Si të ndryshoni frekuencën në një makinë shkrimi të kontrolluar nga radioja. Vendosja e një makine të kontrolluar nga radioja

Këndi i kamberit

Rrota negativ e kamberës.

Këndi i kamberit është këndi midis boshtit vertikal të rrotës dhe boshtit vertikal të makinës kur shikohet nga përpara ose nga prapa makinës. Nëse pjesa e sipërme e rrotës është më larg se fundi i rrotës, kjo quhet prishje pozitive. Nëse pjesa e poshtme e rrotës është më larg se pjesa e sipërme e rrotës, kjo quhet kolaps negativ.
Këndi i kamberit ndikon në karakteristikat e trajtimit të makinës. Si rregull i përgjithshëm, rritja e kamberit negativ përmirëson tërheqjen në atë timon gjatë kthesës (brenda kufijve të caktuar). Kjo sepse na jep një gomë me një shpërndarje më të mirë të forcës në kthesë, një kënd më të mirë ndaj rrugës, duke rritur copën e kontaktit dhe duke transmetuar forcat përmes rrafshit vertikal të gomës sesa përmes forcës anësore përmes gomës. Një arsye tjetër për përdorimin e kamberit negativ është tendenca e gomës së gomës për të rrokullisur në krahasim me vetveten gjatë kthesave. Nëse rrota ka kamber zero, buza e brendshme e copës së kontaktit të gomës fillon të ngrihet nga toka, duke zvogëluar kështu zonën e copës së kontaktit. Duke përdorur kamberin negativ, ky efekt zvogëlohet, duke maksimizuar kështu copëzën e kontaktit të gomave.
Nga ana tjetër, për sasinë maksimale të përshpejtimit në pjesën e drejtë, kapja maksimale do të merret kur këndi i kamberit është zero dhe shkelja e gomës është paralele me rrugën. Shpërndarja korrekte e kamberit është një faktor kryesor në modelimin e pezullimit dhe duhet të përfshijë jo vetëm modelin e idealizuar gjeometrik, por edhe sjelljen aktuale të përbërësve të pezullimit: përkulja, shtrembërimi, elasticiteti, etj.
Shumica e makinave kanë një formë pezullimi me dy krah që ju lejon të rregulloni këndin e kamberit (si dhe fitimin e kamberit).

Marrja e kamberit

Fitimi i kamberit është një masë se si ndryshon këndi i kamberit kur kompresimi është i ngjeshur. Kjo përcaktohet nga gjatësia e krahëve të pezullimit dhe këndi midis krahëve të pezullimit të sipërm dhe të poshtëm. Nëse krahët e sipërm dhe të poshtëm të pezullimit janë paralel, kamberja nuk do të ndryshojë kur pezullimi të jetë ngjeshur. Nëse këndi midis krahëve të pezullimit është i rëndësishëm, kamberi do të rritet ndërsa pezullimi është i ngjeshur.
Një sasi e caktuar e fitimit të kamberit është e dobishme për të mbajtur gomën paralele me tokën kur makina rrotullohet në një cep.
Shënim: krahët e pezullimit duhet të jenë ose paralele ose më afër së bashku në anën e makinës sesa në anën e timonit. Pasja e krahëve të pezullimit që janë më afër së bashku në anën e timonit sesa në anën e makinës do të shkaktojë një ndryshim rrënjësor në këndet e kamberit (makina do të sillet në mënyrë të parregullt).
Fitimi i kamberit do të përcaktojë se si sillet qendra e rrotullimit të makinës. Qendra e rrotullimit të makinës nga ana e saj përcakton se si do të ndodhë transferimi i peshës gjatë kthesave, dhe kjo ka një efekt të rëndësishëm në trajtimin (shih më poshtë për më shumë në lidhje me këtë).

Këndi i hedhjes

Këndi i hedhësit (ose pluhurit) është devijimi këndor nga boshti vertikal i një rrote në një makinë, i matur në drejtimin gjatësor (këndi i boshtit bosht të rrotës kur shikohet nga ana e makinës). Ky është këndi midis vijës së menteshave (në një makinë, një vijë imagjinare që kalon përmes qendrës së bashkimit të topit të sipërm në qendër të bashkimit të topit të poshtëm) dhe vertikalit. Këndi i hedhësit mund të rregullohet për të optimizuar trajtimin e makinës në situata të caktuara të vozitjes.
Pikat e rrotullimit të rrotës janë të prirura në mënyrë që një vijë e tërhequr përmes tyre të ndërpresë sipërfaqen e rrugës pak përpara pikës së kontaktit të rrotës. Qëllimi i kësaj është të sigurojë një shkallë të vetë-përqendrimit të timonit - rrota rrotullohet prapa boshtit të drejtimit. Kjo e bën makinën më të lehtë për tu trajtuar dhe përmirëson qëndrueshmërinë në pjesët e drejta (duke zvogëluar prirjen për t'u larguar nga pista). Këndet e tepërta të enëve do ta bëjnë trajtimin më të vështirë dhe më pak të përgjegjshëm, megjithatë, në konkurrencën jashtë rrugës, këndet më të mëdha të enëve përdoren për të përmirësuar fitimin e kamberit kur vendosni në kthesë.

Gishtërinjtë dhe gishtërinjtë e këmbëve

Gishti i këmbës është këndi simetrik që secila rrotë i bën boshtit gjatësor të makinës. Gishtin e këmbës është kur pjesa e përparme e rrotave tregon drejt vijës qendrore të makinës.

Këndi i gishtit të përparmë
Në thelb, gishti i ngritur (pjesa e përparme e rrotave janë më afër njëri-tjetrit sesa pjesa e pasme e rrotave) siguron më shumë qëndrueshmëri në pjesët e drejta me koston e një përgjigjeje më të ngadaltë në kthesë dhe gjithashtu tërheqje pak më të madhe pasi rrotat tani drejtojnë pak anash.
Futja e gishtit në rrotat e përparme do të rezultojë në trajtim më të përgjegjshëm dhe hyrje më të shpejtë në kënd. Sidoqoftë, gishti i këmbës së përparme zakonisht do të thotë një makinë më pak e qëndrueshme (më e dredhur).

Këndi i shpinës së pasme
Rrotat e pasme të makinës suaj duhet të rregullohen gjithmonë në një shkallë të gishtit të këmbës (megjithëse 0 gradë gishtin e këmbës është e pranueshme në disa kushte). Në thelb, sa më gishtërinjtë, aq më e qëndrueshme do të jetë makina. Sidoqoftë, mbani në mend se rritja e këndit të gishtit (para ose mbrapa) do të zvogëlojë shpejtësinë në seksionet e drejta (veçanërisht kur përdorni motorë aksionesh).
Një koncept tjetër i lidhur është se një konvergjencë e përshtatshme për një seksion të drejtë nuk do të jetë e përshtatshme për një kthesë, pasi rrota e brendshme duhet të shkojë në një rreze më të vogël se rrota e jashtme. Për të kompensuar këtë, shufrat e drejtimit janë zakonisht pak a shumë në përputhje me parimin e drejtimit Ackermann, të modifikuar për t'iu përshtatur karakteristikave të një makine të veçantë.

Këndi i Ackerman

Parimi i Ackermann në drejtimin është rregullimi gjeometrik i shufrave drejtuese të një makine të krijuar për të zgjidhur problemin e rrotave të brendshme dhe të jashtme të ndjekin rrezet e ndryshme gjatë kthesave.
Kur makina kthehet, ajo ndjek një rrugë që është pjesë e rrethit të saj kthyes të përqendruar diku përgjatë një linje përmes boshtit të pasmë. Rrotat e kthyera duhet të anohen në mënyrë që të dy të bëjnë një kënd prej 90 gradë me një vijë të tërhequr nga qendra e rrethit përmes qendrës së timonit. Meqenëse rrota në pjesën e jashtme të kthesës do të ndjekë një rreze më të madhe se rrota në brendësi të kthesës, ajo duhet të rrotullohet në një kënd tjetër.
Parimi Ackermann në drejtimin automatikisht e rregullon këtë duke lëvizur nyjet e drejtimit brenda në mënyrë që ato të jenë në një vijë të tërhequr midis boshtit të timonit dhe qendrës së boshtit të pasmë. Lidhjet e drejtimit janë të lidhura nga një shufër e ngurtë, e cila nga ana tjetër është pjesë e mekanizmit të drejtimit. Kjo rregullim siguron që në çdo kënd rrotullimi, qendrat e qarqeve përgjatë të cilave rrotat ndjekin do të jenë në të njëjtën pikë të përbashkët.

Këndi i rrëshqitjes

Këndi i rrëshqitjes është këndi midis rrugës aktuale të udhëtimit të timonit dhe drejtimit që tregon. Këndi i rrëshqitjes rezulton në një forcë anësore pingul me drejtimin e lëvizjes së rrotës - një forcë këndore. Kjo forcë këndore rritet përafërsisht linear për disa shkallë të para të këndit të rrëshqitjes dhe pastaj rritet jo-lineare në maksimum, pas së cilës fillon të ulet (kur rrota fillon të rrëshqasë).
Një kënd i rrëshqitjes jo zero rezulton nga deformimi i gomave. Ndërsa rrota rrotullohet, forca e fërkimit midis copës së kontaktit të gomës dhe rrugës bën që "elementët" individualë të shkeljes (pjesët e shkeljes së vogël) të mbeten të palëvizshëm në krahasim me rrugën.
Ky devijim i gomës rezulton në një rritje të këndit të rrëshqitjes dhe forcës këndore.
Meqenëse forcat e ushtruara në rrota nga pesha e makinës nuk janë të shpërndara në mënyrë të barabartë, këndi i rrëshqitjes së secilës rrotë do të jetë i ndryshëm. Marrëdhënia midis këndeve të rrëshqitjes do të përcaktojë se si sillet makina në një cep të caktuar. Nëse raporti i këndit të rrëshqitjes së përparme me këndin e rrëshqitjes së pasme është më i madh se 1: 1, makina do të drejtojë nën drejtimin dhe nëse raporti është më pak se 1: 1, ajo do të kontribuojë në tejkalimin e drejtimit. Këndi aktual i rrëshqitjes së çastit varet nga shumë faktorë, përfshirë gjendjen e sipërfaqes së rrugës, por pezullimi i një makine mund të projektohet për të siguruar një performancë specifike dinamike.
Mjeti kryesor për rregullimin e këndeve të rrëshqitjes që rezulton është të ndryshoni rrotullën relative para-mbrapa duke rregulluar sasinë e transferimit të peshës anësore të përparme dhe të pasme. Kjo mund të arrihet duke ndryshuar lartësitë e qendrave të rrotullimit, ose duke rregulluar ngurtësinë e rrotullës, duke ndryshuar pezullimin ose duke shtuar shufra kundër rrotullimit.

