Cili është burimi i kutisë automatike. Shtesa "Burimi" - Si të përdoret dhe a ia vlen të blihet

Zgjedhja e një makine të një marke të caktuar, veçanërisht në tregun sekondar, shpesh është zgjedhja e një transmetimi. "Robotët"? Për shkak të natyrës së vrazhdë, shoferët tanë përpiqen t'i shmangin ato. DSG "parazgjedhëse" në modë? Pas tij ... Dhe CVT-të gjithashtu nuk meritonin besim. Por "makinat" klasike konsiderohen nga shumë njerëz si standardi i besueshmërisë. Dhe më kot! Reputacioni i "klasikut" u prish shumë nga kutitë e ingranazheve me 4 shpejtësi që janë instaluar në modelet e njohura Renault-Nissan dhe Peugeot-Citroen, duke u fshehur pas indekseve DP0 / DP2 dhe AL4 / AT8, përkatësisht.

Transmisionet automatike franceze i detyrohen pamjes së tyre ... Volkswagen. Në vitin 1994, gjermanët lëshuan "automatik" 01P, i cili u instalua në shumë makina të koncernit. Ky transmetim ishte një zhvillim i zhvillimeve të vjetra, për më tepër, jo shumë i suksesshëm - kutia nuk toleronte fare mbinxehjen dhe ndotjen e naftës. Sidoqoftë, besueshmëria e ulët nuk e pengoi familjen 01P të qëndrojë deri në vitin 2010, kur gjenerata e parë Skoda Octavia u largua nga transportuesi. Tani vetëm makinat për tregun kinez janë të pajisura me këtë transmision automatik Volkswagen të dizajnit të tij.

Por si u shfaq transmetimi gjerman në "francez"? Është shumë e thjeshtë: menjëherë pas debutimit në makinat e koncernit VAG, kjo katërfazë u ble nga Renault për të nisur prodhimin e kutive të tilla në një fabrikë afër Lionit. Në 1999, njësia u trondit plotësisht (në veçanti, duke e bërë atë adaptive - "automatiku" mësoi të përshtatej me stilin e drejtimit të një shoferi të veçantë), për më tepër, bashkatdhetarëve nga PSA iu ofrua të futeshin për modernizim. Pra, një transmetim automatik i quajtur DP0 u shfaq në makinat Renault, dhe AL4 në makinat Peugeot dhe Citroen.

Përditësuar "automatike" për ta bërë atë më të mirë dhe më të besueshëm. Por doli pikërisht e kundërta! Për më tepër, DP0 dhe AL4 shpesh dështuan në makina krejtësisht të reja dhe shpesh papritur - pa simptoma alarmante. Kutia ndezi papritur modalitetin e urgjencës, duke ju lejuar të lëvizni vetëm me marshin e tretë, dhe një shpërndarje simbolesh alarmante u ndezën në panelin e instrumenteve, që nënkuptonte vetëm një gjë: "gjithçka, arritëm". Dhe ndodhi që "automatiku" vdiq menjëherë dhe përgjithmonë: pa mënyra emergjente - makina thjesht ngrihet dhe refuzon të shkojë më tej.

Shkaku i prishjeve të tilla është mbinxehja. Për të kursyer para, inxhinierët francezë siguruan vetëm një shkëmbyes të vogël nxehtësie të integruar për ftohjen e vajit. Pra, në mot të nxehtë, është pothuajse e pamundur të mos mbinxehni kutinë, për të cilën temperatura optimale e vajit është në nivelin 75-90ºС! Sidomos në makinat Renault dhe Nissan, ku mbrojtja nga mbinxehja, e cila u ruajt, nuk funksionon gjithmonë siç duhet ... Dhe nëse "makinat automatike" në Peugeot dhe Citroen shpëtojnë veten duke ndezur modalitetin e urgjencës, atëherë në Renault të reja, një problem serioz. rritja e temperaturës shpesh përfundon menjëherë me një rregullim të madh.

Disa blerës, duke zgjedhur një makinë të përdorur nga kategoria e rrezikut, morën dorën e akordimit të DP0 dhe AL4. Së pari, ka shkëmbyes nxehtësie me vëllim të rritur. Së dyti, në vend të një radiatori të brendshëm, mund të bashkëngjitni një përshtatës përshtatës dhe një qark të jashtëm në të. Nëse kjo nuk është bërë, kur mbinxehet, blloku i valvulës hidraulike do të jetë i pari që do të vuajë - pllaka e saj shtrembërohet, dhe kjo është 25 mijë rubla. Nëse pronari nuk vëren goditjet që shfaqen gjatë ndërrimit, për shkak të mungesës së presionit, do të fillojë rritja e konsumit të të gjithë pjesës mekanike.

Në një makinë garancie, natyrisht, askush nuk do të bëjë një akordim të tillë. Prandaj, për të ruajtur transmisionin automatik të butë, hiqni dorë nga nisjet e papritura dhe ngasja agresive - vetëm lëvizjet e buta në hapësirë, pa përshpejtime para ndërprerjes. Dhe mbani mend gjithashtu konceptin e modës së vjetër të ngrohjes: ata ndezën makinën, qëndruan për disa minuta dhe vetëm pastaj u nisën! Edhe në verë. Dhe në dimër, ju duhet të kaloni kilometrat e parë me një pëshpëritje, duke shtypur jashtëzakonisht butësisht pedalin e gazit. Duke pasur parasysh që ky është katër faza dhe jo më efikasi, zbatimi i këtyre rekomandimeve nuk do të shkaktojë probleme.

Mendoni se këto janë të gjitha problemet e “makinerisë” franceze? Vetëm gjysma! Pjesa e dytë e defekteve është shkaktuar nga paqartësitë e valvulave solenoid të modulimit të presionit. Më shpesh, rregullatori hidraulik prishet. Valvula mbyllëse e konvertuesit të çift rrotullues nuk është gjithashtu shumë e besueshme. Në zonën me rrezikshmëri të lartë janë makinat e prodhuara para vitit 2003, kur u instaluan produktet Acutex. Megjithatë, sapo francezët kaluan në Borg Warner, numri i ankesave u ul ndjeshëm. Edhe pse e përsërisim: edhe valvulat e përditësuara vazhdojnë të jenë shkaku kryesor i dështimit të kutisë pas mbinxehjes.

Për të zgjatur jetën e transmisionit, ekspertët këshillojnë reduktimin e intervaleve të ndërrimit të vajit. Për Renault dhe Nissan, ky është Elf, për Peugeot dhe Citroen, mund të zgjidhni opsionalisht Esso ose Mobil. Por! Së pari, as mos u përpiqni të përdorni analoge të markave të tjera. Së dyti, vajrat për Peugeot dhe Citroen nuk mund të derdhen në një kuti Renault, dhe anasjelltas. Në të dyja rastet, hidraulika do të fillojë menjëherë të veprojë çuditshëm. Nga rruga, intervalet më të shkurtra të shërbimit - rreth 20 mijë kilometra - ju lejojnë të vrisni dy zogj me një gur: mungesa e produkteve të konsumit do ta bëjë jetën e valvulave më të gjatë, plus, yndyrat e freskëta dhe të pastra heqin më mirë nxehtësinë.

Njohësit e makinave franceze mund të kundërshtojnë që tani ekziston (dhe, në përputhje me rrethanat, vishen makina) gjenerata e ardhshme e "makinave automatike" - DP2 dhe AL8. Për më tepër, shitësit dinakë i quajnë "një gjeneratë thelbësisht e re kuti ingranazhesh". Dhe në fakt? Në vitin 2009, DP0 dhe AT4 e vjetër, por jo e mirë, thjesht i mbijetuan përmirësimit, pasi kishin marrë konvertuesit e çift rrotullimit gjerman ZF në vend të atyre francezë vendas, shkëmbyesve të tjerë të nxehtësisë dhe trupave të valvulave. Gjatë rrugës, indekset dhe firmware ndryshuan. Pra, nuk duhet t'u besoni menaxherëve të shitësve të makinave: DP0, DP2, AL4 dhe AT8 janë në fakt e njëjta kuti.

Fatkeqësisht, përditësimi nuk e zgjidhi problemin e besueshmërisë, megjithëse inxhinierët e garancisë vërejnë se pas azhurnimit, një përqindje shumë më e madhe e makinave filluan të arrijnë 100,000 km pa një avari - data e skadimit të garancisë. Kryesisht sepse kutitë u bënë pak më pak të ngjarë të mbinxehen. Megjithëse fjala kyçe këtu është "pak", kështu që këshillat për ngrohjen e detyrueshme dhe pedalimin e butë janë gjithashtu një domosdoshmëri për DP2 dhe AT8. Dhe transmetimet e modernizuara gjithashtu duan ndryshimet e shpeshta të vajit.

