Si funksionon automatiku. Pajisja dhe parimi i funksionimit të transmetimit automatik klasik

Një transmetim automatik është një pajisje që lejon zgjedhjen e një raporti marshi në përputhje me kushtet e rrugës, terrenin dhe shpejtësinë pa përfshirjen e drejtpërdrejtë të drejtuesit. Në një makinë të pajisur me një transmetim automatik, përshpejtuesi (pedali i gazit) vendos shpejtësinë me të cilën lëviz makina dhe nuk përcakton shpejtësinë e motorit - ky është parimi i transmetimit automatik.

Historia tregon se transmetimi automatik u shpik diku në vitet tridhjetë të shekullit të njëzetë. Që nga shfaqja e një transmetimi të tillë, parimi i funksionimit të një transmetimi automatik praktikisht nuk ka ndryshuar, por në varësi të kohës dhe kërkesave të caktuara teknike, ai është plotësuar vazhdimisht. Falë shtesave të tilla, u shfaqën transmetime automatike, të ndryshme në opsionet, modelet e tyre. Ata gjithashtu kanë karakteristika të ndryshme teknike nga prodhues të ndryshëm.

Me karakteristika dalluese, të gjitha transmetimet automatike kanë një parim funksionimi. Kjo për faktin se ata kanë pothuajse të njëjtën pajisje, nëse nuk merrni parasysh disa nuanca të vogla.

Pajisja e transmetimit automatik

Pajisja e transmetimit automatik

• Kryesorja është konverteri i çift rrotullues, i cili quhet edhe bashkimi i lëngjeve - ky është një mekanizëm i vendosur midis motorit të makinës dhe kutisë së kutisë së marsheve. Detyra funksionale e bashkimit të lëngut është transmetimi dhe rishpërndarja e çift rrotullues gjatë fillimit të makinës;
• Çift rrotullues transmetohet në mënyrë indirekte duke përdorur kuti ingranazhesh planetare;
• Thumbrat e fërkimit janë përgjegjës për zgjedhjen e një ingranazhi të veçantë, ato shpesh quhen "paketë";
• Një nga mekanizmat është tufa e tejkalimit, e cila kryen kryesisht funksionin e reduktimit të ndikimeve në "shpërthime" gjatë ndërrimit të marsheve. Në disa raste, kur funksionon transmetimi automatik, rrota e lirë çaktivizon frenimin e motorit;
• Pajisja e kutisë përfshin gjithashtu bateri dhe boshte lidhëse;

Parimi me të cilin funksionon transmetimi automatik

Për të kontrolluar transmetimin automatik, ekziston një grup i veçantë i të ashtuquajturave bobina që drejtojnë vajin nën një presion të caktuar në pistonët e vendosur në kthetrat e fërkimit dhe brezat e frenave. Është e mundur të vendosni pozicionin e bobinave në modalitetin automatik ose manual, duke përdorur çelësin e ndërrimit të marsheve.

Ju gjithashtu duhet të dini se automatizimi që kontrollon transmetimin automatik mund të jetë hidraulik dhe elektronik. Hidraulik është një automatizim që përdor presionin e vajit të marrë nga një rregullator centrifugal. Nga ana tjetër, rregullatori centrifugal është i lidhur me boshtin automatik të transmisionit, i cili ndodhet në prizë. Sistemi hidraulik është krijuar për të përdorur presionin e vajit në përputhje me pozicionin e përshpejtuesit. Makina merr informacion në lidhje me pozicionin në të cilin ndodhet pedali i gazit - kjo është një komandë për ndërrimin e bobinave.

Skema e transmetimit automatik

Sistemi elektronik i kontrollit përmban solenoidë që janë përgjegjës për lëvizjen e bobinave. Solenoidët janë të lidhur me njësinë e kontrollit automatik të transmisionit me kabllo; variante të lidhjes së tyre me kontrollin e sistemit të ndezjes dhe injektimit të karburantit janë gjithashtu të mundshme. Në këtë rast, lëvizja e solenoideve kontrollohet nga njësia e kontrollit elektronik. Blloku gjithashtu kontrollon solenoidet në varësi të pozicionit të çelësit të ndërrimit të marsheve, shpejtësisë me të cilën lëviz automjeti dhe pozicionit të përshpejtuesit.

Karakteristikat e përdorimit të transmetimit automatik

Për të shmangur prishjet dhe problemet e ndryshme, duhet të dini se si funksionon transmetimi automatik dhe si ta përdorni atë. Automjetet janë automjete shumë praktike dhe komode. Edhe pse shumë entuziastë të makinave janë skeptikë për transmetime të tilla, ato janë shumë të njohura. Zakonisht gjithçka varet nga ajo që personi është mësuar. Nëse shoferi e do dinamikën, shpejtësinë, atëherë transmetimi automatik nuk është një opsion për të. Duke marrë parasysh pajisjen, karakteristikat teknike dhe mënyrën se si funksionon transmetimi automatik, bëhet e qartë se ai është i destinuar për njerëzit që preferojnë një stil drejtimi më të relaksuar.

