Për të diagnostikuar keqfunksionimet dhe për të riparuar në mënyrë efektive makinën tuaj, duhet të dini pajisjen, qëllimin, parimin e funksionimit të pjesëve dhe mekanizmave të saj kryesore. Konsideroni se çfarë është një karburator makine dhe pse është i nevojshëm.
Çfarë është një karburator makine?
Një karburator është një pajisje për përgatitjen dhe shpërndarjen e një përzierjeje karburanti (benzinë + ajër) në të cilën funksionon një motor automobili. Karburatori, së bashku me pompën e karburantit, rezervuarin e karburantit, linjat e karburantit dhe elementë të tjerë, përfshihen në sistemin e fuqisë së motorit.
Për çfarë është një karburator?
Për të kuptuar se për çfarë shërben një karburator makine, duhet të dini se për çdo mënyrë funksionimi të motorit (boshe, nxitim, ngarkesa mesatare, fuqi, etj.), Është e nevojshme të përgatisni një përzierje karburanti të një përbërje të caktuar. Përbërja optimale është 14,5-15 / 1 (15 pjesë ajri në një pjesë të benzinës). Kjo është e ashtuquajtura përbërja stoikiometrike e përzierjes së karburantit, në të cilën ndodh djegia më e plotë e saj me lëshimin e energjisë maksimale. Në mënyrat e fuqisë, nevojitet një përzierje më e pasur e karburantit (për shembull, 1 deri në 13), në ngarkesa të ulëta është më e varfër (për shembull, 17/1). Kjo do të thotë, sa më shumë shoferi të shtyp pedalin e gazit, aq më shumë duhet të pasurohet përzierja e karburantit që hyn në motor.
Përgatitja e një përzierjeje karburanti të një përbërje të caktuar për secilën mënyrë të funksionimit të motorit është pikërisht ajo në të cilën është përfshirë karburatori. Për këtë ai është i nevojshëm. Dozimi plus, domethënë furnizimi i vëllimit të kërkuar. Strukturisht, karburatori kombinon disa sisteme dhe mekanizma që lejojnë një punë të tillë.
Për shembull, sistemi i nisjes - përgatit një përzierje të pasur karburanti për të ndezur motorin, sistemet kryesore të matjes - furnizojnë motorin me karburant në të gjitha mënyrat, përveç në boshe dhe të detyruar, pompa e përshpejtuesit - ju lejon të pasuroni menjëherë përzierjen dhe të përshpejtoni kur ju shtypni ashpër gazin, ekonomizuesi - pasuron përzierjen me ngarkesa të rritura të motorit, etj.
Çfarë e bën një karburator të funksionojë?
Një karburator automobili funksionon për shkak të rrallimit që ndodh në kolektorin e marrjes kur lëvizin pistonët e motorit. Nën ndikimin e këtij rrallimi (zona me presion të ulët), karburanti fjalë për fjalë "thithet" nga kanalet e karburatorit. Sa më shpejt të lëvizin pistonët, aq më i lartë është vakuumi. Karburatori mund të rregullojë vetë sasinë e vakumit duke hapur dhe mbyllur mbytet dhe amortizuesit e ajrit.
Si funksionon një karburator?
Kur një motor i ftohtë fiksohet nga një startues në modalitetin e fillimit, krijohet një vakum në kolektorin e marrjes, për shkak të të cilit një sasi e caktuar karburanti nxirret nga kanalet e sistemit të ndezjes, e cila është e nevojshme për të nisur motorin. .
Pas ngrohjes, me amortizuesin e ajrit plotësisht të hapur, është radha e modalitetit të boshtit (XX), në të cilin karburanti furnizohet me motorin përmes kanaleve të sistemit të boshtit.
Kur shtypni pedalin e gazit, pompa e përshpejtuesit aktivizohet, duke injektuar një dozë shtesë karburanti dhe duke rritur shpejtësinë e motorit.
Fillimi i lëvizjes - sistemi i tranzicionit i dhomës së parë punon për të parandaluar dështimin.
Modaliteti i energjisë - hyjnë në funksion dhoma e dytë e karburatorit dhe GDS e tij.
Cili është karburatori apo injektori më i mirë?
As tjetra nuk është, pasi çdo sistem ka të mirat dhe të këqijat e veta. Karburatori është më i thjeshtë dhe më i lirë në mirëmbajtje, por përzierja që përgatit nuk është e qëndrueshme dhe nuk mund të dozohet saktë, varet nga faktorë të jashtëm që ndikojnë në konsumin dhe funksionimin e motorit. Injektori dozon me saktësi përzierjen e karburantit, gjë që ju lejon të zvogëloni konsumin dhe të optimizoni përbërjen e tij në secilën prej mënyrave, por shërbimi i sistemit të injektimit është i shtrenjtë dhe kërkon aftësi dhe njohuri të caktuara.
Por, e ardhmja i përket injektorit, pasi kërkesat mjedisore për shkarkimin e motorit të makinës po rriten vazhdimisht, dhe për sa i përket toksicitetit të shkarkimit, injektori është superior ndaj karburatorit.
Shënime dhe shtesa
Në listën e të gjitha sistemeve dhe mekanizmave të një karburatori modern.
- Pajisja e nisjes
- Sistemi kryesor i dozimit të dhomës së parë të karburatorit
- Sistemi kryesor i dozimit të dhomës së dytë të karburatorit
- sistemi boshe
- Sistemi i tranzicionit i dhomës së parë të karburatorit
- Sistemi i tranzicionit i dhomës së dytë të karburatorit
- Pompë përshpejtues
— Mënyrat e fuqisë së ekonomizuesit
Më shumë artikuj mbi dizajnin dhe qëllimin e sistemeve dhe mekanizmave të makinave
Çfarë është një pompë karburanti dhe si funksionon?
Çfarë është distributori i makinave dhe si funksionon?
Sistemi i furnizimit me energji të motorëve me benzinë, përfshirë motoçikletat, zakonisht shkakton shumë telashe gjatë funksionimit të makinës. Shpesh, për shkak të tij, fillimi përkeqësohet dhe fuqia e motorit zvogëlohet, shfaqen dështime në mënyra të ndryshme të funksionimit të tij dhe rritet konsumi i karburantit.
Pajisja më komplekse këtu është karburatori. Është ai që bëhet pengesë për shumë motoçiklistë, veçanërisht fillestarë, kur bëhet e nevojshme të eliminohet çdo mosfunksionim. Ka shumë pyetje në postën editoriale në lidhje me këmbyeshmërinë e karburatorëve.
"Për të njohur shpejt dhe eliminuar me kompetencë problemet në karburator, duhet të njihni strukturën e tij dhe parimet e funksionimit të përbërësve kryesorë", shkruajnë shoferët A. Sannikov, N. Grachevsky dhe të tjerë nga rajoni i Yaroslavl. "Fatkeqësisht, literatura mbi to është shumë e vështirë për t'u gjetur, kështu që ju kërkojmë të shkruani për karburatorët e motoçikletave në një revistë."
Redaktorët ia drejtuan këtë kërkesë një specialisti me përvojë në pajisjet e karburantit, inxhinier A. TYUFYAKOV.
Industria vendase prodhon disa modele karburatorësh për motoçikleta, motoçikleta dhe motoçikleta. Megjithëse dizajni i tyre bazohet në të njëjtat parime, karburatorët e modeleve të ndryshme kanë karakteristikat e tyre që përcaktojnë metodat e çmontimit dhe montimit, zgjidhjen e problemeve dhe rregullimin.
Në motorët e motoçikletave të prodhuara në masë, janë instaluar karburatorë me një seksion të ndryshueshëm të shtegut kryesor të ajrit 1 (Fig. 1). Difuzori, domethënë ngushtimi lokal i traktit, i cili krijon një vakum për thithjen e karburantit, mungon si një element strukturor i pavarur. Por në fakt, ok formohet në hendekun midis sipërfaqes së poshtme të shtegut kryesor të ajrit dhe bobinës së lëvizshme, e cila njëkohësisht kryen funksionet e një mbytjeje.