Çuditërisht, francezët ekonomikë nuk do ta dërgojnë “makinën” e pasuksesshme në një pushim të merituar! Nga modelet që janë aktualisht në tregun tonë, Nissan Almera, Renault Logan dhe Sandero të gjeneratës së parë janë të pajisur me këtë kuti (një "robot" ka shumë të ngjarë të shfaqet në makinat e gjeneratës së dytë), si dhe kryqëzimet binjake Renault Duster dhe Nissan Terrano. Aleanca PSA vazhdon të ofrojë modele C4 dhe C-Elysee, si dhe seritë Peugeot 208, 301 dhe 408 me kutinë e vjetër Citroen. Në përgjithësi, të gjitha makinat më të përballueshme dhe të njohura ...

Çfarë duhet bërë?

Çfarë duhet të bëni nëse kutia kalon në modalitetin e urgjencës? Ndaloni, prisni disa minuta, pasi, ka shumë të ngjarë, "makina" ruhet kështu nga mbinxehja. Zakonisht, pas një rifillimi, të gjitha simptomat alarmante zhduken: ingranazhet ndërrohen siç duhet, simbolet në panelin e instrumenteve fiken. Por kjo nuk do të thotë se gjithçka është në rregull! Sigurohuni që të vizitoni qendrën e shërbimit, ku mekaniku, duke përdorur një skaner - dhe jo "me sy" - do të identifikojë arsyen e ndezjes së modalitetit të urgjencës. Dhe, ndoshta, ai menjëherë do të përshkruajë "trajtim".

Nëse kutia u prish për fshirje, dhe makina është nën garanci, është e nevojshme të kërkohet zëvendësimi i të gjithë njësisë. Tregtarët e dinë që DP2 dhe AT8 vuajnë nga një sërë defektesh të qenësishme dhe, si rregull, ata shkëmbejnë një kuti të thyer me një të re pa folur. Por nëse garancia ka mbaruar, është më mirë të mos përzieni fare me zyrtarët: tregtarët na ngarkuan 260,000 rubla (!) për një kuti të re. Për më tepër, në çmontim, një njësi "e gjallë" mund të blihet tre herë më lirë, dhe mjeshtrat jozyrtarë janë të gatshëm të kryejnë një riparim të plotë të transmetimit për një maksimum prej një të katërtën e kostos së një transmetimi të ri automatik.

Dhe ka më shumë se mjaft mjeshtër të tillë. Normat e riparimit janë si më poshtë. Një maksimum prej 15 mijë rubla do të paguhet për zëvendësimin e valvulave, e njëjta do të kushtojë zëvendësimin e shkëmbyesit të nxehtësisë dhe rinovimi i plotë i trupit të valvulës do të kushtojë dy herë më shumë. Siç vërejnë vetë ekspertët, pjesët e këmbimit janë të lira dhe kërkon pak kohë për të renditur "makinat automatike" franceze për shkak të dizajnit të tyre primitiv. Në përgjithësi, për sa i përket kostove të riparimit, kutitë e familjes DP0 janë liderët absolut. Na vjen keq, jo për sa i përket besueshmërisë ...

Fjalimi i drejtpërdrejtë

Anastasia Sukhareva, zyrtare e shtypit e zyrës ruse të Renault:

“Sipas të dhënave tona, nuk ka keqfunksionime masive teknike të transmisioneve automatike në makinat Renault. Kohët e fundit nuk ka pasur ndryshime apo ndryshime firmware. Në transmetimin automatik DP8, i cili është i instaluar në versionin me të gjitha rrotat e Duster, janë bërë përmirësime për të funksionuar më mirë kutinë e marsheve në kushte të vështira rruge, duke përfshirë:

• shtoi një kuti ingranazhi shtesë këndor për të furnizuar çift rrotullues në boshtin e pasmë;
• diferencial i modifikuar për të transferuar më shumë ngarkesë;
• sistemi i shpërndarjes së vajit është përmirësuar: filtrat e vajit janë ndryshuar, është shtuar një qark shtesë i ftohjes së ajrit-vajit, është ndryshuar deflektori i vajit.

Të gjitha automjetet Renault janë të garantuara për 3 vjet ose 100,000 km, cilado që të vijë e para. Një entuziast i makinave, nëse dëshiron, mund të zgjasë gjithashtu periudhën bazë të garancisë për një makinë në shitësit zyrtarë të Renault nga 3 në 5 vjet.

Lilia Mokrousova, PR-menaxhere e zyrës ruse të Citroen:

"Tani kutia e marsheve është mjaft e besueshme. Nuk ka probleme për momentin. Rekomandimi i vetëm është kalimi në kohë i MOT. Në vitin 2011, AL4 u zëvendësua nga AT8 dhe ka pësuar ndryshime të rëndësishme:

• Firmware i ri i kontrollit të kutisë. Algoritmi i kontrollit adaptiv filloi të ndryshojë më shpejt cilësimet për një drejtues specifik (për më tepër, firmware i transmetimit automatik AT8 për një sedan lokal dhe një hatchback francez janë të ndryshëm). Algoritmi i hatchback-ut është pak më i mpiksur dhe i orientuar më shumë drejt drejtimit ekonomik, ndërsa kutia e marsheve të sedanit është akorduar për një stil më dinamik drejtimi;
• Transmetimi automatik AT8 është i pajisur me një konvertues të ri më efikas të çift rrotullues të prodhuar nga ZF, falë të cilit u bë e mundur të shmangeshin kërcitjet në temperatura të larta të lëngut të punës, të ndryshoni cilësimet e kutisë së marsheve në përputhje me aftësitë e zgjeruara të konvertuesit të ri të çift rrotullues. Falë cilësimeve të reja, ishte e mundur të përmirësoheshin karakteristikat e makinës në fillimin e lëvizjes për shkak të rritjes së rrëshqitjes së konvertuesit të çift rrotullues, zvogëlimit të dridhjeve dhe përmirësimit të nxitimit - nxitimit duke zvogëluar fazat e bllokimit të konvertuesit të çift rrotullues;
• Trupi i valvulës përdor valvola të reja solenoid për të siguruar funksionim më të besueshëm të njësisë.

Mbajtja e versionit automatik me 4 shpejtësi në gamë drejtohet nga zgjedhja e përdoruesit përfundimtar, pasi kjo u jep klientëve më shumë zgjedhje për sa i përket vlerës së makinës. Për sedanin C4, i cili përbën 50% të shitjeve të kompanisë, ofrohet edhe një kuti marshi me 6 shpejtësi. Me ndërrimin e gjeneratave, në makina instalohen transmisione më moderne. Pra, në gjeneratën e re C4 Picasso, është i disponueshëm një version me një transmetim automatik me 6 shpejtësi. Një trend i ngjashëm do të vazhdojë edhe për modelet e tjera të koncernit. Më poshtë propozoj përqindjen e shitjeve me lloje të ndryshme kutish në shembullin e sedanit C4 për 11 muajt e 2014:

• MCP - 47%;
• Transmision automatik-4 - 32%;
• Transmisioni automatik-6 - 21%.

Citroen kryen detyrimet e saj të garancisë sipas politikës standarde të garancisë. Garancia për makinat është 3 vjet ose 100,000 km.

Konstantin Obukhov, drejtor i PR i zyrës ruse të Peugeot:

“Për momentin nuk ka probleme të veçanta me këtë kuti marshi. Modifikimet e valvulave të trupit të valvulës u ndryshuan disa herë, pas zëvendësimit të mëparshëm, numri i defekteve u ul. Kohët e fundit, firmware nuk ka ndryshuar, me sa mbaj mend. AT8 ndryshon nga AL4 në një konvertues çift rrotullues dhe firmware - kjo ka përmirësuar performancën dinamike. Peugeot përmbush detyrimet e saj të garancisë për këto transmisione brenda kuadrit të politikës standarde të garancisë.”

