Cili makinë është më i mirë? Makinë e përparme, e pasme apo me katër rrota? Makinë e përparme ose me katër rrota. Cila është më e mirë? Flasim për crossovers dhe SUV

Farë vazhdojmë të flasim për vozitjet e makinave, sot kemi një temë globale, domethënë - çfarë është më mirë dhe çfarë të zgjedhim makinën e rrotave të përparme ose lëvizës me katër rrota për një SUV ose një kryqëzim? Siç e dimë atje, nuk është plotësisht e sinqertë, d.m.th., nuk është e përhershme dhe shpesh nuk ka një bllokim të fortë diferencial, d.m.th., nuk mund ta bllokoni manualisht, ai lidhet vetëm pasi boshti i përparëm fillon të rrëshqasë. Dhe tani lind një pyetje plotësisht e drejtë - "a është e nevojshme apo është boshti i përparmë i mjaftueshëm për sytë?". Gjithçka nuk është e qartë këtu, le të kuptojmë ...

Epo, të themi fare - se ngasja me katër rrota është e keqe, nuk do! Sidoqoftë, mendoj - që është krejt e kundërta, madje është mirë! Ka makina të mëdha dhe të rënda ku funksionon vazhdimisht, gjë që përmirëson shumë aftësinë ndër-vendore. Nuk ka makina shumë të mëdha, klasa e mesme "C", nganjëherë "D", ku është gjithashtu konstante ose me tela të vështirë (që përmirëson aftësinë ndër-vendore dhe trajtimin në kushte të caktuara), por SUV-të ose kryqëzimet janë krejtësisht të ndryshme. Makina me të gjitha rrotat në to, për fat të keq, tani është bërë pronë e tregtarëve dhe tregtarëve, domethënë, ata po përpiqen t'ju vërtetojnë se po "gërmojnë" për katër rrota, por në fund gjithçka është plotësisht e gabuar. Në këtë artikull do të përpiqem të dekurajoj të gjitha mitet, por për një kuptim më të mirë duhet të flisni për secilin lloj, dhe mendoj se ia vlen të filloni nga e para.

Siç kemi thënë tashmë, ka edhe shumë "kopje të thyer" në lidhje me këtë temë, por këtu parimi i të folurit ndryshe është akoma i njëjti bosht i drejtuar, qoftë para ose pas, sot thelbi i çështjes është i ndryshëm.

Makina e rrotave të përparme është shumë e thjeshtë në ndërtim dhe tani është pothuajse e përsosur, domethënë mund të ecë shumë, shumë gjatë pa ndonjë avari.

pajisje :

motor
Kutia e montuar në motor me diferencial, shpesh në të njëjtën strehim
Dy boshte c shkojnë nga kutia (diferenciale). Dy nyje CV nga secila anë (e brendshme dhe e jashtme)
Këto nyje CV përshtaten me rrotat e përparme përmes qendrave të veçanta.

Torift rrotullues transmetohet nga motori - transmetimi - te boshtet - rrotat. Kështu vendoset në lëvizje makina e makinës me rrota të përparme.

Vlen të përmendet se këtu nuk ka shumë lëngje transmetimi, kjo është e gjitha në vetë kutinë, si rregull, pjesa tjetër e lidhjeve është e thatë (mirë, ose pothuajse e thatë, megjithatë ekziston yndyrat nën anthers në nyjet CV, por është me të vërtetë e mjerueshme atje dhe nuk ndryshon). Kjo na tregon se ne nuk mund ta ndjekim fare këtë model. Sigurisht, të njëjtën gjë, unë ju këshilloj, sepse nëse prishen, varësja së shpejti gjithashtu do të dështojë, por më besoni, 70 - 80,000 km tjetër nuk mund të bëhen. Nëse prodhuesi është serioz, atëherë anthers gjithashtu mund të ecin 150-200,000 km.

Pezullimi i pasëm në vozitjen e rrotave të përparme nuk ka ndonjë ngarkesë semantike, domethënë është një "mbështetje banale për rrotat", praktikisht nuk ka peshë, është dritë këtu (qoftë një rreze ose një "shumë-lidhje"). Dhe e fundit, fundi i pasëm është praktikisht pa mirëmbajtje, nëse ndryshohen vetëm rrotat e frenave.

Ngasje me katër rrota

Edhe plug-in drive me katër rrota përmes një bashkimi viskoz ka një strukturë shumë më të komplikuar (unë tashmë jam i heshtur për konstantet). Ekzistojnë më shumë pjesë që rrotullohen (shumicën e kohës) në boshe, tashmë ekzistojnë dy ura, dhe jo një, boshti i lëvizjes gjithashtu shfaqet dhe boshti i pasëm nuk është më sekondar.

pajisje :

motor
Një kuti ingranazhi që mund të kombinohet me një diferencial para. Sidoqoftë, diferenca e përparme mund të bëhet veç e veç
Boshti i përparëm me nyje CV në rrotat e përparme
Diferenca qendrore, ajo gjithashtu mund të jetë në të njëjtin rast me kutinë, por mund të jetë veç e veç (gjithçka varet nga dizajni)
Kutia e transferimit.
Mbështjellësja e pasme për transmetimin e çift rrotullues në boshtin e pasmë
Lidhja viskoze ose bashkimi i elektrofuzionit (hidromekanik) për lidhje automatike të boshtit të pasëm
Boshti i pasëm. Mund të bëhet në një rast të formuar, nga i cili dy gjysma boshte shkojnë në rrotat e pasme. Por tani shpesh nga diferenca e pasme ekzistojnë edhe dy boshte me nyje CV, për analogji me boshtin e përparmë.

Siç mund ta shihni, struktura është shumë më e komplikuar! Këtu ka edhe dy diferenciale, qendrore dhe të pasme, ekziston edhe një rast transferimi, bashkues viskoz dhe më shumë. E gjithë kjo shton në peshën e makinës të paktën 100 kg, dhe ndoshta më shumë. Ekzistojnë gjithashtu shumë pjesë që “rrotullohen” në vaj, dhe ato vërtet duhet të monitorohen. Disa prodhues rekomandojnë ndryshimin e vajit të ingranazheve në to. Nëse rrjedh ndonjë vulë vaji, atëherë një asamble e tërë mund të dështojë. Unë mendoj se të gjithë e kuptojnë këtë, por përsëri të gjithë mendojnë pasi kam një makinë me katër rrota, atëherë jam në ndonjë SUV ose kryq, në RAV4 ose në të njëjtën Duster, thjesht do të bëhem një pushtues jashtë rrugës - "çfarë bëj UAZ, unë jam si UAZ" ! POR është vërtet kështu?

Ngasja me katër rrota përmes një bashkimi viskoz (bashkimi i elektrofuzionit, bashkimi hidromekanik)

Epo, çfarë kemi arritur në më interesantet, për kë është makina me të gjitha rrotat e kryqëzimeve të tilla, ku mund të përdoret? Për shumë njerëz, kjo do të thotë që menjëherë mund të shkoni në pyll me kërpudha dhe manaferra, që të mund të kapërceni papjekurinë e tillë që, siç thonë ata, "nga dera"! Djemtë ndalen, në vendkalimet dhe SUV-të, makina me të gjitha rrotat është shumë e kushtëzuar, madje do të thosha "urbane" nuk është menduar për prova serioze jashtë rrugës.

Pse? Po, thjesht nuk është krijuar për këtë. Shpesh, në shumë kryqëzime, ajo është e lidhur përmes një bashkimi viskoz ose një bashkimi elektrik

Lidhja viskoze , ne kemi folur tashmë për të (ju mund të detajoni). Ajo transmeton çift rrotullues përmes një lëngu të veçantë të mbyllur në strehimin e bashkimit viskoz. Kur një bosht fillon të rrëshqasë, lëngu shpejt forcohet, duke mbyllur kështu boshtin e pasëm dhe duke e lidhur atë. Disavantazhet e një makine të tillë janë se është praktikisht e pamundur ta ktheni atë vetë ose të mbyllni diferencialin e pasëm në punë. VETM PAS NJ S FALAS. Prandaj, efektiviteti i një makine të tillë me të gjitha rrotat është mjaft i ulët.

