Si funksionon kutia e shpejtësisë. Parimi i funksionimit të një transmetimi manual (transmetimi manual)

Kutia e shpejtësisë, ose thënë ndryshe transmisioni, transferon forcën rrotulluese - të ashtuquajturin çift rrotullues - nga motori i makinës te rrotat. Në të njëjtën kohë, në varësi të kushteve të drejtimit të makinës, ajo mund të transmetojë momentin e rrotullimit plotësisht ose pjesërisht.

Një automjet që shkon përpjetë duhet të jetë me shpejtësi më të ulët se një automjet që udhëton në një autostradë të nivelit. Në një ingranazh më të ulët, më shumë çift rrotullues transmetohet te rrotat. Dhe kjo kërkohet kur makina lëviz ngadalë, sepse është e vështirë për të. Ingranazhet më të larta janë të përshtatshme për lëvizje më të shpejtë të automjetit.

Ka transmisione manuale, por ka edhe transmisione automatike. Për të ndërruar marshin në një transmision manual, shoferi fillimisht shtyp pedalin e tufës (foto në të majtë). Kjo shkëput motorin nga kutia e marsheve. Më pas shoferi e zhvendos levën e kontrollit në një marsh tjetër dhe lëshon pedalin e tufës. Motori është rilidhur me kutinë e shpejtësisë dhe mund ta transferojë energjinë e tij përsëri në rrota. Në një transmetim automatik, pozicioni i pedalit të gazit lidhet me shpejtësinë e automjetit dhe marshi ndërrohet automatikisht nëse është e nevojshme.

Kontrolli manual i transmisionit

Diagramet pranë tregojnë se si leva e kontrollit mund të përdoret për të kaluar nga një marsh në tjetrin. Në varësi të grupit të marsheve, përmasa të ndryshme të çift rrotullues që kalon nëpër kutinë e marsheve (vijat e kuqe me shigjeta) aplikohen në rrota. Fuqia e motorit nuk transferohet në rrota.

Transmetim neutral. Fuqia e motorit nuk transferohet në rrota.

Marshi i parë. Ingranazhi më i madh në boshtin lëvizës është i lidhur me çiftin e tij në boshtin e drejtuar. Automjeti po lëviz ngadalë, por mund të negociojë pjesë të vështira të rrugës.

Marshi i dytë.Çifti i dytë i marsheve funksionon në lidhje me mekanizmin e tufës. Në këtë rast, shpejtësia e automjetit është zakonisht 15 deri në 25 milje në orë.

Marshi i tretë.Çifti i tretë i marsheve funksionon së bashku me një mekanizëm tufë. Shpejtësia e makinës është edhe më e lartë dhe çift rrotullimi në rrota është më i vogël.

Marshi i katërt. Boshtet e hyrjes dhe të daljes janë të lidhura drejtpërdrejt (ngasja direkte) - shpejtësia e automjetit është maksimale dhe çift rrotullimi është më i ulëti.

Krapa. (Marshi i 5-të në foto) Kur futet marshi i kundërt, marshi i tij lëvizës "rrotullon boshtin e daljes (ngasjes) në drejtim të kundërt.

Funksionimi i përshpejtuesit

RPM i motorit varet nga sa karburant pompohet nga karburatori në cilindra. Lëvizja e karburantit kontrollohet nga mbytja e karburatorit, dhe mbytja kontrollohet nga pedali i gazit në dysheme përpara shoferit.

Kur shoferi shtyp pedalin e gazit me këmbën e tij, valvula e mbytjes hapet dhe më shumë karburant derdhet në motor. Nëse shoferi lëshon pedalin e gazit, kapaku mbyllet dhe sasia e karburantit të furnizuar zvogëlohet. Në të njëjtën kohë, shpejtësia e motorit dhe shpejtësia e automjetit ulen.

Transmision automatik

Kur përdoret një transmetim automatik, shoferi nuk ka një pedale tufë nën këmbë. Në vend të kësaj, një konvertues çift rrotullues i çiftuar me një ingranazh planetar (foto djathtas dhe poshtë) shkëput automatikisht motorin nga boshti i makinës kur, sipas kushteve të drejtimit, është e nevojshme të ndërrohet marshi.

Dhe pasi të ketë ndërruar ingranazhet, boshti i makinës rilidhet. Sapo shoferi të vendosë levën e kontrollit në pozicionin e funksionimit, dhe vetë mekanizmi i transmetimit automatik do të zgjedhë marshin e dëshiruar në përputhje me kushtet e drejtimit të makinës për momentin.

Ka mijëra pjesë dhe përbërës në makinë. Por, prandaj, ato luajnë një rol më të rëndësishëm në krahasim me njësitë e tjera të automjeteve. Për shembull, transmisioni është një nga pjesët më të rëndësishme të çdo makine. Pa të, çift rrotullimi nga motori nuk do të mund të arrinte te rrotat dhe makina juaj nuk do të lëvizte.

Po, nuk duhet të kemi njohuri të thella për strukturën e makinës. Por çdo shofer duhet të dijë se çfarë është një kuti ingranazhi. Ne do të flasim për këtë sot.

Ekzistojnë dy lloje kryesore të kutive të shpejtësisë që përdoren në shumicën e automjeteve në tregun botëror të makinave - manuale dhe automatike. Sot do të përqendrohemi në këto dy kuti ingranazhesh kryesore, megjithëse vlen të përmendet se llojet e tjera të transmetimeve kanë fituar popullaritet vitet e fundit. Për shembull, një transmision me dy tufë, i cili funksionon si një transmision manual, por me një tufë të kontrolluar nga kompjuteri. Vetë elektronika e shtrydh automatikisht tufën, por shoferi ndryshon shpejtësinë. Transmisionet automatike vazhdimisht të ndryshueshme (CVT) janë bërë gjithashtu të përhapura. Parimi i funksionimit të një kutie të tillë bazohet në një ngasje rripi, në analogji me një makinë zinxhiri biçikletash. Gjithashtu vitet e fundit në treg kanë filluar të dalin edhe makina pa kuti. Si rregull, makinat pa transmision përdorin vetëm një motor elektrik.

Para se të zhytemi në përshkrimin e parimit të funksionimit të kutisë së ingranazhit, le të përshkruajmë termat bazë:

Transmetimi: Në këtë kuptim, një ingranazh është një grup ingranazhesh specifike në një kuti, të cilat, duke punuar në sinkron së bashku, rregullojnë raportin midis shpejtësisë së motorit dhe shpejtësisë së rrotës. Ky term përdoret gjithashtu për të përshkruar çdo shpejtësi të kutisë së shpejtësisë. Për shembull, në një transmetim automatik, elektronika zgjedh automatikisht se cilin bosht ingranazhi do të përdorë për transmetimin optimal të çift rrotullues. Në një transmetim manual, shoferi zgjedh në mënyrë të pavarur shpejtësinë e kërkuar.

