diferencial, në të cilin janë montuar satelitët konikë diferencialë.

Tufë me shumë pllaka

Një tufë me shumë pllaka (5) përdoret për të bllokuar diferencialin qendror.

Me ndihmën e një tufë me shumë pllaka, është e mundur të mbyllni kafazet e jashtme dhe të brendshme së bashku. Nga ana tjetër, kafazi i jashtëm është i lidhur ngushtë me transportuesin e planetit, dhe kafazi i brendshëm është i lidhur ngushtë me ingranazhin e pjerrët të makinës së boshtit të përparmë.

Pompë vaji

Pompa e vajit e tipit rrotullues furnizon me vaj pjesët fërkuese dhe kushinetat e RCP. Pompa e vajit drejtohet nga boshti i hyrjes RCP

Montimi i motorit elektrik RKP (M46/2)

Motori i cilësimit (M46/2) është një motor DC me ingranazh me krimba. Një kodues Hall me rrotë në rritje dhe zbulimin e drejtimit të rrotullimit dhe një sensor të temperaturës janë integruar në motorin e cilësimit.

Motori elektrik kontrollohet nga njësia e kontrollit RCP (N15/7). Motori elektrik përdoret për të bllokuar diferencialin qendror dhe për të ndryshuar raportin e marsheve të RCP. Magneti ndërrues (Y108) përdoret për të kaluar nga bllokimi i diferencialit në ndryshimin e raportit të marsheve.

Magnet ndërprerës (Y108)

Për të kaluar nga bllokimi i diferencialit në ndryshimin e raportit të ingranazhit të RKP, përdoret një magnet komutues (Y108), i cili kontrollohet nga njësia e kontrollit RKP (N15/7). Magneti komutues është një magnet me një veprim, forca e shtypjes realizohet nga një susta, forca e shtypjes realizohet nga një elektromagnet.

Sensori absolut RKP (V57)

Sensori absolut RKP ndodhet në kutinë RKP në të majtë në drejtim të automjetit. Sensori mat këndin e drejtimit dhe përdor këtë vlerë për të përcaktuar pozicionin e pirunit të ndërrimit në RCP. Të dhënat për pozicionin e pirunit të ndërrimit RKP transmetohen në njësinë e kontrollit RKP (N15/7) duke përdorur një sinjal PWM. Sensori absolut merr tensionin e furnizimit nga njësia e kontrollit RKP (N15/7).

boshti i pasëm

Reduktues i boshtit të pasmë

Të gjitha njësitë e boshtit të pasmë, si dhe njësitë e boshtit të përparmë, janë montuar në një nënkornizë, e cila është e lidhur me trupin e makinës përmes gomës dhe kushinetave hidraulike. Pezullimi i pasmë është me katër lidhje. Susta dhe amortizuesi janë të vendosura njëra pas tjetrës.

Funksioni i bllokimit

Shpërndarja e çift rrotullues midis anëve të djathtë dhe të majtë të boshtit të pasmë rregullohet nga njësia e kontrollit të bllokimit të boshtit të pasmë. Kontrolli i tufës me shumë pllaka të bllokimit të diferencialit të pasmë kryhet nga motori elektrik rregullues (M70). Motori elektrik është i lidhur mekanikisht me rrotën e ingranazhit (2), sipërfaqja anësore e së cilës mbështetet nga topat në pllakën e kalimit (4). Kur rrotullohet rrota e ingranazhit, sipërfaqja e saj anësore rrotullohet mbi topa, të cilët, nga ana tjetër, rrotullohen përgjatë sipërfaqes së pjerrët në anën tjetër. Kështu, rrotullimi i rrotës së ingranazhit shndërrohet në një lëvizje boshtore të rondele, e cila ngjesh paketën me shumë disqe dhe krijon një moment fërkimi në të. Kur kyçja është e kyçur, kutia e diferencialit dhe ingranazhi i pjerrët diferencial lidhen me njëra-tjetrën.

Për të optimizuar konsumin e karburantit kur diferenciali është i bllokuar për një kohë të gjatë, rrota e marsheve mbahet nga një frenë magnetike, e cila është e vendosur në motorin elektrik.