Konvertuesi i çift rrotullues kryen funksionin e lidhjes pa probleme të kutisë me motorin

Në çdo rast, para se të filloni të zotëroni një makinë me një makinë automatike, duhet të studioni të gjitha nuancat dhe rregullat për përdorimin e një transmetimi të tillë. Është e rëndësishme të kuptoni se duke neglizhuar disa nga veçoritë, mund të çaktivizoni transmetimin automatik në një kohë mjaft të shkurtër. Ju gjithashtu duhet të dini se riparimi ose zëvendësimi i të gjithë transmetimit automatik do të kushtojë shumë para.

Rregullat për funksionimin e makinës

Edhe nëse i gjithë transmetimi kontrollohet në mënyrë elektronike, shoferit i kërkohet të ndjekë disa rregulla për ta kontrolluar atë duke përdorur çelësin e zgjedhjes së marsheve:

Makinat moderne janë të pajisura me disa lloje transmetimesh. Deri kohët e fundit, makinat shtëpiake ishin të pajisura kryesisht me një kuti ingranazhi manual. Motoristët rusë u njohën me transmetimin automatik pasi filluan të importojnë makina nga jashtë në vend. Por deri tani pak kanë hasur në një variator. Adoptimi i gjerë i këtij lloji të transmetimit sapo ka filluar.

Kështu funksionon variatori

Parimi i funksionimit të variatorit

Variatori u shpik shumë kohë më parë. Një përshkrim i parimeve bazë të punës së tij gjendet në shënimet e Leonardo da Vinçit, të datuara në fund të shekullit të pesëmbëdhjetë. Makinat e para me një variator u shfaqën në vitet pesëdhjetë të shekullit të kaluar. Këto ishin arratisje të DAF. Pastaj ky transmetim filloi të pajis disa modele Volvo. Por variatori nuk mori shpërndarje të gjerë në atë kohë. Dhe vetëm në ditët tona, zhvilluesit përsëri filluan të zhvillojnë dhe të prezantojnë në mënyrë aktive këtë lloj transmetimi në prodhim.

Parimi i funksionimit të një variatori ose CVT (shkurtesa për transmetimin e ndryshueshëm në anglisht) është thelbësisht i ndryshëm nga mekanika klasike dhe një makinë automatike. Nuk ka ndërrim fiks marshi. Ndërrimi i shpejtësive nga e para në të dytën, etj. i zhdukur. Raporti i marsheve nga boshti i motorit në drejtimin e timonit ndryshon pa probleme ndërsa automjeti përshpejton ose ngadalëson. Makinat moderne janë të pajisura me variatorë toroidalë, zinxhirë dhe me rripa V. Ky i fundit është lloji më i zakonshëm i transmetimit.

Konsideroni parimin e funksionimit të një variatori me një transmetim me rrip V

Zhvendosja e gjysmave të ngushta të rrotullës çon në dëbimin e rripit në diametrin e jashtëm dhe zgjerimin në lëvizje drejt boshtit

Baza e variatorit të rripit V është dy rrotulla... Çdo rrotull përbëhet nga një palë kone të drejtuara nga njëri-tjetri. Zhvendosja dhe përhapja e koneve ju lejon të ndryshoni diametrin e rrotullës. Makinat janë të lidhura me një rrip V. Zhvendosja e gjysmave të rrotullës së ngushtuar çon në nxjerrjen e rripit në diametrin e jashtëm dhe zgjerimin në lëvizjen drejt boshtit. Kështu, rrezja përgjatë së cilës rripi funksionon pa probleme - nga më i vogël në më i madh dhe anasjelltas. Raporti i marsheve motor-drejtues gjithashtu ndryshon në përputhje me rrethanat. Nëse rrotullat lëvizëse dhe të drejtuara janë në një pozicion të ndërmjetëm (diametrat e rrotullave janë të barabartë), transmetimi bëhet i drejtpërdrejtë - shpejtësia e motorit është e barabartë me shpejtësinë e lëvizjes.

Për të ndezur makinën, sigurohet një tufë konvencionale ose konvertues çift rrotullues, i cili bllokohet pas fillimit të lëvizjes. Disqet e rrotullave kontrollohen nga një sistem elektronik i përbërë nga një servo drive, sensorë dhe një njësi kontrolli.

Një rol të rëndësishëm në funksionimin e këtij transmetimi luan një detaj i tillë si rripi i variatorit. Natyrisht, rripi i zakonshëm i gomës, si ai i përdorur në disqet e një kondicioneri ose gjeneratori, nuk do të funksionojë këtu. Nuk do t'i rezistojë ngarkesave që rrjedhin nga transmetimi i çift rrotullues në variator dhe do të konsumohet shpejt. Prandaj, rripi V i variatorit ka një strukturë mjaft komplekse. Mund të jetë një shirit çeliku i veshur posaçërisht ose një grup kabllosh mbi të cilët janë të lidhur një sërë pllakash çeliku trapezoidale.