Transferimi i peshës

Transferimi i peshës i referohet rishpërndarjes së peshës së mbështetur nga secila rrotë gjatë nxitimit (gjatësore dhe anësore). Kjo përfshin përshpejtimin, frenimin ose kthimin. Kuptimi i transferimit të peshës është thelbësor për të kuptuar dinamikën e një makine.
Transferimi i peshës ndodh kur qendra e gravitetit (CoG) zhvendoset gjatë manovrave të makinës. Nxitimi bën që qendra e masës të rrotullohet rreth boshtit gjeometrik, duke rezultuar në një zhvendosje në qendrën e gravitetit (CoG). Transferimi i peshës para-mbrapa është proporcional me raportin e lartësisë së qendrës së gravitetit me bazën e rrotave të makinës, ndërsa transferimi anësor i peshës (totali në pjesën e përparme dhe të pasme) është proporcional me raportin e lartësisë së qendrës së gravitetit me pistën e makinës, si dhe lartësinë e qendrës së saj të rrotullimit (shpjeguar më poshtë).
Për shembull, kur makina përshpejton, pesha e saj zhvendoset drejt rrotave të pasme. Ju mund ta vëzhgoni këtë ndërsa makina mbështetet dukshëm, ose "struket". Anasjelltas, kur frenoni, pesha zhvendoset drejt rrotave të përparme (hunda zhytet drejt tokës). Po kështu, gjatë ndryshimeve në drejtim (përshpejtimi anësor), pesha transferohet në pjesën e jashtme të këndit.
Transferimi i peshës shkakton një ndryshim në kapjen e disponueshme në të katër rrotat kur makina frenon, përshpejton ose kthehet. Për shembull, meqenëse pesha transferohet në pjesën e përparme gjatë frenimit, rrotat e përparme bëjnë pjesën më të madhe të punës së frenimit. Kjo zhvendosje në "punë" në një palë rrota nga tjetra rezulton në një humbje të kapjes totale të disponueshme.
Nëse transferimi anësor i peshës arrin ngarkesën e rrotave në njërin skaj të makinës, rrota e brendshme në atë fund do të ngrihet, duke shkaktuar një ndryshim në karakteristikat e trajtimit. Nëse kjo transferim peshe arrin gjysmën e peshës së makinës, ajo fillon të rrotullohet. Disa kamionë të mëdhenj do të rrotullohen para se të rrëshqasin, dhe makinat rrugore zakonisht rrotullohen vetëm kur largohen nga rruga.

Qendra e rrotullimit

Qendra e rrotullimit të një makine është një pikë imagjinare që shënon qendrën rreth së cilës rrotullohet makina (kur kthen në kthesë) kur shikohet nga përpara (ose mbrapa).
Pozicioni i qendrës së rrotullimit gjeometrik diktohet vetëm nga gjeometria e pezullimit. Përkufizimi zyrtar i qendrës së rrotullimit është: "Pika në prerjen tërthore përmes çdo çifti qendrash rrotash në të cilat forcat anësore mund të aplikohen në masën e ngarkuar me sustë pa krijuar rrotull pezullimi."
Vlera e qendrës së rrotullimit mund të vlerësohet vetëm kur merret parasysh qendra e masës së makinës. Nëse ekziston një ndryshim midis pozicioneve të qendrës së masës dhe qendrës së rrotullimit, atëherë krijohet një "krah i momentit". Kur makina përjeton një nxitim anësor në një cep, qendra e rrotullimit lëviz lart ose poshtë, dhe madhësia e krahut të momentit, e kombinuar me shpejtësinë e sustës dhe shiritin kundër rrotullimit, dikton sasinë e rrotullimit në qoshe.
Qendra gjeometrike e rrotullimit të një makine mund të gjendet duke përdorur procedurat themelore gjeometrike të mëposhtme kur makina është në një gjendje statike:


Vizatoni linja imagjinare paralele me krahët e pezullimit (e kuqe). Pastaj vizatoni vija imagjinare midis pikave të kryqëzimit të vijave të kuqe dhe qendrave të poshtme të rrotave, siç tregohet në foto (në të gjelbër). Kryqëzimi i këtyre vijave të gjelbërta është qendra e rrotullimit.
Duhet të keni parasysh se qendra e rrotullimit lëviz kur pezullimi është i ngjeshur ose ngritur, kështu që është me të vërtetë qendra e rrokullisjes së çastit. Sa lëviz kjo qendër e rrotullës kur pezullimi është i ngjeshur përcaktohet nga gjatësia e krahëve të pezullimit dhe këndi midis krahëve të sipërm dhe të poshtëm të pezullimit (ose lidhjet e pezullimit të rregullueshme).
Kur pezullimi është i ngjeshur, qendra e rrotullimit ngrihet më lart dhe krahu i momentit (distanca midis qendrës së rrotullimit dhe qendrës së gravitetit të makinës (CoG në ilustrim)) do të ulet. Kjo do të thotë që kur pezullimi është i ngjeshur (për shembull, kur vendoset në kthesë), makina ka më pak tendencë të rrokulliset (gjë që është mirë nëse nuk doni të rrotulloheni).
Kur përdorni goma me kapje të lartë (gome mikrocelulare), duhet të vendosni krahët e pezullimit në mënyrë që qendra e rrotullimit të ngrihet ndjeshëm kur pezullimi të jetë i ngjeshur. Makinat rrugore ICE kanë kënde krahësh pezullimi shumë agresive për të ngritur qendrën e rrotullimit kur drejtoheni në kthesë dhe për të parandaluar rrotullimin kur përdorni goma me shkumë.
Përdorimi i krahëve të pezullimit paralel, me gjatësi të barabartë, rezulton në një qendër fikse të rrotullimit. Kjo do të thotë që ndërsa makina është e anuar, momenti kur shpatulla do ta detyrojë makinën të rrotullohet gjithnjë e më shumë. Si rregull i përgjithshëm, sa më e lartë të jetë qendra e gravitetit e makinës suaj, aq më e lartë duhet të jetë qendra e rrotullimit në mënyrë që të shmangni kthesën.

"Bump Steer" është tendenca e rrotës për t'u kthyer ndërsa lëviz lart lëvizjen e pezullimit. Në shumicën e modeleve të makinave, rrotat e përparme priren të dalin jashtë (pjesa e përparme e rrotës lëviz jashtë) kur pezullimi është i ngjeshur. Kjo siguron nën drejtimin kur ktheni kthesën (kur goditni një shpatull gjatë kthesës, makina tenton të drejtohet). "Rrota e tepërt" e tepërt rrit konsumimin e gomave dhe e bën makinën të tronditur në shina të pabarabarta.

"Bump Steer" dhe Roll Center
Në një përplasje, të dy rrotat ngrihen së bashku. Kur rrotullohet, njëra rrotë ngrihet dhe tjetra bie. Kjo zakonisht prodhon më shumë gisht në një rrotë dhe më shumë gisht në rrotën tjetër, duke siguruar kështu një efekt kthyes. Në një analizë të thjeshtë, thjesht mund të supozoni se drejtuesi i rrotullimit është i njëjtë me "drejtimin e përplasjes", por në praktikë gjëra të tilla si shiriti kundër rrotullimit kanë një efekt që e ndryshon atë.
"Drejtuesi i përplasjes" mund të rritet duke ngritur menten e jashtme ose ulur menten e brendshme. Zakonisht kërkohet një rregullim i vogël.

Nën-drejtimi

Nën drejtimi është një kusht për kthesën e makinës në të cilën rruga rrethore e makinës ka një diametër dukshëm më të madh se rrethi i treguar nga drejtimi i rrotave. Ky efekt është i kundërt me mbingarkesën, dhe me fjalë të thjeshta, nën drejtimi është një gjendje në të cilën rrotat e përparme nuk ndjekin rrugën që shoferi dëshiron të drejtojë, por përkundrazi ndjekin një rrugë më të drejtë.
Kjo shpesh referohet si shtytje ose moskthim. Një makinë quhet "e bllokuar" sepse është e qëndrueshme dhe larg lëvizjes.
Si dhe tejkalimi i drejtimit, nën drejtimi ka shumë burime të tilla si tërheqja mekanike, aerodinamika dhe pezullimi.
Tradicionalisht, nën drejtimi ndodh kur rrotat e përparme nuk kanë tërheqje të mjaftueshme gjatë kthesës, kështu që pjesa e përparme e makinës ka më pak tërheqje mekanike dhe nuk mund të ndjekë trajektoren në një cep.
Këndet e kamberit, largësia nga toka dhe qendra e gravitetit janë faktorë të rëndësishëm që përcaktojnë një gjendje nën drejtim / mbingarkesë.
Isshtë një rregull i përgjithshëm që prodhuesit të akordojnë qëllimisht makinat e tyre që të kenë pak nën drejtim. Nëse makina ka pak nën drejtim, ajo është më e qëndrueshme (brenda aftësisë mesatare të shoferit) kur ka ndryshime të papritura në drejtim.

