Cili sistem me katër rrota është më i mirë. E plotë dhe jo mjaft me katër rrota

Dizajni i transmetimit të një automjeti me të gjitha rrotat siguron aftësinë për të transmetuar çift rrotullues në të katër rrotat. Skema të ndryshme bëjnë të mundur realizimin e potencialit të plotë të fuqisë, kontrollueshmërisë dhe sigurisë aktive të makinës, në varësi të qëllimit të saj. Transmetimi me të gjitha rrotat mund të përcaktohet me shkurtesën 4x4, 4wd ose AWD.

Përfitimet e lëvizjes me të gjitha rrotat

Përparësitë e një makine të pajisur me një transmetim me të gjitha rrotat janë të lehta për t'u kuptuar bazuar në disavantazhet e një makine me një lëvizje, në të cilën lëvizja kryhet vetëm në një aks (para ose pas), domethënë ngasja. rrotat janë ose të përparme ose të pasme.

Mjet fuoristradë me katër rrota

Përdorimi i lirë në pjesën më të madhe të makinave buxhetore në kushte të vështira rrugore e bën një lëvizje rrote, e cila ka ngjitjen më të keqe në sipërfaqen e rrugës. Kjo është një veçori e diferencialit. Dhe edhe nëse të dyja rrotat kanë tërheqje të mjaftueshme, fuqia e tepërt shpesh i bën ato të rrotullohen, të humbasin kontrollin ose të ngecin. Këto janë disavantazhet e makinës mono, të cilat janë veçanërisht të dukshme në sipërfaqet e rrëshqitshme të rrugëve dhe në kushtet jashtë rrugës. Për të eleminuar këto mangësi, prodhuesit përdorin diferencialë me bosht tërthor vetëbllokues.

Megjithatë, zgjidhja optimale është që të lëvizin të gjitha rrotat, duke përmirësuar dhe plotësuar dizajnin e transmisionit me komponentët e nevojshëm. Drejtimi me katër rrota i ofron automjetit përfitimet e mëposhtme:

1. rritja e aftësisë ndër-vendore;
2. kapje e përmirësuar kur filloni në sipërfaqe të rrëshqitshme;
3. stabiliteti i drejtimit dhe sjellja e parashikueshme në rrugët e rrëshqitshme.

Elementet e transmisionit me të gjitha rrotat

Transmetimi i automjetit me të gjitha rrotat përbëhet nga elementët kryesorë të mëposhtëm:

• transmetim mekanik ose automatik;
• kuti transferimi ose tufë me shumë pllaka;
• diferencial qendror;
• transmetim kardan;
• diferenciale të pasme dhe të përparme;
• kontrollet.

Llojet e lëvizjes me të gjitha rrotat

Me katër rrota të përhershme

Drejtimi i përhershëm me të gjitha rrotat 4x4 është një lloj ngasjeje në të cilën çift rrotullimi shpërndahet nga motori në të gjitha rrotat njëkohësisht. Një makinë e tillë mund të përdoret në klasa të ndryshme automjetesh me një rregullim gjatësor ose tërthor të motorit. Për shpërndarje optimale të çift rrotullues, sistemet moderne të lëvizjes me të gjitha rrotat janë të pajisura me diferencialë vetëmbytës me aftësinë për të shpërndarë fuqinë përgjatë boshteve në raporte të ndryshme.

Elektronika koordinon funksionimin e sistemit, duke marrë sinjale nga sensorët e shpejtësisë së rrotave dhe ndryshon menjëherë raportin e fuqisë në varësi të kushteve të rrugës dhe natyrës së lëvizjes. Ky lloj i lëvizjes me të gjitha rrotat është sistemi më i avancuar që ofron sigurinë aktive dhe dinamikën më të mirë të drejtimit.

Disavantazhet: rritja e konsumit të karburantit dhe ngarkesa e vazhdueshme në elementët e transmisionit.

Makina e përhershme me të gjitha rrotat e markës përdoret në makinat e tyre nga prodhues të tillë si Audi (), BMW (), Mercedes () dhe të tjerë.

E mbyllet me forcë

Për automjetet jashtë rrugës, mënyra më e mirë për të zbatuar lëvizjen me të gjitha rrotat lidhet me forcë. Është rregulluar sipas skemës standarde, mungon vetëm diferenciali qendror. Boshti lëvizës është i pasëm, boshti i lidhur është përpara. Çift rrotullimi transmetohet në boshtin e përparmë nëpërmjet një kuti transferimi të operuar me dorë.

Shoferi ndez në mënyrë të pavarur lëvizjen e të gjitha rrotave me anë të levave ose butonave të kontrollit përpara se të kapërcejë një zonë të vështirë ose, për shembull, jashtë rrugës. Përfshirja e kutisë së transferimit siguron një lidhje të ngurtë midis boshteve dhe shpërndarjes së çift rrotullues në një raport të barabartë. Treguesi 4WD në panelin e kontrollit ndizet. Shpesh, dizajni parashikon gjithashtu mundësinë e bllokimit të ngurtë të diferencialeve të boshtit kryq, si dhe përdorimin e ingranazheve të larta dhe të ulëta.

Kur aktivizohet me të gjitha rrotat, elementët e transmisionit janë nën ngarkesa të rënda dhe trajtimi i makinës dëmtohet ndjeshëm. Në kushte normale drejtimi, ai çaktivizohet dhe treguesi 4WD fiket, drejtimi vazhdon me boshtin e pasmë. Transmisioni lirohet për të zgjatur jetën e tij dhe për të zvogëluar konsumin e karburantit. Drejtimi i detyruar me katër rrota përdoret kryesisht në SUV. Për shembull, Toyota Land Cruiser dhe Land Rover Defender.

E mbyllet automatikisht

Skema e lidhjes automatike të lëvizjes me të gjitha rrotat është krijuar duke marrë parasysh mundësinë e lidhjes së menjëhershme të boshtit të dytë me atë drejtues. Makina kryesore është e pasme ose e përparme. Kur regjistrohet ndryshimi në rrotullimin e rrotave, tufa e fërkimit të diferencialit qendror mbyllet me komandën e elektronikës dhe fuqia fillon të transmetohet në të gjitha rrotat. Një numër modelesh ofrojnë një modalitet të ndërrueshëm 4x4 dhe makina bëhet mono drive. Sistemi i lidhur automatikisht me të gjitha rrotat 4Motion përdoret në modelet Volkswagen.

Aplikimi i sistemeve të ndryshme me katër rrota

Në varësi të klasës dhe qëllimit të automjeteve, përdoren lloje të ndryshme të lëvizjes me të gjitha rrotat, të cilat janë më të përshtatshmet për performancën dhe karakteristikat e tyre të performancës.

Për makinat premium, ku komoditeti, trajtimi dhe siguria janë të një rëndësie të madhe, opsioni më i mirë është lëvizja e përhershme me të gjitha rrotat nën kontrollin e elektronikës së kontrollit. SUV-të luksoze kombinojnë lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat dhe lëvizje të detyruar me të gjitha rrotat me bllokime të forta diferenciale. Funksionimi i sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat monitorohet dhe rregullohet nga elektronika. Nëse është e nevojshme, shoferi përfshin një bllokim të fortë, nëse, për shembull, duhet të dilni nga balta.

Pothuajse çdo automobilist ka një ide për avantazhet e lëvizjes me të gjitha rrotat, krahasuar me automjetet me rrota të përparme ose të pasme, si p.sh.

• rritja e aftësisë ndër-vendore;
• dinamika e përmirësuar pavarësisht nga gjendja e veshjes - praktikisht nuk ka rrëshqitje të rrotave;
• trajtim më i mirë, qëndrueshmëri në kthesat, lëvizje përgjatë trajektoreve optimale.

Aftësia ndër-vend është e një rëndësie vendimtare për ata që pëlqejnë vozitjen ekstreme jashtë rrugës ose shoferët që detyrohen të kalojnë kilometra në pjesën e jashtme ruse (ku gjendja e rrugëve vështirë se mund të quhet e kënaqshme). Pjesa tjetër e avantazheve të skemës me të gjitha rrotat lëvizëse janë të përshtatshme për fjalë për fjalë çdo makinë. Ideja u vlerësua nga prodhuesit, sot pothuajse të gjitha kompanitë kryesore ofrojnë versione me katër rrota jo vetëm SUV dhe crossover, por edhe modele pasagjerësh, supermakina dhe vetura sportive.

Opsionet e lëvizjes me të gjitha rrotat.

Termi "me katër rrota" mbulon shumë zgjidhje teknike me karakteristikat e tyre. Motoristët dhe profesionistët me përvojë dallojnë disa lloje të sistemeve të tilla:

• priza - me kohë të pjesshme;
• i përhershëm - me kohë të plotë;
• i lidhur automatikisht (nëse është e nevojshme), në fakt, i automatizuar me kohë të pjesshme - Automatik 4WD, sipas kërkesës;
• adaptive me shpërndarje të çift rrotullues të kontrolluar elektronikisht (ose me parime të tjera kontrolli) - shpesh referuar si.