Raporti i ingranazheve:është raporti i shpejtësisë së boshtit të drejtuar me shpejtësinë e lëvizjes.

Tufë: Mekanizmi për lidhjen ose shkëputjen e motorit në (nga) sistemin e transmetimit (kutinë).

Transmetim: Mekanizmi për transmetimin e çift rrotullues nga motori në rrotat e automjetit.

Leva e marsheve: Një levë që shoferi përdor për të kontrolluar transmetimin dhe për të zgjedhur shpejtësinë e dëshiruar.

Tani le të shkojmë drejtpërdrejt në përshkrimin se si funksionojnë dy kutitë më të zakonshme të ingranazheve.

Transmision manual

Pa dyshim, në të gjithë botën për momentin transmetimi automatik është bërë më i popullarizuari. Sipas statistikave globale të shitjeve të makinave, pjesa më e madhe e të gjitha automjeteve të reja të shitura në vitin 2014 ishin të pajisura me një transmetim automatik. Por megjithatë,. Si rregull, një transmetim manual është më i thjeshtë në dizajn dhe në parimin e tij të funksionimit. Do të fillojmë me të.

Në modelin e saj bazë, një kuti mekanike është një grup ingranazhesh dhe boshtesh (boshte hyrëse dhe dalëse). Ingranazhet e një boshti ndërveprojnë me ingranazhet e boshtit tjetër. Si rezultat, raporti midis marshit të kyçur në boshtin e hyrjes dhe marshit të angazhuar në boshtin e daljes përcakton raportin e përgjithshëm të marsheve të një marshi të caktuar.

Shoferi zgjedh marshin e dëshiruar duke lëvizur. Leva kontrollon lëvizjen e ingranazheve përgjatë boshtit të hyrjes. Duke lëvizur levën përpara ose prapa, grupi i dëshiruar i marsheve zgjidhet për të futur marshin e kërkuar. Në mënyrë tipike, kur zhvendosni levën lart ose poshtë, dy grupe ingranazhesh janë në të njëjtin bosht. Kur kaloni levën majtas ose djathtas, zgjedhja e një grupi ingranazhesh ndodh në boshte të ndryshme.

Për të futur një ingranazh në një kuti ingranazhi manual, shoferi së pari shtyp pedalin e tufës, si rezultat i të cilit çift rrotullimi i motorit nuk transmetohet në kutinë e marsheve kur shtypet tufa, pasi motori është shkëputur nga boshti i hyrjes së kutisë së marsheve. Kjo lejon përdorimin e levës së kutisë së shpejtësisë për të zgjedhur shpejtësinë e dëshiruar duke lidhur grupin e dëshiruar të marsheve. Pas zgjedhjes së marshit të kërkuar, shoferi lëshon pedalin e tufës dhe çift rrotullimi fillon të transmetohet në boshtin e hyrjes dhe më pas në boshtin e përzgjedhur, i cili nga ana tjetër transferon çift rrotullues në disqet dhe rrotat.

Transmision automatik

Një nga ndryshimet më të dukshme midis transmisioneve manuale dhe automatike është se transmetimet automatike nuk përdorin tufa. Si rregull, një transmetim automatik përdor konvertuesit e çift rrotullues, të cilët shkëputin motorin nga kutia (nga boshti me një grup ingranazhesh).

Funksioni i konvertuesve të çift rrotullues bazohet në parimet e hidrodinamikës, gjë që është vërtet e vështirë të shpjegohet në kuadrin e këtij artikulli. Për ta bërë këtë, ju duhet të lidhni matematikën dhe shkencat e tjera natyrore. Por pika kryesore është e thjeshtë. Kur motori funksionon me rrotullime të ulëta, një sasi e vogël çift rrotullues transmetohet përmes lëngjeve dhe kanaleve të ndryshme në një grup marshesh. Kur motori funksionon shpejt, çift rrotullimi transmetohet drejtpërdrejt në boshte.

Falë konvertimit të çift rrotullues, ingranazhet në kuti mund të kryejnë lirisht punën e tyre pa pjesëmarrjen e shoferit. Por si e zgjedh kutia automatikisht shpejtësinë e kërkuar, të cilën drejtuesi e zgjedh manualisht në kambio manuale?

Ndryshe nga mekanika, ku, si rregull, dizajni i kutisë përfaqëson dy boshte paralele, ai përdor një rregullim planetar të boshteve me ingranazhe. Ndryshe nga një transmetim manual, një transmetim automatik përdor një përzgjedhje të madhe të grupeve të ndryshme të marsheve që lidhen automatikisht me transmetimin e çift rrotullues në varësi të shpejtësisë.

Në vend të ndërrimit manual të marsheve, përdoret një ndërrim automatik hidraulik i kontrolluar elektronikisht. Kutia kontrollohet nga një modul i veçantë, në të cilin janë programuar të gjitha raportet e raporteve të ingranazheve. Në varësi të grupit të marsheve planetare që do të lidhet, programi elektronik përcakton se cilin marsh do të përfshijë duke përdorur kontrollin automatik hidraulik.

Një transmision manual është një pajisje për ndryshimin gradualisht të raportit të ingranazhit të shpejtësisë së rrotullimit nga motori në rrotat lëvizëse. Kur përdorni një kuti ingranazhesh manuale, shoferi zgjedh dhe angazhon marshin e dëshiruar me dorë (në krahasim me një kuti ingranazhi automatik). Emri i kësaj pajisjeje pasqyron gjithashtu faktin se i gjithë funksionaliteti i saj realizohet vetëm për shkak të elementeve mekanike, pa përfshirjen e hidraulikës apo elektronikës (në krahasim me transmetimet hidraulike apo elektrike). Parimi i njohur, por teknikisht i besueshëm, i transmetimit manual theksohet në këtë botim.

Pse ka nevojë që prodhuesit e automjeteve të zbatojnë një kuti ingranazhi? Sepse çdo motor me djegie të brendshme të çdo makine është në gjendje të funksionojë vetëm në një gamë të kufizuar dhe mjaft të vogël të rrotullimeve. Dhe frekuenca e rrotullimit të rrotave - nga fillimi deri te ngasja me shpejtësi të lartë - ndodh në një gamë shumë më të gjerë. Dhe nuk është e mundur të zgjidhet një raport universal i marsheve që do të siguronte të gjithë këtë gamë, duke përdorur në mënyrë të arsyeshme diapazonin e shpejtësisë së motorit.