Si të rregulloni makinën tuaj për të zvogëluar nën drejtimin
Ju duhet të filloni duke rritur kamberin negativ të rrotave të përparme (kurrë mos kaloni -3 gradë për makinat rrugore dhe 5-6 gradë për makinat jashtë rrugës).
Një mënyrë tjetër për të zvogëluar nën drejtimin është të zvogëloni kamberin negativ të pasmë (kjo duhet të jetë gjithmonë<=0 градусов).
Një mënyrë tjetër për të zvogëluar nën drejtimin është zvogëlimi i ngurtësisë ose heqja e shiritit të përparmë kundër rrotullimit (ose rritja e ngurtësisë së shiritit të pasëm kundër rrokullisjes).
Importantshtë e rëndësishme të theksohet se çdo rregullim i nënshtrohet kompromisit. Makina ka një sasi të kufizuar të kapjes totale që mund të shpërndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme.

Mbikëqyrësi

Një makinë është tepër e drejtueshme kur rrotat e pasme nuk ndjekin rrotat e përparme, por përkundrazi rrëshqasin drejt pjesës së jashtme të këndit. Mbikëqyrja mund të çojë në rrëshqitje.
Tendenca e një makine për të tejkaluar drejtimin ndikohet nga disa faktorë të tillë si tërheqja mekanike, aerodinamika, pezullimi dhe stili i drejtimit.
Kufiri i tejkalimit ndodh kur gomat e pasme tejkalojnë kufirin e tyre të kapjes anësore gjatë një qoshe para se të bëjnë gomat e përparme, duke bërë që pjesa e pasme e makinës të drejtohet në pjesën e jashtme të këndit. Në një kuptim të përgjithshëm, tejkalimi është një gjendje kur këndi i rrëshqitjes së gomave të pasme është më i madh se këndi i rrëshqitjes së gomave të përparme.
Makinat RWD janë më të prirura për të tejkaluar drejtimin, veçanërisht kur përdorni gaz në kthesat e ngushta. Kjo sepse gomat e pasme duhet të përballojnë forcat anësore dhe shtytjen e motorit.
Tendenca e një makine për të tejkaluar drejtimin zakonisht rritet kur pezullimi i përparmë është zbutur ose pezullimi i pasmë është më i ngushtë (ose kur shtohet një shufër e pasme kundër rrotullimit). Këndet e kamberit, pastrimi i tokës dhe klasa e temperaturës së gomave mund të përdoren gjithashtu për të akorduar ekuilibrin e makinës.
Një makinë e tepërt mund të quhet "falas" ose "e paprekur".

Si e bëni dallimin midis tejkalimit dhe nën drejtimit?
Kur hyni në një cep, tejkalimi është kur makina kthehet më e mprehtë nga sa prisni dhe nën drejtimi është kur makina kthehet më pak sesa prisni.
Mbivendosja ose nën-drejtimi është pyetja
Siç u përmend më herët, çdo rregullim i nënshtrohet kompromisit. Makina ka kontroll të kufizuar që mund të shpërndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme (kjo mund të zgjerohet me aerodinamikë, por kjo është një histori tjetër).
Të gjitha makinat sportive do të zhvillojnë një shpejtësi më të lartë anësore (d.m.th. rrëshqitje anësore) sesa drejtimi në të cilin drejtojnë rrotat. Dallimi midis rrethit në të cilin rrotullohen rrotat dhe drejtimit në të cilin drejtojnë është këndi i rrëshqitjes. Nëse këndet e rrëshqitjes së rrotave të përparme dhe të pasme janë të njëjta, makina ka një ekuilibër neutral të drejtimit. Nëse këndi i rrëshqitjes së rrotave të përparme është më i madh se këndi i rrëshqitjes së rrotave të pasme, thuhet se makina është nën drejtim. Nëse këndi i rrëshqitjes së rrotave të pasme tejkalon këndin e rrëshqitjes së rrotave të përparme, thuhet se makina është tejkaluese.
Thjesht mos harroni se një makinë nën drejtim godet parmakun përpara, një makinë mbingarkesë godet parmakun në pjesën e pasme dhe një makinë neutrale godet parmakun me të dy skajet në të njëjtën kohë.

Faktorë të tjerë të rëndësishëm për t'u marrë parasysh

Çdo makinë mund të përjetojë nën drejtimin ose mbingarkesën në varësi të kushteve të rrugës, shpejtësisë, kapjes së disponueshme dhe veprimit të drejtuesit. Dizajni i një makine, megjithatë, ka tendencë të jetë në një gjendje individuale "limit" kur makina arrin dhe tejkalon kufijtë e kapjes. "Nën-drejtimi i fundit" i referohet një makine që, sipas modelit, tenton të nën-drejtojë kur përshpejtimi këndor tejkalon kapjen e gomës.
Kufiri i drejtimit është një funksion i rezistencës relative të rrokullisjes përpara / pasme (ngurtësia e pezullimit), shpërndarja e peshës përpara / pasme dhe kapja e gomave para / mbrapa. Një makinë me një skaj të përparmë të rëndë dhe rezistencë të ulët të rrokullisjes së pasme (për shkak të burimeve të buta dhe / ose ngurtësisë së ulët, ose mungesës së shufrave të pasme kundër rrotullimit) do të priret të jetë jashtëzakonisht nën drejtim: gomat e saj të përparme, të ngarkuara rëndë edhe në një gjendje statike, do të arrijnë kufijtë e tyre të kapjes më herët se gomat e pasme, dhe kështu do të zhvillojnë kënde të mëdha të rrëshqitjes. Makinat me rrota të përparme janë gjithashtu të prirura për të nën drejtuar pasi ato zakonisht jo vetëm që kanë një fund të rëndë përpara, por vendosja e energjisë në rrotat e përparme gjithashtu zvogëlon kapjen e tyre të disponueshme për kthesat. Kjo shpesh rezulton në një efekt "jitter" në rrotat e përparme pasi kontrolli ndryshon papritur për shkak të transferimit të energjisë nga motori në rrugë dhe kontrollit.
Ndërsa nën drejtimi dhe tejkalimi i drejtimit mund të shkaktojnë humbje të kontrollit, shumë prodhues i projektojnë makinat e tyre për nën drejtimin e fundit me supozimin se është më e lehtë për shoferin mesatar ta kontrollojë sesa të kufizojë tejkalimin e drejtimit. Ndryshe nga tejkalimi ekstrem, i cili shpesh kërkon rregullime të shumta të drejtimit, nën drejtimi shpesh mund të zvogëlohet duke ngadalësuar.
Nën-drejtimi mund të ndodhë jo vetëm gjatë përshpejtimit në një cep, ai gjithashtu mund të shfaqet gjatë frenimit të fortë. Nëse bilanci i frenave (forca e frenimit në boshtin e përparmë dhe të pasmë) është shumë larg, kjo mund të shkaktojë nën drejtimin. Kjo është shkaktuar nga bllokimi i rrotave të përparme dhe humbja e drejtimit efektiv. Efekti i kundërt mund të ndodhë gjithashtu, nëse ekuilibri i frenimit është shumë prapa, pjesa e pasme e makinës do të rrëshqasë.
Atletët, në sipërfaqet e asfaltit, zakonisht preferojnë ekuilibrin neutral (me një tendencë të lehtë drejt nën drejtimit ose tejkalimit në varësi të pistës dhe stilit të vozitjes), pasi nën drejtimi dhe tejkalimi rezultojnë në humbjen e shpejtësisë gjatë kthesave. Në makinat RWD, nën drejtimi në përgjithësi jep rezultate më të mira, pasi rrotat e pasme kanë nevojë për një tërheqje të disponueshme për të përshpejtuar makinën nga kthesat.

Shkalla e pranverës

Shkalla e pranverës është një mjet për rregullimin e lartësisë së ngasjes së makinës dhe pozicionin e saj gjatë pezullimit. Ngurtësia e pranverës është një koeficient që përdoret për të matur sasinë e rezistencës në shtypje.
Burimet që janë shumë të forta ose shumë të buta në të vërtetë do të rezultojnë që makina të mos ketë pezullim fare.
Shkalla e pranverës referuar timonit (Shkalla e rrotave)
Shkalla e pranverës në timon është shpejtësia efektive e pranverës kur matet në timon.
Ngurtësia e sustës së referuar në timon është zakonisht e barabartë ose dukshëm më e vogël se ngurtësia e vetë sustës. Në mënyrë tipike, burimet janë bashkangjitur në krahët e pezullimit ose në pjesë të tjera të sistemit të pezullimit të rrotullës. Supozoni se kur rrota kompensohet 1 ", susta është e njëanshme 0.75", raporti i levës është 0.75: 1. Ngurtësia e sustës për rrota llogaritet duke katrorizuar raportin e levës (0.5625), shumëzuar me ngurtësinë e sustës dhe me sinusin e këndit të sustës. Raporti është katror për shkak të dy efekteve. Raporti zbatohet ndaj forcës dhe distancës së përshkuar.

Udhëtim me Pezullim

Udhëtimi i pezullimit është distanca nga fundi i udhëtimit të pezullimit (kur makina është në një stendë dhe rrotat janë të varura lirshëm) deri në pjesën e sipërme të udhëtimit të pezullimit (kur rrotat e makinës nuk mund të ngrihen më lart). Rrota që arrin kufirin e poshtëm ose të sipërm mund të shkaktojë probleme serioze të kontrollit. "Arritja e kufirit" mund të shkaktohet nga tejkalimi i pezullimit, shasisë, etj. ose prekja e rrugës me trupin ose përbërësit e tjerë të makinës.

Amortizimi

Amortizimi është kontrolli i lëvizjes ose dridhjes përmes përdorimit të amortizatorëve hidraulikë. Amortizimi kontrollon shpejtësinë e udhëtimit dhe rezistencën e pezullimit të makinës. Një makinë pa amortizim do të lëkundet lart e poshtë. Me amortizim të përshtatshëm, makina do të kthehet në normalitet në një kohë minimale. Amortizimi në makinat moderne mund të kontrollohet duke rritur ose ulur viskozitetin e lëngut (ose madhësinë e gypave të pistonit) në amortizuesit.