Është zakon t'i referohemi këtij grupi dhe modeleve hibride me motorët e tyre elektrikë të instaluar në çdo rrotë (bosht). Megjithë ndryshimet në zbatimin teknik, parimi mbetet i pandryshuar - forca e gjeneruar nga njësia e fuqisë shpërndahet në të gjitha rrotat.

Secila prej skemave ka karakteristika të qenësishme të projektimit, avantazhe dhe disavantazhe në kushte të caktuara funksionimi.

Me kohë të pjesshme (me prizë).

Opsioni më i thjeshtë nga pikëpamja e zbatimit teknik. Kur vozitni në një rrugë të asfaltuar, lëvizni vetëm një aks. E dyta lidhet nga drejtuesi në mënyrë të pavarur (me dorë ose duke i dhënë një komandë aktivizuesve elektronikë).

Nuk ka diferencial qendror (pajisje të tjera me funksione të ngjashme). Përdorimi i një makine me një makinë me të gjitha rrotat e ndezur përgjithmonë nuk rekomandohet (në kushte të caktuara, është thjesht e rrezikshme) - në një sipërfaqe normale, ka konsumim intensiv të gomave dhe njësive të transmisionit, rritet konsumi i karburantit, manovrimi përkeqësohet dhe kontrollueshmëria është pjesërisht e humbur gjatë kthesës.

Është sa më komode të drejtosh një makinë jashtë rrugës, në rrugët e qytetit dhe autostradat, ura e dytë DUHET TË SHKYQET!

Me kohë të plotë (të përhershme).

Ai supozon transmetim të vazhdueshëm të çift rrotullues në të gjitha rrotat e automjetit. Strukturisht, një shpërndarje e tillë (jo domosdoshmërisht opsionet simetrike 50/50, 40/60 janë më të zakonshme, 30/70 përdoren, etj.) sigurohet duke instaluar një diferencial qendror ose tufa të kontrolluara (të detyruara ose automatike) që funksionojnë mekanikisht ose elektrike.

Prania e kësaj njësie eliminon disavantazhin kryesor të lëvizjes me të gjitha rrotat dhe siguron rehati kur vozitni në sipërfaqe të forta. Për të kapërcyer kushtet jashtë rrugës, diferenciali qendror është i bllokuar; në mungesë të këtij funksioni, vetitë jashtë rrugës së makinës humbasin dukshëm.

Me kohë të plotë është perfekte për operim në çdo kusht - në qytet dhe në autostradë, në sipërfaqe të lagështa dhe me borë, në baltë dhe jashtë rrugës reale. Në duart e një shoferi me përvojë, makina demonstron maksimumin e manovrimit, dinamikën dhe një nivel të lartë sigurie. Çmimi që duhet paguar për përfitimet është kosto më e lartë dhe kosto më e lartë operative për shkak të rritjes së konsumit të karburantit.

Videoja # 1 (e cila është më mirë Me kohë të plotë ose me kohë të pjesshme, dallimet kryesore).

Përshtatshëm.

Zgjidhja pozicionohet nga prodhuesit si një version i përmirësuar i punës me kohë të pjesshme. Në shumicën e rasteve, mbahet një transmetim i vazhdueshëm i çift rrotullues në të gjitha rrotat, por, në varësi të kushteve, shpërndarja ndryshon shumë (nga 0/100, megjithëse përdoret më shpesh 15/85, në 85/15).

Në teori, njësia ruan të gjitha avantazhet e një lëvizjeje të vazhdueshme të plotë dhe duke rishpërndarë forcat, përshtatet me natyrën e sipërfaqes së rrugës, duke rritur komoditetin e shoferit dhe duke reduktuar konsumin e karburantit dhe kostot e tjera. Në praktikë, shpejtësia përfundimtare e përgjigjes së njësive të kontrollit elektronik (janë këto pajisje që perceptojnë sinjalet e sensorit dhe kontrollojnë shpërndarjen e çift rrotullues) mund të çojë në një vonesë në ndërrimin.

Disavantazhi nuk u bë pengesë për zhvillimin e shpejtë të teknologjisë, pothuajse të gjithë prodhuesit e njohur të makinave ofrojnë opsionet e tyre për skemat. Makina adaptive është më e zakonshme sot sesa varietetet e tjera. Konsiderohet zgjidhja optimale për rrugët e lagështa dhe rrugët e qytetit me borë, por jo gjithmonë adekuate kur vozitni jashtë rrugës.

Një alternativë e mirë konsiderohet të jetë selektive, duke përdorur të njëjtat teknologji, por duke i dhënë vendimin shoferit. Motoristët me përvojë e konsiderojnë atë si më të mirën e mundshme, por të sapoardhurit në timon e kanë të vështirë të përballen me kontrollet komplekse dhe të zgjedhin më të mirën nga shumë opsione.

Sipas kërkesës (lidhur automatikisht).

Përdoren parime dhe teknologji që janë pothuajse të ngjashme me opsionet adaptive. Kjo i lejon prodhuesit dhe shitësit të paraqesin automjetet si të përhershme me katër rrota.

Në fakt, makina normalisht ka një bosht lëvizës, dhe i dyti lidhet automatikisht vetëm kur ndodh një situatë e caktuar (për shembull, kur rrotat lëvizëse rrëshqasin). Në fakt, kjo qasje është e mbushur me rrezikun kryesor - shoferi mbështetet në vetitë e lëvizjes me të gjitha rrotat, ndërsa ai merr një makinë të tillë me një vonesë të caktuar të përcaktuar nga pajisjet e automatizimit.

Ndër avantazhet janë sjellja e shkëlqyer në rrugët e mbuluara me borë, kostoja e ulët dhe kostot minimale të funksionimit. Zgjidhja është praktikisht e papërshtatshme për kushtet jashtë rrugës, prandaj, makinat e dizajnuara për funksionim në kushte të përshtatshme nuk janë të pajisura me sisteme të tilla. Kombinimi i avantazheve jep arsyen që prodhuesit e automjeteve të drejtojnë përpjekje dhe fonde të konsiderueshme për të përmirësuar teknologjitë dhe dizajnet dhe për të zgjeruar prodhimin serik të makinave në këtë dizajn.

Video # 2 në lidhje me parimin e funksionimit të sistemit "On Demand".

Hibrid.

Në fakt, për shkak të pranisë së motorëve elektrikë, të cilët drejtpërdrejt transmetojnë çift rrotullues në timon ose bosht, ai përputhet maksimalisht me vetitë dhe karakteristikat e opsioneve adaptive. Dallimi i vetëm është në zbatimin e kontrollit agregat.

Zgjidhja nuk është e lirë dhe përdoret sot kryesisht në makina të shtrenjta të segmentit premium dhe makina sportive.

Me katër rrota të markave të njohura të makinave.

Ndërsa makinat me të gjitha rrotat janë gjithnjë e më të kërkuara, gjigantët e industrisë së automobilave i kushtojnë vëmendje maksimale zhvillimit dhe zbatimit të zgjidhjeve të përshtatshme. Si rezultat, pothuajse çdo markë tani ka sisteme të pronarit që, në një shkallë ose në një tjetër, plotësojnë nevojat e shoferëve.

Audi.

Prodhuesi gjerman ka zhvilluar dhe përdorur teknologjitë e lëvizjes me të gjitha rrotat për më shumë se 35 vjet nën markën quattro. Sistemet përdoren jo vetëm në kryqëzime dhe automjete jashtë rrugës, ato janë të pajisura me makina (zakonisht në konfigurime të nivelit të lartë) dhe makina sportive, supermakina.

Disa opsione mbeten të rëndësishme:

• quattro® i bazuar në tufë me shumë pllaka (lëng, Haldex), kryesisht për automjetet me motor tërthor. Edhe pse kompania flet për një PC të përhershëm, ai është në të vërtetë sipas kërkesës me një bosht lëvizës të përparmë dhe një bosht të pasëm me prizë.

Videoja numër 3.

• quattro® me diferencial qendror Torsen (vetëbllokues) ose lloje të tjera (p.sh. ingranazhet planetare) dhe shpërndarjen e çift rrotullues të kontrolluar elektronikisht. Instalohet, si rregull, në makina me rregullim gjatësor të motorit. Është i mundur kombinimi me diferencialet sportive.

Videoja # 4 në lidhje me parimin e funksionimit të diferencialit Torsen.

• quattro® ultra. Në skemë, diferenciali qendror zëvendësohet nga një tufë me shumë pllaka Magna në boshtin e kutisë së marsheve, dhe një tufë me kamerë përdoret gjithashtu për të shkëputur boshtin e pasme të boshtit të djathtë. Si rezultat, makina merr një bosht të përparmë drejtues dhe një bosht të pasëm të lidhur (në fakt sipas kërkesës) si në seritë më të reja.

Video # 5 (me të gjitha rrotat quattro me teknologji ultra).

BMW.

Që nga viti 2003, automjetet me të gjitha rrotat nga Bavaria janë pajisur me gjeneratën e katërt të sistemeve xDrive.