Oriz. 1. Elementet kryesore të karburatorit: 1 - shtegu kryesor i ajrit; 2 - valvula e mbytjes; 3 - gjilpërë dozimi; 4 - hundë ajri; 5 - atomizues; 6 - kanal ajri; 7 - mirë; 8 - avion kryesor i karburantit; 9 - dhoma notuese (vendndodhja qendrore).
Zgjedhja e një skeme të tillë është kryesisht për shkak të mundësisë së krijimit të dizajnit më kompakt dhe më të lirë, si dhe rritjes së vakumit në atomizuesin 5 me ngarkesë të ulët të motorit. Në motorët me një dhe dy cilindra, veçanërisht me dy goditje, me një dizajn karburatori "automobilistik" me një seksion shpërndarës konstant, vakuumi bie në një nivel të ulët të papranueshëm dhe si rezultat, cilësia e kërkuar e formimit të përzierjes nuk sigurohet. dhe shkelet ligji i dozimit të karburantit.
Në karburatorët e tipit motoçikletë, më shpesh bëhen dy sisteme të dozimit të karburantit - kryesori dhe boshe. E para është krijuar për të përgatitur një përzierje të djegshme me ngarkesa mesatare dhe të plota, e dyta - në punë boshe dhe me ngarkesa të ulëta.
Ndonjëherë këta karburatorë janë të pajisur me një sistem shtesë nisjeje, i cili në thelb është një karburator fillestar i integruar në atë kryesor. Sidoqoftë, më shpesh, për të pasuruar përbërjen e përzierjes kur filloni një motor të ftohtë, përdoret një amortizues notues, duke shtypur mbi të cilin drejtuesi shkakton një rritje të konsiderueshme të nivelit të karburantit në dhomën e notit derisa të derdhet direkt në hyrjen e cilindrit. tub.
Në disa dizajne përdoren korrigjues të përbërjes së përzierjes, të cilët bëjnë të mundur ndryshimin e lehtë (zakonisht drejt pasurimit) të rregullimit të karburatorit kur motoçikleta është në lëvizje. Ekzistojnë dy lloje krejtësisht të ndryshme të korrigjuesve - karburanti dhe ajri.
Korrigjuesi i karburantit (Fig. 2) është një pajisje e veçantë ose e integruar në sistemin kryesor të matjes që ju lejon të rrisni furnizimin me karburant në rrjedhën e ajrit që kalon përmes karburatorit. Korrigjuesi i ajrit është një bobinë e vendosur përpara mbytjes, duke bllokuar pjesërisht rrugën kryesore të ajrit. Ai pasuron përbërjen e përzierjes si rezultat i një rritje të vakumit në atomizues me mbytje shtesë të rrjedhës së ajrit në hyrje, gjë që, për fat të keq, çon në një ulje të mbushjes së motorit. Korrigjuesi i karburantit është i lirë nga ky disavantazh dhe prandaj është i preferueshëm.
Oriz. 2. Korrigjues i karburantit: 1 - kanali i hyrjes së ajrit; 2 - bobinë; 3 - gjilpërë bobine; 4 - avion karburanti; 5 - atomizues; 6 - kanal emulsioni dalës; 7 - susta e kthimit të bobinës; 4 - kabllo kontrolli korrigjues.
Sistemi kryesor i dozimit të një karburatori të tipit motoçikletë ndodhet në një pus vertikal, në pjesën e sipërme të të cilit ka një spërkatës 5 që futet në rrugën kryesore të ajrit 1 (shih Fig. 1), dhe në pjesën e poshtme ka një avion kryesor karburanti 8. Gjilpëra e dozimit 3 e fiksuar në valvulën e mbytjes 2 hyn në hapjen e grykës. Gjilpëra e dozimit ka një profil të zgjedhur posaçërisht dhe, së bashku me atomizuesin, formon një vrimë unazore, seksioni kryq i së cilës varion nga minimumi në pozicionin e poshtëm të bobinës deri në maksimum në pozicionin e sipërm.
Për të përmirësuar cilësinë e atomizimit të karburantit dhe dozimin e tij optimal kur ndryshoni shpejtësinë e boshtit të gungës dhe një pozicion konstant të mbytjes, prerja e sipërme e atomizuesit vendoset në grykën e ajrit 4, e cila është një mëngë cilindrike. Ajri furnizohet në folenë unazore të formuar nga hunda dhe spërkatësi nga tubi i hyrjes së karburatorit përmes kanalit 6, i cili gjithashtu thith pikat e karburantit të ndara nga spërkatësi dhe i hedh lart në rrjedhën kryesore.
Funksionimi i motorit me mbytje të mbyllur, kur vakuumi pranë atomizuesit të sistemit kryesor të matjes bëhet i pamjaftueshëm për të thithur karburantin nga dhoma e notit, sigurohet nga sistemi i boshtit (Fig. 3). Për shumicën e karburatorëve të motoçikletave, ai është plotësisht i pavarur nga sistemet e tjera të karburantit me ajër, ka rrymën e vet të karburantit dhe daljet 3 dhe 4 në pjesën e poshtme të rrugës kryesore të ajrit të karburatorit në të dy anët e skajit të pasmë të valvulës së mbytjes.
Oriz. 3. Sistem boshe me rregullim sasie: a - ajër; b - karburant; c - emulsione; d - funksionimi i sistemit me një bobinë të ngritur; 1 - valvula e mbytjes; 2 - vidë ndalimi; 3 dhe 4 - hapjet e daljes së kanalit boshe; 5 - dhoma notuese; 6 - rryma e karburantit të sistemit boshe; 7 - vidë cilësore; 8 - avion ajri.
Vrima 3 e sistemit boshe përpara skajit të bobinës quhet kalimtare. Shërben për të siguruar një tranzicion të qetë të mënyrës së funksionimit të motorit nga shpejtësia minimale e boshtit në ngarkesa mesatare.
Shpejtësia e boshtit rregullohet nga vidhosja e ndalimit 2, e cila kufizon mbylljen e valvulës së mbytjes, dhe përbërja e përzierjes kontrollohet nga vidhosja cilësore 7. Në modele të ndryshme karburatorësh, ajo ndryshon seksionin kryq të secilit prej ajrit (Fig. 3, a), ose kanali i karburantit (Fig. 3, b) ose emulsioni (Fig. 3, c) i sistemit boshe. Vidhosja e rregullimit zakonisht vendoset në kanalet e sistemit në atë mënyrë që të ndikojë në përbërjen e përzierjes jo vetëm me shpejtësinë minimale të boshtit të gungës, por edhe në modalitetin kalimtar me një rritje të lehtë të mbytjes. Për më tepër, avioni i karburantit zakonisht ushqehet drejtpërdrejt nga dhoma e notit, dhe jo nga sistemi kryesor i matjes, siç bëhet në të gjithë karburatorët modernë të makinave.
Dizajni i valvulës së mbytjes, e cila mund të jetë cilindrike, e sheshtë dhe në formë U, ka një ndikim të madh në funksionimin e sistemeve të dozimit të karburatorit. Në rastin e fundit, ai nuk është bërë duke derdhur nga një aliazh zinku ose alumini, por është i përkulur nga një fletë bronzi. Parametri më i rëndësishëm i bobinës është lartësia e prerjes së pjesës së përparme të saj, e cila përcakton natyrën e varësisë së vakumit në atomizuesin nga ngritja e mbytjes. Si rregull, lartësia optimale e prerjes për karburatorë të ndryshëm është rreth 1/3 e diametrit të hapjes së rrugës kryesore të ajrit.
Bobinat cilindrike janë më të përdorurat, gjë që shpjegohet me aftësinë për të përpunuar me saktësi sipërfaqet e çiftëzimit në trupin e karburatorit dhe në vetë bobinën. Kjo minimizon thithjen e ajrit përmes hendekut midis tyre, dhe gjithashtu eliminon shtrembërimin e bobinës.
Në modelet e karburatorëve, së bashku me ato cilindrike, përdoren gjerësisht bobinat në formë U, të cilat dallohen nga kostoja e ulët e prodhimit. Por ato funksionojnë disi më keq se ato cilindrike, dhe prania e një zgavër midis pllakave të përparme dhe të pasme të bobinës zvogëlon vakumin në atomizues dhe zvogëlon cilësinë e formimit të përzierjes.
