Hyundai Sonata NF e përdorur: i keq në motorë dhe një mitraloz i pavdekshëm. Rishikimi i Hyundai Sonata NF - sedan biznesi Pse kjo makinë ra në dashuri

Hyundai Sonata mund të quhet me siguri një veteran i tregut rus. Prandaj, Shtabi i Përgjithshëm Korean vendosi të nxjerrë në treg një model më modern. Emri unik i të sapoardhurit - NF - nuk është asgjë më shumë se indeksi i automjeteve të fabrikës, i ruajtur për Rusinë, në mënyrë që të mos ngatërrohet me paraardhësin e tij. Sonata mbeti në prodhim në Taganrog, ndërsa NF importohet nga Koreja. Shumica e tregjeve kanë ruajtur emrin origjinal Sonata.

Debutimi u zhvillua në Motor Show në Paris në 2004.

Hyundai NF vazhdon traditën e Sonatës, por është jashtëzakonisht i ndryshëm nga i afërmi i tij. Makina është krijuar pothuajse nga e para. Dritat e pasme dhe linjat e bagazhit janë bërë sipas traditave më të mira të Volkswagen dhe Audi, këndshmëria e profilit e bën veten të respektueshme dhe vetëm mbulesa e kapakut dhe grila e radiatorit kanë ruajtur tiparet e tyre koreane.

Dizajnerët e Hyundai kanë arritur të krijojnë një pamje të njohur dhe të shpejtë. Eleganca e pjesës së përparme nënvizohet nga grila elegante e radiatorit me një shirit qendror. Imazhi plotësohet nga linjat vendimtare të kapakut dhe fenerët e ngushtë, duke kombinuar të gjithë teknologjinë e ndriçimit në një njësi.

Rrotat 17-inç me harqe të spikatura, dorezat e dyerve të kromuar dhe formacionet mbrojtëse të integruara në panelet e trupit të dyerve krijojnë një stil të sofistikuar dhe energjik NF. Përmasat klasike kombinojnë në mënyrë harmonike pjesën e përparme dhe të pasme.

Makina është 55 mm më e gjatë se Sonata V dhe baza e rrotave të saj është rritur me 30 mm. Ky ndryshim i madhësisë mundësoi një brendshme vërtet të gjerë. Hapësira e këmbëve për pasagjerët e përparmë është rritur me 10 mm dhe për pasagjerët e pasëm me 30 mm, ndërsa hapësira e kokës është rritur përkatësisht me 22 dhe 15 mm. Të gjitha këto milimetra do të lejojnë pesë pasagjerë më të gjatë se mesatarja të ndihen të qetë në kabinë.

Krijuesit e Hyundai NF kanë menduar për pajisjen e makinës deri në detajet më të vogla, duke i dhënë shoferit dhe pasagjerëve një ndjenjë rehati. Kombinimi me dy ngjyra i veshjeve të përdorura në dizajn përmirëson pamjen moderne të automjetit. Nga pikëpamja ergonomike, brendësia është padyshim komode. Kontrollet për sistemet në bord janë të vendosura pikërisht aty ku shoferi pret t'i gjejë ato. Kontrollet stereo janë të vendosura në timon, leva e marsheve është e rehatshme dhe e lehtë për t'u përdorur.

Plastikë e butë në pjesën e përparme. Lëkura e lehtë dhe tapetet duken bukur dhe vizualisht e bëjnë brendësinë edhe më të madhe. Kolona e drejtimit e rregullueshme me dy drejtime, pasqyrat anësore elektrike dhe me ngrohje dhe rondelet e xhamit me tre avion do t'ju ndihmojnë të merrni kënaqësi të vërtetë ngarje. Por rregullimi elektrik i sediljeve të përparme, për fat të keq, mungon. Është e nevojshme të lëvizni "me dorë" gjatësore, vertikale dhe horizontale.

Pajisjet shtesë përfshijnë prizat 12 V në panelin e përparmë dhe në bagazhin, makinë elektrike për hapjen e kapakut të rezervuarit të gazit, ndriçimin për ndarjen e motorit, bagazhin, pasqyrat kozmetike dhe bllokimin e ndezjes.

Një kuti dorezash e thellë, xhepat e përshtatshëm të dyerve, si dhe një rregullim i përshtatshëm i mbajtësve të filxhanëve do t'i lejojnë shoferit dhe pasagjerëve të mos shqetësohen për vendosjen e gjërave në kabinë. Për më tepër, për të rritur volumin e bagazhit tashmë jo të vogël (430 litra), mbështetësit e sediljeve të pasme mund të palosen në pjesë.

Për të shpëtuar shoferin dhe pasagjerët nga tingujt e jashtëm, makina ka xhamat anësore më të trasha. Si rezultat, Hyundai NF arrin nivele rekord të ulët të zhurmës si në gjendje boshe ashtu edhe në lëvizje.

Gjenerata e mëparshme e makinës është vendosur si një nga makinat më të sigurta në klasën e mesme. Hyundai NF nuk ka mbetur pas paraardhësit të tij. Zonat e thërrmimit dhe trajektoret e thithjes së ndikimit janë optimizuar përmes testeve të shumta të përplasjeve dhe llogaritjeve të simulimit kompjuterik. Struktura e fortë e trupit e projektuar nga kompjuteri është e përforcuar me ngurtësues, shirita dhe mbrojtje speciale nga goditjet anësore.

Përveç kësaj, makina ka një sërë veçorish sigurie pasive: airbag të përparmë dhe anësor me energji të reduktuar kinetike, airbag me perde të përparme dhe të pasme. Pasagjeri i përparmë dhe shoferi mbrohen nga mbajtëset aktive të kokës dhe rripat e sigurimit me tre pika, përpara me paratensionues të dyfishtë dhe kufizues të ngarkesës maksimale të gjoksit. Nga rruga, airbag-ët e pasagjerëve mund të çaktivizohen me një çelës të veçantë në ndarjen e dorezës së makinës.

Situata e drejtimit është gjithmonë nën kontrollin e shoferit NF: një sistem frenimi kundër bllokimit me 4 kanale (ABS) me shpërndarje elektronike të forcës së frenimit (EBD) përfshihet si standard. Për më tepër, mund të instalohen sistemet e ndihmës së frenimit (BA) dhe ESP (kontrolli i tërheqjes), si dhe kontrolli i tërheqjes (TCS).