Për të nisur dhe përshpejtuar makinën, si dhe gjatë drejtimit jashtë rrugës, kërkohet të shpenzoni punë më domethënëse në kuptimin fizik, domethënë të aplikoni më shumë fuqi në rrotat e saj. Kjo do të thotë, me shpejtësi të ulët, nevojiten shpejtësi të larta të motorit.

Përkundrazi, me një lëvizje uniforme të një makine të përshpejtuar në një rrugë të sheshtë, shpejtësia e saj është e lartë, dhe fuqia e lartë dhe rrotullimet e larta të motorit nuk kërkohen më - për të ruajtur shpejtësinë e dëshiruar, fuqia e ulët dhe rrotullimet e ulëta janë të mjaftueshme. Me një rritje të shpejtësisë, rritet edhe rezistenca aerodinamike ndaj lëvizjes së motorit, gjë që kërkon rrotullime të larta dhe konsum më të konsiderueshëm të energjisë. E njëjta gjë - kur vozitni përpjetë, duhet të rrisni forcën tërheqëse.

Prandaj, bëhet e nevojshme transferimi i rrotullimit nga motori në rrota me një raport të caktuar marshimi, i cili mund të ndryshohet në varësi të kushteve të drejtimit. Një nga pionierët e industrisë botërore të automobilave, inxhinieri gjerman Karl Benz, u bind për këtë që në udhëtimin e parë të gjatë (80 km) me një makinë të dizajnit të tij.

Ky udhëtim u zhvillua në 1887. Karl Benz dhe gruaja e tij Berta me djemtë e tyre shkuan te vjehrra e shpikësit. Udhëtimi 80 km doli të ishte shumë i vështirë për shkak të dizajnit të papërsosur të makinës së parë. Në disa ngjitje, në dukje të vogla, ajo duhej të shtyhej me dorë: nuk kishte tërheqje të mjaftueshme. Pas këtij udhëtimi, Benz përmirësoi makinën, duke i dhënë asaj një marsh shtesë ndihmës - "downshift", për të rritur tërheqjen.

Kjo ide përdoret në kutinë e marsheve edhe sot e kësaj dite: raporti i marsheve duhet të jetë i ndryshueshëm, duke ju lejuar të përdorni raporte të ndryshme midis shpejtësive të rrotullimit të boshtit të motorit dhe rrotave lëvizëse.

Sigurisht, transmisioni i parë manual i Karl Benz ishte në fillim një pajisje shumë primitive. Këto ishin rrotulla me diametra të ndryshëm të bashkangjitur në boshtin lëvizës. Ata lidheshin me motorin me një rrip dhe me ndihmën e levave, rripi mund të hidhej nga një rrotull në tjetrën. Më pas, rripi i lëkurës dhe rrotulla u zëvendësuan nga një zinxhir metalik dhe një rrotë, si në biçikletat moderne "të avancuara".

Për herë të parë Wilhelm Maybach instaloi trenin e marsheve dhe kutinë e marsheve në makinë. Paralelisht me inxhinierët gjermanë të automobilave, në pothuajse të njëjtat vite, francezët u angazhuan në kërkime të ngjashme. Kutia e marsheve mekanike e krijuar nga Emil Levassor dhe Louis Panard tashmë përdorte një grup të tërë ingranazhesh me raporte të ndryshme ingranazhesh për lëvizjen përpara dhe një ingranazh për lëvizjen prapa. Ashtu si në kohën tonë, ingranazhet e ingranazheve përpara ishin montuar në një bosht dytësor që lëvizte përgjatë boshtit të tij. Kjo lejoi që rrotat e ingranazheve me diametra të ndryshëm të lidheshin me një ingranazh fiks në boshtin e hyrjes.

Shpikësi zyrtar i një kuti ingranazhesh mekanike, të ngjashme me atë moderne, ishte Louis Renault: në 1899, ky prodhues i ri aspirues i makinave patentoi kutinë e parë të marsheve në botë bazuar në një sistem ingranazhesh dhe boshtesh të lëvizshëm. Ishte me tre shpejtësi.

Njeriu i parë që patentoi transmetimin manual - Louis Renault - në "laboratorin" e tij.

Pionieri i huaj i industrisë së makinave - Henry Ford - nuk kopjoi arritjet e inxhinierëve gjermanë dhe francezë, por vazhdoi rrugën e tij. Transmetimi i tij manual përbëhej nga disa ingranazhe planetare (satelitë), të cilët rrotulloheshin rreth ingranazhit qendror ("diellit") dhe fiksoheshin me një bartës. Makinat e para të prodhimit në masë "Ford A" ishin të pajisura me një kuti ingranazhi të tillë planetar.

Një zgjidhje teknike jo më pak e rëndësishme sesa shpikja e një kuti ingranazhi me ingranazhe me diametra të ndryshëm ishte shpikja e sinkronizuesit, i cili u bë në 1928 nga Charles Ketering i General Motors. Ai i bëri transmetimet manuale më të lehta për t'u përdorur, u dha atyre një shtysë të re për zhvillim dhe "jetëgjatësi teknike".

Kanë kaluar më shumë se 120 vjet nga shpikja e Louis Renault, por parimi kryesor i transmetimit të marsheve të shkallëzuar ka mbetur i njëjtë. Transmetimet moderne manuale, natyrisht, janë shumë më të përsosura: ato kanë ingranazhe jo me ingranazhe të drejtpërdrejta, por spirale, dhe ato janë më të rehatshme, të qeta dhe të qëndrueshme. Në përgjithësi, makinat me "mekanikë" janë më ekonomike sesa makinat me kambio automatike.

Transmisioni manual përbëhet nga një grup ingranazhesh spirale të madhësive të ndryshme, të cilat janë të angazhuara për të krijuar raporte të ndryshme ingranazhesh midis boshtit të motorit dhe rrotave lëvizëse. Raporti i marsheve bëhet një mënyrë tjetër për të lëvizur si vetë ingranazhet ashtu edhe një pajisje të veçantë - sinkronizuesin. Detyra e tij është të barazojë (sinkronizojë) shpejtësitë periferike të ingranazheve të përfshira në angazhim.

Parimi është që sa më i lartë të jetë raporti i marsheve, aq më i ulët është ingranazhi. Marshi i parë quhet më i ulëti dhe ka raportin më të lartë të marsheve. Në të, transmetimi i rrotullimit kryhet nga një ingranazh i vogël në një të madh dhe, me një shpejtësi të lartë të boshtit të gungës, shpejtësia e automjetit mbetet e ulët dhe forca tërheqëse është e lartë. Në marshin e sipërm, përkatësisht, e kundërta është e vërtetë. Në pozicionin neutral, çift rrotullimi nga motori nuk transmetohet në rrotat lëvizëse, dhe makina rrotullohet nga inercia ose qëndron pa lëvizur.