Zhvillimi i BMW është një skemë adaptive me një shpërndarje normale të çift rrotullues midis boshteve të përparme dhe të pasme 40/60. Rishpërndarja e vazhdueshme pa shkallë (udhëtimi deri në 100% në një nga akset) kryhet nga një tufë fërkimi me shumë pllaka. Kontrolli është elektronik, algoritmi siguron punë të përbashkët me kontrollin dinamik të stabilitetit të kursit të këmbimit.

Videoja # 6 (me të gjitha rrotat BMW xDrive).

Volkswagen.

Shumica e zgjidhjeve me të gjitha rrotat e prodhuesit janë të bashkuara nën markën tregtare 4Motion. Që nga viti 2008, midis tyre mbizotëron një skemë me instalimin e një tufë fërkimi Haldex të kontrolluar elektronikisht. Falë kësaj, makinat marrin lëvizje sipas kërkesës me një bosht të përparmë të kyçur të përhershëm dhe një bosht të lidhur të pasëm.

Përdoret gjithashtu sistemi 4xMotion, i cili është një version quattro me bravë diferenciale Torsen elektronike ose manuale (në gjendje normale - një raport 50/50 ose 38/62).

Video # 7 (parimi i funksionimit të sistemit 4Motion).

Mercedes.

Shumica e sistemeve me të gjitha rrotat e Mercedes-it që operojnë në makina pasagjerësh, crossover dhe SUV quhen kolektivisht 4Matic, megjithëse ato përdorin zgjidhje të ndryshme teknike:

• Gjenerata 4Matic IV është një makinë e përhershme adaptive me një diferencial cilindrik qendror me bllokim dhe shpërndarje elektronike të çift rrotullimit (normalisht 40/60, 45/55 ose 50/50).

• Gjenerata 4Matic V (aplikimi i parë serial në 2013) përdor një njësi ngritjeje fuqie (PTU) të integruar në kutinë e marsheve dhe përdoret në makinat me një skemë me rrota të përparme. Në modalitetin normal, një maksimum (deri në 100%) i jepet boshtit të përparmë, dhe pjesa e pasme lidhet në varësi të situatës (opsioni sipas kërkesës).

Video numër 8 (parimi i funksionimit të sistemit 4Matic).

Honda.

Shkurtesa SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive), e cila fjalë për fjalë qëndron për Sistemin Super të Kontrolluar me Të gjitha Rrotat, pasqyron plotësisht vetitë e një veçorie të qarkut të zhvilluar nga Honda.

Në lëvizje, çift rrotullimi shpërndahet midis boshteve në intervalin nga 30 deri në 70% të atij të dhënë nga njësia e fuqisë, ndërsa është e mundur të rregulloni momentin në secilën prej rrotave të pasme brenda intervalit deri në 100% të marrë nga boshti. Kjo zgjidhje unike siguron që PCB adaptive të jetë në efikasitetin maksimal në të gjitha situatat.

Përdoret gjithashtu:

• VTM-4 - me një lidhje të përhershme të boshtit të përparmë dhe transmetim në boshtet e boshtit të pasmë përmes 2 tufave me shumë pllaka;
• disa varietete sipas kërkesës, të bashkuara me emrin e marketingut RealTime 4-wheel Drive .

Videoja # 9 (disku SH-AWD).

Nissan.

Prodhuesi instalon disa sisteme me të gjitha rrotat:

• ATC (Active Torque Control). Përdor lidhjen e boshtit të pasmë me një tufë elektromekanike në një sinjal nga ECU.

• All-Mode 4 × 4-i - Tufë e dyfishtë kontrollon secilin nga boshtet e boshtit të pasmë.

• ATTESA E-TS - Ngjashëm me ATC, por përdoret për të lidhur rrotat e përparme.

Mitsubishi Motors.

Disa nga zgjidhjet më të mira 4WD në botë përfshijnë:

• Zgjedhja e shumëfishtë - boshti i pasmë lidhet me një tufë me shumë pllaka, lëvizja me katër rrota mund të shkëputet dhe kyçet (shpërndarja 50/50).
• Zgjedhja e lehtë - lidhje e ngurtë e gjysmë urës së përparme;
• Super Select është një analog i atij të mëparshmi, por me një diferencial qendror (i kyçur).
• ACD-AYC - lëvizje adaptive me katër rrota me shpërndarje të çift rrotullues midis rrotave.

Të gjithë prodhuesit e njohur përdorin skemat e tyre me katër rrota, shumë prej tyre do të përsërisin zgjidhjet e përshkruara më sipër.

Lista e makinave me opsione të ndryshme me katër rrota.

Kur zgjidhni një makinë me "të gjitha drejtuesit", është e përshtatshme të keni në dorë për çdo lloj PP një listë që përmban një listë të modeleve aktuale, duke treguar tiparet karakteristike të njësive.

Listimet e tilla, duke përfshirë modelet e lëshuara pas vitit 2012, janë paraqitur më poshtë.

Me kohë të plotë (të përhershme).

Zgjidhjet ndryshojnë në hartimin e kutisë së transferimit dhe në metodën e bllokimit të diferencialit qendror (tregohet në listë pas emrit të modelit).

• Bugatti Chiron, Veyron Grand Sport, janë makinat e prodhimit më të shpejtë në botë duke përdorur një qark të mesit të motorit me diferenciale të përparme dhe të pasme që mbyllen elektronikisht.
• Chevrolet Niva, Lada Niva, Lada Urban - manual.
• Skema Daihatsu Be-Go, Daihatsu Terios - Toyota FullTime-H, manual.
• Hummer H2, H3 me transmision Borg-Warner.
• Jeep Grand Cherokee Limited dhe Overland (standard), Laredo (opsionale) me Quadra-Trac II 4x4, Grand Cherokee Limited dhe Overland me opsional Quadra-Drive II 4x4 me bllokim elektronik të diferencialit të pasmë.
• Land Rover Defender, Discovery, Discovery Sport, Range Rover, Range Rover Sport - me bravë diferenciale qendrore dhe të pasme dhe gamë të ulët marshish
• Mercedes-Benz G-Class.
• Subaru Forester, XV, WRX, Tribeca - për makina me mekanikë të markës Symmetrical AWD me bashkim viskoz vetë-bllokues (CDG)
• Suzuki Vitara Grand Vitara - 43/57 manual, marshi i ulët.
• Toyota 4Runner, FJ Cruiser, Harrier, Land Cruiser, Land Cruiser Prado, Sequoia, Tundra - Torsen, elektronik, lejohet me detyrim.
• Toyota Highlander - Diferencial Falas.
• Tagaz C190.

Përshtatshëm.

• Acura CDX, MDX (në nivelet e veshjeve Techno dhe Advance SH-AWD), RDX Techno SH-AWD, TLX - e pajisur me SH-AWD nga Honda.
• Alfa Romeo Brera Q4, Torsen.
• Alpina B3 Biturbo Allrad, B6, B7, D3, XD3 - xDrive nga
• Audi A4, A4 Allroad, A5, A6, A6 Allroad, A7, A8, Q5, Q7, R8, RS4, RS5, RS6, RS7, S4, S5, S6, S7, S8, SQ5, SQ7 - Torsen vetë-bllokues, si parazgjedhje (boshti i përparmë / i pasëm) 40/60, në procesin e rishpërndarjes nga 70/30 në 15/85. Për shumicën, diferencialet sportive janë të disponueshme, për disa (A4 Allroad, A5 me transmision manual, RS5, RS6) - shpërndarja vektoriale e shtytjes.
• Audi RS5 Coupe - diferencial i marsheve unazore.
• Bentley Bentayga, Continental Flying Spur, Continental GT, Continental GT Speed, Continental GTC, Continental Supersports - Torsen self-bllok (40/60).
• BMW X1, X3 - opsionale, X4, X5, X5M, X6, X6M - konfigurimi bazë, modelet 1-, 3-, 4-, 5-, 6-, 7 Seritë, Seritë 3 GT, Seritë 5 GT përdorin të gjitha rrotat makinë xD
• Cadillac ATS.CT6, CTS, STS (30/70),
• Genesis G80 - shpërndarja është normale 40/60.
• Genesis G90 - HTRAC nga Hyundiai, Electromechanics, nga 10/90 deri në 90/10.
• Honda Legend, MDX - Përdor SH-AWD.
• Honda Pilot, Ridgeline - Diagrami VTM4
• Hyundai Genesis, Genesis G70, Kona HTRACi pronësore, me tufë elektromekanike dhe shpërndarje nga 10/90 në gjendje normale deri në 90/10 në varësi të kushteve
• Infiniti JX35, QX30, QX56, QX60, QX70, QX80 - Infiniti All Mode 4 × 4-I nga Nissan është instaluar
• Jaguar E-Pace, F-Pace, F-Type, XE, XF, XJ, X-Type - sistem inteligjent Active DriveLine me Vectoring Torque (nga normale 30/70 në 50/50 ose 0/100).
• Jeep GrandCherokee (SRT8) i pajisur me kuti transferimi me një shkallë të kontrolluar elektronikisht Quadra-Trac SRT 4 x4
• Lamborghini Urus - Torsen.
• Land Rover Range Rover Evoque, Range Rover Velar - Intelligent Driveline Dynamics me shpërndarje dinamike nga 90 në 10% në çdo drejtim.
• Lexus GS300, GS350, GX460, GX470, IS250, IS350, LS460, LS600h, LS600Hl, LX450d, LX570 - DiffLock (Torsen) me shpërndarje 38/62.
• Lexus RX300, RX330t - shpërndarje normale 50/50 me diferencial të lirë.
• Lexus RX350 - Shpërndarja normale 50/50 me DiffLock.
• Maserati Levante, vetë-bllokues, i rregullueshëm nga 40/60 në 0/100.
• Maibach 57, 62 - klasik 4Matic IV.
• Mercedes-Benz C-Class, CL-Class, CLS-Class, E-Class, GL-Class (ndryshon në shpërndarjen 50/50), GLA-Class, GLC-Class, GLE-Class, GLK-Class, GLS-Class , M-Class (shpërndarja 50/50), R-Class, S-Class, V-Class, X-Class - marka 4Matic IV
• Mitsubishi Eclipse, Eclipse Cross, Outlander - S-AYC.
• Mitsubishi Lancer Evolution - ACD + AYC.
• Nissan Juke, Murano, Pathfinder, Patrol, Teana, X-Trail - All Mode 4 × 4-I
• Porsche 911 Carrera, Cayenne, Macan, Panamera - Rishpërndarja e fuqisë me 4 rrota Porsche Traction Management (PTM)
• Renault Kadjar - All Mode 4 × 4-I nga Nissan
• Skoda Kodiaq, Octavia, Superb, Yeti - Përdoret tufa Haldex, një pjesë e fuqisë i jepet gjithmonë boshtit të pasmë (5-50%)
• SsangYong Actyon, Actyon Sports, Kryetar, Korando, Korando Sports, Tivoli - AWD aktive me rishpërndarje dinamike të çift rrotullues në boshtin e pasmë.
• Subaru Forester, Outback - Symmetrical AWD me markë me shpërndarje çift rrotullues (ACT);
• Subaru WRX STI me transmision manual - markë Symmetrical AWD me diferencial me rrëshqitje të kufizuar (DCCD)
• Subaru Outback, Legacy - Shpërndarja e ndryshueshme Simetrike AWD (VTD).
• Toyota RAV4 (III) - me transferim të energjisë prapa.
• Volkswagen Touareg - 4xMotion