Anti-zhytje dhe Anti-squat

Anti-zhytja dhe anti-squat shprehen si përqindje dhe i referohen zhytjes së përparme kur frenoni dhe mbledhjes së pasme kur përshpejtoni. Ato mund të mendohen si dyshe për frenim dhe përshpejtim, ndërsa lartësia e qendrës së rrotullimit funksionon në qoshe. Arsyeja kryesore për ndryshimin e tyre janë qëllimet e ndryshme të dizajnit për pezullimin para dhe pas, ndërsa pezullimi është zakonisht simetrik midis anëve të djathtë dhe të majtë të makinës.
Përqindja anti-zhytje dhe anti-mbledhje llogaritet gjithmonë në raport me planin vertikal që kryqëzon qendrën e gravitetit të makinës. Le të shohim së pari anti-mbledhjen. Përcaktoni vendndodhjen e qendrës së pezullimit momental të pasmë kur shikoni makinën nga ana. Vizatoni një vijë nga patch-i i kontaktit të gomave përmes qendrës së çastit, ky do të jetë vektori i forcës së timonit. Tani vizatoni një vijë vertikale përmes qendrës së gravitetit të makinës. Anti-mbledhje është raporti midis lartësisë së kryqëzimit të vektorit të forcës së rrotës dhe lartësisë së qendrës së gravitetit, shprehur si përqindje. Një vlerë anti-mbledhje prej 50% do të thotë që vektori i forcës së nxitimit është në mes të rrugës midis qendrës së gravitetit.


Anti-zhytja është homologu i anti-squat dhe punon për pezullimin e përparmë gjatë frenimit.

Rrethi i forcave

Një rreth forcash është një mënyrë e dobishme për të menduar për ndërveprimin dinamik midis gomës së makinës dhe sipërfaqes së rrugës. Në diagramin më poshtë, ne po shikojmë rrotën nga lart në mënyrë që sipërfaqja e rrugës të shtrihet në rrafshin x-y. Makina në të cilën është bashkuar rrota lëviz në drejtimin pozitiv y.


Në këtë shembull, makina do të kthehet në të djathtë (d.m.th. drejtimi pozitiv x është drejt qendrës së kthesës). Vini re që rrafshi i rrotullimit të rrotës është në një kënd me drejtimin aktual në të cilin lëviz rrota (në drejtimin pozitiv y). Ky kënd është këndi i rrëshqitjes.
F është i kufizuar në një rreth me pika, F mund të jetë çdo kombinim i përbërësve Fx (kthesë) dhe Fy (përshpejtim ose ngadalësim) që nuk e kalon rrethin me pika. Nëse kombinimi i forcave Fx dhe Fy del jashtë rrethit, goma humbet kapjen (ju rrëshqitni ose rrëshqitni).
Në këtë shembull, goma krijon një përbërës forcë në drejtimin x (Fx), i cili, kur transmetohet në shasinë e makinës përmes sistemit të pezullimit, në kombinim me forca të ngjashme nga pjesa tjetër e rrotave, do të bëjë që makina të kthehet djathtas. Diametri i rrethit të forcave, dhe për këtë arsye forca maksimale horizontale që mund të gjenerojë një gomë, ndikohet nga shumë faktorë, përfshirë ndërtimin dhe gjendjen e gomave (mosha dhe diapazoni i temperaturës), cilësia e sipërfaqes së rrugës dhe ngarkesa vertikale e rrotave.

Shpejtësia kritike

Një makinë nën drejtim ka një mënyrë shoqëruese të paqëndrueshmërisë të quajtur shpejtësi kritike. Kur i afroheni kësaj shpejtësie, kontrolli bëhet gjithnjë e më i ndjeshëm. Me shpejtësi kritike, shpejtësia e yaw bëhet e pafund, domethënë makina vazhdon të kthehet edhe kur rrotat drejtohen. Në shpejtësi mbi kritike, një analizë e thjeshtë tregon se këndi i drejtimit duhet të përmbyset (kundër-drejtimi). Një makinë nën drejtim është imune ndaj kësaj, e cila është një nga arsyet që makinat me shpejtësi të lartë akordohen për nën drejtim.

Gjetja e terrenit të mesëm (ose një makine e ekuilibruar)

Një makinë që nuk vuan nga mbingarkesa ose nën drejtimi kur përdoret në kufirin e saj ka ekuilibër neutral. Duket intuitiv që atletët preferojnë pak mbingarkesë për ta kthyer makinën në qoshe, por kjo nuk përdoret zakonisht për dy arsye. Nxitimi i hershëm, pasi makina të kalojë kulmin e qoshes, lejon që makina të marrë shpejtësi shtesë në këmbën tjetër të drejtë. Shoferi që përshpejton më herët ose më shumë ka një avantazh të madh. Gomat e pasme kërkojnë një kapje të tepërt për të përshpejtuar makinën në këtë fazë kritike të kthesës, ndërsa gomat e përparme mund të kushtojnë të gjithë kapjen e tyre në qoshe. Prandaj, makina duhet të akordohet me një tendencë të lehtë për të nën drejtuar ose duhet të jetë pak "e mbërthyer". Gjithashtu, një makinë e tepërt është e ngathët, duke rritur gjasat e humbjes së kontrollit gjatë konkurrencës së zgjatur ose kur reagon ndaj një situate të papritur.
Ju lutemi të keni kujdes se kjo është e zbatueshme vetëm për garat e trotuareve. Konkurrenca në argjilë është një histori krejt tjetër.
Disa shoferë të suksesshëm preferojnë pak mbingarkesë në makinat e tyre, duke preferuar një makinë më të qetë që futet në kthesa më lehtë. Duhet të theksohet se gjykimi në lidhje me bilancin e trajtimit të makinës nuk është objektiv. Stili i ngasjes është një faktor kryesor në ekuilibrin e perceptuar të një makine. Prandaj, dy shoferë me makina identike shpesh i përdorin ato me cilësime të ndryshme të bilancit. Dhe të dy mund ta quajnë bilancin e makinave të tyre "neutral".

Në prag të konkurseve të rëndësishme, para përfundimit të montimit të kompletit të makinave KIT, pas aksidenteve, në kohën e blerjes së një makine me montim të pjesshëm dhe në një numër rastesh të tjera të parashikueshme ose spontane, mund të ketë nevojë urgjente për të blerë një telekomandë për një makinë shkrimi me radio-kontroll. Si të mos humbasësh një zgjedhje, dhe cilat tipare duhet t'i kushtohen vëmendje të veçantë? Ne do t'ju tregojmë për këtë më poshtë!

Varieteteve të telekomandave

Pajisja e kontrollit përbëhet nga një transmetues, me ndihmën e të cilit modeluesi dërgon komandat e kontrollit dhe një marrës të instaluar në makinë, i cili kap sinjalin, e dekodon atë dhe e transmeton atë për ekzekutim të mëtejshëm nga pajisjet ekzekutive: servos, rregullatorët. Kjo është mënyra se si makina lëviz, kthehet, ndalet, sapo të shtypni butonin e duhur ose të kryeni kombinimin e nevojshëm të veprimeve në telekomandë.

Modeluesit e makinave kryesisht përdorin transmetues të tipit pistoletë, ku telekomanda mbahet në dorë si një pistoletë. Shkaku i gazit ndodhet nën gishtin tregues. Kur shtypni prapa (drejt vetes), makina shkon, nëse shtypni përpara, ajo frenon dhe ndalet. Nëse nuk ushtrohet forcë, këmbëzori do të kthehet në pozicionin neutral (mesatar). Një rrotë e vogël është e vendosur në anën e telekomandës - ky nuk është një element dekorativ, por mjeti më i rëndësishëm i kontrollit! Me ndihmën e saj, kryhen të gjitha kthesat. Rrotullimi në drejtim të orës së rrotës i kthen rrotat në të djathtë, kundër-rrotullimi e drejton modelin në të majtë.

Ka edhe transmetues levë. Ato mbahen me dy duar dhe kontrollohen nga shkopinjtë e djathtë dhe të majtë. Por kjo lloj pajisje është e rrallë për makinat me cilësi të lartë. Ato mund të gjenden në shumicën e automjeteve ajrore, dhe në raste të rralla - në makinat me radio-kontroll të lodrave.

Prandaj, ne tashmë kemi kuptuar një pikë të rëndësishme, si të zgjedhim një telekomandë për një makinë të kontrolluar nga radioja - na duhet një telekomandë e tipit pistoletë. Leviz.

Cilave karakteristika duhet t'i kushtoni vëmendje kur zgjidhni

Përkundër faktit se në çdo dyqan modeli mund të zgjidhni pajisje të thjeshta, buxhetore dhe shumë multifunksionale, të shtrenjta, profesionale, parametra të përgjithshëm, të cilave ia vlen t'i kushtohet vëmendje janë:

• Frekuenca
• Kanale harduerike
• Gama e veprimeve

Komunikimi midis telekomandës për një makinë të kontrolluar nga radioja dhe marrësit sigurohet duke përdorur valë radioje dhe treguesi kryesor në këtë rast është frekuenca e transportuesit. Kohët e fundit, modeluesit po kalojnë në mënyrë aktive në transmetues 2.4 GHz, pasi është praktikisht imun ndaj ndërhyrjeve. Kjo ju lejon të grumbulloni një numër të madh të makinave me radio të kontrolluar në një vend dhe t'i filloni ato njëkohësisht, ndërsa pajisjet me një frekuencë prej 27 MHz ose 40 MHz reagojnë negativisht ndaj pranisë së pajisjeve të huaja. Sinjalet e radios mund të mbivendosen dhe të ndërpresin njëri-tjetrin, për shkak të së cilës kontrolli mbi modelin humbet.

Nëse vendosni të blini një telekomandë për një makinë të kontrolluar nga radioja, me siguri do t'i kushtoni vëmendje treguesit në përshkrimin e numrit të kanaleve (2-kanale, 3CH, etj.) Këto janë kanale kontrolli, secila prej të cilave është përgjegjëse për një nga veprimet e modelit. Si rregull, që makina të drejtojë, dy kanale janë të mjaftueshme - funksionimi i motorit (gaz / frenim) dhe drejtimi i lëvizjes (kthesat). Ju mund të gjeni makina të thjeshta lodrash në të cilat kanali i tretë është përgjegjës për ndezjen në distancë të dritave.