Variatori i rripit

Në makinat Audi, CVT-të janë instaluar me një rrip të bërë në formën e një zinxhiri të gjerë çeliku. Një lëng i veçantë përdoret për të lubrifikuar zinxhirin. Me presion të fortë në pikat e kontaktit midis zinxhirit dhe rrotullës, ai ndryshon gjendjen e tij. Kjo lejon zinxhirin të transmetojë forca të larta pa rrëshqitur.

CVT - të mirat dhe të këqijat

Përparësitë e një makine me një variator përfshijnë përshpejtimin e qetë dhe në të njëjtën kohë mjaft të shpejtë. Drejtimi i rehatshëm në një variator është i krahasueshëm me drejtimin - makina gjithashtu ka vetëm dy pedale dhe nuk ka nevojë të manipuloni levën e ndërrimit të marsheve. Kjo është veçanërisht e vërtetë për shoferët fillestarë. Një motor me një transmision CVT nuk do të mbyllet në semafor dhe nuk do të lejojë që makina të kthehet në një pjerrësi të madhe.

Falë variatorit, ngarkesa në elementët e makinës dhe motorit shpërndahet në mënyrë të barabartë për çdo stil drejtimi. Një motor me një variator funksionon gjithmonë pa probleme, në një modalitet të favorshëm të butë. Kjo rrit ndjeshëm burimin e tij, zvogëlon konsumin e karburantit dhe zvogëlon emetimin e substancave të dëmshme në atmosferë.

Disavantazhet e CVT:

• Kostoja e lartë e lëngut të transmisionit dhe pamundësia për ta zëvendësuar atë me vaj konvencional
• Kostoja e lartë e riparimeve dhe mungesa e specialistëve të kualifikuar
• Nevoja për të marrë lexime nga një numër i madh sensorësh të ndryshëm. Nëse edhe njëra prej tyre dështon, vërehen shqetësime serioze në funksionimin e të gjithë transmetimit.
• Pamundësia për t'u instaluar në makina me një motor të fuqishëm

Megjithatë, vlen të theksohet se ka pasur disa përparime në pajisjen e motorëve më të fuqishëm me transmisione CVT. Për shembull, në Audi A4 2.0 TFSI (fuqia e motorit 200 HP), një variator me një zinxhir multitronik funksionon me sukses. Dhe crossover Nissan Murano me një kapacitet motori 3.5 litra dhe një fuqi prej 234 kf. e pajisur me një variator të rripit V X-Tronic. Nëse CVT është ende e papranueshme për kamionët, atëherë për makinat është një alternativë e mirë për mekanikën ose një makinë automatike.

Në këtë video, një përmbledhje e detajuar e transmetimeve automatike

Cili është më i mirë - një variator apo një automatik

Shumë entuziastë të makinave i bëjnë vetes pyetjen - cili është më i mirë se një variator apo një makinë automatike? Një përshkrim i shkurtër i parimit të funksionimit të variatorit u dha më lart. Prandaj, mënyra se si variatori ndryshon nga makina automatike është mjaft e kuptueshme. Por nëse një transmetim i tillë është më i mirë se një transmetim automatik - nuk ka përgjigje të qartë. Me avantazhet e variatorit në krahasim me makinën automatike, gjithçka është e qartë. Ky është përshpejtim dinamik, konsum i ulët i karburantit dhe jetëgjatësi më e gjatë e motorit. Por, sa i përket shqetësimit, këtu transmetimi automatik është ende fitues. Megjithëse nuk mund të thuhet se riparimi i një transmetimi automatik është i lirë, megjithatë është më i lirë se puna e ngjashme me një variator. Dhe ka shumë më tepër shërbime që ofrojnë shërbime të riparimit automatik të transmisionit.

CVT ose mekanika cila është më e mirë

E njëjta pyetje mund të lindë në lidhje me transmetimin manual - një variator apo një mekanik, cili është më i mirë? Sipas avantazheve të variatorit, situata këtu është e njëjtë si me makinën automatike. Për sa i përket riparimit dhe mirëmbajtjes, një mekanik është padyshim më i lirë se një variator dhe një makinë automatike. Nuk do të jetë e tepërt të theksohet se variatori, si dhe makina automatike, janë të destinuara më tepër për adhuruesit e lëvizjes së qetë dhe të sigurt. Për ata që lidhen me makinën, para së gjithash, si një mjet për të lëvizur shpejt nga pika A në pikën B. Për ata shoferë që thjesht i duan makinat dhe gjithçka që lidhet me to, që u pëlqen të ndihen një me kalin e tyre të hekurt, më pëlqen për t'u shtrydhur në sedilje nën veprimin e ngarkesës nga nxitimi, më pëlqen të dëgjoj zhurmën e motorit - përgjigjja e pyetjes së variatorit ose mekanikut është, cila do të ishte më mirë e paqartë - transmetimi manual.