sipas kërkesës.

Zgjidhjet ndryshojnë në urën që vepron si lider në funksionimin normal dhe në dizajnin e bashkimit (disa veçori - në komentet për emrat e modeleve në lista).

Diagramet e lidhjes së boshtit të pasmë.

• Audi A3, A3 Sportback, Q3, RS Q3, RS3 (tufa elektro-hidraulike), S3, TT. TT RS, TTS në versionin quattro.
• Audi A4, A4 Allroad, A5, Q5, A6 (në perspektivë) në versionin quattro ultra.
• Cadillac SRX, XTS - tufë
• Changan CS75 - opsionale, kapacitet deri në 50%, me shumë disqe.
• Chery Tiggo, Tiggo 5 - i instaluar opsionalisht në pajisjet më të shtrenjta.
• Chevrolet Captiva, Traverse - shpërndarja automatike e energjisë.
• Chevrolet Tracker –Haldex.
• Chrysler 200 - transferimi në boshtin e dytë deri në 60% të momentit është i mundur.
• Citroen C4 Aircross, C-Crosser - me zgjedhjen manuale të modalitetit dhe lidhjen automatike të boshtit të dytë në modalitetin 4WDAuto, bllokimin e diferencialit qendror në modalitetin 4WD Lock.
• Dodge Journey.
• Ford EcoSport - lidhet automatikisht me tufë Dana, me mundësinë e përfshirjes së detyruar të modalitetit 4WD.
• Ford Edge, Kuga, Demi - të lidhura me energji elektrike.
• Ford Escape, Maverick - me tufë elektronike me shumë pllaka RBC.
• Ford Explorer - Sistemi i Menaxhimit të Territorit 4WD, me fërkim elektromagnetik.
• Bashkim Geely Atlas (NL3).
• Tufë Haval H2, H6 - multi-disqe elektromagnetike NexTrac nga BorgWarner, e rregullueshme nga 90/10 në 50/50.
• Honda CR-V, Crosstour, Fit, HR-V, Jazz, Odyssey – RealTime 4WD bazuar në DPS (qark me dy pompa)
• Honda Grace, Vezel (hibrid) - RealTime 4WD me bashkim viskoz.
• Hyundai Creta, Grand Santa Fe, Santa Fe, ix25, ix35, ix55, Tucson - me shumë disqe, 4WD Auto dhe
• Hyundai Terracan është një ATT e markës.
• Jeep Cherokee (Sport, Longitude, Limited), Jeep Renegade - Jeep Active Drive 4 x 4 me kontroll të tërheqjes Select Terrain. Cherokee Trailhawk vjen i pajisur me një bllokim të përmirësuar Jeep Active Drive 4 x 4 me një bllokim diferencial të pasmë.
• Jeep Compass, Jeep Liberty përdorin Freedom Drive 4 x 4 si standard me tufë elektrike të pasme.
• KIA Sorento, Sportage - Magna e kontrolluar elektronikisht, me rishpërndarje të energjisë në rangun nga 100/0 në 50/50.
• Lamborghini Aventador LP 700-4, Centenario LP 770-4, Huracan LP 610-4 është një sistem inteligjent i pronarit i bazuar në Haldex.
• Lexus NX200, NX200t, RX200t - me shpërndarje nga 100/0 në 50/50.
• Luxgen 7 SUV - me mundësinë e angazhimit të detyruar manual.
• Mazda 6.CX-5, CX-7, CX-9 - Active Torque Split AWD, elektronike.
• Mercedes-Benz A-Class, B-Class, CLA-Class - 4Matic V.
• Mini Clubman, Countryman, Paceman - All4, i ngjashëm me Active Tourer të BMW, duke shpërndarë t 100/0 në 50/50.
• Mitsubishi ASX - Multi-Select 4WD.
• Nissan Qashqai, Qashqai + 2 - ATC.
• Opel Antara, Insignia, Mokka - sistem inteligjent me shumë disqe.
• Peugeot 4007, 4008 - ekziston një modalitet Lock, i cili ju lejon të jepni 50-82% në urën e lidhur.
• Renault Duster, Kaptur, Koleos - me funksione të detyruara të ndezjes dhe fikjes.
• Seat Altea - Qarku me bazë Haldex
• Skoda Kodiaq - përdoret për zbatimin e Haldex 5
• Suzuki Kizashi, Swift - deri në 50% të çift rrotullues është i mundur.
• Toyota CH-R, RAV4 (IV), Matrix, Sienna, Venza - multi-disk, kontroll elektronik.
• Volkswagen Amarok, Caddy, Golf, Passat, Phaeton, Sharan, Teramont, Tiguan - klasik 4Motion (disa dallime janë vetëm në modelet dhe gjeneratat e bashkimeve të përdorura).
• Volvo S60.S80, S90, V40, V60, V90, XC40, XC60, XC70, XC90 - Zgjidhje elektronike me bazë Haldex.

Diagramet e lidhjeve të boshtit të përparmë.

• Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio - crossover sportiv me pesë vende me Q4 dhe Torque Vectoring, elektronik.
• Cadillac Escalade - Downshift
• Chevrolet Tahoe është praktikisht binjaku i Cadillac Escalade.
• Dodge Charger - përdor kthetrat për t'u lidhur.
• Dodge Ram - 2 mënyra: lidhje e vështirë dhe "sipas kërkesës".
• Ferrari FF - 4RM punon vetëm në modalitetet Snow dhe Comfort, pjesën tjetër të kohës - ngasja e rrotave të pasme
• Ferrari GTC 4 Lusso - 4RM-S, ndryshon nga paraardhësi i tij duke drejtuar rrotat e pasme
• Foton Sauvana - BorgWarner Torque-on-Demand tufë dhe kuti transferimi me shumë pllaka.
• Haval H7, H8, H9 - Rasti i transferimit të BorgWarner Torque-on-Demand.
• Infiniti EX25, EX35, EX37, FX30d, FX35, FX37, FX45, FX50, QX50 - ATTESA E-TS nga Nissan, hidromekanik.
• Isuzu Bighorn - TOD ("Torque on Demand"), multi-disk i kontrolluar elektronikisht.
• GMC Yuckon në platformën GMT
• KIA Mohave - elektronike, me aftësinë për të aktivizuar me forcë 4WD dhe për të çaktivizuar ESP.
• KIA Stinger me lidhje elektronike dhe kontroll të tërheqjes.
• Lamborghini Gallardo, Viskoze Traction.
• Land Rover Freelander - diagrami me
• Lexus NX300, NX300h, RX400, RX450 - sistem inteligjent E-Four.
• Maserati ghibli dhe Quattroporte Q4 është një makinë me shumë disqe.
• Mitsubishi L200, Pajero, Paiero Sport me skemë Super Select.
• Nissan GT-R - ATTESA-ETS
• SsangYong Rexton - TOD 4WD.
• Toyota FJ Cruiser –MultiMode (me disa mënyra funksionimi).