Shumica e makinave moderne serike të pajisura me një kuti ingranazhi manual kanë 5 "shpejtësi", ose shpejtësi përpara. Disa dekada më parë, shumica e transmisioneve manuale të makinave ishin me katër shpejtësi. Transmisionet mekanike me gjashtë ose më shumë shpejtësi zakonisht pajisen me makina sportive ose xhipa "të ngarkuara".

Nga pikëpamja teknike, transmetimi manual është një kuti ingranazhi me fazë të mbyllur. Elementet e punës të dizajnit të tij janë rrotat e ingranazheve - ingranazhet, të cilat në mënyrë alternative hyjnë në angazhim, duke ndryshuar rrotullimet e boshteve hyrëse dhe dalëse, si dhe frekuencën e tyre. Ndërrimi i lidhjeve dhe kombinimeve të ingranazheve bëhet me dorë.

Një kuti ingranazhi manual mund të funksionojë vetëm në lidhje me një tufë. Kjo njësi është projektuar për të shkëputur përkohësisht motorin dhe transmetimin. Ky operacion është i nevojshëm për një kalim pa dhimbje dhe të sigurt të angazhimit nga një marsh në tjetrin, pa fikur shpejtësinë e motorit dhe duke i ruajtur ato plotësisht.

Ingranazhet mekanike me dy dhe tre boshte janë bërë të kudogjendura. Ata quhen kështu nga numri i boshteve paralele në të cilat ndodhen ingranazhet spirale.

Në një transmetim manual me tre boshte, ekzistojnë tre boshte: ai kryesor, i ndërmjetëm dhe i drejtuar. E para është e lidhur me tufën, ka lojëra elektronike në sipërfaqen e saj. Disku i tufës lëviz përgjatë tyre. Nga ky bosht, energjia rrotulluese transmetohet në boshtin e ndërmjetëm të lidhur në mënyrë të ngurtë me të nga një ingranazh.

Boshti i shtyrë është koaksial me boshtin lëvizës, i lidhur me të përmes një kushinetë të vendosur brenda boshtit të parë. Prandaj, këto akse pajisen me rrotullim të pavarur. Blloqet e ingranazheve "me madhësi të ndryshme" të boshtit të drejtuar nuk kanë një fiksim të ngurtë me të, dhe gjithashtu kufizohen nga bashkime speciale sinkronizuese. Këtu ata janë të fiksuar në mënyrë të ngurtë në boshtin e shtyrë, por mund të lëvizin përgjatë boshtit përgjatë vijave.

Rripat e ingranazheve aplikohen në skajet e bashkimeve, të cilat mund të lidhen me buzë të ngjashme në skajet e ingranazheve të boshtit të shtyrë. Standardet moderne të transmetimit kërkojnë sinkronizues të tillë në të gjitha ingranazhet për lëvizjen përpara.

Në një transmetim manual me dy boshte, boshti i makinës është gjithashtu i lidhur me bllokun e tufës. Ndryshe nga modeli me tre boshte, boshti i lëvizjes ka një grup ingranazhesh, jo vetëm një. Nuk ka bosht të ndërmjetëm, dhe boshti i drejtuar është paralel me boshtin lëvizës. Ingranazhet e të dy boshteve rrotullohen lirshëm dhe janë gjithmonë të kyçur.

Në boshtin e drejtuar ka një shtyllë kryesore të fiksuar fort. Ka kthetra sinkronizimi midis pjesës tjetër të marsheve. Një skemë e ngjashme e një kuti ingranazhi mekanik për sa i përket funksionimit të sinkronizuesve është e ngjashme me një rregullim me tre boshte. Dallimi është se nuk ka transmetim të drejtpërdrejtë, dhe çdo fazë ka vetëm një palë ingranazhe të lidhura, dhe jo dy palë.

Në njërin skaj të boshtit të shtyrë, ngasja përfundimtare është në kyçje të ngurtë. Një diferencial funksionon në kutinë e marsheve kryesore.

Një rregullim me dy boshte i një transmetimi manual ka një efikasitet më të lartë se ai me tre boshte, por ka kufizime në rritjen e raportit të marsheve. Për shkak të kësaj veçorie, transmetimi manual me dy boshte përdoret ekskluzivisht në makinat e pasagjerëve.

Në raste të rralla, kutitë e shpejtësisë me katër boshte mund të përdoren gjithashtu në automjetet moderne. Por sipas parimit të punës së tyre, ato gjithashtu korrespondojnë me ato me dy boshte - pa një bosht të ndërmjetëm, me transferimin e rrotullimit nga boshti primar drejtpërdrejt në ato sekondare. Më shpesh, këto janë transmetime manuale me 6 marshe përpara. Në to, çift rrotullimi transmetohet nga boshti i hyrjes në ingranazhin kryesor përmes boshteve dytësore të parë, të dytë dhe të tretë, ingranazhet fundore të të cilave janë të lidhur vazhdimisht me rrotën e ingranazhit të ingranazhit kryesor.

Sigurimi i marsheve të pasme të makinës i caktohet një boshti shtesë me marshin e tij të veçantë. Kur futet në kyçje, boshti i shtyrë fillon të rrotullohet në drejtim të kundërt. Nuk ka sinkronizues në marshin mbrapa, pasi kthimi i pasëm aktivizohet vetëm kur automjeti është në ndalesë të plotë. Në çdo rast, kështu duhet bërë. Prandaj, transmetimi manual i makinave të shumë prodhuesve ka mbrojtje kundër marsheve të pasme aksidentale në lëvizje (duhet të ngrini një unazë të veçantë në levë për ta zhvendosur në pozicionin e kundërt).

Kur modaliteti neutral është aktiv, ingranazhet rrotullohen lirshëm dhe të gjithë bashkimet sinkronizuese janë në pozicionin e hapur. Kur shoferi shtrydh tufën dhe e zhvendos levën në një nga fazat, një pirun i veçantë në kutinë e marsheve e lëviz tufën në lidhje me palën përkatëse në fund të marshit. Dhe ingranazhi është i fiksuar në mënyrë të ngurtë me bosht dhe nuk rrotullohet mbi të, por siguron transferimin e energjisë së rrotullimit dhe forcës.

Gjatë vozitjes, mekanizmi i ndërrimit të marsheve aktivizohet nga sedilja e shoferit duke përdorur levën e ndërrimit të marsheve. Kjo levë lëviz rrëshqitësit e pirunit, të cilët nga ana e tyre lëvizin sinkronizuesit dhe aktivizojnë shpejtësinë e dëshiruar.