Valvulat e sheshta monolitike të mbytjes tani përdoren rrallë, kryesisht në karburatorë për motorët e motoçikletave dhe motoçikletave.
Në karburatorët shtëpiak për motoçikleta të rënda me motorë me dy cilindra me katër goditje, përdoren bobina të sheshta, të përbëra nga dy pjesë, të zgjeruara nga një pranverë e veçantë. Ky dizajn lejon, në një masë të caktuar, të zvogëlojë ndikimin negativ të konsumit në brazdat udhëzuese në pusin e mbytjes dhe vetë bobinën.
Në hartimin e karburatorëve të tipit motoçikletë, dy opsione për vendndodhjen e dhomës së notit në lidhje me shtegun kryesor të ajrit janë të mundshme: anësore dhe qendrore. Ai qendror ka një numër avantazhesh - niveli i karburantit në një dhomë të tillë në lidhje me avionin e sistemit kryesor të matjes praktikisht nuk varet nga rrotullimi i motoçikletës ose nga forcat inerciale që ndodhin gjatë rrotullimit (për motoçikletat me një karrige anësore ). Prandaj, megjithë modelin më kompleks të karburatorit, një paraqitje e tillë e dhomës së notit tani është bërë pothuajse universale.
Në të njëjtën kohë, dizajni i mekanizmit notues ndryshoi - në vend të atij qendror, me një gjilpërë mbyllëse direkt në boshtin notues, ata filluan të përdorin më të besueshëm, të ngjashëm me mekanizmat e levës së automobilave, ndonjëherë me një pranverë amortizuese në gjilpërë .
Prodhimi i notoneve metalike (tunxh) është në rënie të vazhdueshme - ato kudo po zëvendësohen nga ato plastike të zbrazëta ose poroze.
Ndryshe nga karburatorët e automobilave, në karburatorët e tipit motoçikletë, zgavra e dhomës notuese mbi nivelin e karburantit nuk komunikon me tubin e hyrjes, por drejtpërdrejt me atmosferën. Kjo është për shkak të dëshirës për të maksimizuar diferencialin e vakumit në dhomën e difuzorit dhe notimit, e cila është shumë më e vogël për karburatorët e motoçikletave. Sidoqoftë, karburatorët me një dhomë të pabalancuar, domethënë një dhomë notuese që komunikon me atmosferën, janë shumë të ndjeshëm ndaj ndryshimeve në rezistencën e filtrit të ajrit - edhe një rritje relativisht e vogël e rezistencës së tij nga ndotja natyrore në funksionim shkakton një pasurim të dukshëm të përzierje dhe çon në një rritje të konsumit të karburantit.
Sistemet e dozimit të karburatorit të motoçikletave të skemës së përshkruar këtu funksionojnë si më poshtë.
Në boshe, valvula e mbytjes 1 (shih Fig. 3) ulet deri në vidën 2. Për shkak të sasisë së vogël të ajrit që kalon përmes karburatorit, praktikisht nuk ka vakum në atomizuesin dhe karburanti nuk rrjedh prej tij. Në të njëjtën kohë, dalja 4 e sistemit të boshtit prapa buzës së pasme të valvulës së mbytjes është në një zonë me vakum të lartë, duke bërë që karburanti të thithet përmes sistemit të boshtit.
Ndërsa valvula e mbytjes ngrihet, buza e saj pasuese hap daljen 3, e cila gjithashtu gjendet në një zonë me vakum të shtuar dhe siguron një rritje të furnizimit me karburant në përputhje me një rritje të sasisë së ajrit. Në të njëjtën kohë, rrallimi në atomizuesin 5 rritet (shih Fig. 1), kjo është arsyeja pse në një moment të caktuar karburanti, duke u ngritur përgjatë pusit 7, arrin në pjesën e sipërme të atomizuesit dhe fillon të merret nga rryma e ajrit. . Me hapjen e mëtejshme të bobinës, vakuumi në atomizues rritet me shpejtësi, por përbërja e përzierjes nuk pasurohet tepër, pasi gjilpëra matëse 3 është ende thellë në vrimën e atomizuesit.
Kur mbytet ngrihet shumë, zona e rrjedhës së kanalit të ajrit rritet dhe vakuumi në atomizues bie. Sidoqoftë, përbërja e përzierjes nuk është e varfëruar, pasi furnizimi i sasisë së nevojshme të karburantit sigurohet përmes seksionit kryq të zmadhuar të atomizuesit, i cili formohet rreth pjesës së hollë të gjilpërës matëse të ngritur së bashku me mbytjen. Kur mbytja është ngritur plotësisht, gjilpëra matëse nuk e mbulon më vrimën në atomizues dhe përzierja pasurohet, duke siguruar që motori të arrijë fuqinë maksimale.
Këtu, u morën parasysh tiparet kryesore të projektimit dhe parimet e funksionimit të sistemeve individuale të karburatorëve të motoçikletave. Ne planifikojmë t'i kushtojmë një artikull të veçantë karburatorëve specifikë, karakteristikave dhe rregullimeve të tyre individuale.
Në këtë artikull, do të mësoni rreth sistemeve të injektimit të karburantit. Karburatori është mekanizmi i parë që bëri të mundur kombinimin e benzinës me ajrin në proporcionin e duhur për të përgatitur përzierjen ajër-karburant dhe për ta furnizuar atë në dhomat e djegies së motorit. Këto pajisje përdoren në mënyrë aktive edhe sot e kësaj dite - në motoçikleta, sharrë elektrike me zinxhir, kositëse lëndinë etj. Kjo është vetëm nga industria e automobilave, ato janë zëvendësuar prej kohësh nga sistemet e injektimit të injektimit, më të avancuara dhe të përsosura.
Çfarë është një karburator?
Një karburator është një pajisje që përzien karburantin dhe ajrin, dërgon përzierjen që rezulton në kolektorin e marrjes së një motori me djegie të brendshme. Karburatorët e hershëm funksiononin thjesht duke lejuar që ajri të kalonte mbi sipërfaqen e karburantit (në këtë rast të veçantë, benzinën). Por shumica e tyre më vonë shpërndanë një sasi të matur të karburantit në rrjedhën e ajrit. Ky ajër kalon përmes avionëve. Për një karburator, gjendja e këtyre pjesëve është jashtëzakonisht e rëndësishme.
Karburatori ishte mjeti kryesor për përzierjen e karburantit dhe ajrit në motorët me djegie të brendshme deri në vitet 1980, kur u ngritën dyshime për efektivitetin e tij. Kur karburanti digjet, prodhohen shumë emetime të dëmshme. Megjithëse karburatorët u përdorën në Shtetet e Bashkuara, Evropë dhe vende të tjera të zhvilluara deri në mesin e viteve 1990, ata punuan së bashku me sisteme më të sofistikuara të kontrollit për të përmbushur kërkesat e emetimeve të karbonit.
Historia e zhvillimit
Lloje të ndryshme karburatorësh u zhvilluan nga një numër pionierësh të automobilave, duke përfshirë inxhinierin gjerman Karl Benz, shpikësin austriak Siegfried Markus, polimatin anglez Frederick W. Lanchester dhe të tjerë. Meqenëse shumë metoda të ndryshme të përzierjes së ajrit dhe karburantit u përdorën në vitet e para të ekzistencës dhe zhvillimit të makinave (dhe motorët origjinalë të benzinës stacionare përdorën gjithashtu karburatorë), është mjaft e vështirë të përcaktohet se kush është shpikësi i kësaj pajisjeje komplekse.
Llojet e karburatorëve
Modelet e hershme ndryshonin mes tyre në metodën bazë të funksionimit. Ato gjithashtu ndryshojnë nga ato më moderne që dominuan për pjesën më të madhe të shekullit të njëzetë. Një karburator modern për një sharrë elektrike me zinxhir të llojit llak, të ngjashëm përdoren në makinat moderne. Ndërtimet e para, historike, si të thuash, mund të ndahen në dy lloje kryesore:
- Karburatorë të tipit sipërfaqësor.