Në modelet e sofistikuara profesionale, një kanal i tretë për kontrollimin e formimit të përzierjes në motorin me djegie të brendshme ose për bllokimin e diferencës.

Kjo pyetje është interesante për shumë fillestar. Diapazon i mjaftueshëm në mënyrë që të ndiheni rehat në një sallë të gjerë ose në një terren të ashpër - 100-150 metra, atëherë makina humbet nga sytë. Fuqia e transmetuesve modernë është e mjaftueshme për të transmetuar komandat në një distancë prej 200-300 metrash.

Një shembull i një telekomande buxhetore me cilësi të lartë është një makinë me radio-kontroll. Ky është një sistem me 3 kanale që operon në brezin 2.4GHz. Kanali i tretë jep më shumë mundësi për krijimtarinë e modeluesit dhe zgjeron funksionalitetin e makinës, për shembull, ju lejon të kontrolloni dritat e para ose sinjalet e kthimit. Në memorien e transmetuesit, ju mund të programoni dhe ruani cilësimet për 10 modele të ndryshme makinash!

Revolucionarët e kontrollit të radios - telekomandat më të mira për makinën tuaj

Sistemet e telemetrisë kanë revolucionarizuar botën e makinave me radio-kontroll! Modeluesi nuk ka më nevojë të mendojë se çfarë shpejtësie zhvillon modeli, çfarë voltazhi ka bateria në bord, sa karburant ka mbetur në rezervuar, në cilën temperaturë motori është ngrohur, sa rrotullime bën, etj. Dallimi kryesor nga pajisjet konvencionale është se sinjali transmetohet në dy drejtime: nga piloti në model dhe nga sensorët e telemetrisë në tastierë.

Sensorët në miniaturë ju lejojnë të monitoroni gjendjen e makinës tuaj në kohë reale. Të dhënat e kërkuara mund të shfaqen në ekranin e telekomandës ose në monitorin e PC. Pajtohem, është shumë e përshtatshme të jesh gjithmonë i vetëdijshëm për gjendjen "e brendshme" të makinës. Një sistem i tillë është i lehtë për tu integruar dhe i lehtë për tu konfiguruar.

Një shembull i një lloji të "avancuar" të telekomandës -. Pajisja punon në teknologjinë "DSM2", e cila siguron përgjigjen më të saktë dhe të shpejtë. Karakteristika të tjera dalluese përfshijnë një ekran të madh, i cili tregon grafikisht të dhënat në lidhje me cilësimet dhe gjendjen e modelit. Spektrum DX3R konsiderohet më i shpejti në llojin e tij dhe garantohet se do t'ju çojë drejt fitores!

Në dyqanin në internet Planeta Hobby, lehtë mund të zgjidhni pajisje për kontrollimin e modeleve, mund të blini një telekomandë për një makinë të kontrolluar nga radioja dhe pajisje elektronike të tjera të nevojshme: etj. Bëni zgjedhjen tuaj të duhur! Nëse nuk mund të vendosni vetë, ju lutemi na kontaktoni, ne do të jemi të lumtur t'ju ndihmojmë!

Si të vendosni një makinë RC?

Akordimi i modelit është i nevojshëm jo vetëm për të treguar xhiron më të shpejtë. Për shumicën e njerëzve, kjo është absolutisht e panevojshme. Por, edhe për të vozitur nëpër një vilë verore, do të ishte mirë që të keni trajtim të mirë dhe të kuptueshëm, në mënyrë që modeli t'ju bindet në mënyrë të përsosur në pistë. Ky artikull është themeli në rrugën për të kuptuar fizikën e makinave. Nuk u drejtohet kalorësve profesionistë, por atyre që sapo kanë filluar të ngasin.
Qëllimi i artikullit nuk është të ju ngatërrojë në një masë të madhe cilësimesh, por të tregoni pak se çfarë mund të ndryshohet dhe si këto ndryshime do të ndikojnë në sjelljen e makinës.
Rendi i ndryshimit mund të jetë shumë i larmishëm, përkthimet e librave mbi cilësimet e modelit janë shfaqur në rrjet, kështu që disa mund të më hedhin një gur që, thonë ata, nuk e di shkallën e ndikimit të secilit mjedis në sjelljen e modelit. Unë do të them menjëherë se shkalla e ndikimit të këtij apo atij ndryshimi ndryshon kur gomat (jashtë rrugës, gomat e rrugës, mikroporët) dhe veshja ndryshojnë. Prandaj, meqenëse artikulli synon një gamë shumë të gjerë modelesh, do të ishte e papërshtatshme të ceket renditja e ndryshimeve dhe shkalla e ndikimit të tyre. Megjithëse, natyrisht, unë do të flas për këtë më poshtë.
Si të vendosni makinën tuaj
Para së gjithash, duhet t'i përmbaheni rregullave të mëposhtme: të bëni vetëm një ndryshim për garë në mënyrë që të ndjeni se si ndryshimi i bërë ka ndikuar në sjelljen e makinës; por gjëja më e rëndësishme është të ndalemi në atë kohë. Ju nuk keni pse të ndaloni kur të keni kohën tuaj më të mirë në xhiro. Gjëja kryesore është që ju të mund të drejtoni me besim makinerinë dhe ta përballoni atë në çdo mënyrë. Për fillestarët, këto dy gjëra nuk janë shpesh të njëjta. Prandaj, për të filluar, pika referuese është kjo - makina duhet t'ju lejojë të zhvilloni me lehtësi dhe saktësi garën, dhe kjo tashmë është 90 përqind e fitores.
Çfarë të ndryshosh?
Këndi i kamberit (kamber)
Kamberi është një nga elementët kryesorë të akordimit. Siç mund ta shihni nga figura, ky është këndi midis rrafshit të rrotullimit të timonit dhe boshtit vertikal. Për secilën makinë (gjeometria e pezullimit) ekziston një kënd optimal që jep kapjen më të madhe. Këndet janë të ndryshme për pezullimin para dhe pas. Kamberja optimale ndryshon ndërsa sipërfaqja ndryshon - për asfaltin një cep jep kapje maksimale, tjetri për qilim, etj. Prandaj, për çdo mbulim, ky kënd duhet të kërkohet. Ndryshimi i këndit të pjerrësisë së rrotave duhet të bëhet nga 0 në -3 gradë. Nuk ka kuptim më, sepse është në këtë interval që ndodhet vlera e tij optimale.
Ideja kryesore e ndryshimit të këndit të pjerrësisë është si më poshtë:
Këndi "më i madh" do të thotë kapje më e mirë (në rastin kur rrotat "ngecin" në qendër të modelit, ky kënd konsiderohet negativ, prandaj nuk është plotësisht e saktë të flasësh për një rritje të këndit, por ne do ta konsiderojmë atë pozitiv dhe do të flasim për rritjen e tij)
më pak kënd - më pak kapje
Gishtin e këmbës
Futja në gishtin e rrotave të pasme rrit qëndrueshmërinë e makinës në një vijë të drejtë, dhe me radhë, domethënë, një lloj rrit kapjen e rrotave të pasme me sipërfaqen, por zvogëlon shpejtësinë maksimale. Si rregull, konvergjenca ndryshohet ose duke instaluar shpërndarës të ndryshëm ose mbështetës të krahëve të poshtëm. Në thelb, të dy kanë të njëjtin efekt. Nëse kërkohet nën drejtimi më i mirë, këndi i gishtit duhet të zvogëlohet, dhe nëse, përkundrazi, është i nevojshëm nën-drejtimi, atëherë këndi duhet të rritet.
Gishtërimi i rrotave të përparme ndryshon nga +1 në -1 gradë (respektivisht nga gishtërinjtë e rrotave). Vendosja e këtyre këndeve ndikon në momentin e hyrjes në kthesë. Kjo është detyra kryesore e ndryshimit të konvergjencës. Këndi i gishtit të këmbës gjithashtu ka një efekt të vogël në sjelljen e makinës brenda këndit.
kënd më i madh - modeli merret më mirë dhe hyn në kthesë më shpejt, domethënë fiton tiparet e tejkalimit
më pak kënd - modeli fiton tiparet e nën drejtimit, kështu që hyn në cep më qetë dhe kthehet më keq brenda qoshes

Si të vendosni një makinë RC? Akordimi i modelit është i nevojshëm jo vetëm për të treguar xhiron më të shpejtë. Për shumicën e njerëzve, kjo është absolutisht e panevojshme. Por, edhe për të vozitur nëpër një vilë verore, do të ishte mirë që të keni trajtim të mirë dhe të kuptueshëm, në mënyrë që modeli t'ju bindet në mënyrë të përsosur në pistë. Ky artikull është themeli në rrugën për të kuptuar fizikën e makinave. Nuk u drejtohet kalorësve profesionistë, por atyre që sapo kanë filluar të ngasin.

Para se të vazhdoni me përshkrimin e marrësit, merrni parasysh ndarjen e frekuencës për pajisjet e kontrollit të radios. Dhe le të fillojmë këtu me ligje dhe rregullore. Për të gjitha pajisjet e radios, shpërndarja e burimeve të frekuencës në botë kryhet nga komiteti ndërkombëtar për frekuencat e radios. Ka disa nënkomitete për zonat e globit. Prandaj, në zona të ndryshme të Tokës, interval të ndryshëm të frekuencave janë caktuar për kontrollin e radios. Për më tepër, nënkomitetet vetëm u rekomandojnë shteteve në zonën e tyre shpërndarjen e frekuencave, dhe komitetet kombëtare, si pjesë e rekomandimeve, prezantojnë kufizimet e tyre. Në mënyrë që të mos fryni përshkrimin përtej masës, merrni parasysh shpërndarjen e frekuencave në rajonin amerikan, Evropë dhe në vendin tonë.