Nën kapuçin e makinës është instaluar një motor benzine me 4 cilindra 2.4 litra Theta i zhvilluar për NF, duke zhvilluar 161 kf në kulmin e tij. Njësia e energjisë është e pajisur me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave CVVT, i cili garanton një "marrje" të mirë në një gamë të gjerë rrotullimesh.

Me të, përshpejtimi i një sedani 1.5 ton në njëqind zgjat 8.8 sekonda - një tregues i mirë për një makinë të klasës së mesme me një aluzion përfaqësimi. Vërtetë, një dinamikë e tillë mund të arrihet vetëm duke çaktivizuar sistemin e stabilizimit të lëvizjes ESP dhe duke kaluar në ndërrimin manual të marsheve.

Në krye të linjës së motorëve është njësia me benzinë ​​3.3 litra 233 kuaj-fuqi e serisë Lambda. Ky motor vjen me një transmision të ri automatik H-matic me pesë shpejtësi, ndërsa versioni 2.4 litra vjen me një manual me pesë shpejtësi ose automatik me katër shpejtësi. Grupet e motorit janë prej alumini, ato përdorin një mekanizëm të ndryshueshëm të kohës së valvulave dhe (në Lambda) një sistem të ndryshueshëm të marrjes.

Frenat mjaft të fuqishme kombinohen në mënyrë të përkryer me karakteristika të mira dinamike. NF ngadalësohet shpejt dhe mund të matni lehtësisht përpjekjet e pedalimit.

Pezullimi i përparmë ruan dizajnin e dyfishtë të kërpudhave me lartësi të ndarë të Sonata-s, por është ridizajnuar ndjeshëm dhe montimit të krahut të poshtëm i janë dhënë pjesë më të lehta (alumini) fundore. Pezullimi i pasmë i dyfishtë i shtyllës së krahut i la vendin një pezullimi me shumë lidhje me një efekt drejtues.

Si opsion, ata ofrojnë pezullimin e kontrollit të gjeometrisë aktive AGCS - një sistem kontrolli aktiv të gjeometrisë. Kur ktheni kthesat, motorët elektrikë ndryshojnë pjesën e sipërme të rrotave të pasme - nga negative në shpejtësi të ulëta në pozitive të konsiderueshme në shpejtësi të larta. Në rastin e parë, për të zvogëluar rrezen e kthesës, në të dytën - për të zvogëluar rrëshqitjen dhe stabilitetin më të mirë.

Hyundai NF është një makinë moderne, cilësore, e sigurt, me dizajn elegant evropian, nivel të lartë komoditeti dhe karakteristika të shkëlqyera teknike. Sedani NF dallohet nga cilësia e shkëlqyer e ndërtimit dhe niveli i lartë i sigurisë.

Në vitin 2008, modelja i është nënshtruar një rivendosjeje. Grila e radiatorit është bërë më e madhe dhe më e hijshme, parakolpët dhe optika janë përditësuar. Kishte edhe më shumë ndryshime brenda. Në vend të konzollës së vjetër dykatëshe, një e re. Tavëllja dhe çakmaku janë të fshehura nën mbulesë, butonat janë të grupuar logjikisht. Një ndarje e thellë për sendet e vogla u shfaq pikërisht në tastierën qendrore. Drita e gjelbër e pasme ia la vendin blusë. Edhe timoni është përditësuar dhe bërë më i rehatshëm.

Gama e njësive ndryshon në varësi të tregut të shitjeve të modelit. Nga katër motorët ekzistues, dy u bënë të disponueshëm për rusët: Theta e modernizuar me dy litra prodhon 152 kf. kundrejt 145 kf paraardhësi i tij dhe Theta II 2.4 litra me 174 kuaj fuqi. Turbodieseli 2.0 CRDi dhe V6 3.3 litra mbetën pas. Motori bazë është çiftuar me një transmision manual me 5 shpejtësi ose automatik me 4 breza. Motori është i pajisur me një transmetim automatik më të fuqishëm për 5 diapazon.

Gjenerata e gjashtë Hyundai Sonata u prezantua në vitin 2010. Ky brez vjen me përcaktimin YF.

Historia e sedanit Hyundai NF Sonata daton në 1985. Pastaj u lëshua makina e parë Hyundai Sonata, e cila u shpërnda vetëm në Kore. Ky model zgjati në linjën e montimit deri në vitin 1988, kur u lëshua Hyundai Sonata Y2. Makina e re ishte menduar posaçërisht për tregun e Amerikës së Veriut. Dizajni i makinës u zhvillua nga Giorgetto Giugiaro i Italdesign-Giugiaro S.p.A, dhe inxhinierët e Mitsubishi u përfshinë në projektimin e makinës së bashku me specialistët e Hyundai. Modeli u shfaq për herë të parë për publikun në qershor 1987. Në vitin 1992, kompania rimodeloi makinën. Në 1993, gjenerata e ardhshme Hyundai Sonata debutoi - Y3. Motori bazë i makinës ishte një njësi 2-litra me 126 kuaj fuqi. Disa sallone ofruan edhe makina me një motor 3-litërsh Mitsubishi 6G7x 142 kuaj-fuqi. Në 1998, gjenerata e ardhshme doli në shitje - Hyundai Sonata EF. Dhe në vitin 2002, u lëshua një makinë me një motor tërësisht alumini V6 DOHC Hyundai Delta. Në vitin 2006, modeli Hyundai NF Sonata hyri në tregun rus, i cili ofrohet në disa sallone me emrin e shkurtuar Hyundai NF.

Specifikimet Hyundai NF Sonata

sedan

Makinë e mesme

• gjerësia 1 830 mm
• gjatësia 4 800 mm
• lartësia 1 475 mm
• hapësira 160 mm
• vende 5

Transmetimi T i Sonata NF nuk shkëlqen me zgjidhje teknike komplekse. Disku mund të jetë vetëm përpara, por ka disa kuti. Me motorët me benzinë, transmetimi manual mund të ishte vetëm me pesë shpejtësi, me një motor nafte ishte e mundur të merrej një mekanikë me gjashtë shpejtësi, dhe përveç kësaj, dy lloje makinash automatike mund të gjenden në Sonata NF: katër dhe pesë. - shpejtësi.

Pjesa mekanike e transmisioneve po shfaqet mjaft mirë deri tani dhe të gjitha keqfunksionimet që mund të konstatohen herë pas here nuk janë shumë serioze.

Burimi SHRUS është 180-250 mijë kilometra (përveç nëse, sigurisht, mbulesat e tyre janë të paprekura, dhe ka lubrifikant brenda). Në këtë gjeneratë praktikisht nuk ka dëmtime të shiritave në boshte.