- Karburatorë me spërkatje.
Karburatorë sipërfaqësor
Të gjitha modelet e hershme të karburatorit ishin sipërfaqësore, megjithëse kishte një shumëllojshmëri të madhe edhe në këtë kategori. Për shembull, Siegfried Markus prezantoi diçka të quajtur "furçë karburatori rrotullues" në 1888. Dhe Frederick Lanchester zhvilloi fitilin e tij të tipit karburator në 1897.
Flota e parë e karburatorit u zhvillua në 1885 dhe gjithashtu patentoi karburatorin e tipit notues rreth të njëjtës kohë. Sidoqoftë, këto modele të hershme ishin karburatorë sipërfaqësorë që punonin duke kaluar ajrin mbi sipërfaqen e karburantit për t'i përzier ato. Por pse një motori ka nevojë për një karburator? Dhe pa të, ishte e pamundur të furnizohej përzierja e karburantit në dhomat e djegies (injektori nuk ishte ende i njohur në shekullin e nëntëmbëdhjetë).
Shumica e pajisjeve sipërfaqësore funksiononin në bazë të avullimit të thjeshtë. Por kishte edhe karburatorë të tjerë, njiheshin si pajisje që funksiononin për shkak të “flluskave” (quhen edhe karburatorë filtri). Ata punojnë duke e shtyrë ajrin lart përmes pjesës së poshtme të dhomës së karburantit. Si rezultat, një përzierje e ajrit dhe karburantit formohet mbi vëllimin kryesor të benzinës. Dhe kjo përzierje më pas thithet në kolektorin e marrjes.
Karburatorë me spërkatje
Megjithëse karburatorët e ndryshëm sipërfaqësor ishin dominues gjatë dekadave të para të ekzistencës së automobilave, karburatorët me spërkatje filluan të mbushnin një vend të rëndësishëm rreth fundit të shekujve 19 dhe 20. Në vend që të mbështeteshin te avullimi, këta karburatorë në fakt spërkatën një sasi të matur karburanti në ajrin që thithej nga marrja. Këta karburatorë përdorin një notues (si Maybach dhe modelet e mëparshme të Benz). Por ata funksionuan në bazë të parimit Bernoulli, si dhe efektit Venturi, si pajisjet moderne, siç është karburatori K-68.
Një nënlloj i karburatorëve aerosol është i ashtuquajturi karburator me presion. Për herë të parë u shfaq në vitet 1940. Megjithëse karburatorët me presion ngjajnë vetëm në pamje me karburatorët e aerosolit, ata në fakt ishin shembujt më të hershëm të pajisjeve të injektimit të detyruar të karburantit (injektorëve). Në vend që të mbështeteshin në efektin Venturi për të thithur karburantin nga dhoma, karburatorët me presion spërkatën karburantin nga valvulat në të njëjtën mënyrë si injektorët modernë. Karburatorët u bënë gjithnjë e më komplekse gjatë viteve 1980 dhe 1990.
Çfarë do të thotë "karburator"?
"Carburetor" është një fjalë angleze që rrjedh nga termi carbure, i përkthyer nga frëngjisht - "carbide". Në frëngjisht, karburer thjesht do të thotë "kombino (diçka) me karbon". Në mënyrë të ngjashme, fjala angleze "karburator" teknikisht do të thotë "rritje e përmbajtjes së karbonit".
Karburatori K-68 funksionon në mënyrë të ngjashme, i cili u përdor në skuterët e tipit Tula (më vonë Ant), motoçikletat Ural dhe Dnepr.
Komponentët
Të gjitha llojet e karburatorëve kanë përbërës të ndryshëm. Por pajisjet moderne ndajnë një sërë karakteristikash të përbashkëta, duke përfshirë:
Si funksionon një karburator?
Të gjitha llojet e karburatorëve punojnë me mekanizma të ndryshëm. Për shembull, karburatorët e tipit fitil funksionojnë duke detyruar ajrin mbi sipërfaqen e fitilave të njomur me gaz. Kjo bën që benzina të avullojë në ajër. Megjithatë, pajisjet e tipit fitil (dhe pajisjet e tjera sipërfaqësore) janë vjetëruar mbi njëqind vjet më parë.
Shumica e karburatorëve që përdoren sot në automjete përdorin një mekanizëm spërkatës. Ata të gjithë punojnë në të njëjtën mënyrë. Karburatorët modernë funksionojnë me efektin Venturi për të nxjerrë karburantin nga dhoma.
Parimet themelore të funksionimit të karburatorëve
Karburatorët e bazuar në parimin Bernoulli kanë disa veçori. Ndryshimet në presionin e ajrit janë të parashikueshme dhe lidhen drejtpërdrejt me shpejtësinë e lëvizjes së tij. Kjo është e rëndësishme sepse kalimi i ajrit përmes karburatorit përmban një venturi të ngushtë dhe të ngjeshur. Është e nevojshme për të përshpejtuar ajrin ndërsa kalon nëpër të.
Rrjedha e ajrit (jo rrjedha e përzierjes) përmes karburatorit kontrollohet nga pedali i gazit. Ajo është e lidhur me valvulën e mbytjes së vendosur në karburator me një kabllo. Kjo valvul mbyll venturin kur pedali i gazit nuk është në përdorim dhe hapet kur pedali i gazit shtypet. Kjo lejon që ajri të kalojë nëpër venturi. Rrjedhimisht, më shumë karburant nxirret nga dhoma e përzierjes. Funksionimi i karburatorit bazohet në parime të tilla.
Shumica e karburatorëve kanë një valvul shtesë mbi venturi (i quajtur një mbytje që vepron si një mbyt dytësor). Mbytja mbetet pjesërisht e mbyllur kur motori është i ftohtë, gjë që redukton sasinë e ajrit që mund të kalojë në karburator. Kjo rezulton në më shumë ajër/karburant, kështu që mbytja duhet të hapet (automatikisht ose manualisht) sapo motori të ngrohet dhe nuk ka më nevojë për një përzierje të pasur.
Komponentët e tjerë të sistemeve të karburatorit janë krijuar gjithashtu për të ndikuar në përzierjen e ajrit/karburantit gjatë kushteve të ndryshme të funksionimit. Për shembull, një valvul elektrik ose shufër matës mund të rrisë sasinë e karburantit me mbytje të hapur, ose mund të jetë në përgjigje të presionit të ulët të sistemit vakum (ose pozicionit aktual të mbytjes). Një karburator është një element kompleks, dhe baza fizike për funksionimin e tij është mjaft komplekse.
Problemet
Disa probleme të karburatorit mund të zgjidhen duke rregulluar mbytjen, përzierjen ose boshtin, ndërsa të tjera kërkojnë riparim ose zëvendësim. Shpesh membrana e karburatorit konsumohet, ndalon pompimin e benzinës në dhoma.
Kur karburatori dështon, motori do të funksionojë dobët në kushte të caktuara. Disa probleme të sistemeve të karburatorit çojnë në prishje të motorit, ai normalisht nuk mund të funksionojë pa ndihmën e jashtme (për shembull, tërheqja e mbytjes ose gulçimi i vazhdueshëm). Problemet më të zakonshme ndodhin gjatë sezonit të ftohtë, kur motori është më i vështirë për të punuar. Dhe një karburator që funksionon dobët në një motor të ftohtë mund të funksionojë normalisht kur është i ngrohtë (kjo është për shkak të problemeve me kanalet e koksit).
Vlen të përmendet se karburatori për një traktor në këmbë është i njëjtë në përbërje me një automobil. Dallimi është në numrin e elementeve dhe madhësive të tyre. Në disa raste, problemet e karburatorit mund të zgjidhen duke rregulluar manualisht përzierjen ose shpejtësinë boshe. Për këtë qëllim, përzierja zakonisht rregullohet duke rrotulluar një ose më shumë vida. Ata kanë valvola gjilpërash. Këto vida ju lejojnë të ndryshoni fizikisht pozicionin e valvulave të gjilpërës, që do të thotë se sasia e karburantit mund të zvogëlohet ose rritet (ndodh përzierje e pasur) në varësi të situatës specifike.
