Çfarë transmetimi automatik është në Audi a6. Kuti ingranazhi S-Tronic Audi, rishikime dhe specifikime

Makina është e pajisur me një kambio automatike me 5 shpejtësi të kontrolluar elektronikisht. Kalimi në fazat më të larta dhe më të ulëta kryhet automatikisht.

Për arsye të konsumit të karburantit dhe mbrojtjes së mjedisit, në disa versione transmetimi është projektuar në mënyrë që shpejtësia maksimale e automjetit të arrihet vetëm në pozicionin "S".

Kutia e shpejtësisë është gjithashtu e pajisur me një sistem tiptronik. Ky sistem i jep drejtuesit, nëse dëshiron, mundësinë për të ndërruar hapat me dorë.

Kalimi në fazat më të larta dhe të poshtme përpara kryhet automatikisht.

Duke filluar

• Ndërsa mbani të shtypur butonin e kyçjes (në levën e kontrollit), lëvizni levën e kontrollit në pozicionin e dëshiruar, për shembull në pozicionin D, dhe lëshoni butonin e kyçjes.
• Prisni derisa të ndizet automatiku, duke krijuar një mbyllje me forcë të kutisë së marsheve me rrotat lëvizëse (në momentin e ndezjes do të ndjeni një tronditje të lehtë).
• Lëshoni pedalin e frenave dhe shtypni pedalin e gazit.

• Mbajeni automjetin me pedalin e frenave, për shembull në semafor.
• Kur e bëni këtë, mos e shtypni pedalin e gazit.

• Shtypni dhe mbani pedalin e frenave.
• Shtrëngoni plotësisht frenat e dorës.
• Ndërsa mbani shtypur butonin e kyçjes, vendosni levën e kontrollit në pozicionin "P" dhe lëshoni butonin e kyçjes.

Kur parkohet në tokë të sheshtë, mjafton të vendosni levën e kontrollit në pozicionin "P". Kur rruga është e pjerrët, fillimisht vendosni frenin e parkimit në ndalesë dhe vetëm më pas lëvizni levën e kontrollit në pozicionin "P". Kjo zvogëlon ngarkesën në mekanizmin e kyçjes dhe e bën më të lehtë zhvendosjen e levës së kontrollit nga pozicioni "P".

Kujdes.

• Kur ndërroni shpejtësinë përpara nisjes, mos shtypni pedalin e gazit - rrezik aksidenti!

Pozicionet e levës së kontrollit

Ky seksion përshkruan çdo pozicion të levës së kontrollit.

Tregimi i pozicionit aktual të levës së kontrollit tregohet përkatësisht në ekranet e grupit të instrumenteve.

P - bllokimi i parkimit

Në këtë pozicion, rrotat lëvizëse janë të kyçura mekanikisht. Bllokimi i parkimit mund të aktivizohet vetëm kur automjeti është i palëvizshëm.

Për të vendosur levën e kontrollit në pozicionin "P" dhe për ta hequr atë nga ky pozicion, shtypni butonin e bllokimit (në levën e kontrollit) dhe në të njëjtën kohë pedalin e frenave.

R - marshi i kundërt

Kur leva e komandimit është në këtë pozicion, ingranazhi mbrapa futet.

Marshi mbrapa mund të futet vetëm kur automjeti është i palëvizshëm dhe kur motori është në boshe.

Për të vendosur levën e kontrollit në pozicionin "R", shtypni butonin e bllokimit dhe në të njëjtën kohë pedalin e frenave. Me ndezjen ndezur dhe levën e kontrollit në pozicionin "R", dritat e pasme janë ndezur.

N - pozicioni neutral (pozicioni boshe)

Ky pozicion është pozicioni i papunë.

D - pozicioni bazë kur ecni përpara

Në këtë pozicion, zhvendosja e hapave lart e poshtë përpara kryhet automatikisht, në varësi të ngarkesës së motorit, shpejtësisë dhe Programit Dinamik të Ndërrimit (DSP). Për të lëvizur levën e kontrollit nga pozicioni "N" në pozicionin "D" me një shpejtësi më të vogël se 5 km / orë ose një automjet të palëvizshëm, duhet të shtypni pedalin e frenave.

Për të qenë në gjendje të rregulloni manualisht raportin e marsheve me kushtet e drejtimit, në rrethana të caktuara (për shembull, kur vozitni në male ose me rimorkio), mund të preferohet të kaloni përkohësisht në programin e ndërrimit manual.

S - pozicion sportiv

Lëvizni levën e kontrollit në pozicionin "S" kur vozitni në modalitetin sportiv. Një kalim i mëvonshëm në fazat më të larta lejon përdorimin e plotë të rezervave të fuqisë së motorit.

Për të lëvizur levën e kontrollit nga pozicioni "N" në pozicionin "S" me një shpejtësi më të vogël se 5 km / orë ose një automjet të palëvizshëm, shtypni pedalin e frenave.

Kujdes

• Asnjëherë mos e vendosni levën e kontrollit në pozicionin "R" ose "P" gjatë drejtimit - rrezik aksidenti!
• Pavarësisht nga mënyra e zgjedhur e drejtimit (përveç "P" dhe "N"), me motorin të ndezur, mbajeni makinën me frenën e këmbës, pasi edhe në modalitetin boshe, lidhja kinematike midis motorit dhe rrotave nuk zhduket plotësisht. - makina "zvarritet" Kur makina është e palëvizshme me modalitetin e ndezur në asnjë rrethanë mos shtoni gaz pa dashje (për shembull, me dorë në ndarjen e motorit). Përndryshe, automjeti do të fillojë menjëherë të lëvizë, ndoshta edhe me frenin e parkimit plotësisht të aktivizuar - rrezik aksidenti!
• Përpara se të hapni kapakun dhe të filloni punën me motorin të ndezur, lëvizni levën e kontrollit në pozicionin "P" dhe shtrëngoni plotësisht frenin e parkimit.

shënim

• Nëse e zhvendosni aksidentalisht levën e kontrollit në pozicionin "N" gjatë lëvizjes së levës së kontrollit, përpara se të ktheheni në modalitetin "D" ose "S", lëshoni mbytet dhe prisni derisa shpejtësia e motorit të bjerë në boshe.
• Për arsye të konsumit të karburantit dhe mbrojtjes së mjedisit, në disa versione transmetimi është projektuar në mënyrë që shpejtësia maksimale e automjetit të arrihet vetëm në pozicionin "S".

Bllokimi i levës së kontrollit

Bllokimi i levës së kontrollit parandalon aktivizimin e paqëllimshëm të diapazonit të drejtimit dhe rrjedhimisht lëvizjen spontane të mjetit nga vendqëndrimi.

Bllokimi mund të anulohet si më poshtë:

• Ndizni ndezjen.
• Shtypni pedalin e frenave dhe mbani të shtypur butonin e kyçjes në të njëjtën kohë.

Bllokimi automatik i levës së kontrollit

Me ndezjen e ndezur, leva e kontrollit bllokohet në pozicionet "P" dhe "N". Për ta nxjerrë atë nga këto pozicione, shtypni pedalin e frenave. Si kujtim për shoferin, kur leva e kontrollit është në pozicionet "P" dhe "N", treguesi i mëposhtëm shfaqet në ekran:

"ВIЕМ EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETATIGEN" (kur zgjidhni mënyrën e lëvizjes së një makine të palëvizshme, shtypni pedalin e frenave).

Përveç kësaj, simboli i bllokimit të levës së kontrollit automatik gj në krahun e lëkundës ndizet.

Me shpejtësi prej rreth 5 km/h e lart, leva e kontrollit në pozicionin "N" zhbllokohet automatikisht.