Diçka tjetër e dobishme për ju:

Këshilla për blerjen dhe mirëmbajtjen e një makine me CVT

Për shkak të mirëmbajtjes dhe riparimit të shtrenjtë të makinave të pajisura me variator, rekomandohet t'i jepet përparësi makinave të reja me garanci kur blini. Në rastin e makinave të përdorura, është e vështirë të gjykohet shkalla e konsumimit të elementëve të transmisionit. Riparimi i një kutie me defekt mund të kërkojë kosto shtesë, të tilla që shuma totale e shpenzuar për blerjen dhe riparimin e një makine të përdorur do të jetë në përpjesëtim me blerjen e një të reje.

Megjithatë, entuziastët e makinave, të cilët vendosin të blejnë me variator, duhet të dinë të kontrollojnë variatorin kur blejnë. Testi më i lehtë është të ngrohni makinën dhe të largoheni. Nuk duhet të ketë kërcitje në fillim. Nëse ato janë të pranishme, atëherë, ka shumë të ngjarë, burimi i lëngut të transmetimit është zhvilluar. Duhet ndryshuar. Gjatë ndërrimit të lëngut ndërrohen edhe filtrat. Kur kontrolloni variatorin në të gjitha mënyrat e funksionimit të transmetimit, nuk duhet të ketë zhurmë të jashtme.

Kur blini një makinë, mund të lindë pyetja: çfarë saktësisht është një variator ose, ndoshta, një makinë klasike automatike që na shitet? Si të identifikoni një transmetim automatik ose një variator nën kapuç? Fakti është se është mjaft e vështirë të përcaktohet vizualisht lloji i transmetimit. Edhe përcaktimet e mënyrave të ndërprerësit për makinën dhe variatorin janë të njëjta - P, R, N, D.

Ju mund të përcaktoni një variator ose makinë si më poshtë:

• Lexoni me kujdes dokumentacionin për makinën - makina tregohet me shkronjat AT ose A.Variator - CVT
• Mblidhni informacione për një markë specifike makine nga librat e referencës, katalogët, në internet. Kështu, mund të zbuloni se çfarë lloj transmetimi është instaluar në markën e makinës me interes.
• Kryeni një provë. Me përshpejtimin dinamik, makina, duke ndërruar marshet, jep lëkundje të prekshme. Njëkohësisht me ndërrimin, ndryshon edhe numri i rrotullimeve, të cilat mund të përcaktohen nga tahometri ose nga veshi. Variatori përshpejtohet pa u tundur kur gjilpëra e takometrit është e palëvizshme.
• Disa modele më të reja CVT nuk kanë një tregues për të kontrolluar nivelin e vajit të transmisionit. Në transmetimet automatike, shiriti i vajit është gjithmonë i pranishëm.

Pronarëve të makinave me një CVT rekomandohet të vizitojnë një stacion shërbimi çdo 24 mijë kilometra për të kontrolluar gjendjen e lëngut të punës. Ndërrimi i vajit në variator bëhet çdo 60 mijë kilometra. Kjo është sipas udhëzimeve të prodhuesit, por sipas rekomandimeve të specialistëve, është më mirë të ndryshoni lëngun më herët pas 30-40 mijë km.

Si të drejtoni një CVT në mënyrë korrekte

• Në temperatura nën zero, nuk rekomandohet të vendosni një ngarkesë të rëndë në transmetim menjëherë pas fillimit të lëvizjes. Elementet e sistemit duhet të ngrohen me shpejtësi të ulët.
• Mundohuni të shmangni ngarkesat e rënda dhe të papritura, CVT nuk është projektuar për gara, tërheqje dhe jashtë rrugës.

Gjatë funksionimit, është e nevojshme të kontrolloni rregullisht gjendjen e instalimeve elektrike, lidhësve dhe sensorëve. Nëse shfaqet zhurmë e jashtme, kontaktoni menjëherë qendrën e shërbimit. Nuk rekomandohet të përpiqeni të riparoni vetë variatorin pa aftësi dhe pajisje speciale.

Drejtimi i një makine të pajisur me një transmetim automatik është mjaft i thjeshtë, lindin vështirësi për fillestarët që nuk janë të njohur me parimin e funksionimit të një transmetimi automatik dhe tiparet e tij të projektimit.

A keni vozitur një makinë me kambio manuale dhe nuk jeni "bedel"? Më pas, në fillim, kur drejtoni një transmetim automatik, shikoni pozicionin e këmbës suaj të majtë. Zakoni i fituar për të shtypur pedalin e tufës, i cili mungon në makinat e pajisura me transmisione automatike, mund të ndërhyjë në drejtimin e automjetit. Natyrisht: përpara se të drejtoni një makinë të pajisur me një përzgjedhës, mësoni të përdorni vetëm një këmbë - lëvizni shpejt këmbën e djathtë nga pedali i gazit në frenim, pa kujtuar tufën.