Riparimi i karburatorit
Shumë probleme të sistemit të karburatorit mund të zgjidhen duke bërë ndryshime ose rregullime të tjera pa e hequr pajisjen nga motori. Për të rregulluar karburatorin për një traktor në këmbë, nuk ka nevojë ta hiqni atë. Por disa probleme mund të zgjidhen vetëm duke hequr pajisjen dhe duke e rivendosur plotësisht ose pjesërisht. Rindërtimi i një karburatori zakonisht përfshin heqjen e bllokut, shkëputjen e tij dhe pastrimin e tij me një tretës të krijuar posaçërisht për këtë qëllim.
Një numër përbërësish të brendshëm, vula dhe pjesë të tjera duhet të zëvendësohen përpara instalimit. Vetëm pas përpunimit të kujdesshëm është e nevojshme të montoni karburatorin dhe ta instaloni në vend. Për të kryer shërbim cilësor, do t'ju duhet një çantë riparimi karburatori. Ai përfshin të gjithë elementët më të rëndësishëm të dizajnit.
Pra, zbuluam se një karburator është fjalë për fjalë një pajisje që shton benzinë (karburant) në ajër dhe e ushqen këtë përzierje në dhomat e djegies së motorit.
Nga karburanti dhe ajri i atomizuar imët, që ndodhin jashtë cilindrave, quhet karburetim, dhe pajisja në të cilën përgatitet një përzierje e djegshme e një përbërje të caktuar, në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit, quhet karburator.
Karburatori më i thjeshtë përbëhet nga tub ajri, dhoma notuese me valvul notues dhe gjilpërë, dhoma e përzierjes, difuzori, pajisja kryesore matës - atomizuesi dhe rryma e karburantit, valvula e mbytjes.
dhoma notuese shërben për të mbajtur një nivel konstant të karburantit në atomizues (1,5-2 mm).
Në dhomën e përzierjes avujt e karburantit përzihen me ajrin për të formuar një përzierje ajër-karburant.
Spërkatni(tub i hollë) përdoret për furnizimin me karburant në qendër të dhomës së përzierjes.
Jet(vrima e kalibruar) kontrollon sasinë e karburantit që kalon në atomizues.
Sistemi i marrjes së një motori karburatori
1 - tubacion; 2 - vrimë në dhomën e notimit; 3 - difuzor; 4 - atomizues; 5 - valvula e mbytjes; 6 - dhoma e përzierjes; 7 - avion; 8 - dhoma notuese; 9 - noton; 10 - valvula e gjilpërës.
Difuzori (tubi i degës së shkurtër, i ngushtuar brenda) rrit shpejtësinë e rrjedhës së ajrit në qendër të dhomës së përzierjes, gjë që rezulton në një rritje të vakumit në grykën e atomizuesit.
Valvula e mbytjes kontrollon sasinë e përzierjes së djegshme të furnizuar në cilindrat e motorit duke zvogëluar ose rritur zonën e rrjedhës së dhomës së përzierjes.
Punon si më poshtë. Gjatë goditjes së marrjes, për shkak të vakumit të krijuar nga pistoni, ajri hyn në difuzor përmes tubit të ajrit. Në difuzor, shpejtësia e ajrit dhe, rrjedhimisht, vakuumi rritet. Nën veprimin e diferencës së presionit midis dhomës së notit dhe difuzorit, karburanti hyn në difuzor përmes grykës së atomizuesit, merret nga rrjedha e ajrit, spërkatet dhe avullohet, duke formuar një përzierje ajër-karburant. Nga dhoma e përzierjes, përzierja e djegshme hyn në cilindrat e motorit përmes tubacionit të hyrjes. Me hapjen e valvulës së mbytjes, shpejtësia e rrjedhës së ajrit dhe vakuumi në difuzor rriten, gjë që rrit konsumin e karburantit. Sidoqoftë, rritja e nevojshme e konsumit të karburantit nuk ndodh, përzierja e djegshme pasurohet. Kur motori funksionon në mënyra të ndryshme, karburatori më i thjeshtë nuk mund të sigurojë një përzierje të djegshme të përbërjes konstante.
Të dashur miq, në këtë manual do të përpiqemi të shpjegojmë në gishta parimet bazë të funksionimit të çdo karburatori, në lidhje me pajisjen e tij, me ilustrime dhe komente mjaft të hollësishme. Ky artikull do të jetë veçanërisht i dobishëm për fillestarët që duan të kuptojnë temën. Në këtë artikull, ne do të trajtojmë pikat e mëposhtme:
Mënyrat e funksionimit të motorit dhe përbërja e përzierjes së djegshme, sistemi i boshtit dhe sistemi i tranzicionit, rregullimi i dhomës së notit dhe parimet e funksionimit të tij, sistemi kryesor i dozimit të karburatorit, sistemi i fillimit, parimi i funksionimit të ekonostatit dhe shumë më tepër. Në fund të fundit, oreksi i makinës suaj varet drejtpërdrejt nga funksionimi i saktë i të gjitha këtyre nyjeve. Mund të jetë ose më i lartë ose më i ulët se ai i specifikuar në specifikimet teknike të makinës suaj. P.sh shpenzimet VAZ - 2114, 2110, 2112 mund ta zbuloni duke klikuar në lidhjen, mund të shikoni shpenzimet e pasaportës së shtatë VAZ-2107 , etj. Në përgjithësi, jini të durueshëm, bëni kokoshka dhe përgatituni për lexim interesant.
Mënyrat e funksionimit të motorit dhe përbërja e përzierjes së djegshme
PËRBËRJA E PËRZIERJES Një motor me djegie të brendshme ka nevojë për një përzierje të karburantit dhe ajrit për të funksionuar. Në motorët me karburator, karburanti (benzina) përzihet me ajrin në një proporcion të caktuar jashtë cilindrave dhe, duke avulluar pjesërisht, formon një përzierje të djegshme. Ky proces quhet karburim, dhe pajisja që përgatit një përzierje të tillë quhet karburator. Përzierja, duke kaluar nëpër tubacionin e marrjes, futet në cilindrat e motorit, ku përzihet me mbetjet e gazrave të nxehtë të shkarkimit, duke formuar një përzierje pune. Grimcat e karburantit të atomizuar avullohen. Për të nisur motorin dhe funksionimin e tij në mënyra të ndryshme, kërkohet një përbërje e ndryshme e përzierjes së djegshme. Prandaj, karburatori është krijuar në atë mënyrë që t'ju lejojë të ndryshoni raportin sasior të karburantit të atomizuar dhe ajrit në përzierjen që hyn në cilindrat e motorit. Për djegien e plotë të 1 kg karburant, nevojiten rreth 15 kg ajër. Përzierja ajër-karburant në këtë proporcion quhet normale. Mënyra e funksionimit të motorit në këtë përzierje ka performancë të kënaqshme për sa i përket efikasitetit dhe fuqisë së zhvilluar. Një rritje e lehtë e sasisë së ajrit në përzierjen ajër-karburant në krahasim me përmbajtjen e saj normale (por jo më shumë se 17 kg) çon në një përzierje të dobët. Në një përzierje të dobët, motori funksionon në mënyrën më ekonomike, d.m.th. konsumi i karburantit për njësi të fuqisë së zhvilluar është minimal. Motori nuk do të zhvillojë fuqi të plotë në një përzierje të tillë. Me një tepricë të ajrit (17 kg ose më shumë), formohet një përzierje e dobët. Motori në një përzierje të tillë është i paqëndrueshëm, ndërsa konsumi i karburantit për njësi të fuqisë së gjeneruar rritet. Në një përzierje të dobët që përmban më shumë se 19 kg ajër për 1 kg karburant, funksionimi i motorit është i pamundur, pasi përzierja nuk ndizet nga një shkëndijë. Një mungesë e lehtë e ajrit në përzierjen ajër-karburant në krahasim me normalen (nga 15 në 13 kg) kontribuon në formimin e një përzierjeje të pasur. Kjo përzierje