Nëse leva e kontrollit zhvendoset shpejt përmes pozicionit "N" (për shembull, nga pozicioni "R" në pozicionin "D"), leva e kontrollit nuk bllokohet. Kjo do të japë, për shembull, mundësinë e lëvizjes "lëkundje" të një makine të mbërthyer. Nëse leva e kontrollit është në pozicionin "N" për më shumë se 1 s kur pedali i frenimit lëshohet, ai bllokohet.

Butoni i kyçjes

Butoni i kyçjes së levës së kontrollit parandalon lëvizjen e paqëllimshme të levës së kontrollit në disa pozicione. Kur shtypet ky buton, leva e kontrollit zhbllokohet. Figura tregon pozicionet në të cilat është e nevojshme të shtypni butonin e kyçjes.

Kyçja e çelësit në bllokimin e ndezjes

Pas fikjes së ndezjes, çelësi mund të hiqet nga kyçi vetëm kur leva e kontrollit është në pozicionin "P" (bllokimi i parkimit). Pas heqjes së çelësit nga kyçi, leva mbyllet në pozicionin "P".

Pajisja e goditjes

Pajisja e goditjes lejon përshpejtimin maksimal.

Kur pedali i gazit shtypet ashpër me kalimin e pikës së rezistencës, automatizimi kalon, në varësi të shpejtësisë dhe shpejtësisë, në një fazë më të ulët. Kalimi në fazën tjetër më të lartë ndodh menjëherë pas arritjes së shpejtësisë maksimale të motorit që korrespondon me këtë fazë.

Kujdes. Mos harroni se në rrugë të rrëshqitshme, rrotat lëvizëse mund të rrëshqasin kur aktivizohet pajisja e goditjes - rrezik rrëshqitjeje!

Programi i ndërrimit dinamik (DSP)

Transmisioni automatik kontrollohet në mënyrë elektronike.

Transmisioni automatik kontrollohet në mënyrë elektronike. Kalimi në fazat më të larta dhe më të ulëta kryhet sipas programeve të udhëtimit të ruajtura në memorie.

Kur vozitni me përmbajtje, automatizimi zgjedh një program ndërrimi ekonomik.

Me një stil drejtimi temperament me përshpejtime të mprehta dhe ndryshime të shpeshta të shpejtësisë, duke përdorur shpejtësinë maksimale ose pas një shtypjeje të mprehtë të pedalit të gazit (Kick-down), automatizimi funksionon në gamën e programeve sportive. Kalimi i vonë në fazat më të larta ju lejon të realizoni plotësisht rezervën e fuqisë së motorit. Ulja e shpejtësisë kryhet me shpejtësi më të larta të motorit.

Zgjedhja e programit optimal të drejtimit për kushte specifike është një proces i vazhdueshëm. Megjithatë, pavarësisht nga kjo, mund të kaloni në një program më sportiv duke shtypur befas pedalin e gazit. Në të njëjtën kohë, kutia e marsheve kalon në një fazë më të ulët që korrespondon me shpejtësinë aktuale të udhëtimit, duke ofruar mundësinë e përshpejtimit dinamik (për shembull, kur parakaloni) pa qenë nevoja të shtypni papritmas pedalin e gazit në ndalesë. Pas kalimit në një fazë më të lartë dhe me modalitetin e duhur të drejtimit, funksionimi rikthehet sipas programit origjinal.

Programi malor kontrollon zgjedhjen e marsheve në shpatet përpjetë dhe tatëpjetë. Kjo eliminon nevojën për zhvendosje kur shkoni përpjetë. Duke shtypur pedalin e frenave kur vozitni në tatëpjetë, marshi ndryshon poshtë. Si rezultat, është e mundur të frenoni me motorin pa iu drejtuar ndërrimit manual.

Modaliteti tiptronik

Sistemi tiptronic gjithashtu i lejon shoferit të ndërrojë marshin me dorë.

Kalimi në modalitetin manual

• Shtypni levën e kontrollit në të djathtë jashtë pozicionit "D". Kur modaliteti manual është i ndezur, ekrani tregon "5 4 3 21", duke theksuar marshin aktiv aktualisht.

• Kur leva e kontrollit zhvendoset përpara (në pozicionin tiptronic), ndodhin ndërrime (+).

• Kur leva e kontrollit zhvendoset mbrapa (në pozicionin tiptronic), ndodhin ulje të ndërrimit (-).

Kur përshpejtoni me 1, 2, 3 dhe 4 hapa, kutia do të kalojë automatikisht në hapin tjetër më të lartë pak përpara se të arrijë shpejtësinë maksimale të motorit.

Kur kaloni nga një fazë më e lartë në një fazë më të ulët, automatizimi do të kalojë vetëm pasi të bëhet e pamundur të rritet shpejtësia e motorit në distancë.

Kur pajisja Kick-down është në punë, transmetimi kalon në fazën tjetër më të ulët, në varësi të shpejtësisë dhe shpejtësisë së motorit.

Programi i urgjencës

Në rast të një mosfunksionimi të sistemit, automatizimi kalon në programin e urgjencës.

Në rast të një mosfunksionimi të sistemit, automatizimi kalon në programin e urgjencës. Kjo sinjalizohet nga ndezja ose shuarja e të gjitha segmenteve në panelin e ekranit menjëherë.

Në këtë rast, leva e kontrollit mund të zhvendoset në të gjitha pozicionet. Megjithatë, në pozicionet "D" dhe "S" do të ndizet faza e 4-të.

Është gjithashtu e mundur të futni marshin mbrapa "R". Megjithatë, bllokimi elektronik i kundërt çaktivizohet gjatë funksionimit emergjent.

Në modalitetin e urgjencës, programi i ndërrimit manual (tiptronic) është i çaktivizuar.

Kur kaloni kutinë e shpejtësisë në modalitetin e urgjencës, kontaktoni Audi sa më shpejt të jetë e mundur dhe korrigjoni defektin.

Timoni tiptronik

Çelësat në timon i lejojnë shoferit të ndërrojë me dorë marshin.

Duke u ngritur lart

• Shtypni anën e sipërme të njërit prej tasteve (+).

• Shtypni pjesën e poshtme të njërit prej tasteve (-).

Është e vetëkuptueshme që është gjithashtu e mundur të ndërroni manualisht ingranazhet duke përdorur levën e kontrollit të tastierës qendrore.

Dizajni i transmisioneve mekanike dhe automatike po përmirësohet vazhdimisht. Secili prej këtyre llojeve strukturore të transmetimeve ka si avantazhe ashtu edhe disavantazhe. Disavantazhi kryesor i transmetimit automatik klasik është shpërndarja e fuqisë gjatë ndërrimit të marsheve. Kjo është arsyeja pse shumë prodhues të automjeteve kanë zhvilluar dhe po zhvillojnë transmetime automatike të modernizuara që ju lejojnë të kryeni ndryshime të marsheve pa ndërprerje të energjisë.

Transmision S-Tronic Audi

Koncepti i projektimit për një transmetim të tillë parazgjedhës është jashtëzakonisht i thjeshtë. U mor parimi i funksionimit të një transmetimi manual me dy boshte. Në fakt, një kuti ingranazhi i tillë ka dy tufa që ju lejojnë të ndryshoni ingranazhet pa ndërprerë fuqinë. Kjo lejon jo vetëm përmirësimin e performancës dinamike, redukton ndjeshëm konsumin e karburantit dhe përmirëson sigurinë e funksionimit të automjetit kur kryeni manovra me shpejtësi të lartë dhe parakalime. Aktualisht, kutia e shpejtësisë parazgjedhuese robotike s-tronic me shtatë shpejtësi është instaluar si standard në makinat Audi. Ky transmision e ka vendosur veten si një transmision mjaft i besueshëm dhe i teknologjisë së lartë që ofron komoditet maksimal të drejtimit.