Ndërsa bëhet e qartë, puna është pak më ndryshe. Nuk ka lëng të veçantë, por ka elektromagnete që mbyllin ose hapin disqet kur tensioni është aplikuar mbi to, duke lidhur kështu ose shkëputur drivein me katër rrota. Kjo tufë është e thatë, nuk ka vajra në të, është edhe e mirë edhe e keqe. E mira është që nuk keni nevojë të monitoroni rrjedhjen e vula të naftës dhe të ndryshoni lëngun. E keqe - kjo tufë nxehet shpejt. Makina me të gjitha rrotat është e lidhur pas stalla e makinës së rrotave të përparme, zakonisht pas rrotullimit të dytë të rrotës së përparme. Disa automjete të pajisura me një njësi të tillë kanë një bllokim të detyruar, domethënë mund ta mbyllni fizikisht boshtin e pasëm. Duket të jetë një VENDIM, kontrolli është shumë më i mirë se bashkimi viskoz, SI DUHET ISSHT A NJ A Lugë e madhe e katranit. Një makinë e tillë shumë shpejt nxehet dhe fiket, nëse mund të rrëshqitni për një kohë të gjatë në bashkimin viskoz, atëherë bashkimi elektromagnetik do të shkëputet pas 3 - 5 minutash rrëshqitje. Ata gjithashtu dështojnë më shpejt për shkak të temperaturave të larta, siç thonë ekspertët - ata thjesht digjen.

Bashkimi hidromekanik. Një dizajn shumë i ngjashëm me një mundësi elektromagnetike. Sidoqoftë, këtu disqet afër për shkak të presionit të vajit. Brenda ka një pompë që krijon presion për të kompresuar ose zgjeruar ato. Pompat tani mund të drejtohen edhe elektrike, që dikur ishin mekanike.

Në fakt, dizajne të tilla përdoren në një numër të madh të kryqëzimeve ose SUV-ve, është shumë, shumë e vështirë të gjesh një tjetër këtu.

E plotë apo e përparme?

Siç mund ta shihni, ata e quajnë një makinë të tillë të plotë - FULL, pasi gjuha nuk kthehet! Pse janë të burgosur? Ju e dini, disi kam biseduar me një mekanik "të kalitur" për lidhje të tilla automatike, dhe këtu është ajo që ai më tha - "do të jetë e dobishme të futesh në (njollë të mesme) në makina të tilla, ata thjesht nuk janë të dizajnuar për këtë rrugëdalje, mos mendo se ti bleu një veturë ndër-vend të ngjashme me UAZ-në tonë, KJO KLASA T D NDRYSHME! Sidomos nëse keni një transmetim automatik, sepse ai gjithashtu mund të nxehet shpejt (me mekanikën, gjithçka është pak më mirë). Këto vetura janë të dizajnuara për luftë maksimale kundër një oborri me dëborë në qytet, në dimër, ose me disa pellgje të cekët në rrugën për në vilë »

Ju e dini se si një lopatë në bagazhin tuaj ose një pasagjer është një fqinj - çfarë dua të them? Në një makinë me makinë me rrota të përparme, do t'ju duhet të pastroni gjurmën pak përpara (duke përdorur një lopatë), ose t'i kërkoni një fqinji të pasagjerëve që t'ju shtyjë pak. Por një makinë e tillë me një plug me katër rrota do të jetë në gjendje të dalë vetë. Mirë? Sigurisht që po! POR ia vlen të paguajmë?

Nëse çmontoni opsionet e përparme dhe të plota, duhet të mendoni se ku dhe si lëvizni? Vlen gjithashtu të merret në konsideratë që makina me të gjitha rrotat:

Kushton më shumë.
Sete të kompletuara me të gjitha rrotat janë të paktën "të mesme" dhe "të larta", domethënë në "standardin" nuk do t'i gjeni.
Makina peshon më shumë
Më shumë dridhje. Sepse më shumë nyje po rrotullohen.
Shërbimi është më i shtrenjtë
Më shumë elementë rrotullues, gjë që zvogëlon burimin
Konsum më shumë karburant
Aftësitë modeste të kësaj makine të gjitha rrotave

Në të vërtetë, nëse ju jeni një banor i qytetit 100%, ata heqin dëborën nëpër qytete, shkoni në vilë, ku ka disa metra papastërti që nuk janë shumë të rehatshme - THEN TAKE DUHET DRIT E PLOT, pasi unë besoj se kjo heqje, PO dhe nuk duhen!

Arsyetimi se cila makinë me të cilën makinë është më e mirë për të zgjedhur, e pasme, e përparme apo e plotë, i përket kategorisë së mosmarrëveshjeve për të cilat kuti ingranazhi është më e mirë - mekanike, robotike dhe automatike, ose në lidhje me përparësitë dhe anasjelltas. Por meqenëse shoferet po diskutojnë temën e drejtimit nga viti në vit, do të thotë që ata akoma nuk e kanë kuptuar se cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e secilit prej transmetimeve të përmendura. Në këtë artikull, ne do të flasim për të mirat dhe të mirat e makinës së rrotave të përparme, makinës së rrotave të pasme dhe makinës me katër rrota, dhe le ta lexojmë, bazuar në argumentet tona, të bëjë vetë zgjedhjen - makinën me të cilën transmetimi është më i përshtatshëm për të.

Zgjedhja numër 1. Rrota e pasme

Nëse renditim vetëm markat që prodhojnë vetura me lëvizje të rrotave të pasme, do të bëhet e qartë pse shumë shoferë po mendojnë seriozisht për blerjen e një makine me këtë lloj transmisioni. Thjesht dëgjoni këta emra - BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche, Rolls-Royce, Bentley. Duart, siç thonë ata, vetë janë tërhequr të marrin më të fortë timonin e makinave të këtyre kompanive.

Pse kompani të tilla të njohura preferojnë lëvizjen e rrotave të pasme? Sigurisht, ata kanë modele në grup me llojet e tjera të disqet (para dhe shpesh të plotë), por veturat me rrota të pasme janë bërë më të njohurat. Përgjigja është e thjeshtë: ka të bëjë me komoditetin dhe trajtimin më të mirë sesa veturat me paraqitje të makinës me rrota të përparme. Duke folur për makina me rrota të pasme, nuk mund të mos përmendet makina të tilla sportive si Nissan Skyline, Toyota Celica, Honda NSX - ikonat e dashamirëve të garave të makinave. Kjo është, ne bëjmë një përfundim të ndërmjetëm, ngasja e rrotave të pasme zgjidhet nga dashamirët e komoditetit ose ngarjes me shpejtësi të lartë.

Tani le të ndalemi shkurtimisht në tiparet e projektimit të makinës së rrotave të pasme. Dizajni i një makine me lëvizje të rrotave të pasme mund të jetë me çdo skemë të motorit: motor para, motori i mesëm ose motori i pasmë. Njësia e energjisë e automjeteve të tilla ka një rregullim gjatësor ose të kundërt. nga motori transmetohet në boshtin e pasëm, i cili është ai kryesor. Përveç konfigurimeve të ndryshme të motorit, një tipar i një makine me paraqitje të makinës së rrotave të pasme është prania e një kardani, dhe, në përputhje me rrethanat, një tunel që funksionon përgjatë pjesës së poshtme të veturës dhe ndërhyn me pasagjerët e rreshtit të pasëm të ulur në divan në mes. Sidoqoftë, pasi që shumica e makinave moderne me lëvizje të rrotave të pasme janë të klasit premium, ato kanë një formulë uljeje 2 + 2 - domethënë, ata kanë dy vende të plota në pjesën e pasme, të ndara nga një tunel mbi të cilin është vendosur një tryezë.