Çiftet e marsheve të dy marsheve më të ulëta kanë raportet më të mëdha të marsheve (në makinat e pasagjerëve - zakonisht nga 5: 1 në 3.5: 1), dhe përdoren për nisjen dhe përshpejtimin progresiv, si dhe kur është e nevojshme të lëvizni vazhdimisht në shpejtësi të ulët, ose jashtë rrugës. Kur vozitni me marshe më të ulëta, edhe me shpejtësi të lartë të motorit, makina do të ecë mjaft ngadalë, por në të njëjtën kohë fuqia dhe çift rrotullimi i saj do të përdoren plotësisht. Anasjelltas, sa më i lartë të jetë marshi, aq më e lartë është shpejtësia e automjetit në të njëjtin nivel RPM dhe aq më e ulët është fuqia tërheqëse. Në marshe më të larta, automjeti nuk do të jetë në gjendje të lëvizë ose të ngasë me shpejtësi të ulët. Por ai mund të lëvizë me shpejtësi të lartë, deri në maksimumin e përcaktuar, me shpejtësi mesatare të motorit.

Në shumicën dërrmuese të transmisioneve manuale moderne, janë të vendosura ingranazhe me një dhëmb të zhdrejtë, të cilët janë në gjendje të përballojnë forca më të mëdha se ato me dhëmbë të drejtë, dhe ato janë gjithashtu më pak të zhurmshme në funksionim. Ingranazhet spirale janë bërë nga çeliku me aliazh të lartë dhe në fazën përfundimtare të prodhimit, kryhen forcim dhe normalizimi i rrymës me frekuencë të lartë për lehtësimin e stresit për të siguruar qëndrueshmërinë e pjesëve.

Para ardhjes së sinkronizuesve, për një përfshirje pa goditje të një marshi më të lartë, drejtuesit duhet të kryenin një shtrëngim të dyfishtë, me punën e detyrueshme për disa sekonda në marshin neutral, në mënyrë që të barazonin shpejtësitë periferike të marsheve. Dhe për të kaluar në një ingranazh më të ulët, ishte e nevojshme të ri-gazoni në mënyrë që të barazohen rrotullimet e boshteve lëvizëse dhe të shtyrë. Pas prezantimit të sinkronizuesve, nevoja për këto manipulime u zhduk. Dhe ingranazhet mbrohen nga ngarkesat e goditjes dhe konsumimi i parakohshëm.

Megjithatë, këto "aftësi nga e kaluara" mund të jenë të dobishme edhe për një makinë moderne pasagjerësh. Për shembull, ato do t'ju ndihmojnë të ndryshoni marshin në rast të dështimit të tufës ose nëse ka nevojë për frenim të mprehtë të motorit kur sistemi i frenimit të shërbimit dështon.

Çdo makinë me një motor me djegie të brendshme ka një kuti ingranazhi në dizajnin e saj. Ka shumë lloje të kësaj njësie, por lloji më i zakonshëm është një transmetim manual (transmetim manual). Me të janë të pajisura si makinat vendase ashtu edhe ato të huaja.

Kutia e ingranazhit përdoret për të ndryshuar raportin e marsheve të shpejtësisë së rrotullimit nga motori në rrota. Mënyra e kalimit ndërmjet hapave (ingranazheve) të këtij reduktuesi është manuale (mekanike), e cila i dha emrin të gjithë njësisë. Shoferi vendos në mënyrë të pavarur se cili nga raportet fikse të marsheve (ingranazhet e kyçjes) duhet të përfshihet në momentin aktual.

Transmision manual modern

Për më tepër, transmetimi manual ju lejon të kaloni në modalitetin e kundërt, në të cilin makina lëviz në drejtim të kundërt. Ekziston gjithashtu një mënyrë neutrale kur nuk ka transmetim të rrotullimit nga motori në rrota.

Parimi i funksionimit dhe pajisja

Kutia e marsheve është një kuti ingranazhi me shumë faza. Ingranazhet spirale kanë aftësinë të lidhen në mënyrë alternative dhe të ndryshojnë shpejtësinë midis boshtit të hyrjes dhe boshtit të daljes. Kështu funksionon transmetimi.

Tufë

Transmisioni manual është i lidhur me një tufë. Ky montim ju lejon të shkëputni përkohësisht motorin nga transmisioni. Një operacion i tillë bën të mundur ndryshimin pa dhimbje të marsheve (hapave) pa fikur shpejtësinë e motorit.

Njësia e tufës është e nevojshme sepse çift rrotullues i rëndësishëm kalon përmes transmetimit manual.

Ingranazhet dhe boshtet

Në çdo kuti ingranazhi të dizajnit tradicional, ato janë të vendosura paralelisht me boshtin e boshteve në të cilat bazohen ingranazhet. Trupi i zakonshëm zakonisht quhet karter. Më të njohurat janë kompanitë me tre boshte dhe me dy boshte.

Në tre boshte ka tre boshte:

• i pari është prezantuesi;
• e dyta është e ndërmjetme;
• i treti është skllav.

Boshti i parë është i lidhur me tufën, në sipërfaqen e tij priten shirita përgjatë së cilës lëviz disku i tufës. Nga ky aks, rrotullimi transmetohet në një aks të ndërmjetëm të lidhur fort me ingranazhin e boshtit të hyrjes.

Boshti i drejtuar i transmisionit manual ka një vendndodhje specifike. Është koaksial me atë drejtues dhe lidhet me të përmes një kushinetë të vendosur brenda boshtit të parë. Kjo siguron rrotullimin e tyre të pavarur. Blloqet e ingranazheve nga boshti i drejtuar nuk kanë fiksim të ngurtë me të, dhe ingranazhet kufizohen nga bashkime speciale sinkronizuese. Këto të fundit thjesht ulen në mënyrë të ngurtë në boshtin e shtyrë, por janë në gjendje të lëvizin përgjatë boshtit përgjatë vijave.

Skajet e bashkimeve janë të pajisura me buzë të dhëmbëzuara të afta për t'u lidhur me të njëjtat buzë të vendosura në skajet e ingranazheve të boshtit të shtyrë. Dizajni modern i kutisë së marsheve supozon praninë e sinkronizuesve të tillë në të gjitha marshet përpara.

Kur aktivizohet modaliteti neutral, ingranazhet rrotullohen lirshëm dhe të gjithë bashkimet sinkronizuese janë në pozicion të hapur. Kur shoferi shtrydh tufën dhe kalon levën në një nga hapat, atëherë piruni në kutinë e shpejtësisë e lëviz tufën në kyçje me palën e saj në fund të marshit. Pra, ingranazhi është i fiksuar në mënyrë të ngurtë me boshtin dhe nuk rrotullohet mbi të, por siguron transmetimin e rrotullimit dhe forcës.