Transmisionet manuale me pesë shpejtësi janë provuar të jenë mjaft të besueshme. Nga mangësitë serioze, unë do të vërej vetëm tendencën për rrjedhje vaji në makinat e vjetruara, dhe në rast të mungesës së nivelit të vajit ose një zëvendësimi të rrallë, problemet me diferencialin dhe kushinetat janë të mundshme. Veshja e sinkronizuesve përkeqëson disi funksionimin e kutisë më afër 200 mijë kilometrash, dhe lëvizja në këtë kilometrazh është shumë e lirshme, por prishjet serioze janë të rralla.

Hyundai Sonata "2004-2007

Por tufa, lëvizja e saj dhe volantët me masë të dyfishtë nuk mund të mburren me një burim dhe kosto të ulët. Tufa hidraulike me një damper nuk është shumë e suksesshme, nuk funksionon në mënyrë adekuate, kështu që shumë pronarë e heqin atë. Një volant me masë të dyfishtë mund të fillojë të trokis pas qindra mijëra kilometrash dhe nga 150-200 ndoshta do të duhet të zëvendësohet. Si dhe kompleti i tufës. Por kushtojini vëmendje: nëse blini pjesë veç e veç, atëherë kostoja e tufës, shportës dhe volantit do të shkojë përtej 60 mijë rubla. Kompletet e tufës nga VALEO / LUK, HDDK-01 / HDDK-02 vijnë në shpëtim, çmimi i të cilave është mjaft i arsyeshëm në 17-25 mijë rubla. Secili prej këtyre kompleteve ju lejon të rivendosni plotësisht mekanizmin, dhe burimi i tyre nuk ndryshon nga ai i fabrikës. Kompleti i tufës së amortizatorit Santa Fe, për fat të keq, nuk përshtatet këtu.

Shtrydhja hidraulike, megjithë koston mjaft të madhe, është një gjë e besueshme, por të paktën ndonjëherë është e nevojshme të ndryshoni lëngun e frenave dhe ta pomponi atë. Në parim, rrjedhjet janë të rralla, por pamja e pjesës pas 150-200 mijë kilometrash është zakonisht e shëmtuar: të gjitha në baltë dhe gjurmë të pikimit të lëngut. Me mirëmbajtje normale, ai mund të jetojë deri në një vrapim prej 300 mijë kilometrash.

Transmetimet automatike në NF ishin të dy llojeve: me motorë me dy litra ata instaluan kutinë e vjetër F4A42 (si në makinat e gjeneratës së mëparshme), dhe me motorët 2.4 dhe 3.3 litra, kishte transmetime automatike me pesë shpejtësi të një dizajni të ngjashëm A5GF1 / A5HF1. Në parim, kutitë e këtyre dy familjeve ndryshojnë minimalisht dhe të gjitha bazohen në dizajnin e F4A42 të suksesshëm me katër shpejtësi.

Asgjë e keqe nuk mund të thuhet për ingranazhet me katër shpejtësi, ato janë shumë të besueshme. Zakonisht ka vetëm dështime të vogla të sensorëve të shpejtësisë dhe solenoideve, por riparimet janë të lira. Për ata që pëlqejnë të ngasin, problemet me mbajtësin e gjilpërës së daulles së mbingarkesës / daljes planetare janë të mundshme, si rezultat i së cilës kutia vuan shumë, por kjo ndodh shumë rrallë me kutitë pas vitit 2004.

Me ndryshime të shpeshta të vajit, transmetimi automatik mund të konsiderohet pothuajse i përjetshëm. "Kapricat" lidhen kryesisht me kontaminim të rëndë të naftës dhe gabime operative. Kur blini, duhet të shikoni magnetët e transmetimit automatik në mënyrë që të përjashtoni problemet më serioze, por përndryshe nuk ka asgjë për t'u frikësuar, veçanërisht pasi në Sonata NF kjo kuti funksionon vetëm me motorin më të dobët.

Transmisionet automatike me pesë shpejtësi ndryshojnë pak në dizajn nga një me katër shpejtësi. Por ingranazhet planetare janë më delikate këtu dhe trupi i valvulës është më i ndjeshëm ndaj ndotjes së vajit.

Dështimi i kushinetës në këto makina është gjithashtu i mundur, por këtu, përveç kësaj, ngarkesa në ingranazhet planetare është më e lartë, dhe veshja e motorit të turbinës me gaz është më intensive: trupi i valvulës është akorduar në mënyrë më agresive. Si rezultat, solenoidet duhet të ndërrohen më shpesh, veçanërisht EPC, dhe është e dëshirueshme të ndërroni vajin dhe filtrin shumë shpesh. Nëse kutitë e ingranazheve me katër faza vetëm në një moshë shumë të mesme kërkonin një ndryshim të vajit më shpesh se një herë në 40-50 mijë, atëherë për një kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi ky është një interval shërbimi shumë i dëshirueshëm që në fillim.

Kutia me një motor 3.3 litra dallohet nga një trup valvulash, një numër i ndryshëm i tufave në pako dhe, në versionet e mëvonshme, ingranazhet planetare të modifikuara. Burimi i tij është më i vogël se ai i një transmetimi automatik për motorët 2.4 litra: një çift rrotullues dukshëm më i lartë i motorit ndikon. Prandaj, transmetimet automatike të kontratës zakonisht janë në gjendje jo shumë të mirë. Por me një motor 2.4 litra, kutitë e kësaj serie shërbejnë shumë mirë dhe burimi i tyre me mirëmbajtje normale do të jetë vazhdimisht i lartë.

Motorët

Zona e përbashkët e problemit për të gjithë motorët në Hyundai Sonata NF është sistemi i ftohjes. Pas gjashtë deri në tetë vjet funksionimi, cilësia jo shumë e lartë e gomës dhe plastikës fillon të ndikojë, gjasat e rrjedhjeve të sistemit dhe mbinxehjes së motorëve rriten. Antifrizi duhet të ndërrohet çdo tre vjet dhe gjendja e tubave duhet të monitorohet vazhdimisht.

Radiator

çmimi për origjinal

7 100 rubla

Gjithashtu kushtojini vëmendje gjendjes së tifozëve të radiatorit dhe vetë radiatorit kur blini. Fansat ishin të zhurmshëm dhe “kundërpërgjigje” edhe për makinat pesëvjeçare dhe tashmë shumë Sonat kanë pjesë jo origjinale.