Në përgjithësi, gjysma e parë e intervalit të valëve të radios VHF përdoret për kontrollin e radios. Në Amerikë, këto janë brezat 50, 72 dhe 75 MHz. Për më tepër, 72 MHz është ekskluzivisht për modelet fluturuese. Në Evropë, brezat e lejuar janë 26, 27, 35, 40 dhe 41 MHz. E para dhe e fundit në Francë, të tjerët në të gjithë BE-në. Në vendlindje, diapazoni i lejuar është 27 MHz dhe që nga viti 2001 një pjesë e vogël e intervalit 40 MHz. Një shpërndarje e tillë e ngushtë e frekuencave të radios mund të pengojë zhvillimin e modelimit të radios. Por, siç është vërejtur saktë nga mendimtarët rusë në shekullin e 18-të, "ashpërsia e ligjeve në Rusi kompensohet nga besnikëria ndaj mos përmbushjes së tyre". Në realitet, në Rusi dhe në territorin e ish-BRSS, brezat 35 dhe 40 MHz përdoren gjerësisht sipas paraqitjes evropiane. Disa janë përpjekur të përdorin frekuencat amerikane, dhe nganjëherë me sukses. Sidoqoftë, më shpesh këto përpjekje pengohen nga ndërhyrjet nga radiodifuzioni VHF, i cili e ka përdorur këtë gamë që nga kohërat Sovjetike. Në intervalin 27-28 MHz, kontrolli i radios është i lejuar, por mund të përdoret vetëm për modelet tokësore. Fakti është se kjo gamë jepet edhe për komunikimet civile. Një numër i madh i stacioneve Voki-Toki operojnë atje. Ambienti i ndërhyrjeve në këtë varg është shumë i keq pranë qendrave industriale.

Bandat 35 dhe 40 MHz janë më të pranueshmet në Rusi dhe kjo e fundit lejohet me ligj, megjithëse jo të gjitha. Nga 600 kilohertz të këtij diapazoni, ne kemi legalizuar vetëm 40, nga 40.660 në 40.700 MHz (shih Vendimin e Komitetit Shtetëror të Radio Frekuencave të Rusisë të datës 25.2.2001, Protokolli N7 / 5). Kjo është, nga 42 kanale, vetëm 4 lejohen zyrtarisht në vendin tonë. Por ato gjithashtu mund të kenë ndërhyrje nga pajisje të tjera radio. Në veçanti, rreth 10,000 stacione radio Len u prodhuan në BRSS për t'u përdorur në ndërtimin dhe kompleksin agro-industrial. Ata veprojnë në intervalin 30 - 57 MHz. Shumica e tyre ende shfrytëzohen në mënyrë aktive. Prandaj, as këtu askush nuk është i imunizuar nga ndërhyrjet.

Vini re se legjislacioni i shumë vendeve lejon përdorimin e gjysmës së dytë të brezit VHF për radio-kontroll, megjithatë, pajisje të tilla nuk prodhohen në treg. Kjo është për shkak të kompleksitetit në të kaluarën e afërt të zbatimit teknik të formimit të frekuencës në intervalin mbi 100 MHz. Aktualisht, baza e elementeve e bën të lehtë dhe të lirë krijimin e një transportuesi deri në 1000 MHz, megjithatë, inercia e tregut ende ngadalëson prodhimin masiv të pajisjeve në pjesën e sipërme të gamës VHF.

Për të siguruar një komunikim të besueshëm të akordimit zero, frekuenca bartëse e transmetuesit dhe frekuenca e marrjes së marrësit duhet të jenë mjaftueshëm të qëndrueshme dhe të kalueshme për të siguruar funksionimin e përbashkët pa ndërhyrje të disa grupeve të pajisjeve në një vend. Këto probleme zgjidhen duke përdorur një rezonator kuarci si një element i vendosjes së frekuencës. Për të qenë në gjendje të ndërroni frekuencat, kuarci bëhet i zëvendësueshëm, d.m.th. një vend me një lidhës sigurohet në ambientet e transmetuesit dhe marrësit, dhe kuarci i frekuencës së dëshiruar mund të ndryshohet lehtësisht në terren. Për të siguruar pajtueshmëri, diapazonin e frekuencës ndahen në kanale frekuence të ndara, të cilat gjithashtu numërohen. Hapësira e kanalit përcaktohet në 10 kHz. Për shembull, 35.010 MHz korrespondon me kanalin 61, 35.020 me kanalin 62 dhe 35.100 me kanalin 70.

Funksionimi i përbashkët i dy grupeve të pajisjeve radio në një fushë në një kanal frekuence është, në parim, i pamundur. Të dy kanalet do të "anashkalojnë" vazhdimisht, pavarësisht nëse janë në modalitetet AM, FM ose PCM. Përputhshmëria arrihet vetëm kur ndërroni grupe të pajisjeve në frekuenca të ndryshme. Si arrihet kjo në praktikë? Të gjithë ata që vijnë në fushë ajrore, autostradë ose pellg duhet të shikojnë përreth për të parë nëse ka ndonjë modelues tjetër këtu. Nëse ka ndonjë, duhet të anashkaloni secilin dhe të pyesni në çfarë diapazoni dhe në çfarë kanali funksionojnë pajisjet e tij. Nëse ka të paktën një modelues, kanali i të cilit përputhet me tuajin dhe nuk keni kuarc të zëvendësueshëm, bini dakord me të që të ndezë pajisjet vetëm një nga një, dhe në përgjithësi, qëndroni afër tij. Në gara, pajtueshmëria me frekuencën e pajisjeve të pjesëmarrësve të ndryshëm është shqetësimi i organizatorëve dhe gjyqtarëve. Jashtë vendit, për identifikimin e kanalit, është zakon të bashkëngjitni stilolapsa speciale në antenën e transmetuesit, ngjyra e së cilës përcakton diapazonin dhe numrat në të tregojnë numrin (dhe frekuencën) e kanalit. Sidoqoftë, tek ne është më mirë t'i përmbahemi rendit të përshkruar më sipër. Për më tepër, meqenëse transmetuesit në kanalet ngjitur mund të ndërhyjnë me njëri-tjetrin për shkak të zhvendosjes së herëpashershme sinkrone të frekuencave të transmetuesit dhe marrësit, modeluesit e kujdesshëm shmangin punën në të njëjtën fushë në kanalet e frekuencës ngjitur. Kjo është, kanalet zgjidhen në mënyrë që të ketë të paktën një kanal falas midis tyre.

Për qartësi, ne paraqesim tabelat e numrave të kanaleve për paraqitjen evropiane:

Kanalet e lejuara nga ligji për përdorim në Rusi janë me shkronja të zeza. Vetëm kanalet e preferuara shfaqen në brezin 27 MHz. Në Evropë, hapësira e kanalit është 10 kHz.

Dhe këtu është tabela e paraqitjes për Amerikën:

Në Amerikë, numërimi është i ndryshëm, dhe hapësira e kanalit është tashmë 20 kHz.

Për të kuptuar plotësisht me rezonatorët e kuarcit, ne do të vrapojmë pak përpara dhe do të themi disa fjalë për marrësit. Të gjithë marrësit në pajisjet e disponueshme komerciale janë ndërtuar sipas qarkut superheterodin me një ose dy shndërrime. Ne nuk do të shpjegojmë se çfarë është, ata që janë të njohur me radio inxhinierinë do ta kuptojnë. Pra, formimi i frekuencës në transmetuesin dhe marrësin e prodhuesve të ndryshëm ndodh në mënyra të ndryshme. Në transmetues, një rezonator kuarci mund të ngacmohet në harmonikën themelore, pas së cilës frekuenca e tij dyfishohet, ose trefishohet, dhe ndoshta menjëherë në harmonikën e 3-të ose të 5-të. Në oshilatorin lokal të marrësit, frekuenca e ngacmimit mund të jetë ose më e lartë se frekuenca e kanalit, ose më e ulët nga vlera e frekuencës së ndërmjetme. Marrësit e dyfishtë të konvertimit kanë dy frekuenca të ndërmjetme (zakonisht 10.7 MHz dhe 455 kHz), kështu që numri i kombinimeve të mundshme është edhe më i lartë. Ata. frekuencat e rezonatorëve kuarc të transmetuesit dhe marrësit nuk përkojnë kurrë, si me frekuencën e sinjalit që do të emetohet nga transmetuesi, ashtu edhe ndërmjet tyre. Prandaj, prodhuesit e pajisjeve ranë dakord të tregojnë në rezonatorin e kuarcit jo frekuencën e tij reale, siç është zakon në pjesën tjetër të radio inxhinierisë, por qëllimin e tij TX - transmetues, RX - marrës, dhe frekuencën (ose numrin) e kanalit. Nëse kristalet e marrësit dhe transmetuesit ndërrohen, pajisjet nuk do të funksionojnë. Vërtetë, ekziston një përjashtim: disa pajisje me AM mund të punojnë me kuarc të ngatërruar, me kusht që të dy kuarcët të jenë në të njëjtën harmonikë, por frekuenca në ajër do të jetë 455 kHz më e lartë ose më e ulët se ajo e treguar në kuarc. Megjithëse, diapazoni do të bjerë.

U theksua më lart se një transmetues dhe një marrës nga prodhues të ndryshëm mund të punojnë së bashku në modalitetin PPM. Po në lidhje me rezonatorët e kuarcit? Kujt t’i vendosim ku? Rekomandohet të instaloni një rezonator natyror të kuarcit në secilën pajisje. Kjo shpesh ndihmon. Por jo gjithmonë. Për fat të keq, tolerancat për saktësinë e prodhimit të rezonatorëve të kuarcit nga prodhues të ndryshëm ndryshojnë ndjeshëm. Prandaj, mundësia e funksionimit të përbashkët të përbërësve të veçantë nga prodhues të ndryshëm dhe me kuarc të ndryshëm mund të vendoset vetëm në mënyrë empirike.

Dhe më tej. Në parim, është e mundur në disa raste të instaloni rezonatorë kuarci nga një prodhues tjetër në pajisjet e një prodhuesi, por ne nuk e rekomandojmë ta bëni këtë. Një rezonator kuarci karakterizohet jo vetëm nga frekuenca, por edhe nga një numër parametrash të tjerë, siç janë faktori Q, rezistenca dinamike, etj. Prodhuesit dizenjojnë pajisje për një lloj specifik të kuarcit. Përdorimi i një tjetri mund të zvogëlojë përgjithësisht besueshmërinë e radiokontrollit.