Vladimir Verigin, Alexey Kovanov

Burimi i transmetimit automatik

"Vaj i djegur" Burimi i transmetimit automatik. - Nëse vaji ka një erë djegie - Jetëgjatësia e vajit dhe kutisë së shpejtësisë - Kur ia vlen të ndryshoni vajin në një transmetim automatik? - A është e mundur të kurohet një transmetim automatik duke ndryshuar vajin? Ekziston një mit i zakonshëm: "Nëse vaji digjet, është më mirë të mos e ndërroni, përndryshe makina do të ndalojë". Në të vërtetë, një model i tillë mund të gjurmohet. Dhe ka një shpjegim për këtë: Çfarë ndodh brenda transmisionit automatik kur vaji mban erë "të djegur"? Nga mungesa e presionit të vajit (dhe jo nga mbinxehja), tufat e fërkimit nuk ngjeshen mjaftueshëm nga hidraulika me njëra-tjetrën (ose në disqet e çelikut), ato rrëshqasin dhe fillojnë të nxehen nga kjo. Më shpesh se të tjerët, rreshtimi i fërkimit "i ngrënë" në konvertuesin e çift rrotullues djeg vaj. Kjo është faza e parë e sëmundjes së automatikut. Ka tabela në të cilat veshjet tradicionale të fërkimit (letër) në temperaturën e vajit të funksionimit fillojnë të shkrihen. Dhe megjithëse në fillimin e punës, kur tufa e fërkimit prek diskun e çelikut, temperatura në sipërfaqe mund të rritet nga pikëpamja mbi 300 gradë, por vaji ftoh shpejt sipërfaqet dhe temperatura mesatare e tufës së fërkimit mbahet në interval. prej 100-130 ° C - temperatura e funksionimit të vajit. Është po aq i sigurt sa prekja e lehtë e një hekuri të nxehtë me një gisht të lagur. Dhe ashtu siç ndodh djegia e gishtit kur hekuri preket për një kohë të gjatë, kështu karbonizimi i letrës së fërkimit fillon me ekspozim të zgjatur ndaj temperaturave nga 130 gradë - kur temperatura e vajit arrin 150 °, ndodh procesi i karbonizimit të veshjeve tradicionale të fërkimit. si një ortek, pasi celuloza e djegur pushon së thithur vajin dhe vaji i ftohtë i sipërfaqes nuk po ndodh më. Dhe shtresa ngjitëse kthehet në një rrëshirë të brishtë dhe jastëku nuk ngjitet më në metalin e diskut. Pjesët e rreshtit të djegur zhvishen dhe fluturojnë larg me rrjedhën e vajit në not të lirë. Ngrohja e sipërfaqeve të fërkimit arrin në "pikën e ndezjes" të vajit, gjë që çon në ndryshime të pakthyeshme në strukturën e vetë vajit dhe një erë karakteristike. Por era dhe cilësia e vajit nuk janë aq kritike për funksionimin e transmetimit automatik. Më keq - pasojat: ngjitësi dhe grimcat e shtresës së fërkimit bllokojnë kanalet dhe shtyllat e trupit të valvulës si mpiksje gjaku, gjë që çon në mungesë vaji në pako dhe në boshtet e boshtit, në nyjet e planetëve dhe më gjerë - jo më rrëshqitje, por duke fërkuar pjesë të pompës, tufa etj. Vetë karbonizimi i kthetrave të fërkimit çon në të njëjtin efekt siç shfaqet një tufë e djegur në "mekanikë" - makina duket se tërhiqet, por me një rritje të shpejtësisë së motorit, shpejtësia e makinës nuk rritet. Në fillim në mënyrë delikate, pastaj gjithnjë e më shumë. (shih "Lista e keqfunksionimeve tipike të transmisionit automatik") Disqet e çelikut me një mbinxehje të tillë marrin "njolla të ngjyrosura" të ylbertë. Dhe ato gjithashtu duhet të zëvendësohen. Në fazën e dytë të përdhunimit të transmetimit automatik, disqet e shtytjes dhe pistonët e gomuar mbinxehen. Pastaj - vetë daulle e tufës dhe nyjet fqinje digjen. Por ajo që është edhe më e pakëndshme - pjesa më e zgjuar e transmisionit automatik - "truri" (trupi i valvulës) gjithashtu po konsumohet intensivisht. Pluhuri i letrës nga disqet e fërkimit e kthen vajin në një tul të trashë gërryes me grimca të vogla dhe të mëdha të tipit "sandblast". Ashtu si pastrimi me rërë, kjo rrymë e nxehtë nën presion të lartë të pompës bluan të gjitha pengesat në aluminin e trupit të valvulës, duke rralluar muret në vendet ku rregullatorët e valvulave hapin dhe mbyllin kanalet. Janë formuar burime të shumta rrjedhjesh. (në të majtë, klikoni për ta zmadhuar) "goditje" mekanike. Trupi i valvulës pas kësaj praktikisht nuk është restauruar dhe duhet të zëvendësohet. Tmerr? Por kjo nuk është gjëja më e keqe për makinën tonë. Mungesa e presionit të vajit ndihet kryesisht në pjesën qendrore të kutisë - afër boshtit. Vaji i mbetur i pamjaftueshëm drejtohet në skajet me forcë centrifugale. Dhe me mungesë të përgjithshme presioni, tufat e thata pranë boshtit, kushinetat konsumohen, vetë boshtet konsumohen, qendra e konvertuesit të çift rrotullues, pjesët mbajtëse të baterive, kapakët, grupet e ingranazheve planetare me marshin diellor digjen dhe ka veshja e përshpejtuar e pothuajse të gjithë komponentëve harduerikë. Ja ku është: tmerr-tmerr. Por "hekuri" është burimi kryesor i kutisë. “Plakja” e kutisë matet pikërisht nga konsumimi i përgjithshëm i sipërfaqeve fërkuese të pjesëve “hekur” të mësipërm. Një burim transmetimi mund të konsiderohet një gjendje e tillë e të gjithë përbërësve kryesorë (të shtrenjtë) të kutisë, kur kostoja e zëvendësimit ose restaurimit të pjesëve të konsumuara (zakonisht një pompë, trup valvul, grupe ingranazhesh planetare, boshte dhe bateri, një mbulesë ...) është e krahasueshme me zëvendësimin e kutisë me një kuti të dorës së dytë me cilësi të lartë dhe pas një riparimi të tillë, transmetimi do të zgjasë të paktën disa vjet të tjera. Kjo do të thotë, nëse disa nyje të rëndësishme në kuti janë konsumuar në mënyrë kritike menjëherë, dhe pjesa tjetër janë në rrugë, atëherë zakonisht mjeshtrat rekomandojnë ndryshimin e kutisë. Dhe ky fund po afrohet shumë shpejt nëse e përdorni transmetimin automatik me vaj të djegur ose presion të pamjaftueshëm të vajit. Si një vit në tre gjatë armiqësive. Ose pension 10 vjet më parë kur punoni në një minierë nëntokësore.