lejon motorin të zhvillojë fuqinë maksimale me një konsum paksa të rritur të karburantit. Nëse ajri në përzierje është më pak se 13 kg për 1 kg karburant, përzierja është e pasur. Për shkak të mungesës së oksigjenit, karburanti nuk digjet plotësisht. Një motor i pasur funksionon në një mënyrë joekonomike, me ndërprerje dhe nuk zhvillon fuqi të plotë. Një përzierje e tepërt e pasuruar që përmban më pak se 5 kg ajër për 1 kg karburant nuk ndizet - motori nuk mund të funksionojë me të. FILLIMI I MOTORIT Kur ndizni një motor të ftohtë, një pjesë e karburantit të atomizuar vendoset në muret e kolektorit të marrjes, dhe një pjesë e karburantit të avulluar, pasi të jetë në cilindra, kondensohet në mure. Për më tepër, në temperatura të ulëta të ajrit, formimi i përzierjes përkeqësohet, pasi avullimi i benzinës ngadalësohet. Prandaj, për të nisur një motor të ftohtë, është e nevojshme që karburatori të përgatisë një përzierje të ri-pasuruar ajër-karburant. PUNE Në boshe, shpejtësia e motorit është e ulët, dhe mbytet e karburatorit janë pothuajse plotësisht të mbyllura. Për shkak të kësaj, ventilimi i cilindrit nuk është aq efikas në krahasim me funksionimin me shpejtësi mesatare dhe të larta të boshtit të gungës dhe ka një sasi të vogël të përzierjes së djegshme që hyn në motor. Përzierja e punës përmban një sasi të madhe të gazrave të shkarkimit (të mbetur). Prandaj, për funksionimin e qëndrueshëm të motorit në boshe, kërkohet një përzierje e pasur. MODALI I NGARKIMIT TË PJESSHËM Në modalitetin e ngarkesës së pjesshme, fuqia e plotë nuk kërkohet nga motori. Valvulat e mbytjes nuk janë plotësisht të hapura, por cilindrat janë të ajrosur mirë. Prandaj, në këtë mënyrë, një përzierje e dobët e djegshme është e mjaftueshme. Raporti i fuqisë së zhvilluar nga motori me sasinë e karburantit të konsumuar na lejon të konsiderojmë mënyrën e ngarkesës së pjesshme si më ekonomike. MODI I NGARKESËS SË PLOTË Me ngarkesë të plotë, motori kërkon fuqi maksimale ose afër maksimale. Në të njëjtën kohë, motori funksionon me shpejtësi të lartë, dhe valvulat e mbytjes janë plotësisht (ose pothuajse plotësisht) të hapura. Kjo mënyrë kërkon një përzierje të pasuruar me një shkallë të rritur djegieje. MODALI I RRITJES SË NGARKESAVE TË SHKURT Kur motori funksionon në një mënyrë të një rritje të mprehtë të ngarkesës, për shembull, kur përshpejtoni një makinë, kërkohet një përzierje e pasuruar. Por meqenëse procesi i formimit të përzierjes ka njëfarë inercie, për të parandaluar shfaqjen e një "dështimi" gjatë përshpejtimit, kërkohet pasurim shtesë afatshkurtër i përzierjes së djegshme. Për ta bërë këtë, karburanti shtesë injektohet direkt në dhomën e përzierjes së karburatorit.
SISTEMET KRYESORE KARBURETORE
Karburatorët modernë janë të pajisur me një duzinë sisteme dhe pajisje të ndryshme që kanë një rrjet të gjerë kanalesh, vrima të shumta të kalibruara, lidhje komplekse dhe dhoma pneumatike. Nuk është e lehtë të kuptosh menjëherë këto ndërlikime. Prandaj, është e dobishme të merren parasysh të gjitha sistemet kryesore veçmas duke përdorur skemat e thjeshtuara si shembull. Dhe duhet të filloni me parimin e funksionimit dhe pajisjen e karburatorit më të thjeshtë.
Për funksionimin e një motori me benzinë, është e nevojshme të shtoni karburant në ajrin e marrjes, i cili më pas digjet në cilindër gjatë goditjes së pistonit. Në mënyrë që karburanti të ndizet në mënyrë të besueshme dhe të digjet plotësisht, është e nevojshme që ta përzieni plotësisht me ajrin dhe në të njëjtën kohë të ruani përbërjen optimale të përzierjes së djegshme në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit. Këto funksione kryhen nga një karburator i lidhur nga një tub hyrje në cilindrat e motorit. Karburatori më i thjeshtë përbëhet nga dy dhoma: notues dhe përzierës. Procesi i përgatitjes së një përzierjeje të djegshme vazhdon përgjatë gjithë rrugës së lëvizjes së karburantit dhe ajrit përgjatë traktit të marrjes, deri në cilindra, por fillon me spërkatjen e karburantit në dhomën e përzierjes së karburatorit. Për ta bërë këtë, një atomizues në formë tubi është instaluar në dhomën e përzierjes. Prerja e tubit sillet në qendër të difuzorit të dhomës. Difuzori është një pjesë e ngushtimit të dhomës së përzierjes. Shpejtësia e rrjedhës së ajrit në difuzor rritet, dhe në atomizues ndodh një vakum. Nën veprimin e këtij rrallimi, karburanti rrjedh nga atomizuesi dhe përzihet intensivisht me ajrin. Atomizuesi merr karburantin nga dhoma notuese, me të cilën lidhet me një kanal. Një avion është instaluar në kanal - një prizë me një vrimë të përmasave dhe formës së caktuar. Avioni kufizon rrjedhjen e karburantit në pistoletën spërkatës. Një nga kushtet për funksionimin normal të karburatorit është vendosja e saktë e nivelit të karburantit në dhomën e notit. Niveli i karburantit në dhomë mbahet nga një mekanizëm notues me një valvul gjilpëre. Karburanti furnizohet në dhomën e notit përmes linjës së karburantit. Ndërsa dhoma mbushet, noti ngrihet dhe gjilpëra mbyll hapjen e valvulës, ndërsa ajri i zhvendosur nga karburanti nxirret përmes një hapjeje të veçantë. Dhoma notuese dhe atomizuesi janë enë komunikuese. Niveli i karburantit në dhomën e notit është vendosur në mënyrë që të jetë pak nën prerjen e hundës. Në një nivel të rritur, karburanti do të dalë nga atomizuesi, duke e pasuruar përsëri përzierjen, në një nivel të ulët, furnizimi me karburant në atomizues është i pamjaftueshëm, duke rezultuar në një përzierje të djegshme shumë të dobët. Për të ndryshuar përbërjen e përzierjes, një amortizues ajri është instaluar në dhomën e përzierjes sipër difuzorit. Ndërsa amortizuesi i ajrit mbyllet, përzierja do të bëhet më e pasur. Mbyllja e tepërt e damperit do të çojë në një ri-pasurim të përzierjes dhe do të ndalojë motorin. Për të rregulluar sasinë e përzierjes së ajrit-karburantit që hyn në cilindra, një valvul mbytës është instaluar në pjesën e poshtme të dhomës së përzierjes. Kur valvulat e ajrit dhe mbytet janë plotësisht të hapura, ka rezistencë minimale ndaj rrjedhës së ajrit. Karburatori më i thjeshtë përgatit një përzierje të djegshme me përbërje optimale vetëm në një gamë të caktuar të shpejtësive të boshtit të gungës. Gama varet nga kapaciteti i avionit, seksioni i difuzorit, niveli i karburantit dhe pozicioni i mbytjes. Një motor automobili duhet të funksionojë në një gamë të gjerë shpejtësish të boshtit të gungës dhe nën një ngarkesë që ndryshon vazhdimisht. Për të përgatitur një përzierje të përbërjes optimale në të gjitha mënyrat e mundshme të funksionimit, karburatorët e automobilave janë të pajisur me sisteme shtesë.