Proçeset e makinës me rrota të pasme:

Mungesa pothuajse e plotë e vibrimeve nga motori, i cili në veturat me rrota të pasme ka një rregullim gjatësor ose të kundërt dhe është pezulluar në elementët zbutës;

Një rrëshqitje më e kontrolluar e makinës, e cila ndodh me një shpejtësi relativisht të ulët, sesa me makina me lloje të tjera të makinës, dhe për këtë arsye më e lehtë për t’u korrigjuar - thjesht hidheni gazin dhe ktheni timonin në drejtim të skidding;

BMW M3 dhe Mercedes-Benz C 63 AMG - makina me rrota të pasme në një lëvizje të kontrolluar

Mungesa e çift rrotullues në timon kur makina përshpejtohet. Kjo për shkak se rrotat e përparme që shoqërohen me mekanizmin e drejtimit nuk lëvizin;

Një larmi e gjerë e metodave për kontrollimin e një makine të rrotave të pasme me shpejtësi - e cila vlerësohet veçanërisht nga entuziastët e garave;

Rrezja e zvogëluar e kthesës në krahasim me makinat e makinës me rrota të përparme, e cila shpjegohet me mungesën e kufizimeve në këndet e rrotullimit të rrotave të përparme të automjetit me rrota të pasme me varen e shpejtësive të barabarta këndore;

Shpërndarja optimale e çift rrotullues midis akseve të përparme dhe të pasme: rrotat e përparme kthehen dhe rrotat e pasme e shtyjnë makinën përpara.

Kundërvajtjet e makinës me rrota të pasme:

Kostoja e prodhimit të një makine me rrota të pasme është më e lartë se ajo e një makine të rrotave të përparme për shkak të një dizajn më kompleks;

Prania e një boshti shtytës masiv dhe një tuneli që rrjedh nga motori në boshtin e pasmë fsheh hapësirën e përdorshme në kabinë dhe rrit peshën e frenimit të makinës;

Më keq, në krahasim me automjetet me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat, aftësia ndër-vend në dëborë të lirshme, një tendencë më e madhe për të lëvizur në një rrugë të akullt.

Zgjedhja drive2 Makinë me rrota të përparme

Shumica e makinave moderne kanë një paraqitje të makinës së rrotave të përparme, kryesisht për shkak të thjeshtësisë së këtij dizajni dhe kostove të ulëta të prodhimit. Përveç kësaj, motorë më kompaktë filluan të instalohen në makina me timon të përparme, të vendosura jo përgjatë makinës së rrotave të pasme, por në të gjithë trupin. Dhe mungesa e një dizajni kardan e bën makinën e makinës me rrota të përparme më kompakte nga njëra anë, dhe nga ana tjetër, ju lejon të merrni hapësirë \u200b\u200bmë të volitshme të përdorshme në ndarjen e pasagjerëve dhe dhomën e bagazheve të makinës. Meqenëse veturat me makinë me rrota të përparme janë më të zakonshmet, më ekonomike dhe relativisht të lira, më shumë blerës i zgjedhin ato.

Pak në lidhje me tiparet e projektimit të makinave të tilla. Siç nënkupton edhe emri, tipari kryesor i këtij lloji të makinës është transmetimi i çift rrotullues nga termocentrali te rrotat e përparme. Paraqitja e makinës së rrotave të përparme ju lejon të krijoni gjashtë ndryshime në vendosjen e motorëve - tre në aeroplanët gjatësorë dhe tërthor. Paraqitja e makinës së rrotave të pasme ka katër ndryshime të tilla. Motorët tërthor në makinat e makinës me rrota të përparme mund të vendosen përpara boshtit të përparmë, sipër tij dhe pas tij. Motori i vendosur gjatësisht ka saktësisht të njëjtat mundësi instalimi. Përveç kësaj, veturat me rrota të përparme kanë aftësinë për të mbledhur njësinë e energjisë në mënyra të ndryshme. Në një rregullim vijues pas motorit është veshja kryesore, e ndjekur nga kutia e ingranazhit. Në një aranzhim paralel, motori dhe kutia e ingranazheve janë në akse paralele dhe në të njëjtën lartësi, dhe së fundi, në të ashtuquajturin paraqitje "dysheme", motori ndodhet sipër transmetimit.

Volkswagen Golf - një nga makinat më të njohura të makinës me rrota të përparme në botë

Përparësitë e makinës së rrotave të përparme:

Lirë relative e prodhimit dhe shërbimeve;

Mungesa e një kartoni dhe një strehimi të boshtit të pasëm bën të mundur që makina të bëhet më kompakte, e lehtë dhe më e gjerë si në ndarjen e pasagjerëve ashtu edhe në dhomën e bagazheve;

Fuqia më e mirë tërheqëse e rrotave të përparme me rrugë të rrëshqitshme për shkak të faktit se motori dhe transmisioni janë të vendosura në lagje, dhe nuk ndahen larg, siç janë makinat me rrota të pasme;

Dinamikë më e mirë dhe ekonomia e makinave me rrota të përparme për shkak të peshës më të ulët të frenimit;

Më mirë, në krahasim me veturat me rrota të pasme, aftësia ndër-vend në dëborë të lirshme për shkak të faktit se rrotat e përparme kanë rrokje optimale në sipërfaqen e rrugës për shkak të masës së motorit të vendosur para makinës;

Një shkallë e shkëlqyeshme dhe e lehtë e underersteer, në të cilën një makinë që hyn në një cep me një shpejtësi përpiqet të kthehet në një trajektore të drejtë. Kjo, natyrisht, ndikon në sigurinë më të mirë të makinës me rrota të përparme.

Kundërvajtje me timon para:

Për shkak të vendndodhjes së motorit në boshtin e përparmë dhe "bashkimit" të ngurtë të tij me skeletin, dridhjet nga motori transmetohen në trup, gjë që e bën rehatinë brenda ndarjes së pasagjerit më e ulët se në një makinë me makinë me rrota të pasme;

Momentet reaktive gjatë nxitimit transmetohen në timon, gjë që e ndërlikon kontrollin e saj;

Ekziston një moment i rrëshqitjes së rrotave me një përshpejtim të mprehtë të makinës. Kjo ndodh për shkak të faktit se kur përshpejtoni, pesha nga boshti i përparmë shkon në pjesën e pasme, rrotat e përparme humbasin tërheqjen;

Një ngarkesë e madhe në gomat e përparme, të cilat luajnë një rol të madh në përshpejtimin, frenimin, këndimin. Prandaj, jeta e tyre e shërbimit është zvogëluar.

Zgjedhja №3 Makinë me katër rrota

Ndoshta më e dëshirueshme nga të gjitha disqet për rusët është e plotë. Shtë e përkryer për vozitje në rrugët tona, larg idealit, dhe është një asistent i besueshëm në tejkalimin e rrugës. Popullariteti i makinave me të gjitha rrotat aktualisht është në rritje. Për më tepër, kjo vlen për makinat që përdorin sisteme lëvizëse me plugje në të gjitha rrotat, gjë që lejon që modelet e tilla të kenë një dinamikë të mirë dhe të jenë ekonomike. Mundësia më optimale është aty ku makina e rrotave të përparme është themelore, dhe nëse është e nevojshme (drejtimi jashtë rrugës) boshti i pasëm është i lidhur gjithashtu. Rezulton se veturat me të gjitha rrotat do t'u bëjnë thirrje atyre që shpesh vozisin rrugës.

Disa fjalë në lidhje me tiparet e projektimit të makinave me të gjitha rrotat. Makina me katër rrota ju lejon të transmetoni çift rrotullues në të dy akset në të njëjtën kohë, gjë që siguron ngjitjen optimale të rrotave në sipërfaqen e rrugës. Dallohen tre grupe të transmisioneve me të gjitha rrotat: ngasje e përhershme me të gjitha rrotat, prizë me të gjithë rrotat e kërkesës dhe lëvizësi automatikisht i lidhur me katër rrota. I përhershëm në hartimin e tij ka një diferencë qendrore me bravat, rast transferimi. Automjeti i lidhur me të gjitha rrotat i lidhur automatikisht mungon në dizajn, vetëm një bosht është ai kryesor (më së shpeshti i pasmi), dhe e dyta lidhet automatikisht sapo sistemi inteligjent i të gjitha rrotave të zbulojë se rrotat e boshtit të makinës kanë humbur tërheqjen. Makina me të gjitha rrotat, e cila është e lidhur në kërkesë, gjithashtu nuk ka një diferencial ndërveprues, boshti kryesor është boshti i përparëm, dhe pjesa e pasme është e lidhur përmes kthetrave me shumë pllaka.