Rregullimi i motorit elektrik të reduktuesit të boshtit të pasmë (M70)

Motori elektrik i cilësimit ndodhet në kutinë e marsheve të boshtit të pasmë në të majtë në drejtim të automjetit. Me ndihmën e një motori elektrik, diferenciali i boshtit të pasmë bllokohet. Bllokimi i diferencialit komandohet nga njësia e kontrollit të bllokimit (N15/9)

Një sensor i sallës me zbulimin e drejtimit të rrotullimit dhe një sensor i temperaturës janë integruar në kutinë e motorit të cilësimit.

Boshti i përparmë

Njësitë e boshtit të përparmë, duke përfshirë raftin e drejtimit, së bashku me motorin dhe kutinë e marsheve janë montuar në nënkornizën e përparme të një strukture të salduar. Në të njëjtën kohë, transmetimi i dridhjeve nga boshti i përparmë në trup zvogëlohet, nënkorniza e përparme lidhet me pjesët e trupit përmes montimeve prej gome.

Si suspension i rrotave u zgjodh një dizajn i pavarur i dyfishtë i eshtrave.

Versioni serik i automjetit, si dhe versioni me "Offroad Pro Pack", përmban një kuti ingranazhi në boshtin e përparmë me një diferencial konik pa kyçje.

Bllokimi është simuluar nga sistemi 4-ETS.

Njësitë e boshtit të pasmë, si dhe boshti i përparmë, janë ngjitur në nënkornizën e pasme, e cila është ngjitur në trup përmes montimeve prej gome dhe hidraulike. Pezullimi i pasmë përdor një pezullim të pavarur me katër lidhje.

Susta dhe amortizuesi janë të vendosura njëra pas tjetrës

Vektra 4x4

Sistemi "Përhershëm me të gjitha rrotat" kur motori është në punë, është në gatishmëri të vazhdueshme. Forca lëvizëse shpërndahet automatikisht midis rrotave të përparme dhe të pasme me anë të një tufa lëngu pa konsum (Visco-Clutch) në përputhje me raportin momental të forcave të ndërveprimit midis gomave dhe rrugës.

Me rritjen e rrëshqitjes në boshtin e përparmë (ngasja në një rrugë të rrëshqitshme), pjesa më e madhe e forcës lëvizëse rishpërndahet në boshtin e pasmë.

Për të siguruar frenim normal me shpejtësi mbi 25 km / orë, ngasja e rrotave të pasme çaktivizohet dhe pasi të lirohet frena, ndizet menjëherë përsëri.

Për arsye fizike, performanca e frenimit të një automjeti me të gjitha rrotat nuk mund të jetë më e mirë se ajo e një automjeti me dy rrota.

Prandaj, nuk mund të kaloni në një stil të rrezikshëm drejtimi.

Shpërndarja e forcës lëvizëse ndërmjet katër rrotave bën të mundur, veçanërisht në kushtet e dimrit, të kapërcehen pjerrësi që nuk mund të kapërcehen me një lëvizje me dy rrota. Në zbritje, megjithatë, lëvizja me katër rrota nuk ofron asnjë avantazh frenimi ndaj lëvizjes me dy rrota. Udhëtoni nëpër këto pjesë të rrugës me kujdes.

Një llambë kontrolli për një makinë me të gjitha rrotat

Vezullim, aktivizim afatgjatë i lëvizjes me të gjitha rrotat. Kontaktoni menjëherë një punishte të autorizuar të Opel-it dhe drejtoni me kujdes pasi qëndrueshmëria e frenimit është e kufizuar në situata kritike.

Drejtimi me katër rrota rrit përpjekjen tërheqëse. Jep përparësi kur niseni dhe vozitni ngadalë, si dhe në rrugë të rrëshqitshme dhe terrene të vështira.

Shpërndarja e forcës lëvizëse midis 4 rrotave redukton rrëshqitjen e tyre, përdor më mirë kapjen e gomave në sipërfaqen e rrugës dhe në këtë mënyrë rrit efikasitetin e përshpejtimeve.

Stabiliteti i mbajtjes së shiritit është përmirësuar për shkak të rritjes së forcave anësore të transmetuara.