Sistemi kryesor i dozimit të karburatorit është krijuar për të furnizuar sasinë kryesore të karburantit në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit, përveç në boshe. Në të njëjtën kohë, në ngarkesa mesatare, duhet të sigurojë përgatitjen e sasisë së kërkuar të një përzierjeje të dobët me përbërje afërsisht konstante. Në karburatorin më të thjeshtë, me hapjen e mbytjes, rritja e rrjedhës së ajrit përmes difuzorit është më e ngadaltë sesa rritja e rrjedhës së karburantit nga atomizuesi. Përzierja e djegshme bëhet e pasur. Për të shmangur pasurimin e tepërt të përzierjes, është e nevojshme të kompensoni përbërjen e saj me ajër, në varësi të shkallës së hapjes së valvulës së mbytjes. Në karburator, ky kompensim kryhet nga sistemi kryesor i dozimit. Në karburatorët Solex, kompensimi kryhet me frenim pneumatik: karburanti hyn në atomizues jo drejtpërdrejt nga dhoma e notit, por përmes një pusi emulsioni - një kanal vertikal në të cilin është instaluar një tub emulsioni. Muret e tubit kanë vrima për daljen e ajrit që hyn në të nga lart përmes rrymës së ajrit. Rrjedha e karburantit në pusin e emulsionit përcaktohet nga rryma e karburantit. Në pusin e emulsionit, karburanti përzihet me ajrin që del nga vrimat në tubin e emulsionit. Si rezultat, emulsioni i karburantit, dhe jo karburanti i pastër, hyn në atomizues. Ndërsa valvula e mbytjes hapet në difuzor, vakuumi rritet dhe dalja e emulsionit nga atomizuesi rritet. Në të njëjtën kohë, rrjedha e ajrit në pusin e emulsionit përmes avionit të ajrit rritet, gjë që zvogëlon rrjedhën e karburantit nga dhoma e notit përmes avionit të karburantit. Sasia e karburantit që kalon përmes avionit korrespondon me sasinë e ajrit që hyn në difuzor, i cili siguron kompensim për përbërjen e përzierjes. Përbërja e kërkuar e përzierjes së djegshme përcaktohet nga përzgjedhja e seksioneve të rrjedhës së avionëve të karburantit dhe ajrit, si dhe nga lloji i tubit të emulsionit.
DHOMA E BALANCIZUARA E NOTIMIT
Në karburatorin më të thjeshtë, dhoma notuese është e lidhur me atmosferën përmes një vrime në mbulesë. Gjatë funksionimit, ndërsa filtri i ajrit ndotet në shpërndarësin e një karburatori të tillë, vakuumi do të rritet dhe, për rrjedhojë, përzierja do të fillojë të pasurohet. Për të eliminuar ndikimin e ndotjes së filtrit të ajrit në përbërjen e përzierjes së djegshme, zgavra e brendshme e dhomës së notit lidhet me një kanal në qafën e karburatorit.
Për. motori në boshe me një shpejtësi minimale të boshtit të gungës kërkon një sasi të vogël përzierjeje të djegshme. Prandaj, valvula e mbytjes duhet të mbyllet pothuajse plotësisht. Në këtë rast, vakuumi në difuzor nuk është i mjaftueshëm që sistemi kryesor i dozimit të fillojë të funksionojë. Prandaj, karburatori është i pajisur gjithashtu me një sistem boshe që përgatit përzierjen e ajrit-karburantit në një sasi që siguron funksionimin e qëndrueshëm të motorit kur mbytja është e mbyllur. Kanalet e sistemit boshe lidhin hapësirën e mbytjes (zgavrën e tubacionit të hyrjes) me pjesën emulsioni të dhomës së përzierjes. Kur motori është në boshe, një vakum i lartë formohet nën valvulën e mbytjes. Nën veprimin e rrallimit, karburanti nga pusi i emulsionit kalon në kanalin e karburantit boshe, ku përzihet me ajrin që hyn përmes kanalit të ajrit nga maja e dhomës së përzierjes. Raporti i karburantit dhe ajrit në emulsion përcaktohet nga xhiroja e karburantit dhe avionëve të ajrit, të cilët janë instaluar në kanalet boshe. Më pas, emulsioni hyn në hapësirën e mbytjes, ku përzihet me ajrin që kalon përmes hendekut midis murit të dhomës dhe damperit. Hendeku rregullohet nga vidhosja e ndalimit "sasi" (SOLEX). Sasia e emulsionit të karburantit që kalon përmes kanalit në hapësirën e mbytjes rregullohet nga një vidë me një majë në formë koni (vidë "cilësore"). Kur vidhos është shtrënguar, zona e rrjedhës së kanalit zvogëlohet. Dhe anasjelltas. Me një hapje të qetë të valvulës së mbytjes, rrjedha e ajrit përmes dhomës së përzierjes rritet, dhe sasia e emulsionit në hyrje mbetet në të njëjtin nivel. Vakuumi në difuzor ende nuk është i mjaftueshëm që sistemi kryesor i dozimit të fillojë të funksionojë. Si rezultat, përzierja bëhet më e dobët dhe vërehet një "dështim" në funksionimin e motorit. Për të siguruar një kalim të qetë nga modaliteti boshe në modalitetin e ngarkesës mesatare, përdoret një sistem tranzicioni, i cili kombinohet me sistemin boshe. Kanali i sistemit të tranzicionit lidh kanalin e emulsionit të sistemit boshe me hapësirën e mbytjes së dhomës së përzierjes. Dalja e kanalit është e vendosur në atë mënyrë që, pas hapjes së valvulës së mbytjes, të jetë në zonën e vakumit; përmes tij, një sasi shtesë emulsioni hyn në dhomën e përzierjes, duke zbutur kalimin nga një mënyrë funksionimi i motorit në tjetrin. Në boshe, kur valvula e mbytjes është e mbyllur, një pjesë e ajrit përzihet në emulsionin e karburantit përmes kanalit të sistemit të tranzicionit. Ndryshimi në përbërjen e përzierjes kompensohet nga përzgjedhja e avionëve. Kur vidhosja "sasi" shtrëngohet, valvula e mbytjes hapet pak. Si rezultat, fluksi i ajrit përmes kanalit të sistemit të tranzicionit zvogëlohet, dhe përmes hendekut midis mureve të dhomës së përzierjes dhe damperit rritet. Sasia e përzierjes së djegshme që hyn në motor rritet, dhe shpejtësia e boshtit të gungës rritet. Kur vidhos lirohet, amortizuesi mbyllet dhe shpejtësia e boshtit të gungës zvogëlohet.
Sistemi kryesor i dozimit siguron funksionimin e qetë të motorit vetëm me një hapje shumë të qetë të mbytjes. Me një hapje të mprehtë të damperit (për shembull, për përshpejtimin intensiv të makinës), procesi i formimit të përzierjes shqetësohet në momentin e parë. Për të eliminuar "dështimin" në funksionimin e motorit në këtë mënyrë, karburatori është i pajisur me një pajisje të veçantë - një pompë përshpejtuesi. Është projektuar për pasurimin afatshkurtër të përzierjes së djegshme me një hapje të mprehtë të mbytjes. Në karburatorët, përdoret gjerësisht një pompë përshpejtuesi e tipit diafragmë e drejtuar nga një bosht mbytjeje. Kur hapet damperi, kamera, e lidhur mekanikisht me boshtin e saj, rrotullohet dhe shtyp shtytësin e diafragmës. Kur mbytet mbyllet, kamera ndalon së vepruari në shufrën shtytëse. Diafragma nën veprimin e sustës së kthimit lëviz në pozicionin e saj origjinal, duke krijuar një vakum në zgavrën e pompës. Në të njëjtën kohë, topi i valvulës së shkarkimit mbyll vrimën në pus nën atomizuesin, topi i valvulës thithëse kalon karburantin në pompë. Benzina nga dhoma e notit kalon përmes valvulës së thithjes, duke mbushur zgavrën e pompës. Kur pedali i gazit shtypet ashpër, kamera shtyp shtytësin teleskopik, duke e ngjeshur pranverën e tij. Në këtë rast, topi i valvulës së shkarkimit ngrihet nën presionin e karburantit, duke hapur rrugën për karburantin nga zgavra e pompës në atomizuesin. Një lëvizje e mprehtë e diafragmës nuk ndodh, sepse. karburanti nuk mund të kalojë shpejt nga priza e vogël e atomizuesit. Meqenëse susta shtytëse është më e ngurtë se susta e kthimit të diafragmës, e para, duke kapërcyer rezistencën e kësaj të fundit, lëviz diafragmën, duke zhvendosur një pjesë të karburantit përmes valvulës së shkarkimit dhe spërkatës në dhomën e përzierjes së karburatorit. Procesi i injektimit zgjatet në kohë deri në disa sekonda. Kjo siguron funksionimin e qëndrueshëm të motorit kur përshpejton makinën, dhe, përveç kësaj, diafragma mbrohet nga këputja nën ndikimin e presionit të karburantit.