A do të ndihmojë nëse zëvendësoni vajin e djegur me një të ri? Edhe më e shtrenjta? Vaji i djegur nuk është më një lëng, por një pezullim i trashë i pluhurit të fërkimit dhe produkteve të prishjes së vajit. Falë këtij pezullimi të trashë të fërkimit, mbetjet e kthetrave tullace ngjiten disi me njëra-tjetrën dhe tërheqin makinën. Qajnë nga djegiet dhe dhimbjet e tmerrshme, por tërhiqen. 1. Sapo t'ua lehtësoni punën duke zëvendësuar llumin e trashë me vaj të lëngshëm të pastër, kështu ata (fërkimet) në rraskapitje do të pushojnë së kapuri pas disqeve prej çeliku dhe do të fillojnë të rrëshqasin, duke vendosur se ka ardhur prehja e tyre e merituar. 2. Për më tepër, vaji i ri i lëngshëm shpëton më lehtë përmes vrimave të tufave të konsumuara dhe pistonëve të gomës së lisit, të cilat para kësaj ende mbanin disi presionin e llumit të vjetër të trashë. Dhe së fundi, gjëja kryesore: 3. Vaji i lëngshëm, me vetitë e tij larëse, qëron shtresat e mbetura të fërkimit "gjysmë të vdekur" (shiko këtu), të cilat ende mbahen disi në kthetrat e fërkimit, lajnë papastërtitë që nuk janë ende. mbështjellë nga qoshet e shumta të qeta (radiatori ose shkëmbyesi i nxehtësisë) dhe e fut gjithë këtë pezullim në kanalet e trupit të valvulës dhe bllokon fort solenoidet dhe pistonin. Në përgjithësi, një zëvendësim i thjeshtë i vajit të djegur nuk e zgjidh problemin, por vetëm mund ta përkeqësojë. Në raste të tilla, tregohet shtrimi në spital dhe riparimi i menjëhershëm. Minimumi - heqja dhe inspektimi i paletës me magnet. Në një fazë të hershme të "sëmundjes", diagnostikimi mund të kërkojë: ndryshimin e materialeve harxhuese dhe kthetrat e fërkimit, nëse procesi nuk ka shkuar shumë larg. Si maksimum - do të tregojë autopsia. Një mjeshtër i trishtuar do të largohet nga salla e operacionit dhe, duke kursyer ndjenjat tuaja, do t'ju lexojë me trishtim një listë të organeve "të vdekura" ose "në vdekje" që duhet të hiqen dhe transplantohen. Ose anasjelltas - ai do të thotë që një paketë Direct është djegur, dhe gjithçka tjetër është në gjendje të mirë. Ka gjithmonë një shans për një jetë të shëndetshme pas një riparimi të madh. Pyetjet e vetme janë: "për sa kohë e keni vonuar riparimin" dhe "kush do të riparojë" Dhe çfarë do të ndodhë nëse nuk e ndërroni vajin e djegur dhe ende ngasni? Një person normal ka gjithmonë shpresë për një mrekulli: "Po sikur të largohet vetvetiu?" Ose "Ne do ta zgjidhim problemin kur kutia të ngrihet!" Do të ishte çnjerëzore t'i hiqje një personi shpresën për vetë-shërim.A ikën ftohja vetë? Prandaj, lexoni më lart për "burimin e përfundimit të transmetimit automatik" dhe kërkoni në Yandex: "transmetim automatik i kontratës". Sa më vonë të filloni të trajtoni problemin e vajit të djegur, aq më të larta janë gjasat që të bini në dashuri me kutinë tuaj deri në vdekje

Sa shpesh duhet të ndërroni vajin në një transmetim automatik? Çdo transmetim ka rekomandimin e vet të prodhuesit për ndryshimin e vajit, por vitet e fundit kutitë janë bërë shumë më të ndërlikuara dhe këto rekomandime nuk duhet t'u besohen pa kushte. Fakti është se vajrat sintetikë, të quajtur "të pazëvendësueshëm", nuk e ndryshojnë vërtet përbërjen e tyre me kohën dhe temperaturën, ndryshe nga vajrat gjysmë sintetikë dhe minerale të shekullit të 20-të. Por gjithsesi, nuk ka ku të shpëtojë nga suspensioni që shfaqet në vaj nga konsumimi i tufave të fërkimit. Vetë kthetrat e kutisë mund të zgjasin një jetë dhe të kenë një burim të mjaftueshëm edhe pas 300 tkm, por vetëm nëse kanë punuar gjithmonë me presion të mjaftueshëm të vajit. Tufa më e rëndësishme e fërkimit, nga e cila varet periudha e riparimit të parë, është zakonisht tufa e fërkimit të konvertuesit të çift rrotullues. Dhe me futjen e mënyrës së kontrolluar të rrëshqitjes së tufës GDT, jeta e saj mund të përfundojë shpejt nëse shoferi shpesh detyron kompjuterin e transmisionit automatik të ndezë këtë mënyrë me pedalin e gazit. Prandaj, sapo të hahet e gjithë shtresa e punës e kësaj tufe, përveç pluhurit nga tufa, në vaj futet edhe përbërja ngjitëse. Të gjithë këta përbërës mund të jenë aq të vegjël dhe të tretur në vaj sa të mos mbahen nga filtri. Dhe kur numri i tyre arrin një përqendrim kritik, atëherë fillon plakja e përshpejtuar e nyjeve, siç përshkruhet më sipër. Pra, vaji duhet të ndryshohet jo sipas disa standardeve, por në bazë të shkallës së ndotjes së tij. Për më tepër, sa më të vjetra të jenë kthetrat, aq më shpesh duhet të kontrolloni dhe ndryshoni vajin ATF.

Po sikur vaji tashmë ka një erë të djegur? Në një rast të lehtë (kjo është si të shkoni te një mjek në një fazë të hershme të sëmundjes), do t'ju duhet të ndryshoni të gjitha kthetrat e një pakete tufë të djegur, të riparoni konvertuesin e çift rrotullues (donut), të blini një copë litari dhe vulosni. kompleti i riparimit dhe pastroni gjithçka që pastrohet, përfshirë radiatorin. Epo, nëse mjeshtri ka pajisje të ndërlikuara për të pastruar vërtet radiatorin nga brenda dhe jashtë. Por ndonjëherë ka më shumë kuptim të zëvendësoni shkëmbyesin e nxehtësisë ose radiatorin ose të instaloni një shtesë. Në një rast të lënë pas dore, kutia është aq e konsumuar sa që vetëm dikush që është mësuar ta tërheqë zvarrë qenin (ose macen) në pikatore deri në fund, pavarësisht shpenzimeve dhe rezultatit, do të marrë përsipër ta riparojë. Por shumica e hedhin një kuti të tillë dhe kërkojnë një BU zëvendësues. Në mes, ka opsione kur "pikat e dobëta" të kutisë janë të ndezura (shiko faqen përkatëse të transmetimit automatik). Dobësitë në transmetimin automatik nuk janë ende të këqija. Kjo do të thotë që, për shembull, duke zëvendësuar vajin e djegur (me materiale harxhuese) dhe kazanin F në ZF 5HP18 (mjeshtrit do ta vlerësojnë pompën si të padëmtuar), mund të jeni pothuajse i sigurt se pjesa tjetër e hekurit do të kalojë për disa vite të tjera. pa rrezikun e marrjes së një riparimi tjetër. Kontrata e makinerive BU konsiderohet një rrezik mjaft i madh. Sigurisht, nëse nuk ka një shërbim të vetëm të riparimit të transmisionit automatik brenda 500 km në rreth, atëherë njësia e kontrollit automatik të transmetimit është e vetmja rrugëdalje. Në përgjithësi, nëse keni humbur periudhën e zëvendësimit dhe vaji është bërë i errët dhe ka një erë djegieje, shkoni në diagnostikim dhe riparime sa më shpejt të jetë e mundur për të shpëtuar jetën e kutisë tuaj. Ose hiqni vetë kutinë. Shumica e mortajave 4 riparohen lehtësisht në garazh me ndihmën e durimit, Yandex, një aparat fotografik, duarsh të afta dhe një "shpirt mashkullor" të vërtetë. Ka edhe disa alternativa të tjera. Për shembull - të blini një biletë llotarie së bashku me një kuti të përdorur dhe më pas t'i shisni shpejt një makinë një bashkatdhetari naiv, duke u përpjekur të fshehni pendimin pas një vështrimi të ndershëm. Nga rruga - në filmin Brother-2, ka shumë të ngjarë, një rast i tillë u përshkrua, kur një makinë me një transmetim automatik problematik u shit me çmim të ulët.

Transmetimet e reja automatike (kuti ingranazhesh automatike) do të lehtësojnë shumë drejtimin, ata vetë zgjedhin se cilat ingranazhe duhet të përfshihen në një kohë ose në një tjetër, duke lejuar kështu motorin të funksionojë në mënyra të pranueshme, gjë që, natyrisht, shmang prishjet e tij. Sidoqoftë, kur blini një makinë të pajisur me një transmetim automatik, ia vlen të merren parasysh disa veçori të një transmetimi të tillë.

Në "makinë" klasike nuk ka tufë. Zëvendësohet nga një pajisje speciale - një konvertues çift rrotullues, në të cilin rrotullimi i motorit në boshtin e kutisë së ingranazhit nuk transmetohet nga fërkimi i disqeve, por me ndihmën e një lëngu special të transmetimit. Në fakt, ndryshe nga tufa, e cila mund të fiksohet ose shkëputet, konverteri i çift rrotullues është gjithmonë "i ndezur", butësia e ndezjes së makinës arrihet nga një lidhje jo e ngurtë midis motorit dhe kutisë së marsheve.

Për dallim nga një transmetim manual, "automatiku" ka një mënyrë interesante - modalitetin P - parkimi. Në këtë rast, makina është në neutral, dhe boshti i daljes së transmetimit automatik është i bllokuar. Kjo mënyrë është një analog i frenave të parkimit, megjithatë, për shembull, është më mirë të mos e përdorni në një pjerrësi - ka shumë të ngjarë, bllokimi i boshtit thjesht do të dështojë nën peshën e makinës.