Hibrid.

• Acura NSX është një kupë sportive me një motor hibrid. boshti i pasmë lëvizës dhe motorët elektrikë në rrotat e përparme.
• Acura RLX është një sedan hibrid me rrota të përparme me motorë elektrikë individualë në rrotat e pasme.
• Audi TT Offroad - boshti kryesor i përparmë dhe motor elektrik në pjesën e pasme.
• Honda NSX është një hibrid me një bosht lëvizës të pasëm dhe 2 motorë elektrikë në pjesën e përparme.
• Lexus RX400h, RX450h - me motorë elektrikë në boshtin e pasmë
• Tesla Model X, S - çdo aks drejtohet nga motori i tij elektrik.

Me kohë të pjesshme.

• Cadillac XT5.
• Chevrolet TrailBlazer.
• DW Hower H3, H5
• Fiat Fullback (instaluar nga Easy Select nga Mitsubishi).
• Ford F150, Ranger (me shpërndarje automatike të çift rrotullues gjatë funksionimit).
• Foton Tunland (gamë e ulët ingranazhesh).
• Great Wall Hover H3, H5, H6, M2, M4, Wingle.
• Hyundai Terracan me
• Isuzu D-MAX (ingranazh i ulët), MU-X.
• JAC S1.
• Jeep Wrangler (Rubicon, Sport, Sahara) dhe Wrangler Unlimited (Rubicon, Sport, Sahara) me Command-Trac 4 × 4 ose Rock-Trac 4 × 4 (bazuar në NV241).
• Lincoln Navigator.
• Mazda BT-50.
• Mitsubishi L200, Pajero, Paiero Sport sipas skemës Easy Select.
• Nissan Armada, Navara, NP300, Terrano, Terrano Regulus, Xterra.
• SsangYong Kyron, Stavic.
• Suzuki Jimny.
• Suzuki SX4 - disponohen modalitetet sipas kërkesës dhe bllokimit.
• Toyota Fortuner, Hilux Pick Up.
• Partner Rrugor Tagaz me një ulje të ndërrimit.
• Tagaz Tager
• UAZ 3151, UAZ Patriot, UAZ Patriot Pickup, UAZ Hunter.

Kështu, ka disa tendenca në botën e PP:

• Zgjerimi i përdorimit në makinat e pasagjerëve për të siguruar manovrim dhe stabilitet;
• Shfaqja e shumë SUV-ve me sisteme të ngjashme pasagjerësh;
• Zhvendosja e prioriteteve edhe te SUV-të drejt disqeve adaptive ose të lidhura automatikisht.

Shumë adhurues të aktiviteteve në natyrë dhe udhëtimeve të shpeshta jashtë qytetit zgjedhin crossovers dhe SUV, në hartimin e të cilave motori me të gjitha rrotat përdoret si automjet. Makina të tilla dallohen nga pastrimi i rritur i tokës dhe të gjitha rrotat lëvizëse, gjë që siguron aftësi të mirë ndër-vend.

Por makina të tilla nuk janë gjithmonë në gjendje të kapërcejnë edhe kushtet mesatare jashtë rrugës, për të mos përmendur papastërtitë serioze. Dhe arsyeja për këtë mund të jetë e njëjta lëvizje me katër rrota, ose më mirë veçoritë e saj të dizajnit. Prandaj, prania e të gjitha rrotave lëvizëse nuk do të thotë që makina është e aftë të pushtojë baltën e rëndë.

Përbërësit kryesorë të transmetimit

Me lëvizje me të gjitha rrotat nënkupton transmetimin e çift rrotullues nga njësia e fuqisë në rrotat e të dy akseve, gjë që rrit përshkueshmërinë përmes baltës.

Karakteristika kryesore e projektimit të këtij lloji të makinës para të tjerëve (para, pas) është prania e një njësie shtesë në transmetim - një kuti transferimi. Është kjo njësi që siguron shpërndarjen e rrotullimit përgjatë dy akseve të makinës, duke lëvizur të gjitha rrotat.

Në përgjithësi, ky transmetim automatik përbëhet nga:

• tufë;
• kuti ingranazhesh;
• rast transferimi;
• boshte lëvizëse;
• transmetimi kryesor i të dy urave;
• diferenciale.

Opsioni i projektimit të transmisionit me të gjitha rrotat (lidhur automatikisht)

Pavarësisht përdorimit të të njëjtëve komponentë, ka shumë variacione dhe modele të transmetimit.

Karakteristikat e projektimit dhe funksionimit

Vlen të përmendet se në shumë makina, lëvizja me të gjitha rrotat nuk kryhet gjithmonë. Kjo do të thotë, vetëm një aks është gjithmonë ai kryesor, ndërsa i dyti lidhet vetëm kur është e nevojshme, dhe kjo mund të bëhet si në modalitetin automatik ashtu edhe me dorë. Por ka edhe variacione të transmetimit, në të cilat shkëputja e boshtit nuk kryhet.

Transmetimet me një dizajn që transferojnë rrotullimin në të gjitha rrotat përdoren në makina me një instalim tërthor të njësisë së energjisë dhe një gjatësor. Në këtë rast, faqosja përcakton se cili nga boshtet lëvizëse funksionon vazhdimisht (me përjashtim të lëvizjes së përhershme me katër rrota).

Sistemi që ofron lëvizje me të gjitha rrotat mund të funksionojë si me transmision manual ashtu edhe me çdo transmetim automatik.

Parimi i funksionimit të sistemit është mjaft i thjeshtë: nga motori, rrotullimi transmetohet në kutinë e marsheve, e cila siguron një ndryshim në raportet e ingranazheve. Nga kutia e ingranazhit, rrotullimi shkon në kutinë e transferimit, e cila e rishpërndan atë në dy akse. Dhe më pas, përgjatë boshteve të makinës, rrotullimi transmetohet në ingranazhet kryesore.

Por koncepti i përgjithshëm i sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat është përshkruar më sipër. Strukturisht, transmetimi mund të ndryshojë. Pra, si rregull, në një makinë me një rregullim tërthor, ingranazhi kryesor i boshtit të përparmë dhe kutia e transferimit përfshihen njëkohësisht në modelin e kutisë së marsheve.

Por në një makinë me një motor të instaluar gjatësore, kutia e transferimit dhe ingranazhi kryesor i boshtit të përparmë janë elementë të veçantë, dhe rrotullimi mbi to vjen nga boshtet e makinës.

Ekzistojnë një numër karakteristikash të projektimit që ndikojnë drejtpërdrejt në aftësinë e një makine ndër-vend. Kjo ka të bëjë kryesisht me rastin e transferimit. Në SUV-të e plota, kjo njësi ka domosdoshmërisht një ingranazh reduktues, i cili nuk është gjithmonë i disponueshëm në crossovers.

Diferencat gjithashtu ndikojnë në performancën jashtë rrugës. Numri i tyre mund të ndryshojë. Disa makina kanë një diferencial qendror të përfshirë në kutinë e transferimit. Falë këtij elementi, është e mundur të ndryshohet raporti i shpërndarjes së çift rrotullues midis boshteve, në varësi të kushteve të drejtimit. Në disa makina, për të rritur aftësinë ndër-counter, ky diferencial parashikohet edhe për kyçje, pas aktivizimit të të cilit shpërndarja e rrotullimit mbi boshte bëhet në përmasa të përcaktuara rreptësisht (60/40 ose 50/50).

Por mund të mos ketë dallim qendror në dizajnin e sistemit. Por diferencialet me bosht kryq të instaluar në ingranazhet kryesore janë të pranishme në të gjitha makinat, por jo të gjitha kanë bravat e tyre. Kjo gjithashtu ndikon në performancën e drejtimit.

Mekanizmat e kontrollit të makinës janë gjithashtu të ndryshëm. Në disa makina, gjithçka bëhet automatikisht, në të tjera, shoferi përdor sisteme elektronike për këtë, në të tjera, lidhja është plotësisht manuale, mekanike.

Në përgjithësi, sistemi me katër rrota që përdoret në një makinë nuk është aq i thjeshtë sa duket fillimisht, megjithëse parimi i funksionimit të tij është i njëjtë në të gjitha makinat.

Sistemet më të njohura janë:

• 4Matic nga Mercedes;
• Quattro nga Audi;
• xDrive nga BMW;
• 4mocioni i Grupit Volkswagen;
• ATTESA nga Nissan;
• VTM-4 nga Honda;
• Kontrolli i të gjitha rrotave i zhvilluar nga Mitsubishi.

Llojet e disqeve të përdorura në makina

Tre lloje të lëvizjes me të gjitha rrotat kanë gjetur aplikim në makina, të ndryshme nga njëra-tjetra si në aspektin strukturor ashtu edhe në aspektin e punës:

1. Me katër rrota të përhershme
2. Me auto urë
3. Lidhja manuale

Këto janë opsionet kryesore dhe më të zakonshme.