Leva e ndërrimit të marsheve në automjetet e pajisura me transmision automatik quhet zgjedhës; është e pajisur gjithashtu me një buton zhbllokimi që parandalon ndërrimin e gabuar të marsheve. Avantazhi kryesor i llojit të specifikuar të kutive është aftësia për të zgjedhur raportin e marsheve nga elektronika, që korrespondon me kushtet e drejtimit, pa pjesëmarrjen e shoferit. Nuk ka nevojë të mësoni se si të ndryshoni pa probleme ingranazhet: kutia "e zgjuar" e përballon këtë detyrë vetë.

Drejtimi i një makine të pajisur me një transmetim automatik fillon me studimin e mënyrave kryesore të funksionimit të njësisë, të cilat kanë përcaktimet e duhura:

1. "R" - parkim, përdoret për të ndezur motorin. Zgjedhësi kalon në këtë pozicion kur automjeti është plotësisht i ndaluar ose kur përdoret frena e dorës. Disa prodhues të automjeteve me transmisione automatike në udhëzimet e funksionimit të makinës tregojnë nevojën e përdorimit të frenave të dorës kur aplikoni pozicionin "Parkim".
2. "D" - ecni përpara, lejon që makina të ecë përpara. Marshet do të zgjidhen automatikisht në varësi të shkallës së shtypjes së pedalit të gazit dhe kushteve të drejtimit të automjetit. Ndërsa është në këtë modalitet, një automjet në një pjerrësi nuk do të rrokulliset mbrapa nëse pjerrësia nuk është shumë e pjerrët.
3. "R" - Reverse, lejon makinën të lëvizë prapa. Ky pozicion ndizet pas një ndalimi të plotë të makinës, plus kur pedali i "frenave" shtypet.
4. "N" - neutral, përdoret për të ngrohur motorin në sezonin e ftohtë, nuk rekomandohet të kaloni përzgjedhësin në pozicionin e specifikuar ndërsa makina është në lëvizje. Siguron funksionimin boshe të njësisë së fuqisë pa transmetuar çift rrotullues në rrota.
5. "D2" (ose S) - zbritje, e përdorur në zbritje, ngjitje. Do të jetë më efektive të ndaloni makinën në këtë mënyrë sesa në pozicionin "D". Kutia do të përdorë vetëm dy ingranazhe - e para dhe e dyta.
6. "D1" (ose L) - diapazoni tjetër i zvogëlimit të marsheve, përdoret kur akulli në rrugë, serpentina malore, në disa raste mund të përdoret për frenimin e motorit. Në këtë mënyrë, makina do të lëvizë gjithmonë në marshin e parë.

Kalimi i përzgjedhësit nga pozicioni "D" në pozicionin "D3" (D2), "D2" (D1) kryhet kur makina është në lëvizje. Kutitë automatike të avancuara kanë mënyra shtesë të nxitimit:

• ekonomike - "E";
• normale - "N";
• sportive - "S".

Punëtoritë

Vendoseni përzgjedhësin në modalitetin e dëshiruar duke ndjekur këto hapa:

1. Ndizni motorin (mund ta ndërroni levën vetëm kur motori është në punë).
2. Shtypni pedalin e frenave.
3. Shtypni butonin e dëshiruar të modalitetit të vendosur në përzgjedhës (nëse është e nevojshme).
4. Zgjidhni pozicionin që korrespondon me drejtimin e kërkuar të lëvizjes së makinës: "D" - automjeti do të shkojë përpara, "N" - neutral, makina do të qëndrojë pa lëvizur, ose do të rrokulliset tatëpjetë, "R" - do të kthehet prapa. Kur ndizni marshin e zgjedhur nga shoferi, makina nuk do të fillojë të lëvizë dhe kur të lëshoni pedalin e frenave, makina do të shkojë. Merrni parasysh këtë nuancë, mos e hiqni këmbën nga "frena" para kohe për të shmangur një aksident.

Transmisionet automatike njohin komandat e shoferit duke shtypur pedalin e gazit: nxitimi i qetë, ndërrimi graduale i marsheve sigurohet duke shtypur me pak përpjekje. Përshpejtimi intensiv i kërkuar gjatë parakalimit arrihet duke shtypur pedalin e gazit në dysheme, ndërsa transmetimi automatik fillimisht do të ndezë marshin më poshtë, më pas makina do të fillojë të përshpejtojë. Konsideroni: nga momenti i shtypjes së pedalit të gazit deri në përshpejtimin e automjetit, ka një vonesë të vogël, rreth një sekondë, kjo kohë është e padukshme kur vozitni ngadalë dhe në kushte parakalimi mund të jetë fatale.

Pasi të keni vendosur të ndaloni lëvizjen e makinës, shtypni pedalin e frenave. Në rast ndalimi të shkurtër, në një semafor, mos e lëvizni përzgjedhësin nga pozicioni "D" - zgjasni jetën e mekanizmave të brendshëm të transmetimit automatik.