Një makinë e pajisur me një transmetim automatik nuk mund të niset nga një shtytës. Prandaj, pronarët e makinave duhet të monitorojnë me kujdes gjendjen e "kalit të tyre të hekurt", ose më saktë, kandelat, bateritë, pajisjet elektronike, etj.

Ekziston një veçori më shumë në funksionimin e një makine me transmetim automatik - nëse makina është e mbërthyer, atëherë nxirreni atë duke lëkundur, d.m.th. metoda e alternimit të përfshirjes së marsheve të parë dhe të pasme nuk do të funksionojë.

Burimi i një transmetimi automatik është disi më i vogël se ai i një transmetimi manual dhe mesatarisht 300,000 km për makinat e klasës së mesme, 150,000-200,000 km për makinat e vogla.
Përmbushja e të gjitha rekomandimeve për funksionimin dhe mirëmbajtjen, lëvizja në një mënyrë të qetë rrit ndjeshëm burimin e kutisë së marsheve.
Nëse ka zhurma, dridhje, goditje të forta dhe vonesa në ndërrimin e marsheve në transmision, ju lutemi na kontaktoni! Trajtimi në kohë do të zvogëlojë kostot e riparimit.
Në qendrën tonë, riparimet e kualifikuara kryhen nga personel i trajnuar duke përdorur pajisje të cilësisë së lartë.

Goditje poshtë. Një tjetër veçori interesante e transmetimit automatik, i cili nuk është në "mekanikën" e zakonshme. Thelbi i këtij fenomeni është i thjeshtë - kur shtypni ashpër pedalin e gazit, makina përshpejtohet ndjeshëm. Gjatë vozitjes, kjo arrihet duke kaluar jo në një ndryshim, por në një ndryshim! Në këtë rast, shpejtësia e motorit rritet ndjeshëm, dhe, siç e dini, me shpejtësi të lartë, motori është më "përshpejtues", që do të thotë se i përgjigjet më shpejt shtypjes së pedalit të gazit. Kickdown është i dobishëm kur parakaloni, kur duhet të përshpejtoni ndjeshëm makinën, megjithatë, dhe konsumi i karburantit rritet në mënyrë dramatike.

Transmisioni automatik mund të mos ketë marshe fare! Një kuti ingranazhi i tillë quhet variator, në të cilin raporti i ingranazheve nuk ka një numër të caktuar nivelesh, shpejtësia ndryshon gradualisht. Me përshpejtimin e vazhdueshëm të makinës, motori funksionon në një mënyrë konstante, gjë që ndikon në mënyrë të favorshme në gjendjen e tij, dhe konsumi i karburantit në këtë mënyrë është minimal. I vetmi minus i variatorit është gjëmimi i pazakontë i njëtrajtshëm i nxitimit, si, për shembull, në një autobus trolej.

Një kuti ingranazhi automatik është padyshim një gjë e përshtatshme, por mos harroni se, si përbërësit e tjerë të një makine, kërkon një vëmendje të caktuar. Çfarë do të thotë kjo?

Dhe kjo do të thotë vetëm një gjë - është e nevojshme të kryhet periodikisht mirëmbajtja speciale e transmetimit automatik, i cili përfshin kontrollimin e nivelit të vajit (një herë në vit ose çdo 15,000 km) dhe zëvendësimin e tij (çdo tre vjet ose çdo 45,000 km). Si në çdo biznes tjetër, këtu ka nuanca. Kjo është arsyeja pse është më mirë t'i besoni specialistëve zëvendësimin e vajit në transmetim. Por ju mund ta kontrolloni vetë nivelin e tij.

Disa rregulla që ju lejojnë të rrisni burimin e transmetimit automatik:

• Duke nisur dhe duke ndryshuar drejtimin e lëvizjes në të kundërtën, duhet të ndërroni levën e përzgjedhësit me pedalin e frenave të shtypur dhe me makinën plotësisht të frenuar.
• Ju duhet të filloni të lëvizni vetëm pas një shtytjeje karakteristike, e cila tregon angazhimin e plotë të marsheve.
• Kur ndaloni në semaforë, si dhe ndalesa dhe ndalesa të shkurtra në bllokime trafiku, nuk keni nevojë të vendosni levën e përzgjedhësit në pozicionin N. Dhe nuk rekomandohet ta bëni këtë në zbritje të gjata. Shkeljet e këtij rregulli, si rregull, mund të çojnë në funksionimin e gabuar të mekanizmit të transmetimit automatik.
• Nëse makina ka ngecur, atëherë shtypja e pedalit të gazit është e dëmshme si për transmetimin automatik ashtu edhe për makinën përfundimtare. Në raste të tilla, mund të provoni të zbrisni shpejtësinë, të punoni pedalin e frenave si një tufë, duke siguruar kështu që rrotat të rrotullohen ngadalë.
• Kontrolloni rregullisht nivelin e vajit, pasi uria e vajit është një nga shkaqet kryesore të dështimit të transmetimit automatik.

Rishikimi përmban transmetimet automatike më të njohura. Ne do t'ju tregojmë se cilat makina duhet të shmangni, cilat probleme janë më të zakonshme dhe cilat kuti janë më të besueshmet.

Transmisionet automatike më të besueshme

ZF 5HP 24/30.

- rreth 500,000 km.

Familja e automatikëve me 5 shpejtësi është projektuar për makina me një motor të montuar në gjatësi. Versioni 5HP30 u shfaq në 1992. Ajo ka gjetur aplikimin e saj kryesisht në modelet BMW me 8 dhe 12 cilindra. Përveç kësaj, transmetimi automatik ka gjetur aplikimin e tij të gjerë në Aston Martin, Bentley dhe Rolls-Royce. Kutia përballet mirë me çift rrotullues deri në 560 Nm.

Në vitin 1996, u lëshua versioni 5HP24, i cili u përdor në Jaguar dhe Range Rover. Në 1997, u shfaq një modifikim 5НР24А, i projektuar për automjete me lëvizje me të gjitha rrotat. Është përdorur në Audi A6 dhe A8 me Quattro me të gjitha rrotat dhe Volkswagen Phaeton. Kutitë e mbetura 5НР24/30 janë krijuar vetëm për automjete me lëvizje të rrotave të pasme.

ZF me 5 shpejtësi hedh poshtë mitin se një motor i fuqishëm shkurton në mënyrë drastike jetën e një transmetimi automatik. Në rastin e familjes së serisë 5HP, veçanërisht modifikimet 24 dhe 30, kutitë me siguri arrijnë arritjen e 500,000 km, edhe në makinat e përdorura intensivisht.

Shembull aplikimi:

Aston Martin DB7

BMW 5 E39, 7 E38, Z8

Jaguar XJ8

Range Rover

Rolls-Royce Silver Seraph

GM5L40-E.

Kilometrazh për riparim- rreth 450,000 km.

Që nga viti 1998, një transmetim automatik me 5 shpejtësi i prodhuar nga GM është instaluar në makinat BMW - modelet e para të serive 323i dhe 328i e46. Fillimisht, ai ishte menduar për makina me një motor të montuar gjatësor dhe me rrota të pasme. Në vitin 2000, u shfaq një version për modifikimet me të gjitha rrotat, i cili menjëherë hyri në BMW X5. Përveç kësaj, që nga viti 2004, transmetimi automatik është përdorur në modele të ndryshme GM me rrota të pasme. 5L40 është i aftë të përballojë deri në 340 Nm çift rrotullues dhe është projektuar për automjete që peshojnë më pak se 1800 kg. Prodhimi i makinës përfundoi në 2007. Ai u zëvendësua nga një 6L50 me 6 shpejtësi.

Qëndrueshmëria është përparësia kryesore e këtij transmetimi. Nevoja për riparime zakonisht lind jo më herët se pas 400-450 mijë km. Përparësitë përfshijnë punën e butë.

Shembull aplikimi:

BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3

Cadillac CTS, STS

Jeep 545R.F.E.

Kilometrazh për riparim- rreth 400,000 km.

Automatik me 5 shpejtësi 545 RFE u shfaq në 2001. Ishte hapi tjetër në evolucionin e transmetimit automatik 45 RFE me 4 shpejtësi, i prodhuar që nga viti 1999. 545 u përdor fillimisht në Jeep Grand Cherokee WJ, dhe më vonë në makina të tjera të kësaj marke. Për shembull, në kamionçinë Dodge dhe madje edhe në taksitë e Londrës.