Përmbledhje e shkurtër:

• Marrësi dhe transmetuesi kërkojnë kristale të diapazonit të saktë për të cilin janë krijuar. Kuarci nuk do të funksionojë për një gamë tjetër.
• Shtë më mirë të marrësh kuarc nga i njëjti prodhues si pajisjet, përndryshe performanca nuk është e garantuar.
• Kur blini një kuarc për një marrës, duhet të sqaroni nëse është me një konvertim apo jo. Kristalet për marrësit e dyfishtë të konvertimit nuk do të funksionojnë në marrësit e vetëm të konvertimit dhe anasjelltas.

Llojet e marrësve

Siç kemi treguar tashmë, marrësi është instaluar në modelin e drejtuar.

Marrësit e pajisjeve të kontrollit të radios janë krijuar për të punuar me vetëm një lloj modulimi dhe një lloj kodimi. Kështu, ka marrës AM, FM dhe PCM. Për më tepër, PCM është e ndryshme për kompani të ndryshme. Nëse transmetuesi thjesht mund të kalojë metodën e kodimit nga PCM në PPM, atëherë marrësi duhet të zëvendësohet me një tjetër.

Marrësi bëhet sipas qarkut superheterodin me dy ose një shndërrim. Marrësit me dy shndërrime në parim kanë selektivitet më të mirë, d.m.th. filtroni më mirë ndërhyrjet me frekuencat jashtë kanalit të punës. Si rregull, ato janë më të shtrenjta, por përdorimi i tyre është i justifikuar për modelet e shtrenjta, veçanërisht fluturuese. Siç është vërejtur tashmë, rezonatorët e kuarcit për të njëjtin kanal në marrës me dy dhe një konvertim janë të ndryshëm dhe jo të këmbyeshëm.

Nëse rregulloni marrësit në rendin rritës të imunitetit të zhurmës (dhe, për fat të keq, çmimet), rreshti do të duket kështu:

• një transformim dhe AM
• një shndërrim dhe FM
• dy shndërrime dhe FM
• një shndërrim dhe PCM
• dy transformime dhe PCM

Kur zgjidhni një marrës për modelin tuaj nga kjo gamë, duhet të merrni parasysh qëllimin dhe koston e tij. Nga këndvështrimi i imunitetit të zhurmës, nuk është keq të vendosni një marrës PCM në modelin e trajnimit. Por duke e futur modelin në beton gjatë trajnimit, ju do të lehtësoni portofolin tuaj me një sasi shumë më të madhe sesa me një marrës FM të vetëm të konvertimit. Në mënyrë të ngjashme, nëse vendosni një marrës AM ose një marrës FM të thjeshtuar në një helikopter, do të pendoheni seriozisht më vonë. Sidomos nëse fluturoni pranë qyteteve të mëdha me industri të zhvilluar.

Marrësi mund të funksionojë vetëm në një interval frekuence. Shndërrimi i një marrësi nga një diapazon në një tjetër është teorikisht i mundur, por ekonomikisht vështirë se justifikohet, pasi që mundimi i kësaj pune është i madh. Mund të kryhet vetëm nga inxhinierë shumë të kualifikuar në një laborator radioje. Disa nga brezat e frekuencës për marrësit ndahen në nën-banda. Kjo është për shkak të gjerësisë së bandës së madhe (1000 kHz) me një IF relativisht të ulët të parë (455 kHz). Në këtë rast, kanalet kryesore dhe pasqyra bien brenda brezit të kalimit të preselektorit të marrësit. Në këtë rast, është përgjithësisht e pamundur të sigurohet selektivitet për kanalin pasqyrë në një marrës me një transformim. Prandaj, në paraqitjen evropiane, diapazoni 35 MHz është i ndarë në dy seksione: nga 35.010 në 35.200 - kjo është nën-banda "A" (kanalet 61 deri 80); 35.820 deri 35.910 - nën-banda "B" (kanalet 182 deri 191). Në paraqitjen amerikane, dy nën-grupe janë alokuar gjithashtu në intervalin 72 MHz: nga 72.010 në 72.490 nën-banda "Low" (kanalet 11 deri 35); 72.510 deri 72.990 - "E lartë" (kanalet 36 deri 60). Marrës të ndryshëm janë në dispozicion për nën-grupe të ndryshme. Ato nuk janë të këmbyeshme në brezin 35 MHz. Në brezin 72 MHz, ato janë pjesërisht të këmbyeshme në kanalet e frekuencës afër skajit të nën-bandave.

Karakteristika tjetër e llojit të marrësit është numri i kanaleve të kontrollit. Marrësit janë në dispozicion me dy deri në dymbëdhjetë kanale. Në të njëjtën kohë, skematikisht, d.m.th. nga "zorrët" e tyre, marrësit për 3 dhe 6 kanale mund të mos ndryshojnë aspak. Kjo do të thotë që marrësi me tre kanale mund të ketë të dekoduar sinjale të kanalit të katërt, të pestë dhe të gjashtë, por ata nuk kanë lidhje në bord për lidhjen e servos shtesë.

Për të përdorur plotësisht lidhësit, marrësit shpesh nuk bëjnë një lidhje të veçantë të energjisë. Në rastin kur servos nuk janë të lidhur në të gjitha kanalet, kablli i energjisë nga çelësi i bordit është i lidhur me çdo dalje të lirë. Nëse të gjitha daljet janë aktivizuar, atëherë një nga servos është i lidhur me marrësin përmes një ndarësi (i ashtuquajturi kabllo Y), me të cilin është lidhur fuqia. Kur marrësi furnizohet nga një bateri energjie përmes një rregullatori udhëtimi me funksionin PESHA, një kabëll i veçantë i energjisë nuk është i nevojshëm aspak - energjia furnizohet përmes kabllit të sinjalit të rregullatorit. Shumica e marrësve vlerësohen me 4.8 volt, që barazohet me një bateri prej katër baterish nikel-kadmium. Disa marrës lejojnë përdorimin e energjisë në bord nga 5 bateri, gjë që përmirëson shpejtësinë dhe parametrat e energjisë së disa servos. Këtu duhet të keni kujdes për udhëzimet e funksionimit. Marrësit që nuk janë të dizajnuar për tension të lartë të furnizimit mund të digjen në këtë rast. E njëjta gjë vlen për ingranazhet e drejtimit, të cilat mund të kenë një rënie të ndjeshme të burimeve.

Marrësit për modelet tokësore shpesh prodhohen me një antenë teli të shkurtuar që vendoset më lehtë në model. Nuk duhet të zgjatet, pasi kjo nuk do të rritet, por do të zvogëlojë gamën e funksionimit të besueshëm të pajisjeve të kontrollit të radios.

Për modelet e anijeve dhe makinave, marrësit në një rast të papërshkueshëm nga uji prodhohen:

Për atletët, marrësit me një sintetizues janë në dispozicion. Nuk ka kuarc të zëvendësueshëm dhe kanali i punës vendoset nga çelësa me shumë pozicione në trupin e marrësit:

Me ardhjen e klasës së modeleve ultra të lehta fluturuese, të brendshme, filloi prodhimi i marrësve të veçantë shumë të vegjël dhe të lehtë:

Këta marrës shpesh nuk kanë një trup të ngurtë polistireni dhe janë të vendosur në një tub PVC të tkurrur nga nxehtësia. Ata mund të integrojnë një guvernator të integruar, i cili përgjithësisht zvogëlon peshën e pajisjeve në bord. Me një luftë të ashpër për gram, lejohet të përdoren marrës në miniaturë pa një strehë fare. Për shkak të përdorimit aktiv të baterive litium-polimer në modelet tepër të lehta fluturuese (ata kanë një kapacitet specifik disa herë më të lartë se ai i nikelit), janë shfaqur marrës të specializuar me një gamë të gjerë të tensionit të furnizimit dhe një kontrollues të integruar të shpejtësisë:

Le të përmbledhim sa më sipër.

• Marrësi punon vetëm në një interval frekuence (nën-banda)
• Marrësi punon vetëm me një lloj modulimi dhe kodimi
• Marrësi duhet të zgjidhet në përputhje me qëllimin dhe koston e modelit. Illshtë e palogjikshme të vendosësh një marrës AM në një model helikopteri, dhe një marrës PCM me shndërrim të dyfishtë në modelin më të thjeshtë të trajnimit.

Pajisja e marrësit

Si rregull, marrësi është vendosur në një strehim kompakt dhe është bërë në një bord të vetëm të shtypur të qarkut. Një antenë teli është e bashkangjitur në të. Trupi ka një vend me një lidhës për një rezonator kuarci dhe grupe kontakti të lidhësve për lidhjen e aktivizuesve, të tilla si servos dhe guvernatorët.

Marrësi dhe dekoderi i sinjalit radio janë montuar në tabelën e qarkut të shtypur.

Një rezonator kristalor i zëvendësueshëm vendos frekuencën e oshilatorit lokal të parë (vetëm). Vlerat e frekuencave të ndërmjetme janë standarde për të gjithë prodhuesit: IF i pari është 10.7 MHz, i dyti (vetëm) 455 kHz.

Dalja e secilit kanal të dekoderit të marrësit drejtohet në një lidhës me tre kunja, ku përveç një sinjali, ka kontakte të tokës dhe energjisë. Struktura e sinjalit është një impuls i vetëm me një periudhë 20 ms dhe një kohëzgjatje të barabartë me vlerën e impulsit të sinjalit PPM të kanalit të gjeneruar në transmetues. Dekoderi PCM nxjerr të njëjtin sinjal si PPM. Për më tepër, dekoderi PCM përmban të ashtuquajturin modul Fail-Safe, i cili lejon ingranazhet drejtuese të sillen në një pozicion të paracaktuar në rast të dështimit të sinjalit radio. Lexoni më shumë rreth kësaj në artikullin "PPM apo PCM?"