Rrëshqitja e reduktuar ndihmon në uljen e konsumit të gomave. Në të njëjtën kohë, qëndrueshmëria e gomave në të njëjtat kushte është më e lartë se ajo e gomave në boshtin lëvizës të një automjeti me të gjitha rrotat me të njëjtën fuqi.

Për funksionimin e përsosur të makinës, përdorni goma të të njëjtit prodhues, dizajn, madhësi dhe profil në komplet.

Kontrolloni rregullisht thellësinë e profilit. Thellësia e profilit në rrotat e përparme nuk duhet të jetë dukshëm më e vogël se thellësia e profilit të pasmë (diferenca maksimale 2 mm). Një ndryshim i madh çon në bllokimin e sistemit të makinës.

Nëse ka më shumë konsum në rrotat e përparme sesa në rrotat e pasme, ato duhet të ndërrohen.

Mos tërhiqni me shpejtësi mbi 80 km/h. Kryeni tërheqjen me boshtin e përparmë të ngritur vetëm me ndezjen e fikur ose siguresën 19. Përndryshe, do të aktivizohet modaliteti i lëvizjes me të gjitha rrotat.

Gjenerata e parë e Toyota Camry u prezantua në Japoni në 1982, dhe eksportet në SHBA dhe Evropë shpejt filluan. Modeli me rrota të përparme u prodhua me trupa sedan dhe hatchback dhe ishte i pajisur me motorë benzine 1.8 dhe 2.0, si dhe një turbodiesel me dy litra. Në tregun japonez, makina shitej edhe si .

Gjenerata e dytë (V20), 1986–1992

Në 1986 erdhi gjenerata e dytë Camry. Prodhohej në fabrika në Japoni, SHBA dhe Australi me trupa sedan dhe karroca stacioni. Gama e njësive të fuqisë përfshinte motorë 1.8 dhe 2.0 litra, si dhe një motor 2.5 litra V6, fuqia e tyre ishte nga 82 në 160 kf. Me.

Gjenerata e tretë (V30, XV10), 1990–1996

Gjenerata e tretë Toyota Camry me indeksin e fabrikës V30, i cili debutoi në 1990, ishte menduar vetëm për tregun japonez. Versioni i eksportit i XV10 ishte i ngjashëm në dizajn, por më i madh, më i rëndë dhe kishte një dizajn të ndryshëm, dhe u shit në Japoni si Toyota Scepter.

Camry "japonez" kishte versione me trupa sedan dhe me majë të fortë (një sedan pa një shtyllë B). Makina ishte e pajisur me motorë me katër cilindra 1.8, 2.0, 2.2, si dhe "gjashtë" në formë V me një vëllim 2 dhe 3 litra. Kishte gjithashtu një version me të gjitha rrotat në gamë.

I prezantuar në vitin 1991, versioni "amerikan" i modelit u ofrua në stilet e trupit të sedan, karagjoz dhe coupe. Versioni bazë i Camry ishte i pajisur me një motor 2.2 litra (130 kf), dhe opsionet më të shtrenjta ishin të pajisura me motorë V6 3.0 me një kapacitet 185-190 kf.

Gjenerata e 4-të (V40, XV20), 1994–2001

Në gjeneratën e katërt, ndarja në versionet japoneze dhe ato të eksportit të modelit u ruajt.

Toyota Camry për tregun vendas me indeksin V40 filloi të prodhohej në Japoni në 1994. Makina ofrohej vetëm me karrocë sedan, por si më parë kishte një model platforme. Makinat ishin të pajisura me motorë benzine 1.8 dhe 2.0, si dhe një turbodiesel 2.2 litra. Transmetimi me të gjitha rrotat ishte i disponueshëm së bashku me motorët 2 dhe 2.2 litra.

Eksporti Camry XV20 i modelit 1996 u shit, përfshirë në tregun rus, në atdheun tim njihesha me emrat Toyota Camry Gracia. Pjesa teknike nuk ka ndryshuar në krahasim me makinat e gjeneratës së mëparshme: motorët 2.2 dhe V6 3.0 me një kapacitet 133 dhe 192 kf. Me. përkatësisht. Coupes dhe të konvertueshme filluan t'u ofrohen klientëve amerikanë në fund të viteve 1990.