5 defekte kryesore S-Tronic (DSG7 thatë) - video

Një nga avantazhet e përdorimit të këtyre transmetimeve automatike s-tronic me shtatë shpejtësi është madhësia kompakte e transmetimit. Kjo e bën të lehtë përdorimin e kutive të shpejtësisë parazgjedhëse në makinat kompakte që kanë hapësirë ​​të kufizuar të ndarjes së motorit. Në këtë rast, është e vështirë të instaloni një kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi të plotë me gjashtë shpejtësi në një ndarje kaq të kufizuar të motorit. Përdorimi i makinës automatike parazgjedhëse s-tronic në këtë rast u bë zgjidhja optimale për problemin e makinave të vogla. Makinat e vogla të qytetit nga Audi tani kanë aftësinë të përdorin transmisione automatike me shumë shpejtësi që realizojnë në mënyrë optimale potencialin dinamik të motorit dhe kursejnë karburant.

Si funksionon S-Tronic?

Për nga dizajni i tij, një kuti ingranazhesh e tillë parazgjedhëse s-tronic është më afër transmetimeve manuale, të cilat janë të pajisura me një pajisje të veçantë për ndërrimin plotësisht automatik të marsheve. Ka ndërrues të veçantë të vozit për ndërrim manual të marsheve. Në këtë rast, zhvendosja bëhet në një pjesë të sekondës, dhe fuqia, falë pranisë së dy tufave, nuk ndërpritet. Është e mundur të aktivizohet funksionimi plotësisht automatik i mënyrës së funksionimit, kur elektronika vendos në mënyrë të pavarur të ndryshojë marshin. Transmisioni s-tronic me shtatë shpejtësi i Audi ka një kontroll plotësisht të kompjuterizuar që monitoron parametrat e transmetimit. Nëse ka ndonjë mosfunksionim në funksionimin e transmetimit automatik, shfaqet një paralajmërim përkatës. Kjo jo vetëm që rrit përdorshmërinë e transmetimit, por edhe thjeshton atë të mëvonshëm. Me ndihmën e pajisjeve speciale diagnostikuese, tekniku i shërbimit mund të përcaktojë lehtësisht prishjen ekzistuese dhe ta rregullojë atë në një kohë të shkurtër.

Kutia ju lejon të zvogëloni drejtimin e humbur të makinës për shkak të ngjeshjes së paketave të tufës në kthesën e djathtë, dhe me të majtën bllokohet nga një makinë hidraulike, dhe si rezultat, rrota e djathtë merr më shumë çift rrotullues

Besueshmëria e S-Tronic nga Audi

Në të njëjtën kohë, pronarët e makinave duhet të marrin parasysh faktin se transmetimi automatik S-tronic Audi nuk është pa të meta. Para së gjithash, disavantazhe të tilla përfshijnë një ndërlikim të konsiderueshëm të dizajnit. Ishte e mundur të arrihej ndërrimi më i qetë pa ndërprerje të fuqisë duke përdorur boshte dhe tufa shtesë. Si rezultat, ka më shumë pjesë lëvizëse brenda transmisionit, të cilat, megjithë përdorimin e materialeve mjaft të forta, janë të ndjeshme ndaj thyerjes. Për më tepër, pronarët e makinave duhet të marrin parasysh faktin se kutitë e parazgjedhjes, të cilave i përket s-tronic, kërkojnë mirëmbajtje të kualifikuar. Kërkohet një ndryshim i rregullt i vajit në transmetim, i cili kryhet me një largësi prej 40-50 mijë kilometra. Dëshira e pronarit të makinës për të kursyer para në punën e mirëmbajtjes çon në mënyrë të pashmangshme në prishje të tufave dhe probleme me solenoidet. Në s-tronic duhet të përdoret vetëm vaj origjinal.

Strukturisht, kjo kuti ingranazhi ka një dizajn paksa të ndryshëm nga kutitë automatike klasike. Për këtë arsye, shumë specialistë në qendrat e shërbimit thjesht refuzojnë të kryejnë shërbimin dhe riparimin e transmetimit automatik s-tronic. E gjithë kjo komplikon disi punën e riparimit dhe shërbimin e transmetimit automatik parazgjedhës.

Kishte raste kur përparimet në industrinë e automobilave nuk nënkuptonin dizajn më të sofistikuar në emër të eko-standardeve të motivuara politikisht dhe rritje të përfitimit të punës së shitësve të autorizuar, por karakteristika reale të përmirësuara të makinave. Pra, Audi A6 C4 rezulton të jetë më i mirë dhe më i zhytur në mendime në gjithçka se paraardhësi i tij në personin e Audi 100. Me përjashtime të rralla, të gjitha përmirësimet shkuan në makinë ekskluzivisht për përfitim.

Frenat, pezullimi dhe drejtimi

Ka edhe më pak pretendime për frenat sesa për "qindëshin": mosha është më e kursyer dhe sistemi me ABS të detyrueshëm me katër kanale është më i besueshëm. Si rezultat, burimi është mjaft i mjaftueshëm, për të mos thënë aspak. Edhe pse, sigurisht, vitet dhe shërbimi bëjnë të vetën. Tubat e frenave të kalbura, zorrët dhe kalibrat e bllokuar nuk janë një surprizë aq e madhe, por zgjidhja është relativisht e lirë.

ABS zakonisht vuan nga pjesa elektrike: kontaktet në bllok janë prishur. Ndihmon ose zëvendësimi i pjesës elektronike, ose bashkimi i tij nga njerëz të trajnuar posaçërisht për një punë të tillë. Kam frikë se nuk do të funksionojë në shtëpi me një saldator.

Zgjedhja e një makine

15054 1 0 01.03.2017

Pezullimi është po aq i thjeshtë dhe i besueshëm sa paraardhësi i tij. Makinat me rrota të përparme kanë një rreze pothuajse të përjetshme në pjesën e pasme, MacPherson përpara dhe një shirit kundër rrotullimit vepron si një levë e përparme. Me këtë dizajn, pezullimi humbet shpejt zhurmën e tij, por ende funksionon për një kohë të gjatë. Pika kryesore e dobët janë blloqet e heshtura të levës së stabilizatorit. Sidoqoftë, kur blini një makinë, mund të ketë mjaft surpriza të një natyre thjesht burimore nëse pronari sinqerisht "shënon" për riparime.

Nuk ka pothuajse asnjë problem me drejtimin. Hekurudha është e besueshme dhe më shpesh vuan nga konsumimi i parëndësishëm në pjesën qendrore. Dhe sistemi i drejtimit të energjisë - nga korrozioni i tubave dhe rrjedhjet e lidhura me to. Por kjo nuk do të thotë që ju mund të relaksoheni kur bëni pazar. Çmimi i raftit dhe pompës së re është mjaft i lartë, dhe shanset që pronari i mëparshëm të derdhë litra ATF në sistemin aktual në muaj dhe ta ndryshojë pompën në një të përdorur para shitjes janë mjaft reale. Kontrolloni me kujdes sistemin për rrjedhje, përndryshe gjithçka do të duhet të riparohet me shpenzimet tuaja dhe ky shpenzim do të jetë i fortë.

Transmetim

Në këtë pjesë nuk ka surpriza ose thuajse nuk ka. Gjithçka u bë me një diferencë të mirë sigurie, dhe as makinat me rrota të përparme dhe as me të gjitha rrotat nuk janë telashe.