Pavarësisht se kutia përdoret në makina që i nënshtrohen ngarkesave të rënda, ajo krijon pak probleme. Ky është një përfaqësues tipik i shkollës amerikane: ndërrimet janë shumë të ngadalta, por është pothuajse e pamundur të "fusësh" transmetimin automatik. Riparimi pas 400,000 km nuk është shumë i vështirë.

Shembull aplikimi:

Jeep Grand Cherokee, Commander Wrangler

Dodge Dakota, Durango

ToyotaA340.

Kilometrazh për riparim- rreth 700,000 km.

Kutia është projektuar për makina me motor përpara dhe me lëvizje të pasme ose me të gjitha rrotat. Transmetimi ka 4 hapa. Seria A350 - me 5 shpejtësi. Transmetimi automatik është ofruar që nga viti 1986.

Kutia është e famshme për besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e saj. Në 300-400 mijë km, mund të jetë e nevojshme të zëvendësohen kthetrat e konsumuara dhe vulat e vajit. Pas një riparimi të vogël, kutia do të zgjasë të njëjtën sasi. Riparimi i parë mund të nevojitet vetëm pas 700,000 kilometrave.

Shembull aplikimi:

Toyota 4Runner Supra

Lexus GS, LS

ToyotaA750.

Kilometrazh për riparim- rreth 500,000 km.

Transmetimi me 5 shpejtësi u përdor kryesisht në SUV të mëdha dhe SUV të markave Lexus dhe Toyota. Është ende në prodhim që nga viti 2003. Makina nuk ka një shpejtësi të shpejtë funksionimi, por për sa i përket besueshmërisë është një nga më të mirat. Dhe kjo përkundër faktit se A750 po punon vazhdimisht me ngarkesa të rënda.

Është e vështirë të gjesh një shembull që do të kërkonte riparimin e kutisë deri në 400,000 km. Kjo është një nga makinat e pakta ku mund të mbështeteni, edhe pa e ditur të kaluarën e makinës. Punon po aq mirë si në ditën e parë pas blerjes, ashtu edhe pas disa qindra mijëra kilometrave.

Shembull aplikimi:

Toyota Land Cruiser

Lexus LX

Mercedes 722.4.

Kilometrazh për riparim- 700,000 km.

Sot askush nuk prodhon makina të tilla. Rezistenca ndaj konsumit e 722.4 është bërë legjendare. Kutia e marsheve me 4 shpejtësi është përdorur që nga vitet 1980 në makinat Mercedes, duke përfshirë 190 dhe W124. Pavarësisht nga pakoja - me një motor me 4, 5 ose 6 cilindra - gjithmonë ka treguar besueshmëri të lartë.

Dizajni i makinës 722.4 është praktikisht i pathyeshëm. Problemet mund të lindin vetëm në kopje individuale që i janë nënshtruar shfrytëzimit jashtëzakonisht të pamëshirshëm.

Shembull aplikimi:

Mercedes 190, 200-300 W124, C-class

JeepA904.

Kilometrazh për riparim- 600,000 km.

Duhet pranuar se dizajni i këtij transmetimi është arkaik. Makina ka vetëm tre ingranazhe, dhe u shfaq në vitin 1960. A904 është një version i modifikuar i kutisë nga vitet 50 të shekullit të kaluar. Prodhimi i tij përfundoi vetëm në shekullin e 21-të. Dakord, për 40 vjet nuk kanë prodhuar kuti që shkaktojnë probleme.

Qëndrueshmëria dhe qëndrueshmëria e transmisionit automatik dëshmohet nga fakti se ai përdorej edhe në kamionë amerikanë. Riparimi, falë një dizajni të thjeshtë, nuk është shumë i komplikuar dhe mund të nevojitet vetëm pas 600,000 km.

Shembull aplikimi:

Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ

Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.

Kilometrazh për riparim- 500,000 km.

Kutia u zhvillua së bashku nga Mazda dhe Ford. Në makinat e secilës prej kompanive, makina mori përcaktimin e vet. Edhe pse kutia u krijua relativisht kohët e fundit (në vitin 2000), ajo ka vetëm 4 marshe. Por kjo është e vetmja pengesë e saj. Ndryshimet e marsheve janë të buta dhe të buta, dhe konverteri i çift rrotullues mund të bllokohet në një gamë të gjerë rrotullimesh, duke ndihmuar në uljen e konsumit të karburantit. Avantazhi më i rëndësishëm është se kutia shumë rrallë shkakton probleme.

Për Ford dhe Mazda, 500,000 km përpara riparimit të parë të madh të transmisionit automatik është standard. Deri në këtë pikë praktikisht nuk ka asnjë rast që kërkon ndërhyrjen e specialistëve të shërbimit.

Shembull aplikimi:

Ford Focus, Transit Connect

Mazda 3, Mazda 6

Transmisionet automatike më problematike

aisinTF-80SC.

Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.

Transmisioni klasik automatik me gjashtë shpejtësi përdoret në dhjetëra modele nga Alfa Romeo në Volvo. Inxhinierët arritën të krijonin një kuti kompakte, në përmasa që nuk i kalonte dimensionet e një transmetimi manual. Dizajni i makinës doli të jetë i lehtë dhe modern. Koha ka treguar se keqfunksionimet serioze nuk ndodhin me kutinë.

Pavarësisht nga modeli, shpesh vërehen kërcitje gjatë ndërrimit të marsheve. Problemi prek fazat 4, 5 dhe 6 dhe shkaktohet nga funksionimi i gabuar i valvulave solenoid në trupin e valvulës. Injorimi i problemit mund të dëmtojë kutinë.

Shembull aplikimi:

Ford Mondeo

Peugeot 408

Opel Insignia

Volvo XC60

JatcoJF011E.

Kostoja e riparimit- rreth 2500 dollarë.

Është një transmetim CVT ose CVT vazhdimisht i ndryshueshëm. Ndryshimi në raportet e ingranazheve ndodh për shkak të një ndryshimi të qetë në pozicionin e "rripit" në rrotat e pjerrëta. Teorikisht, një kuti e tillë ka shumë përparësi. Një numër praktikisht i pafund ingranazhesh ju lejon të mbani motorin në intervalin optimal të funksionimit në varësi të nevojave aktuale. Kjo zvogëlon konsumin e karburantit. Ndryshimi i raporteve të marsheve është i padukshëm. Nuk mund të flitet për ndonjë shtytje apo goditje, gjë që rrit nivelin e rehatisë gjatë drejtimit. Për shkak të dizajnit të tij, variatori ka dimensione dhe peshë të vogël.

Fatkeqësisht, shpesh kutitë e këtij lloji kritikohen nga drejtuesit për shkak të mënyrës së panatyrshme të funksionimit. Ata e mbajnë rrotullimin e motorit shumë të lartë. Gjatë funksionimit, variatori krijon shumë probleme.

Elementi kryesor i CVT është një rrip çeliku, i cili konsumohet së bashku me konët. Riparimet mund të kushtojnë rreth 2500 dollarë. Shpesh moduli i kontrollit dështon.

Shembull aplikimi:

Nissan Qashqai, X-Trail

Mitsubishi Outlander

AudiDL501.

Kostoja e riparimit- deri në 4000 dollarë.

Emri tregtar i kutisë S-Tronic. Është një transmision i automatizuar me tufë të dyfishtë (lloji i lagësht) dhe është projektuar për modelet me motorë të montuar gjatësore me një çift rrotullues maksimal prej 550 Nm. Kutia ka 7 marshe, dhe diapazoni i raporteve të marsheve, në varësi të motorit, mund të arrijë 8:1.

Shumë shpesh ka keqfunksionime në mekatronikë, gjë që çaktivizon paketën e tufës. Zëvendësimi i nyjës nuk e zgjidh problemin. Riparimi i fabrikës jep rezultatin më të mirë, ku ata dinë të korrigjojnë të metat e projektimit.

Problemet me kutinë ndodhin rregullisht. Jo të gjitha shërbimet janë në gjendje të përballojnë riparimin e tij, kostoja e të cilit është shumë e lartë.

Shembull aplikimi:

Audi A4, A5, Q5

ZF 6HP.

Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.

Automatiku i parë me 6 shpejtësi përdoret në shumë makina. Për herë të parë u përdor në BMW 7 të vitit 2001. Sot është instaluar në disa dhjetëra modele. Këto janë kryesisht makina premium ose SUV të mëdha. Automatik garanton ndryshime të shpejta dhe të qetë të marsheve dhe praktikisht nuk rrit konsumin e karburantit.