Shumica e transmisioneve manuale përdorin marshe të zhdrejtë që mund t'i rezistojnë më shumë forcave sesa ingranazhet shtytëse, dhe ato janë gjithashtu më pak të zhurmshme. Ato janë bërë prej çeliku me aliazh të lartë, pas së cilës ngurtësohen me rrymë me frekuencë të lartë dhe normalizohen për të lehtësuar stresin. Kjo siguron jetëgjatësi maksimale të shërbimit.

Për një kuti me dy boshte, sigurohet gjithashtu një lidhje e boshtit të makinës me një bllok tufë. Ndryshe nga një model me tre boshte, një bllok ingranazhesh ndodhet në boshtin e lëvizjes, dhe jo një. Nuk ka bosht të ndërmjetëm dhe boshti i shtyrë shkon paralel me boshtin e lëvizjes. Ingranazhet në të dy akset rrotullohen lirshëm dhe janë gjithmonë të kyçur.

Boshti i drejtuar është i pajisur me një shtyllë kryesore të fiksuar fort. Tufat e sinkronizimit janë të vendosura midis pjesës tjetër të marsheve. Një skemë e tillë e transmetimit mekanik për sa i përket funksionimit të sinkronizuesve është e ngjashme me një skemë me tre boshte. Dallimi është se nuk ka transmetim të drejtpërdrejtë, dhe se çdo fazë ka vetëm një palë marshe të lidhura, jo dy palë.

Një pajisje me dy boshte të një transmetimi manual ka një efikasitet më të lartë se një me tre boshte, megjithatë, ka një kufizim në rritjen e raportit të ingranazhit. Për shkak të kësaj veçorie, dizajni përdoret vetëm në makinat e pasagjerëve.

Sinkronizuesit

Të gjitha ingranazhet moderne manuale janë të pajisura me sinkronizues. Pa to, makinat duhej të bënin një shtrydhje të dyfishtë në mënyrë që shpejtësitë periferike të ingranazheve të ishin të barabarta dhe të sigurohej mundësia e ndërrimit të fazave. Gjithashtu, sinkronizuesit nuk janë instaluar në një pikë kontrolli me një numër të madh ingranazhesh, ndonjëherë deri në 18 hapa, tipike për pajisje speciale, pasi kjo është teknikisht e pamundur. Për ndërrim më të shpejtë të marsheve, makinat sportive mund të mos kenë sinkronizues në transmetimin manual.

Transmetimi manual i sinkronizuesit

Makinat e pasagjerëve të përdorura nga shumica e shoferëve janë të pajisura me sinkronizues, pasi kutia e shpejtësisë së makinës funksionon më pak miqësore pa to. Këta elementë sigurojnë funksionim të qetë dhe shtrirje të shpejtësive të marsheve.

Diametri i brendshëm i shpërndarësit ka brazdat spine, për shkak të të cilave lëvizja kryhet përgjatë boshtit të boshtit dytësor. Në të njëjtën kohë, një ngurtësi e tillë siguron transferimin e forcave të mëdha.

Sinkronizuesi funksionon në këtë mënyrë. Kur drejtuesi fut marshin, tufa lëviz drejt marshit të dëshiruar. Gjatë lëvizjes, forca transferohet në një nga unazat e kyçjes së tufës. Për shkak të shpejtësive të ndryshme midis marshit dhe tufës, sipërfaqet e dhëmbëve të ngushta ndërveprojnë me forcën e fërkimit. Ajo e kthen unazën e kyçjes në ndalesë.

Funksionimi i sinkronizuesve

Dhëmbët e kësaj të fundit vendosen kundër dhëmbëve të tufës, kështu që zhvendosja e mëvonshme e tufës bëhet e pamundur. Tufa futet në lidhje me një buzë të vogël në timonin e marsheve pa rezistencë. Për shkak të kësaj lidhjeje, ingranazhi është i ngurtë i kyçur me tufë. Ky proces zhvillohet në një pjesë të sekondës. Një sinkronizues zakonisht siguron dy ingranazhe.

Procesi i ndërrimit të marsheve

Mekanizmi përkatës është përgjegjës për procedurën e ndërrimit. Për automjetet me rrota të pasme, leva është montuar drejtpërdrejt në kutinë e transmisionit manual. I gjithë mekanizmi është i fshehur brenda trupit të njësisë, dhe çelësi i ndërrimit e kontrollon drejtpërdrejt atë. Ky rregullim ka avantazhet dhe disavantazhet e tij.

• zgjidhje strukturore e thjeshtë;
• sigurimi i qartësisë së ndërrimit;
• dizajn më i qëndrueshëm për funksionim.

• nuk ka mundësi të përdorni një dizajn me një motor të montuar në pjesën e pasme;
• nuk përdoret në automjetet me rrota të përparme.

Makinat me një bosht të përparmë janë të pajisura me një levë ingranazhi në vendet e mëposhtme:

• dyshemeja midis sediljeve të shoferit dhe pasagjerit;
• në kolonën e drejtimit;
• në zonën e panelit të instrumenteve.

Kontrolli i largët i kutisë për makinat me rrota të përparme kryhet duke përdorur shufra ose lëkundës. Ky dizajn gjithashtu ka karakteristikat e veta.

• rregullim i rehatshëm, më i pavarur i levës së marsheve;
• dridhja nga kutia nuk transmetohet në levën e transmetimit manual;
• ofron shumë liri për dizajnin dhe paraqitjen inxhinierike.

• më pak qëndrueshmëri;
• reagimi mund të shfaqet me kalimin e kohës;
• kërkohet rregullimi periodik i aftë i shufrave;
• lexueshmëria është më pak e saktë se pozicionimi direkt në trup.

Megjithëse ka aktivizues të ndryshëm për mekanizmin e ndezjes / fikjes së marsheve, vetë mekanizmi në shumicën e kutive të ingranazheve ka një dizajn të ngjashëm. Ai bazohet në shufra të lëvizshme, të cilat ndodhen në kapakun e strehës, si dhe në pirunë të fiksuar fort në shufra.

Mekanizmi i ndërrimit të marsheve Lada Granta

Pirunët përshtaten në një gjysmërreth në brazdë të tufës së sinkronizuesit. Për më tepër, transmisioni manual përmban pajisje që do të mbrojnë mekanizmin nga shkëputja ose shkëputja e paautorizuar e marsheve, si dhe nga aktivizimi i njëkohshëm i dy fazave.