Gjenerata e 5-të (XV30), 2001–2006

Sedani i gjeneratës së pestë Toyota Camry, i njohur në Rusi, u prodhua nga 2001 deri në 2006 vetëm me një trup sedan. Ne shisnim makina me motorë 2.4 (152 kf) dhe V6 3.0 (186 kf), të çiftuar me një motor më pak të fuqishëm, një "automatik" me katër shpejtësi ishte një opsion, dhe në rastin e dytë u përfshi si standard. Në tregjet e tjera, për shembull, në SHBA, u ofrua gjithashtu një version me një njësi fuqie 3.3 litra, dhe në Japoni, Toyota Camry shitej vetëm me një motor 2.4 litra dhe transmetim automatik, por mund të kishte të gjitha- makinë me rrota. Shitjet e këtij modeli në Evropën Perëndimore u ndërprenë në vitin 2004.

Gjenerata e 6-të (XV40), 2006–2011

Gjenerata e gjashtë e modelit u prezantua në vitin 2006, dhe në 2007 filloi montimi i sedanëve Camry në një fabrikë afër Shën Petersburg. Versioni bazë për tregun rus ishte i pajisur me një motor 2.4 litra (167 kf) i çiftuar me një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi, manual ose automatik. Varianti më i shtrenjtë kishte një V6 3.5 litra (277 kf) dhe një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi. Si rezultat i rivendosjes në 2009, Toyota Camry mori një pamje paksa të përditësuar.

Në tregjet e tjera, u ofrua gjithashtu një version me një motor 2.5 litra me një kapacitet 169–181 kf. Me. dhe një opsion me të gjitha rrotat. Një modifikim tjetër është Toyota Camry Hybrid me një termocentral hibrid 188 kuajfuqi, pjesa elektromekanike e së cilës u huazua nga "", dhe motori i benzinës kishte një vëllim prej 2.4 litrash. Në Kinë dhe Azinë Juglindore, një model paksa i ndryshëm u shit me emrin Camry - një sedan më i madh, i krijuar në të njëjtën platformë.

Tavolina e motorit të makinës Toyota Camry

Toyota Camry XV 40, brezi i gjashtë. Vitet e prodhimit (2006-2011)

Në Rusi u prezantuan makina me motorë 2.4 dhe 3.5 litra, me kuti ingranazhesh automatike dhe manuale. Fuqitë varionin nga 167 kf. deri në 277 kf, që në parim ishte e pranueshme për këtë lloj makine. Modeli ishte mjaft dinamik, por jo shumë i pangopur me funksionim adekuat. Nëse pronari do t'i jepte dorë të lirë këmbës së tij të djathtë, atëherë rrjedha mund të kalonte lehtësisht 14-15 litra në qytet. Ndoshta pengesa kryesore në linjën e motorëve është mungesa e opsioneve me naftë.

Është e vështirë të thuhet nëse kjo është një e metë projektimi apo një llogaritje e gabuar e inxhinierëve që furnizuan transmetimin automatik që nuk është projektuar për 3.5 V 6 të fuqishëm. Ekziston një supozim tjetër, ndoshta gjatë montimit të transmisioneve automatike në fabrikat e tjera të Toyota-s në mbarë botën, përdoren pjesë me cilësi më të ulët se ato japoneze, kështu që ata që kanë fatin të blejnë një version të pastër ngasin gjysmë milioni km pa probleme, ndërsa të tjerët kanë për të thirrur për një shërbim dhe për t'u lënë atyre të fituara me vështirësi.

Shenjat e një problemi të transmisionit automatik: zhvendosja e gazit kur kaloni nga marshi i 3-të në të 4-të, ndërsa tinguj të jashtëm mund të vërehen gjatë vozitjes në një kuti marshi të pa ngrohur.

Arsyeja, sipas ekspertëve, është humbja e presionit të vajit për shkak të shkatërrimit të kushinetave të shtytjes dhe konsumit të tufave të fërkimit.

Për një kuti ingranazhi automatik për një motor 2.4 litra, pyetjet pothuajse nuk lindin kurrë. Aq më tepër probleme të rralla.