Llojet e lëvizjes me të gjitha rrotat

Makinë e përhershme

Drejtim i përhershëm me katër rrota (përcaktimi ndërkombëtar - " kohë e plotë") Është ndoshta i vetmi sistem që përdoret jo vetëm në crossover dhe SUV, por edhe në stacion vagona, sedan dhe hatchback. Përdoret në makina me të dy llojet e strukturës së termocentralit.

E veçanta e këtij lloji të transmetimit është se mekanizmi i mbylljes për njërën nga akset nuk sigurohet. Në këtë rast, kutia e transferimit mund të ketë një zhvendosje, përfshirja e së cilës kryhet me forcë duke përdorur një makinë elektronike (shoferi thjesht zgjedh mënyrën e kërkuar me përzgjedhësin, dhe servo drejton çelësin).

Zgjedhës për zgjedhjen e marsheve të ulëta dhe intensitetit të trafikut në varësi të terrenit

Dizajni i tij përdor një diferencial qendror me një mekanizëm mbyllës. Në lloje të ndryshme transmetimi, bllokimi mund të kryhet nga një tufë viskoze, një tufë me shumë pllaka të një lloji fërkimi ose një diferencial Torsen. Disa prej tyre kryejnë bllokim në modalitetin automatik, të tjerët - me forcë, me dorë (duke përdorur një makinë elektronike).

Diferencialet me bosht tërthor në sistemin e përhershëm të lëvizjes me të gjitha rrotat janë gjithashtu të pajisura me bravë, por jo gjithmonë (sedanët, vagonët e stacionit dhe makinat hatchback zakonisht nuk e kanë atë). Gjithashtu, nuk është e nevojshme të keni një bllokim në dy akse në të njëjtën kohë, shpesh një mekanizëm i tillë instalohet vetëm në njërën nga akset.

Makinë me bosht

Në një makinë me një urë të lidhur automatikisht (përcaktimi - " sipas kërkesës»), Makina me katër rrota aktivizohet vetëm në kushte të caktuara - kur rrotat e boshtit që punon vazhdimisht filluan të rrëshqasin. Pjesën tjetër të kohës, makina është me lëvizje me rrota të përparme (me një plan urbanistik tërthor) ose me rrota të pasme (nëse motori është gjatësor).

Një sistem i tillë ka karakteristikat e veta të projektimit. Pra, kutia e transferimit ka një dizajn të thjeshtuar dhe nuk ka pajisje zvogëluese në të, por në të njëjtën kohë siguron një shpërndarje të vazhdueshme të çift rrotullues përgjatë akseve.

Nuk ka gjithashtu diferencial qendror, por ekziston një mekanizëm për lidhjen automatike të boshtit të dytë. Vlen të përmendet se dizajni i mekanizmit përdor të njëjtat njësi si në diferencialin qendror - një bashkim viskoz ose një tufë fërkimi të kontrolluar elektronikisht.

E veçanta e makinës me lidhje automatike është se shpërndarja e çift rrotullues përgjatë akseve bëhet me një raport të ndryshëm, i cili ndryshon në kushte të ndryshme drejtimi. Kjo do të thotë, në një mënyrë, rrotullimi shpërndahet në një proporcion, për shembull, 60/40, dhe në tjetrin - 50/50.

Për momentin, një sistem me lidhje automatike me të gjitha rrotat është premtues dhe përdoret nga shumë prodhues makinash.

Transmetim manual

Transmisioni me lëvizje manuale me të gjitha rrotat (emërtimi - " Part Time") Tani konsiderohet i vjetëruar dhe nuk përdoret shpesh.

E veçanta e saj qëndron në faktin se lidhja e urës së dytë kryhet në rastin e transferimit. Dhe për këtë, mund të përdoret si një makinë mekanike (përmes levës së kontrollit të kutisë së transferimit të instaluar në kabinë) dhe elektronike (shoferi përdor përzgjedhësin, dhe servo drejton lidhjen / shkyçjen e urës).

Në një transmetim të tillë nuk ka diferencial qendror, i cili siguron një raport konstant të shpërndarjes së çift rrotullues (zakonisht në një raport 50/50).

Pothuajse gjithmonë, një bllokues përdoret në diferencialet me bosht tërthor, dhe një i detyruar. Këto karakteristika të projektimit ofrojnë shkallët më të larta të aftësisë ndër-vend të makinës.

Opsione të tjera

Vlen të theksohet se ekzistojnë transmetime të kombinuara, të cilat janë të natyrshme në dizajnin dhe tiparet operative të disa llojeve të sistemeve në të njëjtën kohë. Ata morën emërtimin " 4WD i zgjedhur»Ose një makinë me shumë mënyra.

Në transmetime të tilla, është e mundur të vendosni mënyrën e funksionimit të diskut. Pra, lidhja e makinës me të gjitha rrotat mund të kryhet si në mënyrë manuale ashtu edhe në atë automatike (dhe është e mundur të shkëputni ndonjë nga urat). E njëjta gjë vlen edhe për bravat diferenciale - ndërbosht dhe ndërrrotë. Në përgjithësi, ka shumë ndryshime në funksionimin e transmetimit.

Ka opsione më interesante, për shembull, ngasja elektromekanike me katër rrota. Në këtë rast, i gjithë çift rrotullimi furnizohet vetëm në një aks. Ura e dytë është e pajisur me motorë elektrikë, të cilët përdoren në modalitetin automatik. Kohët e fundit, një transmetim i tillë është bërë gjithnjë e më popullor, megjithëse nuk mund të quhet një sistem i plotë, në kuptimin klasik. Këto automjete janë sisteme hibride.

Anët pozitive dhe negative

Makina me katër rrota ka një sërë avantazhesh ndaj llojeve të tjera. Ato kryesore janë:

• Përdorimi efikas i fuqisë së termocentralit;
• Sigurimi i trajtimit të përmirësuar të makinës dhe stabiliteti i drejtimit të saj në lloje të ndryshme mbulimi;
• Rritja e aftësisë ndër-vend të makinës.

Kundërbalancimi i meritave janë cilësi të tilla negative si:

• Rritja e konsumit të karburantit;
• Kompleksiteti i dizajnit të makinës;
• Konsumi i madh metalik i transmisionit.

Megjithë cilësitë negative, makinat me katër rrota janë të kërkuara dhe janë shumë të njohura edhe në mesin e shoferëve që pothuajse kurrë nuk largohen nga qyteti.

14 Mars 2017, ora 00:54

Nëse një dekadë e gjysmë më parë, pronari i një makine me të gjitha rrotat konsiderohej një pushtues pothuajse i pakushtëzuar i rrugëve, atëherë kohët e fundit, duke folur për makina me të gjitha rrotat, shoferët, si rregull, përdorin një formulim sqarues, duke folur në lidhje me "përcjelljen e plotë me të gjitha rrotat".

Çdo entuziast i makinave do të thotë se një makinë me një rregullim të rrotave 4x4 do të ishte një mundësi ideale për të sulmuar një oborr të mbushur me borë, ose kur kapërceni një rrugë dheu të larë nga dheu për në një vilë verore. Dhe kur vozitni në një rrugë të asfaltuar në një sezon vjeshte të rrëshqitshëm me shi, shoferi që drejton një makinë me të gjitha rrotat do të ndihet shumë më i sigurt. Megjithatë, tashmë disa metra pasi pjesa e rrugës e mbuluar me borë është kapërcyer, ose makina ka dalë nga rruga e prishur e dheut në rrugën e asfaltuar, boshti shtesë lëvizës do të jetë vetëm shkaku i një konsumi serioz të tepruar të karburantit.

Përparësitë e makinave me katër rrota janë të dukshme - makina të tilla janë më pak të ndjeshme dhe të çuditshme për cilësinë e sipërfaqes nën rrota, kur largohen nga një rrugë e asfaltuar, një makinë me të gjitha rrotat mund të dërgojë me siguri shoferin dhe pasagjerët në destinacionin e tyre. , dhe në një autostradë të lagësht ose të akullt, një makinë e tillë do të ruajë dinamikën dhe kontrollueshmërinë e mirë.

Në përpjekje për të ruajtur avantazhet e lëvizjes me katër rrota pa kompromentuar ekonominë e karburantit të automjetit, shumica e prodhuesve modernë të makinave kanë përdorur sisteme elektronike që punojnë së bashku me tufa me shumë pllaka që mund të lidhin automatikisht boshtin e rrotës së dytë vetëm nëse është e nevojshme.

Klasifikimi i sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat

Midis specialistëve, është e zakonshme të bëhet dallimi midis tre llojeve të sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat:

1. E përhershme pa shkëputje (me kohë të plotë ose 4WD);
2. Lidhur elektronikisht (çift rrotullues sipas kërkesës ose AWD);
3. Për më tepër, ekzistojnë sisteme me të gjitha rrotat me një lidhje manuale (me kohë të pjesshme).

Transmisioni me të gjitha rrotat, i cili ishte i pari që u instalua masivisht në makinat e prodhuara në masë, konsiderohet sistemi me kohë të pjesshme. Një sistem i tillë është një pajisje që lidh në mënyrë të ngurtë boshtin e përparmë. Si rezultat, rrotat e të dy boshteve detyrohen të rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Natyrisht, në këtë rast, nuk po flasim për instalimin e një diferenciali qendror.