Avantazhet dhe disavantazhet e transmisioneve manuale

Të gjitha llojet e mekanizmave kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre. Konsideroni ato në transmetimin manual.

Dinjiteti:

• dizajni ka koston më të ulët në krahasim me analogët;
• ndryshe nga hidromekanik, ka më pak peshë dhe efikasitet më të lartë;
• nuk ka nevojë për kushte të veçanta ftohjeje në krahasim me transmetimet automatike;
• një makinë mesatare me një transmision manual ka parametra më ekonomikë dhe dinamikë të përshpejtimit, në kontrast me një makinë mesatare me një transmetim automatik;
• thjeshtësia dhe sofistikimi inxhinierik i dizajnit;
• shkallë e lartë e besueshmërisë dhe jetë e gjatë shërbimi;
• nuk ka nevojë për mirëmbajtje specifike dhe materiale të pakta harxhuese ose riparimi;
• shoferi ka një gamë më të gjerë të përdorimit të teknikave të drejtimit në kushte ekstreme të akullit, kushte jashtë rrugës, etj .;
• makina niset lehtësisht duke shtyrë dhe mund të tërhiqet me çdo shpejtësi dhe në çdo distancë;
• ekziston mundësia teknike e ndarjes së plotë të motorit dhe transmisionit, në ndryshim nga transmetimi automatik hidromekanik.

disavantazhet:

• ndarja e plotë e termocentralit dhe transmetimit përdoret për ndërrimin e marsheve, gjë që ndikon në kohën e funksionimit;
• nevojiten aftësi specifike drejtimi për të siguruar ndryshime të qetë të marsheve;
• pamundësia për të ndërruar pa probleme raportin e ingranazheve, pasi numri i hapave zakonisht kufizohet në një numër nga 4 në 7;
• burim i ulët i njësisë së tufës;
• shoferi, kur drejton një makinë me kambio manuale për një kohë të gjatë, shfaqet më i lodhur sesa kur drejton një kambio "automatike".

Në shumicën e vendeve me të ardhura më të larta të popullsisë, numri i makinave të prodhuara me kambio manuale është ulur në pothuajse 10-15%.

Gjatë rrugës nga karrocat me kuaj në një makinë me një motor me djegie të brendshme, projektuesit u përballën me shumë probleme që duheshin zgjidhur. Një prej tyre ishte nevoja për të kombinuar diapazonin e shpejtësisë së motorit dhe rrotave. Shpejtësia e punës së motorit varion nga 800 në rreth 8000 rpm. Shpejtësia e rrotave deri në 1500 rpm. Ky problem nuk mund të zgjidhet pa futjen e një lidhjeje të ndërmjetme. Si rezultat i punës për zgjidhjen e çështjes së përputhshmërisë së shpejtësisë, u shfaq një transmetim manual (kuti ingranazhi). Në Rusi, ajo u përdor për herë të parë nga I.P. Kulibin në "karrocën e tij të skuterit" në fund të shekullit të 18-të. Megjithë shfaqjen e mëvonshme të transmetimeve automatike më të përshtatshme, një transmetim manual përdoret ende në makina sot.

Avantazhet dhe disavantazhet e një transmetimi manual

Kutitë e ingranazheve ndahen në lloje: me shkallë dhe pa shkallë. Mekanik i përket llojit të parë. Krahasuar me pjesën tjetër, "mekanika" e vjetër e mirë ka një numër avantazhesh:

• thjeshtësia e dizajnit;
• besueshmëria;
• mirëmbajtja;
• humbja më e vogël e fuqisë gjatë transmetimit nga motori në rrota;
• shpejtësi e lartë e ndërrimit;
• kosto e ulët e prodhimit.

Falë këtyre cilësive, transmetimi manual mbetet në shërbim edhe sot e kësaj dite. Disavantazhet përfshijnë:

• nevoja për të zotëruar një aftësi specifike kontrolli (shtrydhja e qetë e tufës);
• lodhje e lartë e shoferit me një numër të madh ciklesh start-stop.

Tufë

Mekanizmi i tufës përfshihet domosdoshmërisht në pajisjen e të gjitha transmetimeve manuale. Shërben për të ndërprerë rrjedhën e fuqisë nga motori në kutinë e marsheve. Kjo duhet të bëhet në mënyrë që shpejtësitë e rrotullimit të ingranazheve të mund të barazohen gjatë ndërrimit.

Shumica e automjeteve përdorin një tufë fërkimi të thatë me një pllakë. Pjesët përbërëse të tij:

Parimi i funksionimit të tufës: në gjendje normale, ajo është e mbyllur, disqet me makinë dhe të drejtuar përshtaten fort me njëri-tjetrin. Shoferi e hap atë duke shtypur pedalin përkatës. Më tej, me anë të një disku hidraulik ose kabllor, goditja transmetohet në pirunin e lirimit të tufës, i cili, përmes kushinetës së lirimit, e shtyn diskun e drejtuar larg nga disku i drejtimit dhe motori me transmetimin manual shkëputet.

Sasia e çift rrotullimit të transmetuar nga motori në boshtin e lëvizjes duhet të jetë e përshtatshme për kushtet e drejtimit. Për ta ndryshuar atë, përdoret një transmetim mekanik, brenda kutisë së të cilit ka boshte me ingranazhe. Parimi i funksionimit të kutisë së shpejtësisë është i thjeshtë: ndryshimi në vlerën e çift rrotullues të transmetuar ndodh me hapa duke ndryshuar çiftet e ingranazheve që janë në rrjetë.

Transmetimi manual përbëhet nga pjesët e mëposhtme:

Pajisja e njësive për makinat me rrota të përparme dhe me rrota të pasme është e ndryshme. Kjo është për shkak të vendndodhjes së motorit. Motori në automjetet me rrota të përparme ndodhet përgjatë boshtit gjatësor. Kjo situatë kërkon që kutia e shpejtësisë të jetë kompakte. Kjo arrihet duke përdorur një dizajn me dy boshte. Automjetet me lëvizje të pasme dhe me të gjitha rrotat kanë një njësi fuqie të vendosur gjatësore, e cila lejon përdorimin e tre boshteve në dizajnin e kutisë.

Ingranazhet e vendosura në boshtet e transmetimit manual kanë një diametër dhe numër të ndryshëm dhëmbësh. Kjo ndryshon çift rrotullues të transmetuar. Nëse diametri dhe numri i dhëmbëve të ingranazhit të lëvizjes është më i vogël se ai i ingranazhit të drejtuar, atëherë çift rrotullimi rritet, nëse, përkundrazi, zvogëlohet. Raporti i numrit të dhëmbëve të ingranazhit të drejtuar dhe atij drejtues quhet raporti i marsheve. Sa më i madh të jetë, aq më pak shpejtësi rrotullohet ingranazhi i drejtuar. Në një transmetim manual me tre boshte, njëra prej marsheve ka një raport 1: 1. Në këtë rast, çift rrotullimi i transmetuar nga motori nuk ndryshon. Në mënyrë tipike, ky raport korrespondon me marshin e katërt.