Mbajeni pedalin e frenave të shtypur pas ndalimit të makinës në situata:

1. Ndalesat e gjata (bllokimi i trafikut), shtypja e pedalit të frenave do të lejojë që motori të pushojë, karburanti nuk do të digjet kot, përdorni pozicionin "N".
2. Makina qëndron në një pjerrësi, zgjedhësi nuk zhvendoset në pozicionin "P".

Udhëzimet e mësipërme për "dummies" do t'ju lejojnë të drejtoni një makinë me një transmetim automatik. Ju lutemi vini re: është më mirë të mësoni menjëherë se si të vozitni saktë në mënyrë që të mos dëmtoni transmetimin automatik. Është e vështirë të korrigjohen zakonet e këqija të drejtimit.

Modalitete shtesë

Mënyrat shtesë të transmetimeve automatike përfshijnë:

1. Modaliteti dimëror, ka përcaktimin "*", "W", "BORA", "HOLD", "WINTER". Sipas tij, rrëshqitja përjashtohet gjatë ndërrimit të marsheve dhe kur automjeti nis të lëvizë. Makina fillon të lëvizë nga marshi i dytë. Kalimi në ingranazhe të tjera ndodh me shpejtësi më të ulëta të lëvizjes - kjo ju lejon të përjashtoni rëniet në funksionimin e kutisë gjatë përshpejtimit dhe zvogëlon mundësinë e rrëshqitjes së një makine. Ekspertët sqarojnë: nuk duhet të përdorni mënyrën e specifikuar gjatë verës - mund të merrni mbinxehjen e kutisë për shkak të arritjes së ngarkesës maksimale në njësi.
2. Nën-modalitetet e pozicionit "D" kufizojnë nxitimin përtej një diapazoni të caktuar marshish:

• "S" ose "З" - duke siguruar që transferimi të mos jetë më i lartë se i treti. Këto pozicione përdoren në pjesë të rrugës që kërkojnë vëmendje më të madhe nga shoferi. Kur vozitni, përdorni modalitetin "Z", ndërsa shikoni leximet e takometrit, shigjeta e tij nuk duhet të bjerë në zonën e kuqe.
• "2" - duke kufizuar përfshirjen e ingranazheve jo më të larta se e dyta, makina po lëviz me një shpejtësi jo më shumë se 80 km / orë. Përdoret në shpate të pjerrëta, rrugë të rrëshqitshme.
• "1", "L" - përdoret për kushtet e funksionimit të makinerive të rënda: ngarje jashtë rrugës, shpate të pjerrëta. Vetëm transmetimi, shpejtësia jo më shumë se 40 km / orë.

Mënyrat shtesë të funksionimit të kutive automatike ju lejojnë të kontrolloni makinën në kushte të pafavorshme. Konsideroni: aktivizimi aksidental i nën-modaliteteve "1", "2" me shpejtësi të lartë do të çojë në një ngadalësim të mprehtë të lëvizjes së makinës, do të provokojë një rrëshqitje të automjetit.

Një shofer i papërvojë mund të përdorë transmetimin automatik, rekomandimet e mëposhtme do të zgjerojnë burimin e transmetimit automatik:

1. Mos vendosni ngarkesa të rënda në një kuti të pa ngrohur. Vaji i transmisionit nxehet më ngadalë se lëngu i motorit. Kur drejtoni një makinë me llojin e specifikuar të transmetimit, drejtoni disa kilometra me shpejtësi të ulët.
2. Shmangni rrëshqitjen e rrotave: mos e shtypni fort përshpejtuesin nëse sipërfaqja e rrugës nuk është e njëtrajtshme.
3. Mundohuni të mos tërhiqni rimorkio, makina të tjera.
4. Refuzoni të aktivizoni neutralin kur automjeti është në lëvizje.

Funksionimi i duhur i transmetimit automatik ju lejon të shijoni drejtimin dhe parandalon dëmtimin e parakohshëm të njësisë, duke lejuar që mekanizmi të funksionojë normalisht.

Si të kontrolloni vajin në kutinë e marsheve Transmetimi automatik e tërheq makinën kur ndërron marshin

Duhet të theksohet se konverteri i çift rrotullues është një zëvendësues për tufën e njohur në makinat me një transmetim manual. Kjo është arsyeja pse në një makinë me një "automatike" në vend të tre pedale të zakonshme ka vetëm pedale frenimi dhe gazi. Për të lëvizur, mjafton të rregulloni levën e ndërruesit për të "ngarë" dhe shtypni pedalin e gazit.

Cili është ndryshimi kryesor midis transmetimit automatik dhe transmetimit manual?

Në artikullin e mëparshëm, ne shikuam se si funksionon një kuti ingranazhesh manuale dhe zbuluam se ndryshimet e marsheve ndodhin kur lidhet një ingranazh i caktuar, dhe ka disa grupe të tyre. Transmetimi automatik përdor vetëm një grup ingranazhesh në punën e tij për të ndryshuar marshet, dhe marshi planetar e lejon këtë.