Motorrigabim v6KontrolloVSCSistemi

Një gabim mjaft i zakonshëm në motorët 3.5 litra. Në thelb, siç thonë pronarët e XV 40, nuk duhet të shqetësoheni, nuk është e pazakontë që një gabim të zhduket pas një kohe të caktuar, sensori VSC mund të ndihet për shkak të defekteve teknike në sistem.

Nëse pas një kohe gabimi nuk largohet, por makina drejton normalisht, kontrolloni vetë sensorin. Mund të ketë nevojë të zëvendësohet.

Në rast të funksionimit të paqëndrueshëm të motorit dhe treguesi fiket, spiralja e ndezjes do të duhet të zëvendësohet.

Gjithashtu në forume shkruajnë se kanë arritur ta "zgjidhin" problemin me një gabim duke ndërruar baterinë.

Pompë ftohëse

Me një vrapim prej 80,000-100,000 km, pompa e sistemit të ftohjes mund të dështojë. Problemi zgjidhet duke e zëvendësuar me një të ri.

Tensionuesit e rripave

Konsiderohet gjithashtu një nga pikat e dobëta. Ata do të paralajmërojnë për "vdekjen" e tyre të afërt me një klikim të butë. Kjo zakonisht ndodh me një vrapim prej 90-110 mijë km.

starter bendix

Nëse, kur ndizni një motor të ftohtë, dëgjoni një zhurmë metalike, ka shumë të ngjarë që të fajësohet tufa e tejkalimit të motorit (bendix). Kjo ndodh për shkak të trashjes së lubrifikantit.

Pezullimi

Pezullimi, si e gjithë makina në tërësi, është i pathyeshëm. Pjesët kryesore problematike mund të quhen tufat e stabilizatorit të përparmë dhe të pasmë, të cilat do të largohen me një kërcitje karakteristike kur ngasin mbi gunga.

Izolimi i zhurmësCamry XV40

Një tjetër llogaritje e gabuar, për të cilën disa pronarë flasin me qortim, është izolimi i dobët i zërit të makinës. Ndarja e motorit, dyert dhe harqet transmetojnë shumë tinguj të jashtëm.

Rezultati:

Nëse jeni duke kërkuar për një makinë të besueshme në rangun e çmimeve të mesme, gjenerata e mëparshme Camry është zgjedhja juaj. Si stilimi paraprak versioni dhe modeli i prodhuar nga viti 2009 deri në 2011 janë të shkëlqyera për funksionim në stil, kosto minimale, kënaqësi maksimale ngarje.

Opsioni më i pranueshëm me një motor 2.4 litra dhe transmetim automatik. Ky model kombinon të njëjtën besueshmëri legjendare dhe nivel të lartë komoditeti.

Për të kuptuar pse Toyota Camry me lëvizje me të gjitha rrotat ka mbajtur një nga pozicionet drejtuese në tregun e automobilave për shumë vite, është e nevojshme të merret parasysh momenti i krijimit të tij, të gjurmoni të gjithë rrugën e zhvillimit dhe përmirësimit të tij. Kështu mund të kuptojmë se si një markë e tillë makine i ka kaluar të gjitha fazat e modernizimit dhe tani është një nga blerjet moderne dhe të dëshirueshme të njohësve të vërtetë të hirit të automobilave.

Fazat e krijimit dhe përmirësimit të një makine

Faza 1

Për herë të parë, njohja me Toyota Camry u zhvillua në tregun japonez të makinave në fillim të viteve 1980, por makina u shit me emrin Toyota Vista. Pas një kohe të shkurtër, tashmë eksportohej në vendet evropiane dhe në Shtetet e Bashkuara të Amerikës. Kjo makinë ishte me trupa sedan, hatchback, ishte e pajisur me një turbodiesel 2 litra, si dhe njësi 1.8 dhe 2 litra për benzinë.

Faza 2

Faza tjetër e zhvillimit erdhi në 1986, fabrikat e Australisë dhe Shteteve të Bashkuara të Amerikës lëshuan një markë me trupa sedan dhe universal. Pajisjet më të fundit përmbanin motorë 1.8-2 litra, një version V me gjashtë cilindra prej 2.5 litrash dhe një fuqi prej 82 deri në 160 kuaj fuqi.