Deri në moshën dhjetë vjeçare, në makinat me të gjithë motorët, do të ishte mirë të ndërroheshin termostatët. Kjo pjesë nuk është e shtrenjtë, por në motorët e vjetër ndonjëherë pykë. Kur zëvendësoni, është më mirë të zgjidhni termostatet në 87 gradë: këta motorë janë të ndjeshëm ndaj trokitjes.

Kushtojini vëmendje firmware-it të motorit: ka opsione shumë të çuditshme nga zejtarët e garazhit midis njerëzve, të krijuar për të fikur "lambda" e dytë dhe për të hequr katalizatorin. Disa prej tyre dallohen nga cilësimet haptazi barbare që janë të dëmshme për motorin.

Në Rusi, mund të gjeni një makinë me një nga tre motorët. Këto janë katërshe në linjë të serisë Theta me një vëllim 2.0 dhe 2.4 litra dhe një motor V6 të nivelit të lartë me një vëllim 3.3 litra të serisë Lambda.

Katërshetë në linjë të serisë Theta janë ideja e inxhinierisë globale në fillim të viteve 2000. Ato u zhvilluan nga Hyundai / KIA së bashku me Daimler Crysler dhe Mitsubishi.

Nga dizajni, motorët janë mjaft tradicionalë: një bllok alumini, veshje me mure të hollë prej gize, një kokë cilindri me rregullatorë fazor, një makinë zinxhiri kohor. Vërtetë, ka versione të këtyre motorëve me mbingarkesë dhe injeksion të drejtpërdrejtë.

Montimi i pompës 2.0

çmimi për origjinal

4 803 rubla

Motorët G4KA 2.0 dhe G4KC 2.4 janë një grup tipik i zgjidhjeve të projektimit të kohës së tyre: mbytje elektronike, mbështjellje ndezëse individuale, hyrje plastike, plan urbanistik "me një drejtim" me një prizë prapa motorit. Vërtetë, pompa është në "zonën e nxehtë", por kjo nuk e shqetëson veçanërisht atë. Në makinat e para-stilimit, lëshimi është rregulluar pak më këmbëngulës, por në çdo rast ka dy sonda lambda. Gjithçka, në përgjithësi, është zakonisht, nëse jo për një "por": si motorët Mitsubishi 4B11 / 4B12, këta motorë doli të ishin ajo "llotari" ...

Kapja e grupit të pistonit pas qindra mijëra vrapimeve, për fat të keq, është bërë normë. Dhe motorët 2.4 litra gjithashtu kanë probleme me presionin e vajit, kështu që këtu mund të ndjeni kënaqësinë e gërvishtjes së qafës së boshtit të gungës dhe madje edhe një "grusht miqësie" në lëkurën tuaj. Zhurmat fillestare të grupit të pistonit mbyten me sukses nga zhurma e fortë e rripit të kohës pa ngritës dhe grykë hidraulikë, në mënyrë që ato të mos vihen re gjithmonë në kohë.

Arsyet për këtë fenomen të trishtuar nuk janë plotësisht të qarta, dhe ka disa versione të ndryshme. Zakonisht vjen deri te kjo.

Meqenëse cilindrat ngrihen vetëm në anën e ngarkuar, shumë besojnë se kjo është për shkak të lubrifikimit të pamjaftueshëm të cilindrit. Motorët realisht nuk kanë injektorë vaji, i kanë vetëm ato me supermbushje "Mitsubishi" 4B11T. Në përgjithësi, instalimi i injektorëve të vajit duket i paefektshëm, por versionet e para-stilimit të motorëve kanë një vrimë në shufrën lidhëse përmes së cilës lubrifikohet muri i cilindrit të ngarkuar. Dhe me motorë të tillë, problemet shfaqen vërtet më rrallë.

Shumë njerëz fajësojnë rritjen e temperaturës së vajit. Në të vërtetë, motori me dy litra nuk ka një shkëmbyes nxehtësie të vajit. Nga ana tjetër, është në 2.4-litërsh, në të cilin badass gjenden pothuajse më shpesh se në dy-litra.

Një nga versionet pretendon se hapësirat termike janë zgjedhur gabimisht për motorët Hyundai. Ky version mbështetet nga fakti se pistonët shpesh kanë një skaj shumë të veshur, dhe elipsi i cilindrit rezulton të jetë shumë i madh.

Epo, tradicionalisht për motorët aziatikë, dyshimi për të gjitha problemet bie mbi katalizatorin, i cili me të vërtetë ndodhet lart këtu. Ky version mbështetet nga fakti se në motorët më të rinj G4KD, në të cilët kolektori është edhe më i lartë se ai i G4KA, burimi i pistonit, duke qenë të tjera të barabarta, është edhe më i vogël.

Është mjaft e mundur që problemi të jetë kompleks dhe të shoqërohet gjithashtu me spërkatje të pasuksesshme të benzinës dhe larjen e filmit të vajit nga muri.

Në shumicën e rasteve, rreshtimi i cilindrit në madhësinë nominale dhe instalimi i pistonëve me një pastrim termik pak më të lartë se ai nominal ju lejon të merrni një burim prej më shumë se 150-200 mijë kilometra. Nga rruga, motori është shumë i përshtatshëm për t'u riparuar.

Zinxhiri i pompës së vajit 2.0

çmimi për origjinal

1038 rubla

Versionet për "viskozitetin e papërshtatshëm" të vajit nuk i qëndrojnë kritikave. Nëse derdhni vajra SAE20, në një motor që nuk është ngrohur plotësisht, viskoziteti do të jetë më i lartë se ai i punës për vajrat SAE60 dhe SAE40 / 30. Nëse ka ndonjë lidhje midis viskozitetit dhe konfiskimit, atëherë ai shfaqet vetëm kur punon në temperatura të ulëta. Dhe meqenëse shumë motorë ende kalojnë 200-300 mijë kilometrat e tyre përpara riparimit, versioni më i mundshëm i problemit është mënyra e funksionimit. Për shembull, mungesa e ngrohjes në dimër është mjaft e aftë të shkaktojë të gjitha pasojat e mësipërme, dhe prodhuesi rekomandon drejtpërdrejt që të mos ngrohni motorin para udhëtimit. Dhe "kalorësit", që janë gjithnjë e më shumë në rrugë, motorët pas një kohe kaq të gjatë nuk jetojnë më. Por ngrohja minimale lejon që problemi të shmanget me sukses, dhe në makinat e pronarëve të zellshëm, burimi i motorit është dukshëm më i lartë, nuk ka rezultate dhe rritje të konsumit të grupit të pistonit.