Boshti i pasëm i helikës

çmimi për origjinal

119 239 rubla

Natyrisht, mjetet me lëvizje me të gjitha rrotat, përveç nyjeve CV të rrotave të drejtuara, të cilat duhet të monitorohen në të dy drejtimet, kanë edhe nyje CV të rrotave të pasme, një bosht helikë dhe një kuti marshi, dhe diferenciali qendror ka jo shumë si vaji i ndotur - zëvendësimi tregohet "sa më shpesh, aq më mirë", por 40-50 mijë në një moshë të mirë do të jenë të drejta. Megjithatë, në shumicën e rasteve, prania e këtyre elementeve mund të harrohet me vite.

Për makinat me transmision manual, do t'ju duhet të mendoni vetëm për gjendjen e tufës dhe volantit me dy masë, ku ende nuk është zëvendësuar me një konvencional. Po, me vrapime mbi gjysmë milioni, kutia zakonisht kërkon pastrim, kontroll, zëvendësim të sinkronizuesve dhe shumë vula vaji. Sidomos shumë rrjedhje vaji janë për shkak të vulave të vajit të mekanizmit të ndërrimit. Vështirësitë me burimin janë kryesisht tipike për motorët e fuqishëm 2.2 dhe 2.8 litra dhe për motorët me naftë 2.5. Pjesa tjetër e motorëve, për shkak të çift rrotullues më të ulët, e trajtojnë transmetimin më me kujdes.

Me transmetimin automatik të A6, situata ka ndryshuar pak në krahasim me "gërshetim". ZF 4HP18 mjaft i shtrenjtë (dhe me cilësi të lartë) në makinat me rrota të përparme u zëvendësua me një transmetim automatik të dizajnit tonë. Transmisioni automatik 01N në këtë moment "arriti" në një nivel ku mund të përballonte momentin edhe të motorëve V6, dhe në një situatë të tillë ata u përpoqën të shmangnin blerjen e transmisioneve anash. Numri i makinave me kuti ingranazhesh ZF ka rënë ndjeshëm - në fakt, ai mbeti vetëm me makinat me të gjitha rrotat në versionin Quattro. Por megjithatë, ky transmetim automatik meriton vëmendjen tonë këtu.

Versionet e mëvonshme të ZF 4HP18 janë një shembull i transmetimit më të besueshëm me një sistem kontrolli klasik të bazuar në guvernator. Fatkeqësisht, mosha dhe kilometrazhi i makinave garantojnë konsum të lartë të kutive. Me siguri gjatë viteve të kaluara, dikush voziti një makinë, dikush nuk e ndërroi vajin, dikush derdhi gabimin, makina po mbinxehej, vulat e vajit dhe guarnicionet po rridhnin ... Në përgjithësi, kutia vështirë se doli pa riparime, dhe duke pasur parasysh rrallësinë e tyre, njësia e kontratës nuk e bën këtë.

Artikuj / Praktikë

Riparimi ose kontrata: çfarë të bëni në rast të një prishjeje serioze të motorit ose transmetimit automatik

Argumentimi klasik për një zgjedhje të tillë buron nga fakti se njësia e kontratës është më e mirë sepse duart e shtrembër të riparuesve nuk u futën në të, dhe njësia pas rinovimit nuk bëhet më e keqe se ajo e re. Ashtu si...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 është vendi ku besueshmëria e lartë luan një shaka mizore. Kutia tregon një mbijetesë të mahnitshme: ecën edhe kur ka vetëm presion të mjaftueshëm për të ndezur marshin e tretë, përpiqet të zbusë edhe goditjet e forta dhe mbahet deri në të fundit pa vaj. Prandaj, ato po hidhen në atë mënyrë që tashmë nuk ka asgjë për të riparuar. Edhe pse një pronar i mirë, i cili, me 300-400 mijë, mund të bënte me zëvendësimin e shiritave të gomës, riparimin e pompës së vajit, kontrollimin e pistonit D dhe kthetrat individuale të konsumuara.

Kutia është çuditërisht e lehtë për t'u riparuar. Nëse ajo është ende duke vozitur, atëherë mos vononi me riparimet: do të dalë me çmim të lirë, dhe ka shumë të ngjarë, njësia do të zgjasë një kohë të gjatë. Epo, nëse ajo tashmë ka vdekur, atëherë mund të prezantoni një 5HP19FL jo-vendase me pesë shpejtësi, pasi ajo ka një version pa një autobus CAN. Sidoqoftë, ato gjithashtu po bëhen ngadalë një deficit, do t'ju duhet të kërkoni një trup valvulash dhe një bord kontrolli nga këto transmetime automatike dhe mekanikë nga kutitë më të reja.

Situata me transmetimin automatik të lartpërmendur Volkswagen të serisë 01N (aka 097) është disi më e thjeshtë. Kjo chetyrehstupka u vendos në shumë vende dhe ende prodhohet në Kinë, ku Volkswagen-ët e vjetër të montimit lokal janë në nder të madh. Një dizajn pak më i dobët se dizajni ZH 4HP përfiton nga mirëmbajtja. Përveç kësaj, ai ka kontroll elektronik, i cili bën të mundur uljen e lehtë të rreziqeve të dëmtimit të "hardware" kryesor.

Por gjithçka që thuhet për ZF është e vërtetë edhe për 01N. Me kalimin e moshës, gjithçka prishet - me siguri dikush ka bërë diçka të gabuar, dhe vrapimet janë tashmë të tilla që është koha që kutitë të kalojnë të paktën një ose edhe dy riparime. Për vrapime prej 180-250 mijë, zakonisht duhet të zëvendësoni rreshtat, ai po punon në mënyrë aktive këtu me një bravë. Pas 300 mijë kilometrash, trupi i valvulës së kutisë së shpejtësisë, pompa e vajit dhe të gjitha vulat pothuajse gjithmonë kërkojnë pastrim dhe riparim.

Përdorimi aktiv i plastikës në hartimin e këtij transmetimi automatik e bën mekanikën dhe elektronikën e kutisë shumë të ndjeshme ndaj mbinxehjes, dhe 01N është shumë e prirur ndaj tyre në moshë. Për fat të mirë, ka pjesë rezervë, dhe kutia mbështillet rrallë "në zero" - nuk e lejon këtë. Mekanika është relativisht e besueshme, elektronika është mjaft e thjeshtë. Megjithëse, në krahasim me "gërshetim", tashmë ka trupa valvulash më të shtrenjta dhe komplekse dhe më shumë dështime thjesht elektrike për shkak të sytheve, sensorëve dhe solenoideve.

Dhe mos harroni të kontrolloni vajin dhe gjendjen e diferencialit: është mjaft i dobët në këto kuti, dhe pjesët e reja janë të shtrenjta. Nëse transmetimi automatik është ende i konsumuar keq, atëherë ka shanse të mira për të gjetur një njësi të kontratës në një gjendje të pranueshme.

Më në fund - disa rekomandime të përgjithshme banale, por duke mos humbur rëndësinë e tyre. Të gjitha transmetimet automatike nuk do të dëmtohen nga një radiator ftohës i përforcuar, një filtër i jashtëm i vajit dhe ndërrimi i shpeshtë i vajit. Mund ta ndryshoni çdo 30 mijë - është e lirë.

Motorët

Pjesa më e madhe e motorëve mbeti e njëjtë si në Audi 100 C4. Motorë klasikë me katër, pesë dhe gjashtë cilindra me dy valvola për cilindër, shumë "hekur" dhe të përshtatur mirë me kushtet e vështira të funksionimit.

Rripi i kohës AAR 2,3E

çmimi për origjinal

3 189 rubla

Vërtetë, pothuajse të katër "katër" kanë vështirësi me sistemet e kontrollit të një natyre thjesht moshe (kam folur për to në detaje në artikullin rreth), por ato janë mjaft të zgjidhshme.