Diferencial - çfarë është?

Duke marrë parasysh një pajisje të tillë si një diferencial, duhet të kihet parasysh se kjo është një pajisje e veçantë mekanike që merr shtytje nga boshti i makinës dhe e shpërndan atë në proporcionin e kërkuar me rrotat lëvizëse. Në këtë rast, ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave kompensohet automatikisht. Kështu, përmes diferencialit, çift rrotullimi drejtohet te rrotat lëvizëse, dhe vetë rrotat do të kenë shpejtësi këndore të ndryshme (të diferencuara).

Diferencialet mund të përdoren për të dy akset e një automjeti të pajisur me një transmetim me të gjitha rrotat. Disa modele janë të pajisura me një diferencial që është montuar - një zgjidhje e tillë për lëvizjen me të gjitha rrotat zakonisht klasifikohet si sisteme "me kohë të plotë".

Për të kuptuar pse një makinë ka nevojë për një diferencial, ia vlen të kuptoni se si funksionon. Puna është se rrotat e çdo makine kanë të njëjtën shpejtësi rrotulluese vetëm kur ajo lëviz në drejtimin përpara. Sapo makina fillon të rrotullohet, secila nga katër rrotat fiton një shpejtësi individuale, pavarësisht se të dy akset fillojnë të "konkurrojnë" në shpejtësi me njëri-tjetrin. Shpjegimi për këtë fenomen do të jetë shfaqja e trajektores së saj për secilën prej rrotave - ato që janë brenda kthesës, udhëtojnë një distancë më të shkurtër në krahasim me rrotën e jashtme.

Kështu, pa diferencialin, rrota e brendshme do të kthehej në vend kur kthehej për të kompensuar rrotullimin e rrotës së jashtme. Në kushte të tilla, ngasja me shpejtësi të madhe do të ishte e pamundur dhe nuk do të kishte nevojë të flitej për mënyrën e trajtimit të makinës. Prania e një diferenciali bën të mundur që boshtet të "parakalojnë" njëri-tjetrin në mënyrën e dëshiruar kur ndodh një ndryshim në shpejtësinë e rrotave.

Pajisja diferenciale me bosht tërthor - kur futet në një qoshe, lejon që rrota e brendshme të rrotullohet më ngadalë

Sistemi me kohë të pjesshme

Sistemi me kohë të pjesshme është projektuar pa instalimin e një diferenciali qendror. Një pajisje e tillë supozon transferimin e çift rrotullues nga një motor që funksionon në të dy akset në të njëjtën sasi - kështu, të dy akset rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Natyrisht, për makinat e pajisura me një sistem lëvizjeje me kohë të pjesshme, ngasja në rrugë me sipërfaqe të mira asfalti ose betoni është kundërindikuar, sepse kur përpiqet të bëjë një kthesë, shoferi provokon shfaqjen e diferencës së përshkruar më sipër në gjatësinë e urës. rrugë.

Meqenëse momenti transmetohet përgjatë akseve në një raport 50 me 50, kur timoni rrotullohet, do të ndodhë rrëshqitje e rrotave të cilitdo prej akseve. Nëse ka borë, baltë ose rërë nën rrotat e makinës (gjë që ndodh shpesh kur udhëtoni në një vilë verore, një piknik ose peshkim), atëherë një ngjitje e lehtë e rrotave dhe sipërfaqes së rrugës praktikisht nuk do të shkaktojë ndonjë dëm në makinë. . Por në rastin e manovrimit në një sipërfaqe të thatë dhe të vështirë të rrugës, rrëshqitja që rezulton ndikon negativisht në funksionimin e transmisionit, shkakton konsumim të përshpejtuar të gomave dhe gjithashtu zvogëlon cilësinë e trajtimit të makinës.

Kështu, automjetet e pajisura me një sistem me të gjitha rrotat me prizë janë të mira për përdorim të rregullt në kushte të këqija të rrugës ose për të pushtuar kushtet jashtë rrugës. Në këtë rast, bravat në përgjithësi nuk kërkohen sepse njëra urë fillimisht do të jetë e lidhur me kabllo.

Përparësi të tjera të zgjidhjes me të gjitha rrotat me kohë të pjesshme janë besueshmëria dhe thjeshtësia relative e të gjithë strukturës: nuk ka ngasje elektrike ose mekanike, nuk përdoren bravë, nuk përdoren diferenciale. Ai gjithashtu thjeshton sistemin që nuk ka elementë shtesë hidraulikë ose pneumatikë në të. Sidoqoftë, një sistem i tillë është i papërshtatshëm për përdorim të përditshëm. Përdorimi i boshtit gjithmonë të ndezur të rrotave të përparme është i mbushur me dëmtime të makinës, dhe është thjesht e papërshtatshme të ndizni dhe fikni boshtin vazhdimisht. Lista e modeleve të makinave, dizajni i të cilave parashikon përdorimin me kohë të pjesshme, përfshin markat dhe modelet e mëposhtme të automjeteve: gjenerata e parë Nissan Patrol, kamionçinë, Nissan NP300, Jeep Wrangler dhe vendas.

Me katër rrota të përhershme

Karakteristikat dhe disavantazhet e listuara të sistemit me të gjitha rrotat me prizë çuan në zhvillimin e një sistemi me të gjitha rrotat e lidhura përgjithmonë, pa probleme të tilla. Si rezultat, makinat me një makinë 4WD panë dritën, në të cilën të gjitha rrotat e disponueshme luajnë rolin drejtues, dhe ekziston gjithashtu një diferencial qendror i lirë, i cili ju lejon të lëshoni fuqinë "e panevojshme" për shkak të rrëshqitjes së njërës prej satelitët e ingranazheve. Kështu, automjeti drejtohet gjithmonë me të gjitha rrotat lëvizëse.

Nuanca e mekanizmit 4WD është veçoria e tij e mëposhtme. Kur një rrotë rrëshqet, diferenciali ndërmjet rrotave fiket rrotën e dytë të këtij boshti. Çifti i dytë i rrotave funksionon në të njëjtën mënyrë. Një situatë është mjaft e mundshme kur një makinë me një sistem drejtimi 4WD, pasi ka rrëshqitur njëkohësisht me rrotat e të dy boshteve, është plotësisht i palëvizur. Për të minimizuar rënien e vetive jashtë rrugës të automjeteve me katër rrota me sistem 4WD, zhvilluesit instalojnë të paktën një bllokues të tipit të detyruar. Si rregull, diferenciali qendror bllokohet me forcë.

Si një opsion shtesë, ata shpesh ofrojnë instalimin e një bllokimi të diferencialit të përparmë. Modelet e makinave me sistem 4WD përfshijnë SUV si: Land Cruiser 100 Prado dhe Land Cruiser 100, dhe. Por ndoshta modeli më i famshëm i pajisur me një makinë 4WD është.

Pavarësisht nga të gjitha avantazhet e tij, sistemi i lidhjes së përhershme me të gjitha rrotat, për fat të keq, ka disavantazhe të caktuara. Pra, për sa i përket trajtimit në asfalt dhe rrugë të tjera të vështira, SUV-të me të dy akset lëvizëse janë shumë larg idealit. Në situata kritike, një makinë e tillë do të përpiqet të rrëshqasë nga këndi, duke mos iu përgjigjur timonit dhe duke shtypur siç duhet pedalin e gazit.

Me të gjitha rrotat me prizë (automatike)

Formati modern i kryqëzimit, pavarësisht nga madhësia e makinës, supozon mundësinë e lidhjes së shpejtë dhe afatshkurtër të një çifti shtesë të rrotave lëvizëse. Natyrisht, lidhje të tilla duhet të bëhen automatikisht, pa pjesëmarrjen e shoferit. Për të zbatuar zgjidhje të tilla, projektuesit e automobilave filluan të përdorin tufa speciale me shumë pllaka, të cilat, nëse është e nevojshme, lidhin rrotat e boshtit të pasmë përveç rrotave të përparme që rrotullohen vazhdimisht.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat i zbatuar në këtë mënyrë është shumë më i thjeshtë se modelet klasike jashtë rrugës. Nuk ka asnjë kuti transferimi dhe vetëm një palë ingranazhe të ngritjes së fuqisë dhe një bosht dalës sigurohen pranë diferencialit të përparmë.

Më pas, zhvilluesit dolën me idenë e përdorimit të diferencialeve qendrore, të pajisura përveç mbylljes së detyruar me mekanizma vetëmbyllës. Duke përdorur zgjidhje të ndryshme (bashkim viskoz ose diferencial Torsen), zhvilluesit u përpoqën për një qëllim të vetëm të përbashkët - bllokimin e pjesshëm të diferencialit qendror për të rritur kontrollueshmërinë e automjetit - kur ndonjë prej akseve rrëshqiste, bllokimi i shkaktuar nuk e lejonte diferencialin të fikni palën e dytë të rrotave dhe çift rrotullimi nga motori vazhdoi t'u bënte atyre. Makinat me versionin e paraqitur të lëvizjes me të gjitha rrotat shënohen me shkurtesën AWD.