Ka disa versione të kutisë, të ndryshme në madhësi dhe aftësi për të tretur çift rrotullues maksimal (deri në 600 Nm). Dhe këtu fillojnë problemet. Ngarkesa të tilla gjigante zvogëlojnë burimin e çdo transmetimi automatik. Dhe pothuajse të gjitha makinat me një kuti ingranazhi ZF 6HP janë të pajisura me motorë me fuqi të lartë.

Problemet lindin, para së gjithash, kur çiftohen me versione të forta të motorëve. Shpesh ka probleme me ingranazhet 4, 5 dhe 6, të cilat shkaktohen nga një këputje e shportës së boshtit të hyrjes. Për më tepër, keqfunksionimet ndodhin për shkak të keqfunksionimeve në bordin elektrik të kontrolluesit të kutisë.

Shembull aplikimi:

BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70

Jaguar XJ, XF

Range Rover

Volkswagen Phaeton

LUK 01J.

Kostoja e riparimit- deri në 5000 $.

Transmetimi automatik me variabël të vazhdueshëm i zhvilluar së bashku nga LUK dhe Audi njihet komercialisht si Multitronic. Është projektuar për makina me një motor të montuar në gjatësi dhe me rrota të përparme. CVT është në gjendje të tretet deri në 400 Nm çift rrotullues. Në vend të një rripi çeliku përdoret një zinxhir.

Fatkeqësisht, shumica e pronarëve kanë pasur një përvojë negative me CVT gjermane. Një shqetësim tipik është se makina dridhet me shpejtësi të ulët, edhe pas zgjedhjes së modalitetit neutral, dhe në pozicionin "D", treguesit e modalitetit të drejtimit pulsin.

Problemet fillojnë pas 120-150 mijë km, dhe me një stil drejtimi agresiv - edhe më herët. Kostoja e riparimeve ndonjëherë arrin 5000 dollarë, gjë që në fakt është joprofitabile. Shkaku më i zakonshëm i dështimit është konsumimi i zinxhirit të lëvizjes dhe ingranazheve të pjerrëta. Shpesh ka dështime në funksionimin e kompjuterit që kontrollon funksionimin e variatorit. Multitronic është gjithashtu subjekt i dëmtimit mekanik. Mund të dështojë edhe si pasojë e një përplasjeje të vogël.

Shembull aplikimi:

Audi A4, A5, A6.

aisinAW55-50.

Kostoja e riparimit- rreth 1000 dollarë.

Ky është një nga automatikët më të zakonshëm me 5 shpejtësi në makinat e aksioneve. Sidoqoftë, në modele të ndryshme, ato kanë dallime në dizajn, kështu që ato nuk mund të ndërrohen. Një nga të metat tipike është dridhja e vazhdueshme kur kaloni nga "N" në "D" dhe kur filloni.

Për fat të mirë, popullariteti i madh i kutisë dhe diapazoni i kufizuar i problemeve të përsëritura e bën mjaft të lehtë zgjidhjen e problemeve nga shërbimet e specializuara. Shkaku i shumicës së sëmundjeve është dështimi i valvulave solenoid (ndërrimi i rehatshëm, linjat e presionit, tufa e konvertuesit të çift rrotullues) të trupit të valvulës. Ka edhe rrjedhje nga radiatori i kutisë.

Shembull aplikimi:

Opel Vectra C

Renault Laguna

Volvo S40, V50, S60, V70

JatcoJF506E.

Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.

Transmisioni klasik automatik me 5 shpejtësi i përdorur në modelet me rrota të përparme të shumë markave. Makina automatike në modele të ndryshme dallohet nga një konvertues çift rrotullues dhe zgjedhja e raporteve të ingranazheve.

Më shpesh, keqfunksionimet ndodhin për shkak të problemeve me pistonin në një nga paketat e tufës. Një problem tjetër karakteristik është veshja e valvulave solenoid. Një riparim tipik do të kushtojë 1500 dollarë. Çështja është e ndërlikuar nga fakti se kutia kërkon një përvojë të caktuar nga mekaniku. Përndryshe, edhe ndryshimi i vajit mund të dëmtojë makinën.

Shembull aplikimi:

Ford Mondeo

Land Rover Freelander

Mazda MPV

Volkswagen Golf Sharan

GM6T35/40/45.

Kostoja e riparimit- rreth 2000 dollarë.

Familja e automatikëve me 6 shpejtësi të prodhuara nga GM njihet si Hydra-Matic. Kutia është projektuar për automjete me motor tërthor. Versione të ndryshme ndryshojnë në aftësinë e tyre për të transmetuar çift rrotullues maksimal.

Ekziston vetëm një problem kryesor - shkatërrimi i pranverës shtrënguese me onde. Si rezultat, një numër i madh i mbetjeve të ngurta çaktivizon shpejt pjesën tjetër të kutisë. Në këtë rast, kostoja e riparimeve arrin në 2000 dollarë.

Shembull aplikimi:

Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.

konkluzioni

Epoka e makinerive të besueshme dhe të qëndrueshme (me përjashtime të rralla) përfundoi në fund të shekullit. Nën pretekstin e shqetësimeve mjedisore, në atë kohë u ndalua përdorimi i plumbit në qarqet elektronike. Lidhjet e saldimit pa plumb janë më pak të forta, më pak të besueshme dhe më pak rezistente ndaj korrozionit. Si rezultat, u shfaqën një numër i madh i keqfunksionimeve elektronike, të cilat nga ana tjetër ndikuan në qëndrueshmërinë e transmetimeve automatike. Nëse elektronika dështon, elementët e kutisë ndalojnë së punuari në kushte optimale dhe i nënshtrohen konsumit të përshpejtuar.

Deri vonë, problemet e kutive të parazgjedhura DSG ishin në buzët e të gjithëve, dhe kutia alternative hidromekanike në makinat VW dhe Skoda konsiderohej nga shumë njerëz si një zgjidhje e vërtetë e problemit. Por kanë kaluar katër apo pesë vjet dhe tani SHBA-ja po jep alarmin. Transmisionet e reja automatike me shpejtësi 8 dhe 9 rezultuan të ishin jashtë hapit me paraardhësit e tyre, megjithëse kutitë e ingranazheve me gjashtë shpejtësi nuk kishin një burim të jashtëzakonshëm. Dhe duke pasur parasysh kompleksitetin e lartë të transmisioneve automatike hidromekanike, riparimi i tyre është shumë më i shtrenjtë se riparimi i "robotëve", që do të thotë se të gjithë pronarët e makinave me "makina automatike" janë në të njëjtën varkë.

Madje, Raporti i Konsumatorit thotë se as pronarët e makinave me CVT nuk i kanë shmangur problemet, edhe pse dizajni atje duket se nuk ka ndryshuar shumë. Por dëshira për të marrë gamën maksimale dinamike dhe në të njëjtën kohë për të lehtësuar dizajnin minoi pozicionin e tyre.

Duket se synimi për të shtrydhur lëngjet e fundit nga dizajnet klasike, duke investuar vetëm në marketing, në sfondin e nismave të reja, na çon jo në një të ardhme të ndritur, por në një qorrsokak. Por nëse problemi është kaq i dukshëm, atëherë pse lokomotiva e industrisë po ecën gjithsesi në këtë drejtim?

Më shumë hapa, më shumë probleme

Duket se një transmetim automatik me pesë shpejtësi siguron konsum minimal të karburantit dhe dinamikë në nivelin e kutive mekanike ... Por tani ata kanë bërë tashmë ato me gjashtë shpejtësi - a janë me të vërtetë këto më ekonomike? Për më tepër, çdo përpjekje për përmirësim është kundër faktit të thjeshtë se shoferi nuk është i përsosur. Do të përdorë akoma më shumë karburant vetëm sepse vendos të garojë, nuk sheh një semafor të kuq në kohë, tejkalon shpejtësinë, ngrohet shumë pak ose shumë gjatë, ngec në një bllokim trafiku ... Nëse gjashtë faza krahasuar me një me pesë shpejtësi japin një reduktim maksimal prej 5-10% të konsumit të karburantit, pastaj shtimi i dy ose tre fazave çon në një rezultat edhe më të vogël.