Përparësitë e makinës me rrota:

Ngjitja e shkëlqyeshme e të gjitha rrotave në sipërfaqen e rrugës, e cila siguron mungesën e rrëshqitjes kur vozitni në një sipërfaqe të rrëshqitshme, si dhe një aftësi të lartë ndër-vendore;

Trajtimi më i mirë me shpejtësi të lartë për shkak të shpërndarjes optimale të peshës në boshte (tipike për makina sportive me të gjitha rrotat);

Besueshmëri e lartë e dizajnit (veçanërisht për lëvizjen e përhershme me të gjitha rrotat);

Thjeshtësia relative e dizajnit për makina me lëvizje të gjitha rrotave të lidhura (për makina me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, dizajni është më i ndërlikuar);

Kundërvajtjet e makinës me katër rrota:

Zhurma e rritur e transmetimit;

Menaxhim i pakëndshëm në kushtet e lëvizjes në rrugët e qytetit;

Pesha e madhe e transmetimit të të gjitha rrotave, e cila ndikon drejtpërdrejt në dinamikën dhe ekonominë e një makine të tillë;

Kostoja e lartë e mirëmbajtjes dhe riparimit.

Pra, pasi të keni peshuar të gjitha të mirat dhe të këqijat e makinave me makinë të pasme, të përparme dhe të gjitha rrotave, çdo shofer mund të bëjë zgjedhjen e tij, të informuar dhe subjektiv.

Ne u përpoqëm të përcaktojmë të gjitha në pyetjen nëse të gjitha SUV janë të përshtatshme për jashtë rrugës. Tani konsideroni temën në më shumë detaje.

Në shikim të parë, gjithçka është e thjeshtë: në një makinë me të gjitha rrotat, çift rrotullimi transmetohet nga motori në të katër rrotat menjëherë. Një veturë e tillë është e përshtatshme të paktën për pa gatishmërinë e saj për cilësinë e sipërfaqes së rrugës - qoftë një abetare, rrugë të akullta, një rrugë fshatare me lagështirë ose një rrugë qendrore në shi të fortë. Prej planeve të dukshme - rrugë të mira të asfaltuara në rrugë dhe në trotuar - dinamikë e mirë dhe një fillim i shkëlqyeshëm nga semaforët me pothuajse asnjë rrëshqitje!

Sidoqoftë, ndonjëherë ndodhin incidente - një njeri ulet në një SUV mbresëlënëse me një pllakë me stil "4WD" në një krah të ndritshëm, por vetë SUV gjithashtu "ulet". Sigurisht, mund të ketë shumë arsye për këtë, dhe më e zakonshme prej tyre është vetë shoferi. Edhe pse ndodh shpesh që transmetimi i makinës nuk është i dizajnuar fare për prova të tilla.

Lindin pyetje logjike: "Pse nuk është projektuar?", "Dhe cili është llogaritur?" Përgjigjet në këto pyetje i janë kushtuar artikullit tonë.

Ekzistojnë tre lloje të transmisioneve me të gjitha rrotat: me kohë të pjesshme (e lidhur manualisht) me kohë të plotë (i përhershëm) dhe çift \u200b\u200brrotullues në kërkesë (e lidhur me elektronikë).

Me kohë të pjesshme

Ky lloj u shfaq së pari. Shtë një diagram hardwiring i boshtit të përparmë. Kjo do të thotë, rrotat e përparme dhe të pasme rrotullohen gjithmonë me të njëjtën shpejtësi. Nuk ka diferencë qendrore.

Një diferencial është një pajisje mekanike që merr çift rrotullues nga boshti i makinës dhe e shpërndan atë midis rrotave të makinës në proporcion, duke kompensuar automatikisht ndryshimin në shpejtësinë e tyre të rrotullimit. Mund të themi se diferenciali drejton momentin te rrotat e makinës, duke i lejuar ata të rrotullohen me shpejtësi këndore të ndryshme / të diferencuara (pra vetë emri - diferencial).

Diferencat janë në boshtet e përparme dhe të pasme në të gjitha makinat e pajisura me lëvizje të gjitha rrotave. Në disa makina, diferenciali përdoret gjithashtu në rastin e transferimit (kjo skemë e makinës me të gjitha rrotat quhet me kohë të plotë, do të flasim pak më vonë).

Le të përpiqemi të kuptojmë pse na duhet një diferencial. Rrotat e çdo makine rrotullohen me të njëjtën shpejtësi vetëm kur makina po drejton drejt. Sapo ajo fillon të kthehet, secila prej rrotave fillon të jetojë jetën e vet. Njëra nga rrotat e secilës urë fillon të rrotullohet më shpejt se e dyta, dhe vetë urat garojnë me shpejtësi me njëra-tjetrën. Kjo për faktin se rrotat kalojnë nëpër shtigje të ndryshme. Ajo që është jashtë kthesës shkon në një mënyrë më të madhe se ajo që është brenda. Kështu janë edhe urat. Në përputhje me rrethanat, rrota e brendshme (ose boshti të cilit i referohet), nëse jo për diferencialin, thjesht do të rrotullohej në vend, duke kompensuar lëvizjen e rrotës së jashtme.

Shtë e qartë se në këtë rast është e pamundur të flitet për ndonjë udhëtim me shpejtësi të lartë. Kjo mungesë e kontrollueshmërisë nuk do ta lejojë këtë, dhe ngarkesa në transmetim do ta çaktivizojë shpejt atë, për të mos përmendur gomat e veshura para kohe. Diferenciali lejon që vetëm një bosht të kapërcejë një tjetër kur ndodh një ndryshim në shpejtësinë e tyre.

Me kohë të pjesshme nuk ka një diferencë ndërvepruese, momenti në bosht transmetohet në mënyrë të barabartë, rrotullimi i akseve me shpejtësi të ndryshme është i pamundur, prandaj hipja me një "fund para" të lidhur në rrugët e asfaltuara nuk rekomandohet. Me një lëvizje të shkurtër drejtvizore, madje edhe me një ingranazh të ulët, asgjë e keqe nuk do të ndodhë (ju mund të nxirrni një karrocë me një varkë nga liqeni). Por kur përpiqeni të bëni një kthesë, i njëjti ndryshim lind në gjatësinë e shtigjeve të urave. Mos harroni se momenti transmetohet në të njëjtën mënyrë - 50/50, dhe ka vetëm një prodhim të tepërt të tij: rrëshqitje e rrotave të boshtit të përparëm ose të pasëm në njërën prej tyre.

Në baltë, rërë ose zhavorr, asgjë nuk i ndalon rrotat të rrëshqiten nëse është e nevojshme për shkak të ngjitjes së dobët të rrotave në tokë. Por, në asfaltin në mot të thatë, prodhimi i kësaj fuqie realizohet në të njëjtën mënyrë, e cila nënkupton një ngarkesë të shtuar në transmetim, veshin e shpejtë të gomës, përkeqësim në trajtimin dhe stabilitet të drejtimit me shpejtësi të lartë.

Nëse makina është e nevojshme kryesisht për përdorim jashtë rrugës, dhe nuk planifikohet përdorimi i makinës me katër rrota në asfalt, do të paguhet me kohë të pjesshme, pasi një prej urave është e lidhur menjëherë në mënyrë të ngurtë, asgjë nuk duhet të bllokohet. Dhe dizajni është më i thjeshtë dhe më i besueshëm: nuk ka asnjë diferencial dhe bravë, nuk ka disqe mekanikë ose elektrikë ndaj këtyre bravave, nuk ka pneumatikë ose hidraulikë të panevojshëm.

Por nëse thjesht dëshironi të hipni me qetësi në asfalt në çdo mot të papjekur dhe të mos shqetësoheni për seksione të alternuara të akullta dhe të pastra asfalti, përplasje dëbore, shinat e ngarkuara me ujë ose ndonjë seksion tjetër të rrëshqitshëm dhe të pakëndshëm, të pakëndshme, koha e pjesshme nuk është alternativa më e mirë: nëse shkoni me boshtin e përparmë të ndezur vazhdimisht, kërcënon dëmtimin ose përkeqësimin; aktivizimi dhe fikja e urës nuk është shumë i përshtatshëm, dhe mund të mos keni kohë ta ndizni atë.