Mosha e makinerive tani është e tillë që shumë varet se cilët elementë të sistemit të ftohjes dhe vajosjes janë zëvendësuar. Gypat dhe plastika kërkojnë zëvendësim, dhe gjendja e "hekurit" të motorëve varet prej tyre. Me mirëmbajtjen e duhur, shumë motorë mund të mbijetojnë deri në kohën tonë pa riparime të mëdha, por kjo nuk ka gjasa. Vrapimet para zëvendësimit të grupit të pistonit dhe riparimit të kokës së cilindrit zakonisht janë rreth 300-400 mijë, dhe shumica e makinave kanë shkuar shumë më tepër. Dhe mos shikoni odometrat: ata i mbështjellin rregullisht, dhe askush nuk e di sa herë.

Motorët me një vëllim prej 2 litrash me tetë valvola të serive AAE dhe ABK konsiderohen me meritë të thjeshtë dhe shumë të besueshëm. Sidomos AAE me sistemin e tij mono injeksion. Injeksioni Digifant në ABK është disi më i komplikuar dhe shpesh ka shumë elementë të konsumuar me një çmim të konsiderueshëm. Rritja e fuqisë këtu është e papërfillshme - në çdo rast, nuk mjafton për një makinë të rëndë.

Artikuj / Praktikë

Mjerë nga përparimi: teknologji të reja që reduktojnë besueshmërinë e makinerive

Pesëmbëdhjetë vjet më parë e admiroja “wow, dy litra dhe 160 kuaj fuqi, që do të thotë se një motor i mirë është më i mirë se ai me 136 kuaj fuqi”. Tani nuk ka asnjë admirim, por jam padyshim i sigurt se konservatorizmi në këtë ...

116019 29 86 23.07.2015

Me një motor 2.3-litërsh AAR me pesë cilindra, tashmë ekzistonte një sistem injeksioni KE-III Jetronic dhe një sistem ndezës VEZ - zgjidhje nga "shekulli i kaluar". Për dhjetë vjet makinat kanë punuar në mënyrë të përsosur, por tani pak njerëz marrin përsipër të diagnostikojnë dhe riparojnë këto sisteme me cilësi të lartë - thjesht nuk ka njohuri të mjaftueshme, dhe komponentët origjinalë janë të shtrenjtë. Për shkak të keqfunksionimeve në sistemin e furnizimit me energji elektrike, konsumi i karburantit rritet në mënyrë dramatike dhe dinamika bie. Pra, LPG në makinat me këtë motor haset shumë shpesh pikërisht si një zëvendësim i sistemit origjinal të energjisë.

Pothuajse të gjithë motorët me sisteme të vjetra kontrolli kanë sensorë shumë të shtrenjtë dhe vështirësi me akordimin e sistemeve "vendase" të injektimit. Dhe arti popullor nuk është në gjumë: ju mund të blini komponentë të sistemeve invent-Jetronic ose "sensorë Viners" për të zëvendësuar të gjithë sistemin e injektimit ose përbërësit e tij individualë. Gjithashtu praktikohet gjerësisht instalimi i sistemit të kontrollit të janarit nga VAZ-të. Do të qeshni, por në sfondin e shkollës së vjetër gjermane, ECU-të shtëpiake rezultojnë të jenë mjaft moderne dhe të përshtatshme për instalim me cilësimet e duhura.

Sidoqoftë, zgjidhja më e mirë për A6 C4 janë motorët V6 të serive ABC dhe AAH me një vëllim 2.6 dhe 2.8 litra. Të besueshme, të thjeshta dhe me një sistem kontrolli shumë të qëndrueshëm, kanë një burim më të madh se ai i "katër" dhe "pesë", me pak oreks. Nga problemet e pazgjidhura - vetëm dizajni i pasuksesshëm i pompës dhe burimi relativisht i vogël i rripit të kohës: rekomandohet ta ndryshoni atë çdo 60 mijë kilometra. Dhe kini kujdes për rrjedhjet e vajit me shumë kujdes, motori është i prirur ndaj tyre.

Përveç "të vjetërve" në A6, kishte edhe dy motorë të rinj benzinë. Ata tashmë janë të njohur për lexuesit e rregullt të rishikimeve të mia. Duke u zvogëluar sipas standardeve të viteve '90, motorët e serisë 1.8 ADR, si dhe seria V6 2.8 ACK, do të vendosen në makinat Audi dhe VW për shumë vite në versione të ndryshme.

Linja e motorëve të serisë 1.8 EA113 me kokë cilindri 20 valvulash filloi me ADR. Ky është një version paksa i komplikuar i motorit ACE nga "gërshetimi". Ekziston një dizajn më kompleks i kokës së cilindrit, por një rrip kohor përdoret gjithashtu për të drejtuar boshtin me gunga të shkarkimit dhe një zinxhir midis boshteve me gunga për të drejtuar hyrjen.

Sistemi i kontrollit është tërësisht i ri, elektronik, por deri tani me një modul ndezës. Burimi i grupit të pistonit është më se i mjaftueshëm, motori mund të kalojë rreth 350-500 mijë pa riparim. Por ia vlen të monitorohet presioni i vajit, gjendja e pompës së vajit dhe veçanërisht sistemi i ftohjes. Rrjedhjet janë një mosfunksionim shumë tipik, veçanërisht të pakëndshme janë rrjedhjet e tee-ve në pjesën e pasme të kokës së cilindrit, ku është instaluar sensori i temperaturës dhe rrjedhjet e shkëmbyesit të nxehtësisë së vajit.

Zgjedhja e një makine

Audi A6 C4 i përdorur: Të mirat e çelikut të trashë dhe të këqijat e elektricitetit kompleks

Në pamje të parë, A6 C4 është thjesht një "gërshetim i rivendosur". Është shumë e vështirë të dallosh njërën nga tjetra, duke pasur parasysh praninë e serive të ndryshme "kalimtare" dhe shumë ndryshime të pavarura. Por duket...

15054 1 0 01.03.2017

Shikoni praninë e një emulsioni në vaj dhe përpiquni të ndryshoni vajin maksimumi një herë në 10 mijë kilometra - motori është i ndjeshëm ndaj pastërtisë së tij. Kur zëvendësoni rripin e kohës, mos harroni për zinxhirin: ai gjithashtu mund të kërcejë nëse nuk i kushtoni vëmendje gjendjes së tensionit. Nga rruga, është mjaft e shtrenjtë, dhe pjesët jo origjinale kanë një burim të vogël, rreth 30-50 mijë kilometra kundrejt 200 për "origjinalin". Zhurma karakteristike e zinxhirit, e dëgjueshme mirë në kabinë, është një riparim i shtrenjtë.

Sistemi i ventilimit të karterit është kompleks dhe jo nga materialet më të mira. Si rezultat, tubat e tij metalikë koksohen nga brenda dhe zorrët e gomës shtrihen. Valvula e ventilimit të karterit shpesh humbet "kërpudhat" e saj - ajo fluturon në hyrje, pas së cilës konsumi i vajit rritet ndjeshëm, dhe vetë pjesa mund të dëmtojë valvulën e kokës së cilindrit.

Në përgjithësi, problemet kryesore të motorit 1.8 lidhen pikërisht me vajosjen, instalimet elektrike të ngordhura dhe veshin banal. Në përgjithësi, është një rend i madhësisë më i qëndrueshëm se seria e vjetër e motorëve, toleron mirë moshën dhe fuqia e tij është mjaft e mirë. Në praktikë, motori 1.8 është shumë më i shpejtë se 2.3 "pesë" dhe mund të konkurrojë me 2.6 V6 me konsum shumë më të ulët të karburantit.

Seria V6 2.8 ACK ka pothuajse të njëjtat kompleksitete dhe veçori. Koka e cilindrit këtu ka gjithashtu pesë valvola për cilindër, gjithashtu me një zinxhir në pjesën e pasme, që lidh boshtet e marrjes dhe shkarkimit. Të dy tensionuesit dhe zinxhirët janë saktësisht të njëjtë me 1.8, vetëm se ka dy herë më shumë prej tyre.