Tre marsha kyçen për të marrë marshin mbrapa. Një numër tek ingranazhet bën që boshti i daljes të ndryshojë drejtimin e rrotullimit.

Transmetimet moderne manuale të një makine pasagjerësh mund të kenë nga katër deri në shtatë marsha. Në kutitë e kamionëve përdoren pajisje shtesë: ndarës dhe çmultiplikues, të cilët bëjnë të mundur arritjen e numrit të marsheve të shprehur në numra dyshifrorë.

Parimi i funksionimit

Në mënyrë që shoferi të përfshijë marshin e kërkuar, është e nevojshme të shkëputni përkohësisht motorin dhe boshtin e hyrjes së transmetimit manual. Në kutitë e operuara mekanikisht, një tufë i shërben këtij qëllimi. Në makina përdoren kthetrat e diskut, të cilat përdorin forcën e fërkimit midis sipërfaqeve të punës të dy disqeve - master dhe të drejtuar.

Duke shtypur pedalin e tufës, shoferi shkëput motorin dhe kutinë e shpejtësisë, duke arritur kështu të ndërrojë çiftet e marsheve që janë në angazhim me ndihmën e levës së kontrollit. Por boshtet e kutisë, edhe kur shkëputen nga motori me anë të një tufë, vazhdojnë të rrotullohen. Në të njëjtën kohë, shpejtësia e rrotullimit është e ndryshme për ta. Prandaj, dhëmbët e ingranazheve të rrjetës nuk janë të lidhura me njëri-tjetrin dhe përplasen me njëri-tjetrin me forcë. Stresi që vjen nga kjo është shumë i lartë dhe do të shkurtojë jetën e pjesëve. Për të zvogëluar efektin negativ të përplasjes, projektuesit kanë futur sinkronizues në pajisjen e transmetimit manual.

Sinkronizuesi është një tufë me dhëmbë të brendshëm dhe unaza të ingranazheve të pjerrëta. Ingranazhet e një transmetimi të sinkronizuar kanë sipërfaqe të ngushta për t'u përshtatur me sipërfaqet e unazave. Parimi i funksionimit: shtrirja e shpejtësive të rrotullimit ndodh për shkak të forcave të fërkimit që lindin midis ingranazheve dhe unazave të bashkimit të sinkronizuesit.

Kontrolli

Për një transmetim manual, shoferi duhet të kryejë sekuencën e mëposhtme të veprimeve:

• shtypni pedalin e tufës;
• lëvizni levën e ndërrimit të marsheve në pozicionin neutral;
• pa ulur pedalet, zhvendoseni levën në pozicionin që korrespondon me marshin e zgjedhur;
• lëshoni pa probleme pedalin e tufës.

Për lehtësi, vendosja e marsheve aplikohet në dorezën e levës së marsheve. Çdo transmetim ka numrin e vet, nga një e tutje. Sa më i madh të jetë, aq më i ulët është raporti i marsheve. Duke filluar nga e pesta, raportet e ingranazheve janë më pak se një. Transferime të tilla quhen overdrive, pasi ingranazhi i drejtuar në këtë rast rrotullohet më shpejt se ai kryesor. Ato përdoren për të vozitur me shpejtësi të lartë, duke lejuar që motori të funksionojë me më pak ngarkesë. Marshi i pasmë shënohet me shkronjën latine R.

Një shofer me përvojë nuk ka nevojë për një skemë ndërrimi. Mjafton ta mbani mend një herë dhe nuk ka më nevojë të kontrolloni me të. Është shumë më e vështirë të mësosh se si të ndërrosh marshin pa u tundur dhe rrëshqitur tufë. Shkathtësia e ndërrimit të marsheve të qetë kërkon shumë stërvitje dhe jo të gjithëve u jepet menjëherë. Prandaj, projektuesit kanë kërkuar dhe vazhdojnë të kërkojnë mënyra për të thjeshtuar procesin e drejtimit të "mekanikës" klasike për shoferin.

Kulmi i zhvillimit - robotët

Elektronika erdhi në shpëtim në detyrën e vështirë për të përmirësuar dizajnin e një transmetimi manual. Me ndihmën e tij, kontrolli i ndërrimit të marsheve u realizua pa pjesëmarrjen e shoferit. Të tilla pika kontrolli quhen robotike. Duke mbetur strukturore mekanike dhe duke pasur një pjesë të tillë si një tufë fërkimi në pajisjen e tyre, ata marrin përsipër procesin e shtrydhjes dhe zhvendosjes.

Një pajisje e tillë lejon ruajtjen e thjeshtësisë relative të vetë kutisë dhe afrimin e komoditetit të kontrollit të transmetimeve automatike. Por, pasi u çliruan nga një sërë mangësish të transmetimit manual, njësitë e reja fituan të tyren, të qenësishme vetëm për ta.

Meqenëse mekanizmi i tufës nuk ka shkuar askund, lindi një problem: kur niseni në një pjerrësi, makina kthehet prapa. Kjo për faktin se kur hapen disqet e ngasjes dhe të drejtimit, asgjë nuk e mban makinën - shoferi në këtë moment transferon këmbën e tij nga pedali i frenave në gazin e gazit. Ata e zgjidhin problemin në dy mënyra - duke bërë rregullime në algoritmin e kontrollit, duke e detyruar makinën të lëshojë presionin në sistemin e frenimit me vonesë, ose duke futur një tufë të dytë në dizajn. Pastaj, kur kaloni, njëri prej tyre mbetet i mbyllur.

E ardhmja e transmisionit manual

Si rezultat, prodhuesit e automjeteve vazhdojnë të përdorin transmisione manuale në modelet e tyre të makinave. Për shkak të kombinimit të thjeshtësisë dhe kostos së ulët, praktikisht nuk ka asnjë alternativë për të në segmentin e makinave të përballueshme. Gjithashtu respektohet nga adhuruesit e drejtimit sportiv për aftësinë e ndërrimit të shpejtë, besueshmërinë dhe jopretenciozitetin. Megjithë moshën e nderuar të dizajnit, parimi i funksionimit të të cilit praktikisht nuk ka ndryshuar për një kohë të gjatë, "mekanika" e mirë e vjetër mbetet opsioni më i zakonshëm i transmetimit në industrinë e automobilave.