Makina me këtë lloj ngasje me të gjitha rrotat: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Me kohë të plotë

Mangësitë e prizës me katër rrota të prizës kanë çuar në krijimin e një makine të përhershme me katër rrota pa këto probleme. Ky është “4WD” i isha i vogël pa asnjë “ifs”: katër rrota të vozitjes me një diferencial të qendrës së lirë, e cila lejon që energjia e tepërt që rezulton të dalë duke lëvizur një nga satelitët e brendshëm në kuti ingranazhi, dhe makina gjithmonë drejton të gjitha rrotat.

Nuanca kryesore e këtij lloji të makinës me të gjitha rrotat është se rrëshqitja e një aksi automatikisht çaktivizon boshtin e dytë, dhe makina shndërrohet në pasuri të paluajtshme. Si ta kuptoni këtë? Në përgjithësi, situata është si më poshtë: një rrotë ngecur, diferenciali ndërlidhës shkëputi rrotën e dytë të boshtit. Në përputhje me rrethanat, boshti i dytë gjithashtu fiket automatikisht nga diferenca qendrore. Sigurisht, në jetën reale, një ndalesë nuk ndodh kaq rrufe shpejt. Lëvizja është dinamikë, që do të thotë se ekziston një lloj rezervë energjie, inerci, rrota fiket për një moment, rrëshqet dy metra me inerci dhe ndizet përsëri. Por si rezultat, makina do të ngrihet akoma diku.

Prandaj, në mënyrë që aftësia ndër-vendore e SUV të mos përkeqësohet, makina të tilla shpesh kanë të paktën një bllokim të detyruar (diferencial qendror), dhe së paku dy. Bllokimi në diferencën e përparme instalohet rregullisht mjaft rrallë. Por nëse dëshironi, ajo më së shpeshti mund të instalohet veç e veç.

Në një kategori më të veçantë mund të dallohen veturat Mitsubishi Pajero (transmetimi Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce). Transmetimi selektiv i tyre mund të quhet një sistem i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat (i lidhur automatikisht në rastin e Nissan Pathfinder) me mundësinë e mbylljes së detyruar të boshtit të përparmë. Kjo do të thotë, në këto makina, transmetimi, le të themi, kombinon me kohë të pjesshme dhe me kohë të plotë.

Automjetet me të gjitha rrotat përfshijnë Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Makinë e përhershme me katër rrota në versionin e saj klasik nuk është gjithashtu pa të meta kur ngasni në asfalt. Kontrollueshmëria e makinave të tilla lë shumë për të dëshiruar. Në rast të situatave kritike, SUV tenton të rrëshqasë nga ana e tij, duke reaguar ngadalë në punën e timonit dhe gazit. Drejtuesit e SUV me gjithë timon kërkojnë disa aftësi dhe një ndjenjë të mirë për makinën.

Për të përmirësuar menaxhueshmërinë me kalimin e kohës, filluan të përdoren diferencat ndërvepruese, të cilat, përveç mbylljes me forcë, kanë edhe një mekanizëm vetë-mbyllës. Prodhues të ndryshëm përdorën zgjidhje të ndryshme: dikush me një diferencial si Torsen, dikush me një bashkim viskoz, por ata kishin një detyrë - të bllokonin pjesërisht diferencën e qendrës për trajtim më të mirë.

Në momentin e rrëshqitjes së njërit prej akseve, sistemi vetë-bllokues është i ndezur dhe nuk lejon që diferenciali të fiket boshti i dytë, prandaj, momenti vazhdoi të rrjedhë në të. Në një numër makinash, një diferencial me rrëshqitje të kufizuar u vendos edhe në boshtin e pasëm, i cili e bëri makinën më të mprehtë në timonin (për shembull, Mitsubishi Pajero).

Kërkesa çift rrotullues (AWD)

Përmirësimi i mëtutjeshëm i makinës me lëvizje të përhershme ka çuar në shfaqjen e sistemeve të kontrolluara në mënyrë elektronike me transferimin dhe rishpërndarjen e çift rrotullues.

Rezultati i gjithë këtij evolucioni ishte sistemi i stabilitetit të drejtimit, stabilizimit, kontrollit të tërheqjes dhe sistemeve të shpërndarjes së çift rrotullimit, të cilat zbatohen në mënyrë elektronike. Këto sisteme marrin sinjale nga sensorët ABS që monitorojnë shpejtësinë e secilës rrotë të veçantë. Sa më e kushtueshme dhe moderne makina, aq më komplekse mund të përdoren skemat mbi të: gjurmimi i këndit të drejtimit, rrotullimet e trupit të makinës, shpejtësia e tij, deri në frekuencën e rrotave. Makina mbledh plotësisht të gjitha informacionet në lidhje me sjelljen e tij në rrugë, dhe kompjuteri e përpunon atë dhe, mbi këtë bazë rregullon transmetimin e çift rrotullues në një ose në një bosht tjetër me anë të një tufë të kontrolluar në mënyrë elektronike, e cila zëvendësoi diferencialin.

Transmetime të tilla me të gjitha rrotat quhen kërkesë çift rrotullues (fjalë për fjalë - çift rrotullues sipas kërkesës). Në makinat moderne me shpejtësi të lartë, kjo shpikje është shumë e rëndësishme.

Qarqet e hershme (njëzet vjet më parë) nganjëherë nuk mund të silleshin mjaft në mënyrë adekuate, ka pasur raste me një vonesë të fortë në aktivizimin e bashkimeve (kur ura e dytë papritmas u lidh në kthesë), pasi që në fazën e parë të zhvillimit bashkimet funksionuan në fakt. Shpejtësia e përpunimit të sinjaleve nga sensorët dhe rishpërndarja e momentit varej nga koha e kalimit të këtyre sinjaleve në trurin e makinës. Teknologjitë moderne të transferimit të të dhënave, fibra optike dhe procesorë të fuqishëm që përpunojnë menjëherë informacionin - e gjithë kjo solli në dëm të metat fillestare. Tani sistemet elektronike praktikisht nuk kanë të meta në sjellje, me shtimin e sensorëve të rinj dhe parametrave të rinj, ato pothuajse gjithmonë funksionojnë përpara kurbës.

Por ekziston një "por": ky lloj transmetimi me të gjitha rrotat është i përshtatshëm vetëm për operim në asfalt me \u200b\u200brrugëkalimi të rastit minimal, si një abetare me thyerje mesatare.

Shumica e bashkimeve elektronike nuk janë të dizajnuara për përdorim jashtë rrugës; kur rrëshqasin, ato mbinxehen dhe thjesht ndalojnë punën. Dhe për këtë, nuk keni nevojë të gatuani vazon për gjysmë dite; dhjetë minuta nga zhytja e akullit, e dashur nga shumë njerëz, mund të jetë e mjaftueshme. Dhe nëse e ngrohni rregullisht, madje mund të dështojë.

Pothuajse të gjitha sistemet përdorin frenat e makinës për të frenuar rrotat rrëshqitëse, dhe papastërtia dhe rëra, të cilat janë të pashmangshme në rrugë, kontribuojnë shumë në veshjen e shpejtë të pads dhe disqeve të frenave, të cilat, përveç kostos së pjesëve të reja rezervë, ndikojnë vetë frenat.

Sa më i sofistikuar të jetë sistemi, aq më i prekshëm është, kështu që ju duhet të zgjidhni një makinë me mençuri, duke kuptuar se edhe veturat thjesht urbane të krijuara për asfalt mjaft lejojnë daljet në rrugët e vendit. Por ju duhet të kuptoni se cilat. Thyerja aksidentale e një instalime elektrike të sensorit ABS do të çaktivizojë sistemin sepse ai do të pushojë së marruri informacion nga jashtë. Ose karburanti nuk është me cilësi të lartë - është gjithashtu një udhëtim në shërbim, sepse "fundi i ulët" nuk mund të ndizet më. "Trurin elektronik" të tjerë në përgjithësi mund ta fikin makinën dhe ta vendosin atë në modalitetin e shërbimit.

Makina me kërkesë çift rrotullues - Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (pas vitit 2006 e tutje), Kia Sportage (pas vitit 2004 e tutje), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail .

Si përfundim, unë dua të jap këshilla të thjeshta: nëse zgjidhni një makinë vetëm për jashtë rrugës, atëherë me kohë të pjesshme do të jetë një mundësi e shkëlqyeshme. Nëse po flasim për lëvizje kryesisht në qytet, atëherë AWD do të jetë mjaft i mjaftueshëm. Epo, një e plotë e përhershme është e mirë në çdo situatë.

Argumentet se cila makinë me të cilën është më e mirë për të zgjedhur, mbrapa, para ose e plotë, kanë të bëjnë me kategorinë e mosmarrëveshjeve për të cilat kuti ingranazhi është më e mirë - mekanike, robotike dhe automatike, ose në lidhje me avantazhet e një motor benzine mbi një motor naftë dhe anasjelltas.

Por meqenëse shoferet po diskutojnë temën e drejtimit nga viti në vit, do të thotë që ata akoma nuk e kanë kuptuar se cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e secilit prej transmetimeve të përmendura. Në këtë artikull, ne do të flasim për të mirat dhe të këqijat e makinës së rrotave të përparme, makinës së pasme dhe makinës me katër rrota, dhe le ta lexojmë, bazuar në argumentet tona, të bëjë vetë zgjedhjen - makinën me të cilën transmetimi do t'i përshtatet më shumë.

Zgjedhja numër 1. Rrota e pasme

Përgjigja është e thjeshtë: ka të bëjë me komoditetin dhe trajtimin më të mirë sesa veturat me paraqitje të makinës me rrota të përparme. Duke folur për makina me rrota të pasme, nuk mund të mos përmendet makina të tilla sportive si Nissan Skyline, Toyota Celica, Honda NSX - ikonat e dashamirëve të garave të makinave. Kjo është, ne bëjmë një përfundim të ndërmjetëm, ngasja e rrotave të pasme zgjidhet nga dashamirët e komoditetit ose ngarjes me shpejtësi të lartë.

Përveç konfigurimeve të ndryshme të motorit, një tipar i një makine me një plan urbanistik të timonit të pasëm është prania e një kardani, dhe, në përputhje me rrethanat, një tunel që funksionon përgjatë pjesës së poshtme të makinës dhe ndërhyn me pasagjerët e rreshtit të pasëm të ulur në divan në mes. Sidoqoftë, pasi që shumica e makinave moderne me lëvizje të rrotave të pasme janë të klasit premium, ato kanë një formulë uljeje 2 + 2 - domethënë, ata kanë dy vende të plota në pjesën e pasme, të ndara nga një tunel mbi të cilin është vendosur një tryezë.

Proçeset e makinës me rrota të pasme:

mungesë pothuajse e plotë e dridhjeve nga motori, i cili në veturat me rrota të pasme ka një rregullim gjatësor ose të kundërt dhe është pezulluar në elementët zbutës;
ngarkim i madh i boshtit të pasëm gjatë nxitimit, i cili ju lejon të shkarkoni rrotat e përparme dhe të siguroni një kontroll më të mirë me sipërfaqen rrugore të pjesës së pasme, duke lëvizur rrotat pa rrëshqitje;
rrëshqitje më e kontrolluar e makinës, e cila ndodh me një shpejtësi relativisht të ulët, sesa për veturat me lloje të tjera të makinës, dhe, për këtë arsye, më e lehtë për tu korrigjuar - thjesht hidheni gazin dhe ktheni timonin në drejtim të skidding;

mungesa e momenteve reaktive në timon kur makina përshpejtohet. Kjo për shkak se rrotat e përparme që shoqërohen me mekanizmin e drejtimit nuk lëvizin;
një larmi e gjerë e metodave për kontrollimin e një makine të rrotave të pasme me shpejtësi - e cila vlerësohet veçanërisht nga entuziastët e garave;
një rreze e zvogëluar e kthimit në krahasim me një makinë me rrota të përparme, e cila shpjegohet me mungesën e kufizimeve në këndet e rrotullimit të rrotave të përparme të automjetit me rrota të pasme me varen e shpejtësive të barabarta këndore;
shpërndarja optimale e çift rrotullimit midis boshteve të përparme dhe të pasme: rrotat e përparme kthehen dhe rrotat e pasme e shtyjnë makinën përpara.

Kundërvajtjet e makinës me rrota të pasme:

kostoja e prodhimit të një makine me rrota të pasme është më e lartë se ajo e një makine të rrotave të përparme për shkak të një dizajni më kompleks; - prania e një boshti masiv dhe një tuneli që shkon nga motori në boshtin e pasmë fsheh hapësirën e përdorshme në kabinë dhe rrit peshën e frenimit të makinës;
më keq, në krahasim me automjetet me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat, aftësia ndër-vend në dëborë të lirshme, një tendencë më e madhe për të lëvizur në një rrugë të akullt.

Zgjedhja drive2 Makinë me rrota të përparme

Dhe mungesa e një dizajni kardan e bën makinën e makinës me rrota të përparme më kompakte nga njëra anë, dhe nga ana tjetër, ju lejon të merrni hapësirë \u200b\u200bmë të volitshme të përdorshme në ndarjen e pasagjerëve dhe dhomën e bagazheve të makinës.

Meqenëse veturat me makinë me rrota të përparme janë më të zakonshmet, më ekonomike dhe relativisht të lira, më shumë blerës i zgjedhin ato.

Motorët tërthor në makinat e makinës me rrota të përparme mund të vendosen përpara boshtit të përparmë, sipër tij dhe pas tij. Motori i vendosur gjatësisht ka saktësisht të njëjtat mundësi instalimi. Përveç kësaj, veturat me rrota të përparme kanë aftësinë për të mbledhur njësinë e energjisë në mënyra të ndryshme.

Në një rregullim vijues pas motorit është veshja kryesore, e ndjekur nga kutia e ingranazhit. Në një aranzhim paralel, motori dhe kutia e ingranazheve janë në akse paralele dhe në të njëjtën lartësi, dhe së fundi, në të ashtuquajturin paraqitje "dysheme", motori ndodhet sipër transmetimit.

Përparësitë e makinës së rrotave të përparme:

lirëësia relative e prodhimit dhe shërbimeve;
mungesa e një kartoni dhe një strehimi të boshtit të pasëm ju lejon ta bëni makinën më kompakte, më të lehtë dhe më të gjerë si në ndarjen e pasagjerëve ashtu edhe në dhomën e bagazheve;
tërheqja më e mirë e rrotave të përparme me rrugë të rrëshqitshme për shkak të faktit se motori dhe transmisioni janë të vendosura në lagje, dhe nuk ndahen larg, siç janë makinat me rrota të pasme;
dinamikë dhe ekonomi më e mirë e makinave me rrota të përparme për shkak të peshës më të ulët të frenimit;
më mirë, në krahasim me veturat me rrota të pasme, aftësia ndër-vend në dëborë të lirshme për shkak të faktit se rrotat e përparme kanë rrokje optimale në sipërfaqen e rrugës për shkak të masës së motorit të vendosur para makinës;
stabilitet i shkëlqyeshëm i drejtimit dhe një shkallë e vogël e fshehtë, në të cilën makina, duke hyrë me një shpejtësi në një kthesë, përpiqet të kthehet në një trajektore të drejtpërdrejtë të lëvizjes. Kjo, natyrisht, ndikon në sigurinë më të mirë të makinës me rrota të përparme.

Kundërvajtësit të makinës së përparme:

për shkak të vendndodhjes së motorit në boshtin e përparmë dhe "bashkimit" të ngurtë të tij me skeletin, dridhjet nga motori transmetohen në trup, gjë që bën rehati brenda ndarjes së pasagjerit më e ulët se në një makinë me lëvizje të rrotave të pasme;
momentet reaktive transmetohen në timon gjatë përshpejtimit, gjë që e ndërlikon menaxhimin e saj;
ka një moment të rrëshqitjes së rrotave me një përshpejtim të mprehtë të makinës. Kjo ndodh për shkak të faktit se kur përshpejtoni, pesha nga boshti i përparmë shkon në pjesën e pasme, rrotat e përparme humbasin tërheqjen;
ngarkesë e rëndë në gomat e përparme, të cilat luajnë një rol të madh në përshpejtimin, frenimin, këndimin e makinës. Prandaj, jeta e tyre e shërbimit është zvogëluar.