Ingranazhi planetar është i vogël në madhësi - si një pjepër mesatar, por është përgjegjës për transmetimin e të gjitha raporteve të mundshme të ingranazheve, dhe të gjitha pjesët e tjera në transmetimin automatik vetëm e ndihmojnë atë për të përballuar me sukses këtë detyrë të vështirë. Strukturisht, ai përfshin ingranazhet e diellit, të ndjekur nga satelitët dhe një pajisje unazore. Ato mund të fiksohen në një pozicion të caktuar, duke punuar në hyrje ose dalje - në këtë mënyrë përcaktohet raporti i ingranazheve.

Ingranazhi planetar përdor kyçjen e disa elementeve dhe zhbllokimin e të tjerëve për ndërrimin e marsheve dhe përbëhet nga vetëm një bosht qendror, ndërsa transmisioni manual përdor ingranazhe rrjetëzuese dhe boshte paralele për këtë - ky është avantazhi i marsheve planetare dhe transmetimit automatik si një e tërë.

Shiriti i frenave dhe tufat

Falë brezit të frenave dhe kthetrave, disa elementë të marsheve planetare mund të bllokohen - dhe kjo bën të mundur ndryshimin e marsheve të ndryshme. Brezi i frenave bllokon elementët e marsheve planetare në kutinë e transmisionit automatik (ai është ngjitur në kasë), dhe tufat lejojnë bllokimin e komponentëve të marsheve planetare midis njëri-tjetrit, duke parandaluar që elementët e kyçjes të rrotullohen në drejtim të kundërt të akrepave të orës. Brezi i frenave ka një kapacitet mbajtës mjaft të lartë dhe bllokon elementët e ingranazheve planetare për shkak të efektit të vetë-ngjeshjes.

Konvertuesi i rrotullimit: amortizues i dridhjeve rrotullues që thith goditjet e forta

Konvertuesi i çift rrotullues ka një turbinë dhe një pompë në dizajnin e tij. Midis këtyre makinave me fletë është një reaktor (nga pamja e jashtme duket si një rrotë me tehe), i cili është një lopatë udhëzuese. Mund të bllokohet lehtësisht nga një tufë e tejkaluar ose thjesht të rrotullohet, gjithçka varet nga kushtet e drejtimit.

Tehet e pompës centrifugale hedhin vaj në rrotën e turbinës, rrjedhat e së cilës, në fakt, transmetojnë çift rrotullues nga motori me djegie të brendshme në transmetimin automatik. Në mënyrë që vaji të qarkullojë vazhdimisht, midis turbinës dhe pompës sigurohen boshllëqe të veçanta, dhe fletëve të tyre u jepet një gjeometri e caktuar gjatë prodhimit. Është fakti që çift rrotullimi transmetohet nga rrjedhat e vajit që shpjegon mungesën e një lidhjeje të ngurtë midis vetë kutisë së marsheve dhe motorit (në mekanikë, boshti i hyrjes lidhet drejtpërdrejt me motorin). Falë kësaj skeme, është e mundur të ndaloni makinën pa fikur motorin.

Sidoqoftë, ne thamë më herët se nuk mjafton thjesht të transferoni çift rrotullues në rrotat lëvizëse; është gjithashtu e nevojshme ta ndryshoni atë në mënyrë cilësore - reaktori përballon këtë detyrë. Meqenëse ndodhet midis turbinës dhe pompës, fletët e saj janë të vendosura në rrugën e vajit që kthehet nga turbina në pompë. Nëse rektori është i palëvizshëm, shpejtësia e vajit që qarkullon midis rrotave rritet. Dhe sa më e lartë të jetë shpejtësia e vajit qarkullues, aq më i madh është efekti që ai ka në rrotën e turbinës. Reaktori fillon të rrotullohet në momentin kur shpejtësia e pompës dhe shpejtësia e turbinës fillojnë të krahasohen, duke zvogëluar kështu energjinë kinetike të lëngut të punës. Kjo mënyrë e funksionimit të reaktorit zakonisht quhet "mënyra e lidhjes së lëngjeve".

Ndonjëherë thjesht nuk ka nevojë të konvertohet shpejtësia dhe çift rrotullimi (le të themi se po vozitni në një vijë të drejtë me një shpejtësi konstante), atëherë konverteri i çift rrotullues bllokohet nga tufa. Por sapo kushtet e drejtimit ndryshojnë (kaluam nga një shpejtësi konstante në vijë të drejtë në një ngjitje përpjetë), konverteri i çift rrotullues fillon menjëherë të funksionojë. Kur shpejtësia e rrotullimit të turbinës zvogëlohet, reaktori do të fillojë të ngadalësohet, si rezultat i të cilit vaji qarkullues do të marrë shpejtësinë dhe do të rrisë automatikisht çift rrotulluesin që transmetohet në rrota (d.m.th., në boshtin nga turbina). Ky diapazon i rritjes është i mjaftueshëm për të kapërcyer pjerrtësitë përpjetë pa pasur nevojë të zhvendoset poshtë.