Thorsen diferencial

Sidoqoftë, bashkimet gjithashtu ndryshojnë ndjeshëm nga njëri-tjetri, pavarësisht nga ngjashmëria e parimit të lidhjes së rrotave të boshtit të dytë. Inxhinierët e koncernit të Volkswagen ishin ndër të parët që përdorën bashkime për makinat e tyre hatchback Golf. Po flasim për transmisionin e pronarit Syncro, ku kthetrat e instaluara nuk ishin të ngjeshura, por punuan në një lëng silikoni që trashet në kushte të rritjes së ngarkesës dhe është i aftë të transmetojë në mënyrë të pavarur rrotullimin. Lidhja viskoze e paraqitur ishte e pakontrollueshme dhe nuk ishte në gjendje të transmetonte të gjithë 100% të çift rrotullues në boshtin e pasmë. Për më tepër, edhe me rrëshqitje mjaft të shkurtra, silikoni ziente, gjë që çoi në mbinxehje dhe djegie të mëvonshme të bashkimit.

Bashkim viskoz (bashkim viskoz)

Një dizajn më i avancuar u përdor në modelet e hershme të Ford Escape. Këtu tashmë janë përdorur bashkime, të cilat janë të ngjeshura me anë të punës së çarjeve dhe topave në formë pyke. Megjithëse këto tufa funksiononin shumë më qartë, ato mund të shkaktonin goditje shumë të mprehta dhe të ndjeshme në momentin e rrotullimit.

Bashkim Haldex

Shfaqja në fund të viteve '90 të shekullit të kaluar e gjeneratës së parë të tufës Haldex quhet një lloj revolucioni midis kthetrave të përdorura në sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat. Në një pajisje të tillë, disqet u kompresuan duke përdorur një cilindër hidraulik me një pompë për të gjeneruar presionin e vajit. Pompa ishte montuar në njërën nga gjysmat e bashkimit, lëvizja drejt saj erdhi nga gjysma tjetër. Tani, në rast të një ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të boshteve të përparme dhe të pasme, presioni i kompresimit u rrit dhe tufa u bllokua. Krahasuar me bashkuesit e instaluar më parë, Haldex funksionoi shumë mirë dhe pati sukses të madh.

Duhet të kihet parasysh se teknologjitë dhe materialet moderne të përdorura bënë të mundur prodhimin e një bashkimi vërtet të teknologjisë së lartë, i cili mund të mbahet në një gjendje pjesërisht të lidhur pa frikë nga mbinxehja. Kështu, prodhuesit arritën të shpërndanin çift rrotulluesin e transmetuar në çiftet e rrotave në favor të boshtit të pasmë, duke i siguruar makinës aftësi "klasike" të trajtimit dhe lëvizjes me të gjitha rrotat. Duke marrë parasysh fleksibilitetin e algoritmeve të funksionimit të përdorur dhe shkallën shumë të thellë të përpunimit të dizajnit të tufave me shumë pllaka të përdorura, në periudhën moderne kohore kjo është zgjidhja më popullore për organizimin e një transmetimi me të gjitha rrotat, i cili nuk ka gjasa të zëvendësohet me asgjë në vitet e ardhshme.

Abonohu ​​në lajmet dhe testimet!

Për udhëtime të sigurta jashtë rrugës dhe kthesa në kthesa, të katër rrotat duhet të "punohen".

Aktualisht, ekzistojnë disa mënyra për të shpërndarë çift rrotullues në boshtet e përparme dhe të pasme. Konsideroni se cila ngasje me katër rrota është më e mirë - e përhershme ose e bashkuar.

Kjo skemë është e pajisur me tre diferenciale (ndërboshti, ndërrrota e përparme dhe ndërrrota e pasme). Raporti klasik i shpërndarjes së çift rrotullues midis boshteve është 50:50. Disa automjete moderne përdorin diferenciale asimetrike 40:60 ose 30:70. Për të përmirësuar performancën jashtë rrugës, përdoren gjithashtu sisteme të ndryshme të mbylljes diferenciale qendrore (bashkim viskoze, lidhje elektronike hidromekanike).

Me katër rrota të përhershme sipas kësaj skeme është instaluar në Land Rover Defender, Land Rover Discovery, Mercedes G-class, Lada Niva, etj.

Pseudo-përhershëm me të gjitha rrotat

Më së shpeshti gjendet në kryqëzime që nuk janë strukturore automjete me katër rrota. Në to, makina me katër rrota lidhet automatikisht me anë të një tufë viskoze. Kjo teknologji u prezantua për herë të parë nga Toyota, e cila e quajti këtë skemë V-Flex Fulltime 4WD.

Nuk kishte asnjë diferencial qendror në të, dhe kutia e transferimit ishte një kuti ingranazhi këndor i lidhur me kardanin. Një tufë viskoze V-Flex II u instalua përpara kutisë së pasme të marsheve. Kur rrotat e përparme rrëshqitën, ajo u mbyll dhe lidhi boshtin e hyrjes së kutisë së shpejtësisë me kardanin. Kështu, në mungesë të një ndryshimi shpejtësie, makina mbeti me lëvizje të pasme.

Me kalimin e kohës, u zbuluan probleme të lidhura me pamundësinë e bllokimit të plotë, reagimin e ngadaltë të bashkimit viskoz, qëndrueshmërinë dhe besueshmërinë e tij të ulët. Prandaj, bashkimi viskoz u zëvendësua me një bashkim elektromekanik. Në skemën e re, çift rrotullimi u transmetua nga një paketë disqesh fërkimi të ngjeshur hidraulike.

Njësia e kontrollit elektronik bëri të mundur lidhjen e një lëvizjeje me rrota të pasme me një shpërndarje të matur të çift rrotullues në përmasa të ndryshme. Ai ndizet si gjatë rrëshqitjes ashtu edhe në varësi të kushteve të drejtimit. Deri në momentin kur lidhet me të gjitha rrotat, makina mbetet mono-drive. Lidhjet hidromekanike më të zakonshme të kontrolluara elektronikisht janë bashkimet Haldex sot.

Ngasja pseudo e përhershme me të gjitha rrotat sipas kësaj skeme është e instaluar në BMW X5, Ford Kuga, Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Hyundai Santa Fe, Infiniti EX / QX / FX35, Nissan X-Trail, etj.

Ky është opsioni më i thjeshtë me të gjitha rrotat. Skema parashikon mundësinë e lidhjes së një makinë të pasme ose të përparme përveç boshtit të lëvizjes. Nuk ka diferencial qendror. Kutia e transferimit ka një marsh reduktues për kushte veçanërisht të vështira drejtimi. Makina me katër rrota mund të përfshihet me një levë të veçantë, pneumatike ose elektrike. Për të reduktuar konsumin e karburantit gjatë vozitjes në rrugë publike, sigurohen tufa mekanike me rrota të lira (me një makinë elektrike ose manuale), të cilat shkëputin boshtet lëvizëse nga rrotat.

Makina me të gjitha rrotat me prizë është e thjeshtë në dizajn dhe e besueshme në funksionim. Disavantazhi është aftësia për ta përdorur atë vetëm në kushte jashtë rrugës. Kjo skemë përdoret për Jeep Wrangler, SsangYong Rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny, Great Wall Haval, UAZ, etj.

Aftësia për të çaktivizuar lëvizjen me të gjitha rrotat me një diferencial qendror ishte i pari që u zbatua nga inxhinierët e Mitsubishi që krijuan sistemin Super Select. Kjo zgjidhje u përsërit më pas në Toyota, ku, pas disa përmirësimeve, u krijua një sistem i ngjashëm MultiMode. Drejtimi me katër rrota të ndërrueshme lejoi të kursente karburant në rrugët publike dhe në të njëjtën kohë të lëvizte në rrugët më të rënda jashtë rrugës.

Në fakt, në këtë sistem, projektuesit kanë kombinuar të gjitha opsionet për lëvizjen me të gjitha rrotat, duke i dhënë drejtuesve liri të pakufizuar zgjedhjeje. Me katër rrota të shkëputura sipas kësaj skeme është instaluar në makinat Mitsubishi Pajero, Lexus / Toyota Land Cruiser.

Cili është mjeti më i mirë me të gjitha rrotat - i përhershëm apo me prizë?

Për adhuruesit e vozitjes me shpejtësi të lartë, preferohen makinat me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat me kontroll elektronik. Nëse makina operohet me moderim dhe 4WD nevojitet si sigurim, 4WD-ja me prizë (manuale ose automatike) është mirë. Për entuziastët e ambienteve të jashtme, mundësia e përfshirjes "të vështirë" të lëvizjes me të gjitha rrotat ose mbyllja e diferencialit qendror me një zhvendosje në kasën e transferimit është e përshtatshme.

Në çdo rast, mbani mend gjithmonë se një makinë me të gjitha rrotat do t'ju kushtojë më shumë. Prandaj, mendoni me kujdes përpara se të blini një automjet me këtë opsion.