Disa modele të marrësve kanë një lidhës të veçantë për të siguruar funksionin DSC (Kontroll i drejtpërdrejtë i servo) - kontroll i drejtpërdrejtë i servos. Për këtë qëllim, një kabllo speciale lidh lidhësin trainer të transmetuesit dhe lidhësin DSC të marrësit. Pastaj, me modulin RF të fikur (edhe nëse nuk ka kristale kuarci dhe një pjesë të gabuar RF të marrësit), transmetuesi kontrollon drejtpërdrejt servot në model. Funksioni mund të jetë i dobishëm për korrigjimin e gabuar të modelit në tokë, në mënyrë që të mos bllokojë ajrin kot, si dhe të kërkojë keqfunksionime të mundshme. Në të njëjtën kohë, kabllo DSC përdoret për të matur tensionin e furnizimit të baterisë në bord - kjo sigurohet në shumë modele të shtrenjta të transmetuesve.

Fatkeqësisht, marrësit prishen shumë më shpesh sesa do të dëshironim. Arsyet kryesore janë goditjet e përplasjeve dhe dridhjet e forta nga njësitë motorike. Kjo më shpesh ndodh kur modeluesi, kur vendos marrësin brenda modelit, neglizhon rekomandimet për amortizimin e marrësit. Hardshtë e vështirë ta teproj këtu, dhe sa më shumë shkumë dhe gome sfungjeri të përfshihen, aq më mirë. Elementi më i ndjeshëm ndaj goditjeve dhe dridhjeve është rezonatori i kuarcit i zëvendësueshëm. Nëse pas ndikimit marrësi juaj fiket, provoni të ndryshoni kuarcin, - në gjysmën e rasteve ju ndihmon.

Bllokimi anti-ajror

Disa fjalë për ndërhyrjet në model dhe si të merren me të. Përveç ndërhyrjeve nga ajri, vetë modeli mund të ketë burime të ndërhyrjeve të veta. Ato janë të vendosura afër marrësit dhe, si rregull, kanë rrezatim me brez të gjerë, d.m.th. veprojnë menjëherë në të gjitha frekuencat e diapazonit, dhe për këtë arsye pasojat e tyre mund të jenë të tmerrshme. Një burim i zakonshëm i ndërhyrjes është një motor tërheqës i komutuar. Ata mësuan të merren me ndërhyrjet e tij duke e ushqyer atë përmes qarqeve speciale anti-ndërhyrje, të përbërë nga një kondensator që shkon në trupin e secilës furçë dhe një mbytje e lidhur me seri. Për motorët elektrikë të fuqishëm, përdoret furnizim i veçantë i rrymës së vetë motorit dhe marrësit nga një bateri e veçantë, që nuk funksionon. Rregullatori siguron shkëputjen optoelektronike të qarqeve të kontrollit nga qarqet e energjisë. Çuditërisht, por motorët pa furça krijojnë jo më pak zhurmë sesa ato të furçave. Prandaj, për motorët e fuqishëm, është më mirë të përdorni ESC me shkëputje opto dhe një bateri të veçantë për të furnizuar marrësin.

Në modelet me motorë benzinë \u200b\u200bdhe ndezjen e shkëndijës, kjo e fundit është një burim i ndërhyrjeve të fuqishme në një gamë të gjerë frekuencash. Për të luftuar ndërhyrjet, përdoret mbrojtja e kabllit të tensionit të lartë, maja e kandeles dhe i gjithë moduli i ndezjes. Sistemet e ndezjes magneto gjenerojnë pak më pak ndërhyrje sesa ato elektronike. Në këtë të fundit, energjia sigurohet gjithmonë nga një bateri e veçantë, jo nga ajo e bordit. Përveç kësaj, ata përdorin ndarjen hapësinore të pajisjeve në bord nga sistemi i ndezjes dhe motori me të paktën një çerek metri.

Servot janë burimi i tretë më i rëndësishëm i ndërhyrjeve. Ndërhyrja e tyre bëhet e dukshme në modelet e mëdha, ku instalohen shumë servos të fuqishëm dhe kabllot që lidhin marrësin me servos bëhen të gjatë. Në këtë rast, vendosja e unazave të vogla ferrite në kabllo pranë marrësit ndihmon që kablli të bëjë 3-4 kthesa në unazë. Këtë mund ta bëni vetë, ose të blini kabllo ndihmës shtesë të gatshëm të markës me unaza ferrite. Një zgjidhje më radikale është përdorimi i baterive të ndryshme për të furnizuar marrësin dhe servosët. Në këtë rast, të gjitha daljet e marrësit janë të lidhura me kabllot e ndihmës përmes një pajisje të veçantë me shkëputje optike. Ju mund ta bëni vetë një pajisje të tillë, ose të blini një markë të gatshme.

Si përfundim, ne do të përmendim atë që nuk është ende shumë e zakonshme në Rusi - në lidhje me modelet e gjigantëve. Këto përfshijnë modele fluturuese me peshë më shumë se tetë deri në dhjetë kilogramë. Dështimi i kanalit të radios me shembjen pasuese të modelit në këtë rast është i mbushur jo vetëm me humbje materiale, të cilat janë të konsiderueshme në terma absolutë, por gjithashtu paraqesin një kërcënim për jetën dhe shëndetin e të tjerëve. Prandaj, ligjet e shumë vendeve i detyrojnë modeluesit të përdorin dublikimin e plotë të pajisjeve në bord në modele të tilla: dy marrës, dy bateri në bord, dy grupe servos që kontrollojnë dy grupe timonësh. Në këtë rast, çdo dështim i vetëm nuk çon në një përplasje, por vetëm pak zvogëlon efikasitetin e timonëve.

Hardware shtëpiak?

Si përfundim, disa fjalë për ata që dëshirojnë të prodhojnë në mënyrë të pavarur pajisje radio kontrolli. Sipas mendimit të autorëve që janë përfshirë në radioamatorizëm për shumë vite, në shumicën e rasteve kjo nuk është e justifikuar. Dëshira për të kursyer para për blerjen e pajisjeve serike të gatshme është mashtruese. Dhe rezultati nuk ka gjasa të pëlqejë me cilësinë e tij. Nëse nuk ka fonde të mjaftueshme edhe për një grup të thjeshtë pajisjesh, merrni një të përdorur. Transmetuesit modernë vjetrohen para se të konsumohen fizikisht. Nëse jeni të sigurt në aftësitë tuaja, merrni një transmetues ose marrës të gabuar me një çmim të volitshëm - riparimi i tij do të japë akoma një rezultat më të mirë se një shtëpi.

Mos harroni se marrësi "i gabuar" është më së shumti një model i shkatërruar, por transmetuesi "i gabuar" me emisionet e tij të radios jashtë bandës mund të mposhtë një bandë modelesh të njerëzve të tjerë, të cilat mund të rezultojnë më të shtrenjta se ato të tyre.

Në rast se dëshira për të bërë qarqe është e papërmbajtshme, gërmoni së pari në internet. Veryshtë shumë e mundshme që ju do të jeni në gjendje të gjeni qarqe të gatshme - kjo do t'ju kursejë kohë dhe do të shmangë shumë gabime.

Për ata që, në zemër, janë më shumë amatorë të radios sesa modelues, ekziston një fushë e gjerë për kreativitet, veçanërisht aty ku prodhuesi i serive nuk ka arritur ende. Këtu janë disa tema për të trajtuar veten:

• Nëse ka një rast të markës nga pajisje të lira, mund të përpiqeni të bëni mbushje kompjuteri atje. Një shembull i mirë i kësaj do të ishte MicroStar 2000, një hobist me dokumentacion të plotë.
• Në lidhje me zhvillimin e shpejtë të modeleve të radios shtëpie, është me interes të veçantë prodhimi i një moduli transmetues dhe marrës duke përdorur rrezet infra të kuqe. Një marrës i tillë mund të bëhet më i vogël (më i lehtë) se radiot më të mira në miniaturë, shumë më lirë dhe të ndërtohet në një çelës kontrolli të motorit elektrik. Diapazoni infra të kuqe në palestër është i mjaftueshëm.
• Në një mjedis amator, ju mund të bëni me mjaft sukses elektronikë të thjeshtë: guvernatorë, miksera në bord, takometra, ngarkues. Kjo është shumë më e lehtë sesa të bësh mbushjen për transmetuesin, dhe zakonisht më e justifikueshme.

Përfundim

Pas leximit të artikujve mbi transmetuesit dhe marrësit e pajisjeve të kontrollit të radios, keni qenë në gjendje të vendosni se çfarë lloj pajisje ju nevojitet. Por disa nga pyetjet, si gjithmonë, mbetën. Njëra prej tyre është mënyra e blerjes së pajisjeve: me shumicë, ose si një grup, i cili përfshin një transmetues, marrës, bateri për to, servos dhe një karikues. Nëse ky është aparati i parë në praktikën tuaj të modelimit, është më mirë ta merrni atë si një set. Kjo zgjidh automatikisht çështjet e përputhshmërisë dhe paketimit. Pastaj, kur parku juaj i modelit të rritet, do të jetë e mundur të blini veçmas marrës dhe servos, tashmë në përputhje me kërkesat e tjera të modeleve të reja.

Kur përdorni furnizimin me energji elektrike të mbitensionit në bord me një bateri pesë qelizore, zgjidhni një marrës që mund të trajtojë atë tension. Kushtojini vëmendje gjithashtu përputhshmërisë së marrësit të blerë veçmas me transmetuesin tuaj. Marrësit prodhohen nga një numër shumë më i madh i ndërmarrjeve sesa transmetuesit.

Dy fjalë për një detaj shpesh të lënë pas dore nga modeluesit fillestarë - ndërprerësi i energjisë. Çelësat e specializuar prodhohen në dizajn rezistent ndaj dridhjeve. Zëvendësimi i tyre me ndërprerës të ndërprerë ose çelësa të paprovuar nga pajisjet e radios mund të shkaktojë një dështim të fluturimit me të gjitha pasojat pasuese. Jini të vëmendshëm për gjënë kryesore dhe për gjërat e vogla. Nuk ka detaje të vogla në modelimin e radios. Përndryshe, sipas Zhvanetsky, "një lëvizje e gabuar - dhe ju jeni një baba".