Si është futur ingranazhi?

Ndërrimi i marsheve ndodh pa ndërprerje në fuqi - njëra fiket, tjetra ndizet menjëherë. Rubineti hidraulik drejtohet nga presioni i vajit të përdorur në konvertuesin e çift rrotullues, pas së cilës shtyp në tufë. Treguesi i presionit kontrollohet në mënyrë elektronike. Në këtë moment, elementët e tufës (të lidhur fort me boshtin) do të bllokohen. Boshti ndalon dhe ingranazhi angazhohet.

Kur leva e transmetimit automatik kalon në modalitetin "drive", çift rrotullimi i motorit transmetohet në boshtin qendror. Boshti është i lidhur me marshin e diellit ndërsa ingranazhi unazor është i kyçur nga tufa. Sapo ingranazhi unazor të zhbllokohet, ai do të marrë fuqinë e tij ndërsa rrotullohet dhe transmetimi do të rritet. Nëse pajisja elektronike merr një komandë për të ulur shpejtësinë, atëherë boshti fiksohet nga një tufë fërkimi, ndërsa motori rrotullon marshin diellor të grupit të marsheve planetare. Në këtë pikë, ingranazhi unazor humbet fuqinë e tij dhe ingranazhi është ulur.

Për një demonstrim vizual të pajisjes së transmisionit automatik, ju sugjerojmë gjithashtu të shikoni videon e kompanisë Toyota.

Si në jetën reale ashtu edhe në hapësirën virtuale, ekziston një mosmarrëveshje e përjetshme midis pronarëve të makinave me makina automatike dhe kuti ingranazhesh manuale. Kjo mosmarrëveshje është gjithashtu e pafund, si ajo që vjen e para: një vezë apo një pulë. Pa hyrë në të, ne thjesht do të përpiqemi të plotësojmë boshllëqe të caktuara në njohuritë e atyre pronarëve fillestarë të makinave që kanë një transmetim automatik.

Si është, kambio automatike?

Ne kemi dëgjuar lloje të tilla të transmetimeve automatike si tiptronic dhe steptronic. Disa fjalë për këta emra të zakonshëm.

Tiptronik- Ky është një transmision automatik që ka aftësinë për të ndërruar ingranazhet me dorë. Në modalitetin manual, shoferi zgjedh manualisht marshin duke shtypur levën e përzgjedhësit në drejtimin "+" ose "-".

Steptronic - Transmisioni automatik i përdorur në BMW. Ai gjithashtu ka aftësinë për të ndërruar ingranazhet me dorë, por shpejtësia e ndërrimit është rritur dhe është e krahasueshme me një transmetim manual. Në steptronic, leva lëviz në pozicionet P, R, N dhe D. Përveç kësaj, ekziston një pozicion "M / S" (Manual / Sport), i cili në modalitetin "sport" e mban marshin deri në maksimum. arrihet numri i rrotullimeve, pastaj ndërrohet marshi. ...

Si funksionon një transmetim automatik?

Një transmetim automatik hidromekanik në versionin klasik përbëhet nga kuti ingranazhesh planetare, një konvertues çift rrotullues hidraulik, tufa tejkalimi dhe fërkimi, bateri dhe boshte lidhëse.

Pa hyrë në xhungël, veçanërisht me duart tuaja, është shumë e dekurajuar ta bëni këtë, parimi i funksionimit të një transmetimi automatik ndryshon në atë që ndërrimi i marsheve ndodh për shkak të ndërveprimit të mekanizmave planetarë dhe një makinë hidromekanike duke përdorur aktivizues elektronikë.

Karakteristikat e funksionimit të transmetimit automatik tashmë janë theksuar në faqet e faqes. Por ne do të përsërisim veten.

• Transmetimi automatik kërkon ngrohje të kujdesshme përpara vozitjes, veçanërisht në dimër.
• Nuk rekomandohet lëvizja e levës së përzgjedhësit në lëvizje në pozicionet P dhe R.
• Nuk ka nevojë të ndizni neutralin kur shkoni në zbritje, nuk do të ketë ekonomi karburanti (siç konsiderohet), por mund të shfaqen probleme me frenimin.
• Frenimi i motorit nuk kryhet në të gjitha mënyrat. Prodhuesi jep udhëzime në Manual në mënyrë më të detajuar në lidhje me funksionimin në mënyra të ndryshme. Për gjithë pakujdesinë tonë, këshillohet t'u përmbahemi këtyre udhëzimeve. Para së gjithash, kjo, dhe së dyti, jo më pak e rëndësishmja, është kostoja e riparimit ose zëvendësimit të plotë të një njësie delikate dhe të ndjeshme - transmetimi automatik

Epo, në fakt, mund të filloni, të ngroheni dhe të filloni të lëvizni.

Suksese ju adhuruesve te makines tuaj.