Dhe rrjedhjet e naftës në të janë një problem edhe më serioz. Sistemi i ventilimit nuk ishte i llogaritur mirë, dhe vaji nga nën kapakët e valvulave plastike hyri lehtësisht në sistemin e shkarkimit.

Por në përgjithësi, ky është një motor i shkëlqyer me një burim shumë të mirë dhe rezervë fuqie. Është përshtatja më e mirë për një makinë mjaft të rëndë. Edhe pse në stafin e shërbimit, V6 i ri është ende dukshëm më i shtrenjtë se "gjashtë" më të vjetër, duke i tejkaluar ato ndjeshëm në efikasitet.

Nga motorët me naftë, mund të vërehet pamja e motorëve me katër cilindra 1.9 1Z dhe AHU dhe një version i ri i serisë "pesë" në linjë 2.5 AEL me një fuqi prej 140 kf. Motorët me naftë të kësaj gjenerate ishin shumë të suksesshëm, megjithëse motorët me 90 kuaj fuqi për A6 janë sinqerisht të dobët. Burimi i motorëve të tillë është ende përtej lavdërimit, ata kanë tifozë, por në Rusi ato shpërndahen shumë dobët.

Por kontrolli duhet të jetë shumë i plotë. Ashtu si shumë makina të tjera "të përjetshme", kjo mund të mbartë një sërë problemesh që lidhen me funksionimin e vështirë dhe problemet e neglizhuara të trupit.

Sigurisht, tjetra ishte edhe një rend i madhësisë më i mirë, por në fund doli të ishte shumë më i shtrenjtë për t'u operuar, dhe eksperimentet me transmetimet hodhën një hije në besueshmërinë e makinave A6 me rrota të përparme për shumë vite.

C4 ka gjithçka në rregull me motorët dhe kutitë e marsheve. Këtu thjesht nuk ka njësi sinqerisht të dobët, ka vetëm pak a shumë të suksesshme, gjë që është një plus i madh për sa i përket zgjedhjes dhe imazhit.

Dëshironi një Audi A6 C4?

Shumë shoferë dinë të drejtojnë një transmision automatik Audi A4. Por për disa, artikulli ynë do të shërbejë si një mësim i vogël hyrës mbi temën e studimit të transmetimit automatik të këtij prodhuesi të njohur të automjeteve.

Pak nga historia e markës Audi.

Babai dhe frymëzuesi i markës së makinave Audi është Ferdinand Piech, i cili mori detyrën si kreu i departamentit të zhvillimit të avancuar të kompanisë në 1974. Duke qenë jo vetëm një stilist i talentuar, por edhe një tregtar kompetent dhe i zgjuar, Pich ishte në gjendje të bindte menaxhmentin e kompanisë për nevojën për të ndryshuar rrënjësisht pozicionin e kompanisë në treg.

Ai filloi zhvillimin e një makine pasagjerësh me të gjitha rrotat, duke eksperimentuar me alumin, dhe në vitin 1980 Audi i befasoi automobilistët në mbarë botën me prezantimin e një kupe sportive me të gjitha rrotat në Motor Show në Gjenevë. Audi quattro... Ky model u bë vërtet revolucionar, pasi më parë lëvizja me të gjitha rrotat ishte privilegj i kamionëve dhe SUV-ve. Për Pih, ishte një lloj eksperimenti që përmbushi plotësisht pritshmëritë e tij. Duke vazhduar të zhvillojë konceptin e lëvizjes me të gjitha rrotat në makinat e pasagjerëve, ai lançoi në 1984 Audi 90, i cili u zhvillua vetëm për shitje në SHBA, dhe homologun e tij evropian, Audi 80.

Audi Quattro 1980

Audi 100, i cili u lëshua në vitin 1990, u bë modeli më i shtrenjtë i prodhuesit të automjeteve. Kjo është makina e parë që Audi ka përdorur në klasën premium. Klientët e pasur mund të blinin një model me një motor të ri me gjashtë cilindra të tipit V, i cili ishte më i lehtë dhe më kompakt midis vëllezërve të tij me fuqi të ngjashme.

Falë sistemit të ri të injektimit të karburantit dhe zgjidhjeve të tjera inovative, inxhinierët e Audi arritën të heqin 174 kuaj fuqi nga njësia 2.8 litra. Në të njëjtën kohë, motori i ri ruajti fuqi të madhe edhe në rrotullime të larta.

Përfaqësues i ri në formacion

Duke vazhduar të pushtojë segmentin elitar të tregut të makinave, prodhuesi i automjeteve lëshon sedanin Audi A8 në 1994. Makina e rëndë dhe e fuqishme ekzekutive ishte e popullarizuar për shkak të rritjes së stabilitetit (dhe për rrjedhojë të sigurisë), e cila sigurohej nga e njëjta lëvizje me katër rrota.
Në vitin 1996, kompania i prezantoi botës një makinë kompakte të klasës Golf - Audi A3.

Kostot e zhvillimit të modelit doli të jenë minimale, pasi prodhimi i kësaj makine bazohej në platformën tashmë të përfunduar VW Golf. Megjithatë, falë stilit sportiv dhe cilësisë së lartë të brendshme, klasa e makinës ishte një hap më lart, gjë që e afroi atë me konkurrentët nga Mercedes dhe BMW.
Për një kohë të gjatë, Audi nuk ofroi asgjë të denjë për entuziastët e SUV-ve, ndërsa konkurrentët e kompanisë u ofruan klientëve të tyre disa modele të makinave të kësaj klase. SUV Q7, i cili u shfaq në 2005, e kompensoi këtë vonesë, duke fituar menjëherë popullaritet në mesin e tifozëve të makinave gjigante.

Modeli A4.

Pasardhësi i Audi 80, i cili u prodhua nga viti 1986 deri në 1994, është modeli A4, i cili hyri në seri që nga nëntori 1994. Makina ka fituar një skicë më të vrullshme të trupit, dhe brendësia e mrekullueshme e ndarjes së pasagjerëve pushton me komoditetin e saj. Së bashku me këtë, modeli i ri ka zbatuar një sërë përmirësimesh në lidhje me sigurinë pasive: makina është më e aftë të përballojë një goditje në shtyllat anësore, në konfigurimin bazë janë shtuar dy airbag anësor (përveç dy atyre të përparme )

Të apasionuarit pas makinave mund ta porosisin këtë model në një nga disa variacione:

• Motor me benzinë ​​1.6 ose 1.8 litra me 4 cilindra (përkatësisht 101 dhe 125 kf),
• Motori me gjashtë cilindra në formë V 2.6 dhe 2.8 litra (174 kf),
• dhe një turbodiesel 1.9 litra (110 kf).

Trupi i makinës është prej çeliku të galvanizuar, falë të cilit mbrohet plotësisht nga korrozioni. Dëshmia e besueshmërisë dhe cilësisë është garancia 10-vjeçare e trupit të ofruar nga prodhuesi.

Modelet me një motor benzine ishin të pajisura me Tiptronic, i cili lejonte ndërrimin e marsheve në modalitetin manual. Ky opsion lejon një shofer me përvojë të tregojë aftësitë e tij.

Transmision automatik për Audi A4.

Aktualisht ekzistojnë dy modele të transmetimit automatik të përdorura në Audi A4:

• "AG-4" për një motor me katër cilindra me aspirim natyral i zhvilluar nga VW;
• "5 HP 18" për një motor me gjashtë cilindra (zhvilluar nga ZF).