Kur filloni motorin, shpejtësia e boshtit të gungës është e ulët, vakuumi në sistemin e marrjes është i vogël dhe benzina avullon dobët. Përveç kësaj, siç u përmend më herët, në një motor të ftohtë, veçanërisht në temperatura të ulëta të ambientit, shumica e avujve të karburantit që rezultojnë kondensohen në traktin e marrjes. Prandaj, për një fillim të qëndrueshëm të motorit, është e nevojshme të përgatitet një përzierje e ri-pasuruar e qëllimshme e ajrit-karburantit në karburator. Për ta bërë këtë, mbyllni damperin e ajrit dhe hapni pak mbytjen. Pastaj krijohet një vakum në difuzor, i mjaftueshëm që sasia e nevojshme e karburantit të rrjedhë nga atomizuesi, edhe me rrotullim të ngadaltë të boshtit të gungës. Formohet një përzierje pune e përshtatshme për ndezjen e motorit. Por sapo të shfaqen ndezjet e para në cilindra, në mënyrë që motori të mos ngecë nga pasurimi i tepërt, është e nevojshme të hapni pak amortizuesin e ajrit, duke hapur rrugën për ajrin në difuzor. Për të kryer këto operacione, karburatori plotësohet me një pajisje të veçantë fillestare. Në karburatorët e motorëve të makinave shtëpiake, përdoret gjerësisht një pajisje fillestare manuale. Ai përbëhet nga një amortizues ajri, një pajisje automatike për hapjen e tij dhe elementët e drejtimit. Shoferi mbyll amortizuesin e ajrit nga ndarja e pasagjerëve duke përdorur një dorezë që lidhet me një shufër me makinën e amortizatorit. Aktivizuesi lejon që amortizuesi të hapet pak, dhe susta e kthimit kërkon ta mbajë atë në pozicionin e mbyllur. Në karburator është instaluar një pajisje që hap automatikisht damperin e ajrit në vlerën e kërkuar, gjë që parandalon pasurimin e tepërt të përzierjes së djegshme menjëherë pas fillimit. Pajisja përbëhet nga një dhomë me një diafragmë, një pranverë dhe një shufër. Dhoma është e lidhur me një kanal me hapësirën e mbytjes së karburatorit. Me fillimin e funksionimit të qëndrueshëm të motorit pas valvulës së mbytjes, ndodh një rritje e mprehtë e vakumit, nga ku ai transmetohet përmes kanalit në dhomë. Diafragma, duke kapërcyer rezistencën e sustës, lëviz dhe hap damperin e ajrit përmes shufrës, duke e përkulur përzierjen. Për shkak të faktit se amortizuesi është i fiksuar në bosht në mënyrë asimetrike, nën veprimin e vakumit, ai tenton të hapet në dhomën e përzierjes, duke "ndihmuar" pajisjen fillestare. Amortizuesi i ajrit është i lidhur me mbytet me një mekanizëm që siguron një hapje të lehtë të mbytjes kur ajri është plotësisht i mbyllur. Sasia e hapjes së mbytjes duhet të sigurojë funksionimin e qëndrueshëm të një motori të ftohtë kur ngrohet. Ndërsa motori ngrohet, shoferi hap manualisht mbytjen dhe mbyll mbytjen, duke e ulur shpejtësinë e boshtit të gungës në stabilin minimal.
Për të marrë fuqi maksimale nga motori, nevojitet një përzierje e pasur me karburant. Për përgatitjen e tij, karburatori është i pajisur me një sistem të veçantë të quajtur ekonomizues i modalitetit të energjisë. Sistemi siguron karburant shtesë për atomizuesin, duke anashkaluar rrymën kryesore të karburantit. Për të ndezur ekonomizuesin e mënyrave të energjisë, përdoret një makinë pneumatike ose mekanike. Aktivizuesi pneumatik aktivizohet kur vakuumi në dhomën e përzierjes bie, dhe jo kur hapet valvula e mbytjes. Kjo bën të mundur pasurimin e përzierjes në masën e kërkuar gjatë përshpejtimit të makinës, duke siguruar reagim të mirë të mbytjes dhe ruajtjen e një përzierjeje të dobët gjatë lëvizjes uniforme, duke siguruar efikasitet. Kur mbytet mbyllet, vakuumi nga hapësira e mbytjes rrjedh përmes kanalit në diafragmën e ekonomizuesit. Në këtë rast, diafragma ngjesh sustën e kthimit, dhe shtytësi i saj nuk prek topin e valvulës së ekonomizuesit dhe valvula mbyllet. Kur hapet valvula e mbytjes, vakuumi nën të (përkatësisht, në diafragmë) zvogëlohet. Nën veprimin e sustës, diafragma zhvendoset dhe shtytësi i saj, duke fundosur topin e valvulës, hap kanalin e ekonomizuesit. Karburanti shtesë nga dhoma notuese hyn në atomizuesin e sistemit kryesor të dozimit, duke pasuruar përzierjen.
Ekonostati është projektuar për pasurim shtesë të përzierjes së djegshme në mënyrat e ngarkesës maksimale me një shpejtësi të lartë të boshtit të gungës. Econostat është një shpërndarës i instaluar në pjesën e sipërme të dhomës së përzierjes, sipër difuzorit. Karburanti furnizohet me të drejtpërdrejt nga dhoma e notit përmes një kanali në të cilin është instaluar një avion karburanti, i cili parandalon pasurimin e tepërt të përzierjes së djegshme. Ndonjëherë, për një rregullim më të imët të ekonomizuesit, një avion ajri instalohet shtesë në pjesën e sipërme të kanalit. Ajri furnizohet përmes tij, i cili përzihet në kanal me karburant. Meqenëse priza e atomizuesit ndodhet në zonën e vakumit të ulët, ekonomizuesi hyn në punë vetëm kur mbytet hapet plotësisht. Në këtë rast, shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës duhet të jetë mjaft e lartë në mënyrë që të ndodhë një rrallim në zonën e daljes së atomizuesit, i mjaftueshëm për të ngritur karburantin në kanal në nivelin e atomizuesit. Karburanti që hyn përmes atomizuesit përzihet me rrjedhën e përzierjes karburant-ajër, duke e pasuruar më tej atë.
Karburator me dy dhoma
Për të përmirësuar formimin e përzierjes dhe shpërndarjen e përzierjes së djegshme mbi cilindra, është e nevojshme të sigurohet rezistencë e ulët ndaj lëvizjes së ajrit përmes difuzorit të karburatorit në ngarkesa të larta dhe të ruhet vakum i mjaftueshëm në të me ngarkesa të ulëta. Këto kërkesa plotësohen më së miri nga dizajni i një karburatori me dy dhoma me përfshirje vijuese të dhomave. Dhoma e parë - ajo kryesore - siguron funksionimin e motorit në boshe, si dhe në ngarkesa të ulëta dhe të mesme. E dyta - shtesë - përfshihet në punë me ngarkesa të larta. Makina e valvulës së mbytjes së dhomës së dytë mund të jetë mekanike ose pneumatike. Në rastin e parë, hapja e kapakut të dhomës së dytë ndodh në një kënd të caktuar hapjeje të mbytjes së dhomës së parë. Në rastin e dytë, momenti i hapjes varet nga madhësia e vakumit në dhomat e përzierjes.