Një problem tjetër me këta motorë është rënia e presionit të vajit për shkak të konsumimit të montimit të pompës së vajit dhe boshtit të balancuesit.

Asambleja e boshtit të balancuesit me një pompë vaji me dy seksione është një tjetër bombë me sahat. Për më tepër, blloku me numrin 23300-25200 konsiderohet më problematik, versionet e mëvonshme janë shumë më të mira. Vërtetë, çmimi i një pjese të re kafshon shumë (më shumë se 30 mijë rubla), dhe versioni i atij në makinë mund të kontrollohet vetëm duke hequr paletën.

Sistemi i zgjuar me dy seksione të pompës dhe një valvul për uljen e presionit të bobinës së pykës është jashtëzakonisht jo i besueshëm, gjë që çon në një rënie të presionit të vajit dhe të gjitha pasojat e pakëndshme. Pas vitit 2007, një pompë e thjeshtë vaji u instalua në motorin me dy litra, si në motorët Theta II G4KD.

Përveç zëvendësimit të njësisë së boshtit të balancuesit me një version të ri, problemi mund të zgjidhet në dy mënyra të tjera. Ndihmon shumë instalimi i një suste të re të valvulës së uljes së presionit, e cila rekomandohet të bëhet pas 150-180 mijë kilometrash me çdo bllok boshti ekuilibri. Në të njëjtën kohë, mund të kontrolloni gjendjen e pistonit të valvulës duke e shtypur me gisht dhe kontrolloni për lëvizje të qetë në kanal.

Opsioni i dytë është instalimi i një pompë të re nga G4KD. Ky operacion është dukshëm më i kushtueshëm: do t'ju duhet të zëvendësoni yllin e boshtit të gungës 23121-25000, pjesën e sipërme të tavës / mbulesës së boshtit me një montim për një tensionues të ri, të instaloni një tigan të ri nga 21510-25001 dhe pompën e vajit 21310- 25001 nga motori KD.

Sidoqoftë, ndonjëherë rënia e presionit të vajit shoqërohet me një rënie banale të nivelit të vajit: motorët pas 200 mijë kilometrash janë të prirur ndaj ngjitjes së unazave dhe konsumit të mirë, por motori nuk ka një sensor niveli.

Rregullimi i valvulave në kilometrazhin 60-90 mijë nuk është i rëndë, por rondele nuk janë të lira dhe është e vështirë ta bësh atë në një garazh.

Presioni i pamjaftueshëm i vajit dhe valvulat e parregulluara gjithashtu mund të përshpejtojnë konsumimin e boshtit me gunga. Edhe pse është e mundur të "vrasni" boshtet me gunga vetëm me një largësi të lartë, të ndërlikuar nga mospërfillja e motorit.

Nëse katalizatorët hiqen në kohë dhe motori shërbehet normalisht, ndonjëherë kënaqet me një burim për 350 mijë kilometra. Është turp që atij i mungon stabiliteti dhe ngacmimet dhe një rënie e menjëhershme e presionit të vajit i varen gjithmonë mbi të si shpata e Damokleut.

Në motorët 2.4 litra G4KC, situata është disi e ndërlikuar nga përpjekjet për të përdorur vajra me viskozitet të ulët, të cilat përfundojnë me dështim. Boshti me gunga është më i ngarkuar këtu, dhe pompa e vajit, deri në fund të lëshimit, shkoi në një bllok me boshte ekuilibri, gjë që rrit numrin e njerëzve të prekur nga rënia e vajit. Futjet e kapjes pothuajse gjithmonë përfundojnë me kapje apo edhe thyerje të boshtit të gungës. Pasojat në formën e një blloku të thyer dhe "stalingradit" janë gjithashtu mjaft të mundshme.

Rrjedhjet e shkëmbyesit të nxehtësisë janë të zakonshme, por të rralla. Dhe nëse e ndryshoni antifrizin me kohë, atëherë ky rrezik do t'ju anashkalojë.

Me burimin, situata është e njëjtë: nëse jeni me fat, ai do të udhëtojë më shumë se 300 mijë kilometra, por më shpesh operacioni përfundon ose me ngacmim në largësi të ulët, ose me një rënie të presionit të vajit me vrapime 150-200 mijë, pas së cilës motori dërgohet për riparim ose në një deponi.

Intervali i dëshiruar i ndryshimit të vajit për të gjithë motorët e kësaj serie është maksimumi 10 mijë. Në verë, vajrat me viskozitet të ulët nuk mund të përdoren, dhe në dimër është e domosdoshme të mbushni vaj me një viskozitet 0W ose, në raste ekstreme, 5W, dhe sigurohuni që të ngrohni motorin për të paktën disa minuta. Dhe derisa të ngrohet plotësisht, mos e ngarkoni shumë, mos dilni nga bora, mos e ktheni motorin "kumbues", veçanërisht nëse nuk jeni të sigurt për cilësinë dhe nivelin e vajit.

Zinxhiri i kohës 2.0

çmimi për origjinal

1347 rubla

Dhe përkundër thjeshtësisë së motorit, nuk ia vlen ta servisoni atë në "garagemen" të dendur: kërkon pastërti, saktësi dhe përpikëri në punë.

Motorët e serisë G6DB V6, për fat të keq, vuajnë nga shumë nga problemet e katërfishtë në linjë. Oreksi i vajit për shkak të grupit të pasuksesshëm të pistonit është i pranishëm këtu plotësisht, dhe mungesa më e vogël e nivelit të vajit çon në gërvishtje të rreshtave.

Burimi i zinxhirit të kohës lë shumë për të dëshiruar: pas qindra mijëra kilometrash, mund të duhet të ndryshohet. Dhe motori fillon të konsumojë vaj edhe me vrapime deri në qindra mijëra, veçanërisht për "vrapuesit". Afër 200 mijë, oreksi për vaj është tashmë i qëndrueshëm, në 200-500 gram për mijë kilometra dhe me vrapime 250-300 mijë rritet në një litër.

Këtu ka dy katalizatorë, dhe me një oreks vaji, ata në mënyrë aktive fillojnë të "pluhurin" në cilindra.