Të dy modelet kontrollohen në mënyrë elektronike dhe hidraulike. Përfshirja e ingranazheve varet nga parametrat e mëposhtëm:

• shpejtësia e motorit;

Përveç parametrave të hyrjes, kontrolli merr parasysh:

• stili i drejtimit të shoferit (duke e njohur atë, makina automatike vendos në mënyrë të pavarur pikat e ndërrimit të marsheve);
• terreni (modaliteti i zhvendosjes në një rrugë malore do të ndryshojë nga mënyra në një rrugë të sheshtë).

Si të përdorni këtë kuti automatike.

• Duke u larguar nga makina. Sapo të ndizni motorin, vendosni makinën në frenim dhe vetëm atëherë lëvizni levën e përzgjedhësit nga pozicioni P ose N në diapazonin e dëshiruar të lëvizjes. Përndryshe, makina juaj do të fillojë të lëvizë me një shpejtësi të ulët.
• Në asnjë rrethanë mos shtypni pedalet e frenave dhe gazit në të njëjtën kohë. Në kushte normale, transmetimi automatik duhet të jetë vazhdimisht në pozicionin "D4".
• Vëreni pa probleme pedalin e gazit pa u tundur. Në këtë rast, kalimi i transmisionit automatik në marshe më të larta do të ndodhë shpejt, duke siguruar kështu konsum të ulët të karburantit. Përdorni diapazonin "2" "1" vetëm në ato raste kur duhet të kryeni frenim të shpejtë të motorit ose të përjashtoni kalimin e panevojshëm të makinës në marshe më të larta.
• Modaliteti i goditjes. Me shpejtësi të ulët, mund të zbrisni në një marsh më të ulët duke shtypur pedalin e gazit deri në fund. Kjo ju lejon të përdorni fuqinë e plotë të motorit për të përshpejtuar automjetin.
• Ndalimi i makinës. Kur makina ndalon, leva e përzgjedhësit mund të qëndrojë në një nga sferat e drejtimit. Motori do të jetë boshe.

• Në momentin e ndalimit në një pjerrësi, nëse një nga sferat e lëvizjes është ndezur në transmetimin automatik dhe makina mbahet nga frena, mos e rritni shpejtësinë e boshtit të gungës. Fikeni motorin kur ndaloni për një kohë të gjatë.
• Manovrimi. Kur manovroni në zona të vogla (garazhe, parkingje, etj.), përdorni modalitetin me pedalin e gazit të shtypur plotësisht. Rregulloni shpejtësinë duke shtypur lehtë pedalin e frenave. Asnjëherë mos shtypni pedalet e frenave dhe të gazit në të njëjtën kohë.

Diagnostikimi automatik i transmisionit.

Ka shumë metoda diagnostikuese për një transmetim automatik. Konsideroni ato kryesore që ju lejojnë të vlerësoni gjendjen e transmetimit automatik.

• Gjendja dhe niveli i vajit.
• Niveli kontrollohet me një dipstick me rreziqe të shënuara në të. Vaji duhet të jetë i kuq i pastër, pa erë djegieje. Nëse vaji kullohet në një enë të veçantë, atëherë nuk duhet të mbeten vija të bardha kur të trazohet.

Koha e gatshme. Ngrohni automjetin në shpejtësinë normale të boshtit. Duke qëndruar në frenim, kaloni N-> D dhe N-> Dh dhe vini re kohën para goditjes (momenti i ndezjes së makinës). Nuk duhet të kalojë 1 sekondë. Tani kaloni N -> R dhe koha përsëri. Duhet të keni më pak se 1.2 sekonda. Nëse intervalet kohore janë më të larta se sa tregohet, atëherë kjo do të thotë konsumim i kthetrave.

Diagnostifikimi në rrugë

1. Zgjidhni një pjesë të drejtë të rrugës.
2. Kontrolloni pozicionin e përshpejtuesit dhe treguesin e tij në panelin e instrumenteve.
3. Me përzgjedhësin e zhvendosur në D, përshpejtoni dhe ngadalësoni në mënyrë të alternuar në gjysmën dhe mbytjen e plotë. Sigurohuni që të kaloni 1—> 2, 2—> 3, 3—> 4 dhe 4—> 3, 3—> 2, 2—> 1.
4. Ndërsa vozitni me marshin e katërt, zhvendoseni përzgjedhësin në pozicionin 5 dhe sigurohuni që ndërrimi nga 4 në 3 të ndodhë menjëherë.
5. Hyni në modalitetin Dh. Shihni nëse ka ndonjë përfshirje 1 dhe 4, dhe si po ndodh ndërrimi 2-> 3 dhe 3-> 2.
6. Ndërsa makina po lëviz me marshin 2, 3, 4, dëgjoni, ndoshta kambio automatike po gumëzhin.

Diagnostifikimi me kode... Ekziston një lidhës diagnostikues i vendosur nën kapuçin e automjetit tuaj. Lidhni një kërcyes midis kontakteve TAT dhe GND dhe ndizni ndezjen. Drita HOLD duhet të ndizet një herë për disa sekonda dhe më pas të fiket. Nëse pas kësaj ajo vazhdon të pulsojë me impulse (të shkurtra ose të gjata), transmetimi automatik i makinës suaj duhet të riparohet.

Diagnostifikimi i pjesës mekanike të transmisionit automatik. Ajo kryhet pa çmontim duke kontrolluar presionin (linear) në të gjitha mënyrat. Por kjo procedurë nuk mund të kryhet pa pajisje speciale.

Riparimi i kutisë automatike Audi A4

Riparimi i transmisionit automatik fillon gjithmonë me diagnostikimin (shpesh të kompjuterizuar). Ndonjëherë ndodh që si rezultat i diagnostikimit të zbulohet një arsye që nuk lidhet me mekanikën, por me elektricitetin e makinës. Për sa kushton riparimi i një kuti ingranazhi automatik, mund të flasim vetëm pasi të jetë përcaktuar vëllimi dhe kompleksiteti i punës.

Arsyeja më e zakonshme për dështimin e makinës është neglizhenca banale në lidhje me mirëmbajtjen në kohë. Për shembull, nëse vaji dhe filtri i vajit nuk u ndryshuan në kohë dhe kutia u lejua të mbinxehet (rrëshqiti, tërhoqi një rimorkio, makina juaj ka një radiator të bllokuar, etj.), atëherë do të ndodhë si më poshtë:

• Ka mungesë vaji në mëngën e rrëshqitjes së konvertuesit të çift rrotullues;
• Tufa kthehet, pjesa tjetër e vajit rrjedh nga kutia;
• Thumbrat digjen pa vaj.

Për shembull, kostoja e riparimeve në këtë rast (zëvendësimi i vajit dhe filtrit) do të jetë rreth 3000 rubla.

Pas ndezjes së motorit, shtypni pedalin e frenave të këmbës përpara se të ndizni njërën nga fazat. Përndryshe, makina do të fillojë të "zvarritet". Asnjëherë mos shtypni pedalet e gazit dhe frenave të këmbës në të njëjtën kohë.

Duke zgjedhur marshin D me levën e kontrollit, e keni kaluar transmetimin në modalitetin ekonomik. Faza D mund të drejtohet pothuajse gjithmonë.

Kur pedali i gazit shtypet butësisht, motori kalon herët në marshe me efikasitet të karburantit. Ndërrimi manual i hapave është i nevojshëm vetëm në raste të jashtëzakonshme. Zgjidhni 3, 2 dhe 1 vetëm kur duhet të shmanget ndërrimi i shpejtësisë ose kërkohet frenim shtesë i motorit.

Sapo situata e trafikut të lejojë, zgjidhni përsëri D.

Transmision automatik

Pozicionet e levës së kontrollit automatik të transmisionit P, R dhe N

R= parkim. Rrotat e përparme janë të kyçura. Përkthimi vetëm kur automjeti është i palëvizshëm dhe freni i dorës është i aktivizuar.