Faza 3

Modifikimi tjetër i Toyota Camry u krijua nga fabrikat japoneze të makinave në mesin e vitit 1990, kishte një vlerë V30 dhe ishte menduar ekskluzivisht për shitjet e brendshme.

Versioni i destinuar për eksport kishte indeksin XV10, kishte të njëjtin emërtim, por mori më shumë dimensione, peshonte më shumë dhe kishte një pamje tjetër.

Në Japoni vetë, marka u shit si sedani Toyota Spectrum dhe tavani i fortë. Blerësve iu ofrua një makinë në një version me të gjitha rrotat, e pajisur me njësi me 4 cilindra për 1.8, 2, 2.2, një motor në formë V për 2.3 litra me 6 cilindra.

Modeli i vitit 1991, i shfaqur në Amerikë, u prodhua në versione sedan, stacion vagon dhe coupe, të pajisur me një motor 2.2 litra me fuqi 130 kf. Me. Llojet më të shtrenjta kishin njësi V6, 3 litra dhe 185-190 litra. Me.

Faza 4

Në degën tjetër të modernizimit, Toyota Camry u nda në një model për Japoninë dhe një opsion eksporti.

Për shitje në Japoni, Camry me një vlerë V40 filloi prodhimin që nga viti 1994. Makina kishte një trup sedan dhe mbante një platformë hibride me Vista. Kjo markë makine ishte e pajisur me një motor 1.8 dhe 2 për benzinë ​​dhe një turbodiesel 2.2 litra. Transmetimi me të gjitha rrotat u shfaq me motorë 2 dhe 2.2 litra.

Camry me indeksin XV20 eksportohet që nga viti 1996, duke përfshirë tregun rus të makinave, por në Japoni u emërua Daihatsu Altis dhe Toyota Camry Grazia dhe nuk ka pësuar ndryshime teknike.

Që nga viti 1991, Toyota Camry Solara coupe dhe kabrio u janë shitur shoferëve amerikanë.

Faza 5

Toyota Camry, e prodhuar për 6 vjet, që nga viti 2001, kishte një trup sedan dhe u bë e njohur në Rusi. Në tregun tonë makina ishte me motorë:

• 4, me fuqi 152 litra. Me. dhe një transmetim automatik me katër shpejtësi (si opsion);
• V6 3.0 dhe 186 kf. Me. (standarde).

faza 6

Në fillim të vitit 2006, u prezantua një gjeneratë e re e modeleve Toyota Camry, dhe menjëherë në 2007, filloi montimi i sedanëve Camry në një fabrikë shtëpiake të vendosur në Rajonin e Leningradit.

Versioni për Rusinë ishte i pajisur me një motor 2.4 litra. dhe 167 l. Me. në simbiozë me kutinë "mekanikë" ose "automatike". Marka më e shtrenjtë ishte e pajisur me një termocentral me gjashtë cilindra në formë V për 3.5 litra, 277 litra. Me. dhe "automatike" në 6 hapa.

• 5 l, fuqia 181 l. Me. dhe lëvizje me të gjitha rrotat;
• 4 l, fuqia 188 l. Me. dhe pjesa mekanike nga Prius.

Një model i ndryshëm u dorëzua për shitje në Kinë dhe Azi nën markën Camry - një sedan më i madh Aurion, i montuar në platformën e mëparshme.

Faza 7

Hapi i fundit në modernizimin e makinës erdhi në vitin 2011, rezultati i tij është një sedan i azhurnuar Toyota Camry, i pajisur me një nga tre opsionet e motorit (2.0, 2.5, 3.5) dhe një kuti ingranazhi automatik me gjashtë shpejtësi. Makinat për tregun tonë të makinave janë montuar në fabrikën në Shën Petersburg.

konkluzioni

Duke gjurmuar të gjithë historinë e krijimit, transformimit dhe përmirësimit të markës Toyota Camry me të gjitha rrotat, mund të themi me besim se me të drejtë ka mbajtur një pozicion udhëheqës në tregjet e makinave të shumë vendeve për shumë vite. Një ofertë vazhdimisht e re dhe e modernizuar nga prodhuesi Toyota rrit çdo vit numrin e tifozëve të makinës.