Çmimet për pjesët e këmbimit për këtë motor janë dukshëm më të larta se për "katër", dhe nevojiten më shumë prej tyre. Me dekarbonizimin në kohë ose një zgjedhje të mirë të vajit, një interval të shkurtër ndryshimi dhe shërbim me cilësi të lartë, motori mund të kënaqet me një burim të mirë, por, për fat të keq, opsione të tilla janë të rralla. Dhe njësitë e kontratës janë në mungesë: SUV-të e rënda Kia dhe Hyundai kanë shumë nevojë për to, në të cilat këta motorë shërbejnë edhe më pak se në makinat e pasagjerëve.

konkluzionet

Fatkeqësisht, përkundër gjithë atraktivitetit të jashtëm, Hyundai Sonata ka mjaft të meta në këtë gjeneratë. Trupi nga jashtë mbetet mirë, por nuk i pëlqen studimi i dobët i shtresave të pjesës së pasme dhe mungesa e mbrojtjes gjithëpërfshirëse kundër korrozionit. Ka një minimum ankesash për pezullimin dhe transmetimin, por makina nuk ishte me fat me motorët.

Duket se ata janë seri motorësh mjaft të suksesshëm, dhe në Mitsubishi, gërvishtjet në motorët 4B11 / 4B12 janë relativisht të rralla, burimi është i qëndrueshëm për 250 mijë, por Hyundai nuk ia doli t'i përsëriste plotësisht këta motorë. Zakonisht, pronarët përballen me nevojën për riparime serioze të motorit kur kilometrazhi është deri në 200 mijë, dhe nëse nuk janë me fat, atëherë me fat të keq me vrapime prej rreth njëqind mijë kilometrash, gjë që është shumë e pakëndshme.

Epo, betejat e shumta mbi vajrat në forume vetëm sa rrisin gjasat për të vrarë plotësisht motorin. Shpesh, pas një mbushjeje të vetme të "tregtarit" SAE20 ose edhe SAE30, motori, i cili thjesht hante vajin SAE40 për shkak të gërvishtjes, vdes me një vrimë në bllok.

Megjithatë, nëse dini për problemet dhe si t'i zgjidhni ato, shanset për një jetë të lumtur me Sonata NF nuk janë të këqija. Gjithçka që na duhet është antikoroziv, pak "Shumkov" dhe mirëmbajtja e duhur e motorëve.

Mendimi i ekspertit

Megjithë rrënjët e saj yjore (gjenerata e mëparshme u bë një bestseller i vërtetë në një kohë) dhe një përpjekje për të hedhur një hap drejt modernitetit, Sonata NF nuk mori vëmendje të madhe. Kjo vihet re nga numri i ofertave për banesat dytësore - ka rreth 200 NF në të gjithë Rusinë, EF është dukshëm më shumë - rreth 1000.

Për mendimin tim, disa faktorë e prishën këtë makinë. E para dhe më kryesorja është lëshimi paralel i trupit të mëparshëm më popullor për më pak para. E dyta është një dizajn i mërzitshëm (lëshimi i një "mrekullie" të tillë në fund të viteve 2000 është një dështim). Publikimet e treta profesionale e shtypën menjëherë sedanin për shkak të cilësive mesatare të drejtimit të klasës së biznesit. E katërta është prania e një konkurrenti të fortë përballë Camry XV40.

Gjenerata e gjashtë Sonata debutoi në 2004 në Seul Auto Show si Hyundai NF; shitur me të njëjtin indeks në Rusi.

Trupi- sedan, me rrota të përparme.

Motorët: benzinë ​​2.4 litra (160 HP) dhe 3.3 litra (233 HP), në vitin 2006 do të shfaqet një turbodiesel 2.0 litra.

Kuti ingranazhesh: manual me 5 shpejtësi, automatik me 4 ose 5 shpejtësi.

Set i kompletuar: tre opsione.

Çmimi në Rusi (deri më tani vetëm me një motor 2.4 litra): 28,230-30,680 dollarë.

Gjenerata e pestë "Sonata" është prodhuar që nga viti 2001. Për tregun rus, makina është montuar në fabrikën e automobilave Taganrog (ZR, 2004, nr. 10) që nga pranvera e 2004.

Trupi- sedan, me rrota të përparme.

Motorët: benzinë ​​2.0 l (133 hp) dhe 2.7 l (172 hp).

Kuti ingranazhesh: manual me 5 shpejtësi, automatik me 4 shpejtësi.

Set i kompletuar: GL dhe GLS.

Çmimi në Rusi: 17 830-25 180 dollarë.

JO MË KEQ SE TË TJERËT?

Xhami i “Akordit” i parkuar pranë tij rrëshqiti poshtë:

A është ky SAAB i ri?

Jo, Hyundai...

Për të qenë i sinqertë, në fillim e bleva vetë: kur pashë NF për herë të parë, e mora për një "evropian". Një siluetë e pastër dhe e qetë, një vështrim i ftohtë i përmbajtur i fenerëve, një vizatim i rreptë i një sterne paksa të përmbysur. Asgjë veçanërisht e paharrueshme, asnjë zbulim, por përshtypja e përgjithshme është absolutisht e qartë - një "evropian" modern i respektuar.

A është e mirë apo e keqe? Nuk është njësoj për të gjithë. Një markë eminente me një origjinë të gjatë duhet të provojë se ka të drejtë të krijojë kanunet e veta, dhe për këtë, makinat duhet të jenë të dallueshme, të dallohen nga të ngjashmet. Por marka, e cila sapo po bën rrugën e saj nga niveli i dytë në ligën e parë, fillimisht do të duhet të luajë sipas rregullave të pranuara përgjithësisht. Detyra numër një është të provoni se jeni të paktën po aq të mirë sa të tjerët, dhe ngjashmëria e jashtme me rivalët e fortë është një tjetër konfirmim i kësaj. "Hyundai" i tij ka përmbushur: nëse origjina e "Sonatës" së mëparshme, të pestë mund të njihet një milje larg ose nga një fragment i vogël i brendshëm, atëherë "kombësia" e NF që e zëvendësoi atë jepet vetëm nga emblemat. Nga rruga, sipas këtij indeksi (në thelb funksional), makina shitet në Rusi dhe gjetkë; në shumicën e tregjeve është vetëm Sonata e re. Nuk mjafton të thuhet se risia nuk është më e keqe se të tjerat - në një farë mënyre i tejkalon ato.

Për gjashtë gjenerata, "Sonata" është rritur aq shumë sa që tejkalon "Honda-Accord" dhe "Toyota-Avensis" në gjatësi, përkatësisht, me 135 dhe 170 mm, dhe "tre rubla" dhe "" C-class pothuajse me gatishmëri. 280 mm! Prandaj, është më e përshtatshme të krahasohen me modelet e klasës prestigjioze të biznesit: risia nuk arriti "pesë" bavareze me 90 mm, Mercedes E-class - vetëm 55, dhe Toyota Camry - me rreth 15 mm, duke tejkaluar meqë ra fjala, dy modelet e fundit janë në gjerësi. Me shumë mundësi, kjo madhësi "ndërklasore" është bërë me pritshmërinë: është më mirë të jesh i pari midis rivalëve më të fortë sesa i fundit nga më të fortët.