R= anasjelltas. Ndizeni vetëm kur automjeti është i palëvizshëm.

N= neutral ose boshe.

Leva e kontrollit automatik të transmisionit mund të zhvendoset nga pozicioni P vetëm kur ndezja është e ndezur dhe pedali i frenave të këmbës është i shtypur.

Motori mund të ndizet vetëm në pozicionin P ose N. Kur ndizni në pozicionin N, shtypni frenën e këmbës ose vendosni frenën e dorës.

Mos shtypni pedalin e gazit gjatë ndërrimit të marsheve.

Faza D

D = Pozicioni konstant për kushtet normale të drejtimit në marshin 1 deri në 4.

Pas ndezjes së motorit dhe aktivizimit të D, kutia e shpejtësisë funksionon gjithmonë në modalitetin ekonomik.

Faza 3

3 = pozicioni për kushtet e drejtimit në marshin 1, 2 dhe 3.

Faza 2

2 = pozicion për ngasje me marshin 1 dhe 2, p.sh. në një serpentinë malore; nuk ka kalim në marshin 3 dhe 4.

Faza 1

1 = faza e ngarkesës për forcën maksimale të frenimit, p.sh. në pjerrësi të pjerrët; nuk ka ndërrim mbi marshin 1.

Mënyrat e drejtimit elektronik

Modaliteti i drejtimit sportiv, transmisioni ndërron marshet me shpejtësi më të larta të motorit:
shtypni butonin S (ndezur).

Modaliteti ekonomik, transmetimi ndërron marshin me shpejtësi më të ulëta të motorit: shtypni përsëri butonin S.

Ndihmë gjatë nisjes: shtypni butonin.

Motorët X 18 XE, X 20XEV.X 25 XE1: çelësi i pozicionit neutral e zhvendos automatikisht kutinë e marsheve në pozicionin N për të reduktuar konsumin e karburantit, për shembull, kur ndaloni në semafor. Kalimi automatik në neutral kryhet nëse:

- Leva e kontrollit automatik të transmisionit është në pozicionin D, 3, 2 ose 1 dhe
- shtypet pedali i frenave të këmbës dhe
- makina është e palëvizshme dhe
- nuk ka shtypje në pedalin e gazit.

Sapo lirohet frena ose shtypet pedali i gazit, automjeti fillon të lëvizë si zakonisht.

Pas ndezjes së një motori të ftohtë, programi i kontrollit të temperaturës së funksionimit e çon shpejt temperaturën e katalizatorit në temperaturën e kërkuar për të reduktuar në mënyrë optimale emetimet toksike duke vonuar ndërrimin e marsheve (me shpejtësi më të larta të motorit).

Programet adaptive janë programe që përshtatin automatikisht ndryshimet e marsheve me kushtet e drejtimit, për shembull kur tërheqni një rimorkio, nën ngarkesa të rënda dhe në pjerrësi.

Ndihmoni kur filloni

Në rast vështirësish në rrugë të rrëshqitshme, për t'u larguar, shtypni butonin, ndizet në P, R, N, D, 3 (treguesi i ndezjes -). Makina do te leviz me marshin e trete.

Ndihma e nisjes çaktivizohet duke shtypur sërish butonin.

Është gjithashtu e mundur të fiket nga:

- përzgjedhja manuale e hapave 2 ose 1;
- fikja e ndezjes.

Kickdown - shtypje e fortë deri në ndalesë në pedalin e gazit

Shtypja e pedalit të gazit deri në fund: nën një shpejtësi të caktuar, kutia e shpejtësisë zvogëlohet. Përdoret për përshpejtimin duke përdorur fuqinë e plotë të motorit.

Frenim shtesë i motorit

Për të përdorur funksionet e frenimit të motorit kur zbrisni, ndizni 3, 2 ose, nëse situata e kërkon, 1 në kohën e duhur.

Veprimi i frenimit është veçanërisht efektiv në fazën 1. Nëse aktivizohet me një shpejtësi shumë të lartë 1, kutia e shpejtësisë do të vazhdojë të funksionojë në marshin e dytë derisa të arrihet pika e kalimit në marshin 1, për shembull, për shkak të frenimit.

Ndalo

Faza e aktivizuar kur ndalet me motorin në punë mund të ruhet.

Kur ndaloni në pjerrësi, sigurohuni që të vendosni frenën e dorës ose të shtypni pedalin e frenave të këmbës. Për të parandaluar mbinxehjen e transmisionit, mos e mbani automjetin në vend në marshin e kyçur duke rritur shpejtësinë e motorit.

Kur parkoni për një kohë të gjatë, si në bllokim trafiku ose në një vendkalim të nivelit, ndaloni motorin.

Para se të largoheni nga makina, fillimisht vendosni frenën e dorës, më pas kaloni në P dhe hiqni çelësin e ndezjes.

Çelësi i ndezjes hiqet nga bllokimi i ndezjes vetëm kur leva e kontrollit të transmisionit është në pozicionin P.

"Të tundur"

Në mënyrë që të tundni një makinë të ngecur në rërë, baltë, borë ose në një kanal për avancimin e saj të mëtejshëm, mund të ndërroni levën e kontrollit midis D dhe R me një pedalin e gazit të shtypur pak. Mbani shpejtësinë e motorit sa më të ulët të jetë e mundur dhe shmangni papriturat duke shtypur pedalin e gazit.

Metoda e përshkruar më sipër duhet të përdoret vetëm në raste të jashtëzakonshme.

Manovrim i saktë

Për manovrim të saktë, për shembull, kur parkoni makinën, kur futeni në garazh, etj., mund të përdorni metodën "zvarritje" duke lëshuar pedalin e frenave të këmbës.

Asnjëherë mos shtypni pedalet e gazit dhe frenave të këmbës në të njëjtën kohë.

Keqfunksionim

Treguesi ndizet kur ndezja është e ndezur. Nëse nuk fiket pas ndezjes së motorit ose ndizet gjatë vozitjes, atëherë ka një mosfunksionim të transmetimit automatik.

Nëse automjeti është i pajisur me një ekran Multi-lnfo, mesazhi i defektit "Automatik Getriebe" shfaqet në ekran.

Kutia e marsheve nuk ndërrohet më automatikisht.
Mund të vazhdoni të lëvizni. Ndërroni ingranazhet 1, 3 dhe 4 me dorë duke përdorur levën e kontrollit të transmisionit:

1 = marshi i parë,
2 = marshi i tretë,
3 = marshi i 4-të,
D= marshi i 4-të,
N= neutral (boshe),
R= anasjelltas,
R= parkim.

Kontaktoni një punëtori të autorizuar të Opel për të eliminuar shkakun. Algoritmi i integruar i vetë-diagnostikimit në sistem ju lejon të gjeni shpejt shkakun e mosfunksionimit.

Ndërprerje të energjisë

Ndërprerje në furnizimin me energji elektrike, për shembull në rastin e një baterie të shkarkuar. Në rast të ndërprerjes së energjisë, është e pamundur të hiqni levën e kontrollit automatik të transmisionit nga pozicioni P.

1. Zbato frenën e parkimit me dorë.
2. Ngrini mbulesën në pjesën e spikatur të dyshemesë midis sediljeve të përparme dhe kthejeni 90 ° djathtas.
3. Shtypni shtyllën përpara me një kaçavidë dhe lëvizni levën e kontrollit automatik të transmisionit nga pozicioni P.
4. Vendoseni mbulesën në pjesën e dalë të dyshemesë midis sediljeve të përparme dhe rregulloni atë.

Rivendosja në pozicionin P do të bllokojë përsëri levën. Kërkoni që shkaku i ndërprerjes së rrymës të korrigjohet nga një punishte e autorizuar e Opel-it.