Deri në një pikë të caktuar, mund të justifikoni një ndërlikim të lehtë të kutisë, ndërkohë që marshet "ekstra" jepen lehtësisht, por gjenerata e fundit e transmisioneve "klasike" automatike është thelbësisht e ndryshme nga katër hapat klasikë si qielli dhe toka. Duke filluar me kutitë me gjashtë shpejtësi, nuk është aspak pjesa kryesore e kutisë - është vetëm një nga grupet e saj të kthetrave të fërkimit, që mund të hapet vetëm pak.

Në pjesën më të madhe, nuk funksionon tamam si një motor me turbina me gaz - edhe me përshpejtim shumë të qetë, rreshtat janë pjesërisht të bllokuara dhe thjesht shtypni pedalin e gazit dhe ato do të bllokohen pothuajse plotësisht. Në fakt, ai është shndërruar në një material harxhues, por për disa arsye ai është ende i përfshirë në qarkun e përgjithshëm hidraulik të transmetimit automatik dhe nuk kushton aspak si një grup tufash fërkimi, por si një pjesë e plotë.

Numri i ingranazheve planetare tashmë është dyfishuar, blloku hidraulik tani është bërë më i ndërlikuar me dy rend të madhësisë, solenoidet nuk janë vetëm valvula, ata tani janë përgjegjës për një ndryshim të qetë të presionit, duke ndryshuar vazhdimisht zonën e rrjedhës së kanaleve. Në një katër etapë, në fillim, ishte kështu: një palë solenoidë funksionuan, pastaj një palë tjetër funksionoi, pastaj një tjetër fiket dhe tani makina po lëvizte. Gjatë gjithë kësaj kohe, valvulat ndërruan një herë, dhe veshja e kthetrave në transmetimin automatik ishte vetëm në momente të shkurtra të ndërrimit.

Në një kuti moderne me tetë shpejtësi, gjithçka është shumë më e ndërlikuar. Në fillim aktivizohen disa solenoidë, të cilët janë përgjegjës për ndezjen e marsheve të parë ose të dytë. Më tej, solenoidi bllokues së pari zhbllokon motorin e turbinës me gaz, dhe më pas menjëherë fillon të rregullojë shkallën e rrëshqitjes së bllokimit, për hir të ndërrimit të qetë, kthetrat e marsheve mbyllen me "mbivendosje", dhe rrëshqitja e tyre në këtë moment rregullohet nga solenoidet lineare.

Kështu, me çdo ndërrim, ka më shumë veprim dhe më shumë konsum. Ka gjithashtu më shumë ndërrime nga marshi në marsh, sepse në modalitetin urban nuk përfshihen dy ose tre marsha, si në transmetimet e vjetra 4 automatike, por tashmë të pesë. Është e lehtë të hamendësohet se edhe nëse një burim i rëndësishëm vendoset në hartimin e kutisë, ai do të shterohet mjaft shpejt.

Pra, çfarë kuptimi ka?

Prodhuesi i makinave merr rrjedhshmërinë dhe prestigjin që i nevojitet kaq shumë. Po, po, blerësit ende po udhëhiqen nga numrat - tregtarët nuk e përtypin bukën kot, ky profesion i dëmshëm do të na çojë të gjithëve në apokalips në ritmin e daulleve. Dhe sigurisht, prodhuesi merr disa për qind kursime në konsumin e karburantit në një cikël drejtimi jorealist, i cili mbahet me kujdes nga "ambientalistët" gjenialë si një masë e dëmshmërisë së një makine për mjedisin.

Në pamje të parë, është më e vështirë të shpjegohen motivet e prodhuesit të transmisionit automatik në këtë karusel vicioz, sepse është ai që është përgjegjës për garancinë. Por ai ka edhe arsye të mira. Së pari, prodhuesi i makinave ushtron presion mbi të që të arrijë rrugën e tij. Së dyti, nëse diçka e suksesshme dhe e thjeshtë vonohet në prodhim, do të bëhet më e lirë - do t'ju duhet të ulni koston e kërkimit dhe zhvillimit.

Ideja do të kopjohet në grumbull diku në Kinë dhe norma e fitimit do të bjerë menjëherë. Ju nuk mund ta ushqeni veten vetëm me licenca për njësinë dhe është e vështirë të përmirësoni njësinë tuaj me zell. Është e nevojshme të bëhet përsëri ajo që departamentet e zhvillimit "progresiv" kanë braktisur tashmë - testet në shkallë të plotë.

Nga ana tjetër, për të zhvilluar diçka të re, ju duhet vetëm softuer, një akt balancues i mendjes së një numri të caktuar inxhinierësh dhe aftësia për të prodhuar një përbindësh të ri me shumë faza. Për më tepër, sa më shumë hapa të ketë një kuti ingranazhi, aq më e lehtë është ta bëni atë më të lehtë, teorikisht, pulsimet e çift rrotullues ulen gjatë ndërrimit dhe mund të postoni një manifest tjetër nga seria "e bëmë, ne jemi përsëri më të mirët" në faqe. .

Është krijuar një situatë paradoksale: në përpjekje për të detyruar prodhuesit e makinave të braktisin zhvillimet e tyre në drejtim të transmetimeve, veçanërisht nga përparimi i mëtejshëm i DSG, "monstrat" ​​e kutive i bënë transmetimet e tyre automatike më interesante nga pikëpamja e drejtimit, por për sa i përket besueshmërisë ata ranë me një zhurmë. Dhe ata fillojnë të humbasin ndaj "joprofesionistëve" të "biznesit të kutisë".

Duket se nuk është i largët momenti kur konsumatori do të ngrejë hundën nga "klasikët", duke preferuar një transmision robotik më të lehtë për t'u riparuar, sesa problemet hidromekanike. Për më tepër, problemet globale të atij më keqdashës duket se janë zgjidhur pas modernizimit të radhës.

Në fakt, historia ka bërë një rreth, sepse të gjithë kujtojnë se si kishin frikë nga transmetimet automatike pesëmbëdhjetë vjet më parë, dhe vetëm një seri shumë e suksesshme me katër dhe pesë hapa bëri të mundur kapërcimin e kësaj frike dhe sigurimin e shitjeve kryesore të automatikëve. makinat. Megjithatë, jam plotësisht i vetëdijshëm që niveli i trajnimit të shoferëve për momentin është i tillë që shumica e tyre thjesht nuk mund të refuzojnë “makinat automatike”, që do të thotë se do të ketë kërkesë për çdo zanat që do të ofrohet.

Sidoqoftë, nuk duhet të mendoni se çdo "robot" do të jetë më i thjeshtë dhe më i besueshëm. Në letër, kutia e marsheve Honda, e cila kombinonte një robot parazgjedhës dhe një motor me turbinë me gaz, doli të ishte ndër transmetimet më problematike në Shtetet e Bashkuara sipas të njëjtave Raporte të Konsumatorëve.

Dhe meqë ra fjala, jo të gjithë gjashtë hapat janë "njëlloj të dobishëm". Kushdo që lexon makina pas tregut e di se transmetimet automatike me gjashtë shpejtësi ZF kanë një sërë problemesh me presionin dhe dridhjet dhe janë dukshëm më pak të besueshëm se paraardhësit e tyre me pesë shpejtësi. Por në krahasim, gjenerata e re e kutive të zhvilluara së bashku GM/Ford doli të ishte edhe më e keqe. Dhe vetëm lëshimi i transmetimeve të reja, edhe më pak të suksesshme, nuk na lejon t'i njohim ato si vërtet të pasuksesshme. Në fund të fundit, gjithçka dihet në krahasim ...

Ç'pritet më tej?

Automat, klasike dhe jo aq, janë bërë shumë komplekse - jo pa arsye që pothuajse të gjitha zhvillimet në këtë fushë i janë dhënë disa firmave të specializuara nga Evropa dhe Japonia, ndërsa pjesa tjetër janë në prapavijë të përparimit, duke u përpjekur. për të kopjuar zgjidhje të suksesshme dhe duke përsëritur të njëjtat gabime.

Disa gjatë rrugës po përpiqen të bëjnë diçka krejtësisht "të tyren" bazuar në një "robot" ose një variator, me sukses të ndryshëm, por ndonjëherë duke bërë revolucione të vogla. Por kam frikë se gjithçka do të përfundojë së shpejti. Ne nuk do të presim për transmetime automatike me njëzet shpejtësi dhe "robotë" me njëzet e gjashtë shpejtësi. Marshimi fitimtar i hibridëve lë të kuptohet qartë se së shpejti motori me djegie të brendshme do të mbetet në makina vetëm në formën e një zgjeruesi të distancës, dhe motorët elektrikë dhe bateritë do të bëjnë punën kryesore.