Përveç emrit, ka pak që bashkon "sonatat" e brezit të pestë dhe të gjashtë - risia u krijua praktikisht nga e para. Pezullimi i përparmë ruan dizajnin e dyfishtë të kërpudhave me distancë në lartësi, por është ridizajnuar ndjeshëm dhe kockat e poshtme të parafabrikuara kanë marrë pjesë më të lehta (alumini). Pezullimi i pasmë i dyfishtë i shtyllës së krahut i la vendin një pezullimi me shumë lidhje me një efekt drejtues. Si opsion, ata ofrojnë AGCS - një sistem kontrolli gjeometrik aktiv. Kur ktheni kthesat, motorët elektrikë ndryshojnë pjesën e sipërme të rrotave të pasme - nga negative në shpejtësi të ulëta në pozitive të konsiderueshme në shpejtësi të larta. Në rastin e parë, për të zvogëluar rrezen e kthesës, në të dytën - për të zvogëluar rrëshqitjen dhe stabilitetin më të mirë.

Ndjehet sikur pezullimet janë bërë më të ngurtë - ekuilibri i rehatisë dhe trajtimit është zhvendosur drejt kësaj të fundit. Timoni me amplifikuesin e fuqisë së ndryshueshme është pak më i rëndë. Nga rruga, timoni u "shkatërrua": tani 3.3 kthesa nga bllokimi në bravë, 2.7 kthesat e mëparshme, për më tepër, pa rezistencë të dukshme, nuk u kombinuan në mënyrën më të mirë me një pezullim të butë. Megjithatë, mos mendoni se NF ka fituar një tipar sportiv. Ky është ende një sedan i butë dhe i rehatshëm që nuk provokon ngarje agresive. Por tani është më shumë evropiane sesa koreane apo amerikane.

Linja e motorëve gjithashtu u ndryshua plotësisht. Në vend të "katër" të mëparshme 2.0 litra me një kapacitet 133 kf. dhe një "gjashtë" 2.7 litra në formë V 172, u zhvilluan motorët G4KC - 2.4 litra, 160 kf. Seritë Theta dhe G6DV - 3.3L, 233hp Seria Lambda. Njësitë e aluminit - me katër valvola për cilindër, boshtet e ekuilibrit, kohën e ndryshueshme të valvulave, dhe kjo e fundit - gjithashtu me një kolektor të ndryshueshëm të marrjes. Për momentin, në Rusi do të furnizohen vetëm makina me motor 2.4 litra. Ashtu si kjo - në një makinë provë. Sipas prodhuesit dhe ndjenjave subjektive, është pak inferior ndaj V6 i vjetër. Përshpejtimi në 100 km / orë zgjat përkatësisht 10.4 dhe 9.7 s, dhe shpejtësia maksimale është 202 dhe 210 km / orë. Sidoqoftë, nuk është vetëm motori, makina u rëndua njëqind kilogramë, dhe "automatiku" hidromekanik me katër shpejtësi, si marshi kryesor, nuk u ndryshua.

Pse u larguan nga programet "të gjata"? Së pari, një motor me faza të ndryshueshme nuk është aq zgjedhës për zgjedhjen e tyre, së dyti, ato ofrojnë më pak konsum të karburantit dhe së treti, është një kënaqësi e shtrenjtë të ndryshosh gjithçka menjëherë. Nga rruga, Sonata e pestë ka gjysmë boshte me gjatësi të barabartë me një mbështetje të ndërmjetme në të djathtë, e cila përjashtoi shfaqjen e një momenti kthese (lëvizje anash) gjatë nxitimit. Në transmisionin NF, një zgjidhje më e thjeshtë dhe më e lirë janë gjatësitë e pabarabarta të boshtit.

Një makinë me një transmetim manual është dukshëm më dinamike (njëqind në 8,9 s, 212 km / orë). Me motorin e ri V6, është instaluar edhe një transmision i ri automatik me pesë shpejtësi. Në vitin 2006, do të shfaqet një turbodiesel me dy litra me një sistem energjie të përbashkët hekurudhor. Një palë do të jetë një "mekanikë" krejtësisht e re me gjashtë shpejtësi ose "automatike" me katër shpejtësi.

ÇFARË ËSHTË I PASUR?

Krahasuar me "Sonata" të njohur, "Hyundai NF" është dukshëm (53 mm) më i lartë, lartësia e kabinës është rritur deri në 65 mm. Është më e lehtë të hysh dhe të dalësh, dhe diapazoni vertikal i sediljes së shoferit është gjigant. Kolona e drejtimit tani është gjithashtu e rregullueshme në gjatësi. Por me 180 cm dhe sediljen e ulur deri në ndalesë, më duhet ta ngre timonin pothuajse në pozicionin më të lartë. Vërtetë, ka ende më shumë se 10 cm mbi kokë, kështu që një shofer shumë më i gjatë do të përshtatet, por për të parë instrumentet, ai do të duhet të shikojë nën timon.

Është bërë shumë më i gjerë në pjesën e pasme: tavani nuk shtyp në majë të kokës, dhe një divan i butë i rehatshëm dhe dy dhjetëra centimetra përpara gjunjëve nuk e kufizojnë pasagjerin në zgjedhjen e një pozicioni. Është për të ardhur keq që mbështetësja e krahut e palosshme ka humbur qartësinë e mëparshme të fiksimit dhe është ulur zhgënjyes mbi jastëk. "Hyundai NF" është një makinë mjaft praktike: pjesët e mbështetëses së ndarë mund të palosen, duke hapur një kapelë edhe më të gjerë në bagazh sesa në "Sonata" e pestë dhe të mbani diçka të dobishme - për shembull, një biçikletë.