Zgjedhja №3 Makinë me katër rrota

Për më tepër, kjo vlen për makinat që përdorin sisteme lëvizëse me plugje në të gjitha rrotat, gjë që lejon që modelet e tilla të kenë një dinamikë të mirë dhe të jenë ekonomike. Mundësia më optimale është kryqëzimi, në të cilin ngasja e rrotave të përparme është themelore, dhe nëse është e nevojshme (ngasja jashtë rrugës), boshti i pasëm është gjithashtu i lidhur.

Rezulton se veturat me të gjitha rrotat do t'u bëjnë thirrje atyre që shpesh vozisin rrugës.

Makinë e përhershme me katër rrota në hartimin e saj ka një diferencë qendrore me bravat, një rast transferimi. Automjeti i lidhur me të gjitha rrotat i lidhur automatikisht nuk ka një diferencial ndërveprues në dizajn, vetëm një bosht është ai kryesor (më së shpeshti i pasmi), dhe i dyti lidhet automatikisht, sapo sistemi inteligjent me të gjitha rrotat të zbulojë se rrotat e boshtit të makinës kanë humbur tërheqjen.

Makina me të gjitha rrotat, e cila është e lidhur në kërkesë, gjithashtu nuk ka një diferencial ndërveprues, boshti kryesor është boshti i përparëm, dhe pjesa e pasme është e lidhur përmes kthetrave me shumë pllaka.

Përparësitë e makinës me rrota:

ngjitje e shkëlqyeshme e të gjitha rrotave në sipërfaqen e rrugës, e cila siguron mungesën e rrëshqitjes kur vozitni në një sipërfaqe të rrëshqitshme, si dhe një aftësi të lartë ndër-vendore;
trajtimi më i mirë me shpejtësi të lartë për shkak të shpërndarjes optimale të peshës në boshte (tipike për makina sportive me të gjitha rrotat);
besueshmëri e lartë e dizajnit (veçanërisht për lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat);
thjeshtësia relative e dizajnit për makina me plug-in drive me katër rrota (për makina me lëvizje të përhershme me katër rrota, dizajni është më i ndërlikuar);

Kundërvajtjet e makinës me katër rrota:

zhurma e rritur e transmetimit;
menaxhim i pakëndshëm në kushtet e lëvizjes në rrugët e qytetit;
pesha e madhe e transmetimit me katër rrota, që ndikon drejtpërdrejt në dinamikën dhe ekonominë e një makine të tillë;
kostoja e lartë e mirëmbajtjes dhe riparimit.

Lloji i drejtimit të makinës përcaktohet në varësi të cilës rrota lëvizin në modelin e transmisionit. Ekzistojnë tre paraqitje kryesore: ngasja e rrotave të pasme, makina e rrotave të përparme dhe ngasja me të gjitha rrotat. Vendimi konstruktiv i inxhinierëve luan një rol të madh në konceptin e kontrollit dhe ndikon në dinamikën e makinës, si dhe karakteristikat e tjera. Makinat e para ishin të pajisura ekskluzivisht me ngasje të rrotave të pasme kur vendosnin motorin në qendër. Klasikët e zhanrit ishin makina me një motor të montuar në gjatësi, kuti ingranazhesh, drejtimi i boshtit dhe boshti i pasëm i makinës, por kompleksiteti i dizajnit shkaktoi kërkimin e inxhinierëve për skema zbatimi më të thjeshtuara.

Krahasimi i makinave me ngasjen e rrotave të pasme dhe të para.

Ardhja e automjeteve me rrota të përparme është bërë një moment i ri në zhvillimin e industrisë së automobilave. Thjeshtësia e ekzekutimit çoi në uljen e kostove të prodhimit, dhe në vitet pesëdhjetë dhe gjashtëdhjetë, makinat e makinës me rrota të përparme u përhapën. Lehtësia e kontrollit, kompaktësia dhe kostoja relativisht e ulët e makinës, në të cilën çift rrotullimi transmetohet në rrotat e përparme, kanë siguruar popullaritet të gjerë për modele të tilla.

Mosmarrëveshjet në lidhje me atë lloji i makinës është akoma më mirë nuk ndërpriten sot, por është e pamundur të arrihet në një konsensus për shkak të rëndësisë së përparësive të secilit prej vendimeve të projektimit në varësi të kushteve të funksionimit. Megjithë popullarizimin në mbarë botën të modeleve me timon para dhe avantazhet e tyre të shumta, prodhuesit kryesorë të automjeteve BMW, Mercedes dhe shqetësime të tjera po aq të respektuara nuk po largohen nga modeli klasik i zbatuar përmes skemës së makinës së rrotave të pasme, gjë që thotë shumë. Almostshtë pothuajse e pamundur të vërehet ndryshimi në ngarje në rrugët e sheshta të qytetit, por të gjitha avantazhet dhe disavantazhet mund të ndjehen në kushte të caktuara.

Progresi në pajisjen barazon makinat me rrota të pasme dhe makina me rrota të përparme me. Pajisjet moderne të makinave që plotësojnë parametrat e besueshmërisë lejojnë minimizimin e rrezikut të humbjes së kontrollit në situata emergjente, por këtu përvoja dhe përbërja e shoferit kanë një rëndësi parësore. Virtytet e makinës kontrolluese mund të mbajnë çdo makinë në rrugë, pavarësisht nga lloji i makinës dhe numri i opsioneve.

Rrota e pasme

Dizajni i transmisionit të makinës së rrotave të pasme (RWD) siguron transmetimin e çift rrotullues nga motori në rrotat e pasme, të cilat po ngasin, për shkak të tyre lëvizja kryhet. Padyshim të themi se është më mirë - makina e rrotave të pasme ose makina me rrota të përparme - është e pamundur. Kur zgjedh një model, është e nevojshme të merret parasysh natyra e funksionimit dhe aftësitë e drejtimit të një shofer. Gjatë përshpejtimit, pesha e makinës transferohet në boshtin e pasëm, duke ngarkuar rrotat e makinës së pasme dhe duke shkarkuar rrotat e përparme, duke rezultuar në tërheqje të përmirësuar, fuqia e motorit përdoret më me efikasitet, dhe rrotat rrëshqasin më pak.

Motori i rrotave të pasme siguron paraqitjen e ndryshueshme të motorit. Transmetimi përfshin një tufë, kuti ingranazhi, diferenciale, boshte të boshtit, kardan dhe makinë përfundimtare. Një makinë me makinë me rrota të përparme nuk ka aq shumë elementë të sistemit, ajo është e famshme për lehtësinë e kontrollit me aftësi minimale drejtimi dhe është më e përballueshme, e cila është gjithashtu e ndryshme nga ngasja e rrotave të pasme. Në të njëjtën kohë, kur blini një makinë përfaqësuese ose një makinë garash, zgjedhja e versionit klasik të dizajnit do të jetë relevant.

Avantazhet e modeleve të makinës së rrotave të pasme:

dinamikë e mirë e nxitimit të makinës;
sjellja e një makine me rrota të pasme është më e parashikueshme, lëvizjet ndodhin me një shpejtësi më të ulët se ajo e një makine të rrotave të përparme;
dalja nga një rrëshqitje në një makinë me RWD është shumë më e lehtë: ajo korrigjohet nga një shkarkesë gazi (ndryshe nga një makinë me rrota të përparme) ose duke e kthyer timonin në drejtim të rrëshqitjes ndërsa mbani tufën, frenimi në këtë rast është i papranueshëm;
më pak dridhje nga njësia e energjisë transmetohet në timon;
këndet maksimale të drejtimit të rrotave të drejtimit janë më të mëdha dhe rrezja e kthesës është më e vogël. Rrotat e përparme vendosin drejtimin, ndërsa rrotat e pasme, të cilat transmetojnë fuqinë e motorit, shtyjnë makinën. Kjo është për shkak të lehtësisë së futjes në kthesa, një ngritje të sigurt;
aftësia për të përdorur teknika të ndryshme kontrolli, duke përfshirë skidding të kontrolluar, e cila nuk është e realizueshme për makina me timon para;
veshin uniform të gomave;
zbatimi i makinës mund të jetë me një rregullim shumë të ndryshëm të motorit dhe elementëve të tjerë të transmisionit;
lehtësia e aksesit në njësi për mirëmbajtje për shkak të shpërndarjes së tyre uniforme.

Disavantazhet e makinës së rrotave të pasme:

prodhimi i një makine me RWD është më i shtrenjtë, si rezultat i të cilit çmimi përfundimtar është më i lartë, modelet e buxhetit janë të pajisura me makinë me rrota të përparme;
rritja e peshës totale të automjeteve për shkak të një numri më të madh të elementeve strukturorë;
me çdo plan urbanistik, hapësira e brendshme është e vjedhur (nga një tunel kardan ose motor);
më shumë;
kompleksiteti i dizajnit të boshtit të pasëm, nevoja për të monitoruar gjendjen e urës dhe mirëmbajtja në kohë;
probabiliteti i zhurmës në dëborë ose baltë është më i lartë.

Ngasja e rrotave të përparme

Dallimi kryesor midis makinës së rrotave të pasme dhe automjeteve me rrota të përparme është zgjidhja konstruktive e përbërësve dhe asambleve. Krijuar nga motori, çift rrotullimi transmetohet në rrotat e përparme, duke arritur kështu një stabilitet të mirë drejtimi. Një makinë me makinë me rrota të përparme (FWD) është më e lehtë dhe më kompakte, dhe montimi është më i thjeshtë dhe më i lirë, kështu që shumica e automjeteve prodhojnë modele në këtë variant të projektimit. Falë akumulimit të agregateve në një vend, ishte e mundur të arrihej hapësirë \u200b\u200be shtuar e brendshme. Në automjetet me FWD, të gjithë elementët e transmisionit bashkohen nga një njësi, kutia e ingranazhit gjithashtu përfshin një makinë përfundimtare me një diferencial, dhe boshtet e makinës së rrotave të përparme dalin nga kutia e kutisë.

Dallimi strukturor nënkupton një parim krejtësisht të ndryshëm të kontrollit të makinerisë. Nëse për makinat me makinë me rrota të pasme, hedhja në skenë është një gjë e zakonshme, atëherë për të sjellë një makinë me timon para, duhet të provoni. Sidoqoftë, ky është rreziku, pasi kontrolli i dobët i rrugës gjatë akullit nuk është aq i dukshëm për shoferin, dhe të largohesh nga skidding në timonin e përparme është shumë më e vështirë. Drejtuesit që kanë lëvizur nga "klasikja" në një makinë me rrota të përparme, shpesh bëjnë gabim kur përpiqen të rrafshojnë, duke mos marrë parasysh vetitë fizike të strukturës.

Parimi i sjelljes në rast të një lëvizjeje është thelbësisht i ndryshëm. Në vozitjen e rrotave të përparme është e pamundur të ngadalësoni, ose më saktë, përkundrazi, është e nevojshme të shtoni benzinë \u200b\u200bdhe të ruani shpejtësinë derisa trajektorja e makinës të stabilizohet, ndryshe nga ngasja e rrotave të pasme, ku duhet të hidhni gaz. Intuitivisht, shoferi lëshon pedalin, por këtu është e nevojshme të merren parasysh tiparet e transmetimit, duke ndjekur rregullat e drejtimit të një makine me lloje të ndryshme të makinës. Parkimi në një makinë me makinë me rrota të përparme është shumë më i përshtatshëm, sepse rrotat e makinës rrotullohen në drejtim të rrotullimit, gjë që ju lejon të vendosni një drejtim të qartë. Patenta për shkak të rritjes së ngarkesës në rrotat e përparme është më e mirë sesa veturat me rrota të pasme.

Përparësitë e makinës së rrotave të përparme:

makinat janë më të lira për tu mbledhur, përkatësisht, çmimi do të kënaqet me konsumatorin përfundimtar;
për shkak të faktit se rrotat e makinës janë gjithashtu drejtuese, rrëshqitja është zvogëluar për shkak të presionit të peshës së motorit në rrotat e përparme;
kurs i qëndrueshëm në sipërfaqen e rrëshqitshme të rrugës;
me ngritës të rrëshqitshëm, një makinë me FWD ngrihet më mirë: rrotat e përparme, megjithë rrëshqitjen, tërhiqni makinën kur timoni është kthyer dhe pedali i gazit është në depresion, automjeti i rrotave të pasme do të vendoset me manovra të tilla;
lehtësia e menaxhimit, lehtësia e parkimit;
makina është më e vështirë për tu rrëshqitur, por është edhe më e vështirë të dalësh prej saj;
gjerësia e kabinës për shkak të kompaktësisë së ndarjes së motorit dhe mungesës së boshtit të kardanit;
më pak peshë, kompaktësi e makinës;
konsumi ekonomik i karburantit.

Cons sistemet e makinës së rrotave të përparme:

dridhje të dukshme në kabinë, veçanërisht kur pajisen me një motor dizel;
gjatë nxitimit, forcat reaktive transmetohen në timon, ajo fillon të dridhet;
rreze kthese më e madhe;
makina ka më pak manovrim;
mungesa e peshimit proporcional për shkak të akumulimit të agregateve në pjesën e përparme;
kur skidding, makina është më e vështirë për t'u mbajtur në mënyrë që të nivelizohet; do të kërkohet aftësi e konsiderueshme e shoferit;
zhvendosja në makina me rrota të përparme nuk do të funksionojë.

Në përfundim

Kur zgjedh një makinë, është e nevojshme të merret parasysh përvoja e drejtimit dhe kushtet e funksionimit, është e pamundur të specifikoni se cila makinë është më e mirë - ngasja e rrotave të pasme ose makina e rrotave të përparme, ndërsa avantazhet e një lloji manifestohen në mangësitë e tjetrit. Për fillestarët, është më mirë të zgjidhni një makinë me makinë me rrota të përparme, do të jetë gjithashtu një mundësi e mirë nëse planifikoni daljet në një rrugë të poshtër jashtë qytetit.

Makinat me rrota të pasme janë më të përshtatshme për shoferë me aftësi të mira drejtimi, do të jenë interesante për të përzënë, dhe gjithashtu do të ofrojnë një mundësi për t'u argëtuar përmes lëvizjeve të kontrolluara. Në dimër, modelet me RWD kërkojnë vëmendje nga shoferi, por kjo nuk do të thotë se ato janë më pak të sigurta se makina e rrotave të përparme, të cilat kanë parametra të qëndrueshëm të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë. Me kusht që makina të jetë e pajisur me një sistem kontrolli tërheqje ESP, në gome të zbukuruar do të jetë po aq e suksesshme të ngjiteni në shpatin e rrëshqitshëm me çdo lloj ngasjeje.

Nëse blini bolivar për arsye praktike, një veturë optimale e makinës me rrota të përparme, më e përballueshme dhe ekonomike. Makinat me ngasje të rrotave të pasme përshpejtohen në mënyrë të përsosur, futen lehtësisht në një rrëshqitje, por gjithashtu pa probleme hiqen prej saj. Për aftësinë ndër-vend, makinat e makinës me rrota të përparme janë më të mira, por nuk duhet të dilni nga rruga as me RWD ose FWD. Pra, makinat me lloje të ndryshme të makinës kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre, në varësi të natyrës së drejtimit, përvojës së drejtimit të automjetit dhe kushteve të pritura të funksionimit.

Drejtimi i plotë i rrugës nuk është i zbatueshëm për asnjë prej këtyre opsioneve të projektimit të transmisionit. Për ta bërë këtë, ekziston një klasë e veçantë e makinave - SUV të pajisura me lëvizje të gjitha rrotave, ku të gjitha rrotat janë drejtuese. Ngasja e përhershme me katër rrota, e lidhur manualisht ose automatikisht, ofron aftësi më të mirë ndër-vend, por ky lloj makine është mjaft "glutton", kështu që kur zgjidhni është e rëndësishme të merren parasysh modelet që plotësojnë kushtet e pritshme të funksionimit.

Themimet dhe kushtet më të mira për blerjen e makinave të reja

Kredi 6.5% / Këste / Mirëmbajtje / 98% / Dhurata në sallon

Mas Motors