Brendësia e ajrosur me dy ngjyra është moderne, por, si pjesa e jashtme, nuk mban shenja "kombëtare". Sistemi audio i konfigurimit origjinal - nuk ka kuptim ta vjedhësh këtë. Në makinën e provës - një magnetofon radio, me porosi - një ndërrues me gjashtë disqe. Dy doreza të rehatshme kanë zëvendësuar shpërndarjen e butonave të kontrollit të klimës - mjerisht, si më parë, të pandashëm. Në Sonatën e mëparshme u perceptua si një shenjë e falshme e "buxhetit" për një "korean", por në një "evropian" të pasur si NF, prisja të shihja një organizim të zgjuar me dy zona. Kishte gjithashtu doreza tavani me mikrolift, dhe në të dy maskat e diellit - seksione shtesë tërheqëse dhe pasqyra të ndriçuara. Gjëra të vogla, por ato përbëjnë rehati.

Me sa duket, korruptues: thonë ata, timoni do të ishte më i bukur këtu, dhe çelsat e kolonës së timonit do të ishin më të bukur ... Në një makinë të kësaj klase nuk do të doja të shtypja butonat e dritares elektrike, si në "Theks" , por vetëm për t'i prekur ato. Dhe zgjedhësi i "makinerisë" nuk do të pengohej nga një bllokim i hapur nga çelësi i ndezjes ose pedali i frenave. Në përgjithësi, ju dukeni si një ngarkesë - ndeshje ...

KËSHILLA TË MARKETINGUT

Më lejoni t'ju kujtoj se në Rusi, në mënyrë që të mos ketë konfuzion me Taganrog "Sonata", e cila vazhdon të prodhohet, risia shitet me emrin "Hyundai NF". Modeli TagAZ ka një çmim tërheqës: një makinë testimi në konfigurimin maksimal kushton vetëm 25,180 dollarë - me një motor V6 dhe transmision automatik, me ksenon, lëkurë dhe aksesorë fuqie, me katër airbag, ABS dhe kontroll të tërheqjes. Risia është shumë më e shtrenjtë: edhe me "katër" çmimi arrin 30 680 dollarë. Por në të, përveç lëkurës dhe "makinerisë", një grup i plotë i pajisjeve të sigurisë - nga sistemi i stabilizimit në gjashtë airbag. Dhe gjithashtu - një e jashtme dhe e brendshme moderne pa zbritje në origjinë. Në përgjithësi, një ligë më e lartë.

PËRMBLEDHJE

Hyundai NF është një hap i sigurt drejt markave më të famshme evropiane. Por kërkesa nga makina tani është e ndryshme.

E jashtme dhe e brendshme moderne, brendshme dhe bagazhi shumë i gjerë, pezullim i rehatshëm, dinamikë e mirë, një grup i mirë pajisjesh sigurie, benzinë ​​92-të, pastrim i lartë nga toka, një rrotë rezervë me madhësi të plotë.

Disa veçori të "buxhetit" në pajisje, timoni shumë i lehtë.

PËRMBLEDHJE

Hyundai Sonata është një nga propozimet më bindëse për ata që duan vetëm një makinë të madhe dhe të rehatshme, jo një mjet për të pohuar veten.

Brendshme e bollshme, pezullim i butë i rehatshëm, izolim i shkëlqyeshëm i zërit, motor i fuqishëm, dinamikë e mirë, çmim tërheqës, benzinë ​​e 92-të, largësi e lartë nga toka, rrotë rezervë me madhësi të plotë.

Pamja e vjetëruar, pak pajisje, timoni jo informativ, brendësia e pasme e ulët.

➖ Makinë "e menduar".
➖ Konsumi i karburantit
➖ Izolimi i zërit (harqet e rrotave)

pro

➕ Trungu i gjerë
➕ Besueshmëria
➕ Pezullim
➕ Izolimi i zhurmës

Përparësitë dhe disavantazhet e Hyundai NF 2008 Sonata zbulohen bazuar në reagimet nga pronarët e vërtetë. Të mirat dhe të këqijat më të hollësishme të Hyundai NF 2.0 dhe 2.4 me mekanikë dhe transmetim automatik mund të gjenden në tregimet e mëposhtme:

Komentet e pronarëve

Salloni: i gjerë, i madh, për "çdo" shofer. Hapësira në sediljet e pasme është plot, me sediljet e përparme plotësisht të zgjatura, ju uleni në pjesën e pasme pa i ulur gjunjët. Trungu është thjesht i madh.

Gjatë vozitjes pas blerjes, pezullimi u vlerësua menjëherë: 350 km, zhavorr, "asfalt i fryrë", dhe në disa vende mungesa e plotë e çdo mbulimi - pezullimi funksionoi GJITHÇKA në 100%. Kam përdorur makinën pothuajse çdo ditë në modalitetin nga -48 në +30 (Siberi, në fund të fundit), nuk ka ankesa as për motorin, as për kutinë e marsheve.

Vozitja në autostradë: gjithçka varet nga ambiciet e një shoferi të veçantë, pasi mund të shkoni me një shpejtësi prej 8 litrash, ose 10 ose më shumë ... Në përgjithësi, varet nga mënyra se si të shtypni pedalin. Ekziston një ekran me konsum të menjëhershëm (një gjë e vogël, por e bukur), ju përqendroheni në të. Overclocking është i madh!

Konsumi në qytet është përkatësisht më i lartë, dhe gjithçka varet nga i njëjti drejtues. Pavarësisht se si, por ende 2.4 litra, dhe ato duhet të "ushqehen". Në dimër, makina është e ngrohtë, madje edhe e nxehtë, sapo ndihej vërtet e freskët, mirë, ishte -48 në bord.

Rishikimi i transmisionit automatik Hyundai NF 2.4 2005

Rishikimi i videos

Unë nuk kam vozitur as BMW, as Mercedes, apo ndonjë makinë tjetër të këtij lloji, por do të them që Sonata NF është një makinë shumë, shumë e denjë. Unë kam një mekanik. Kam bërë 114,000 km në 2007 me kilometrazhin.

Kam ecur 45,000 km dhe do të them që më pëlqen shumë makina. Makina nuk dështoi (megjithëse pas blerjes ndryshova tufën, por prapë ishte e mundur të hipja me të vjetrën). Nuk ka më investime (përveç mirëmbajtjes).

Dinamika është e mirë, konsumi i karburantit është 10-12 litra në qytet, dhe në autostradë gjithçka varet nga shpejtësia: në 110 km / orë - rreth 8 litra, dhe në 160 km / orë - rreth 12 litra. Unë mendoj se një rezultat i mirë për një makinë të tillë.

Izolimi i zërit është i mirë, megjithëse, si gjithë të tjerët, unë do të vërej zhurmën e keqe të harqeve. Në përgjithësi, një makinë e shkëlqyer për paratë tuaja. Për ata që duan një makinë të mirë, të gjerë dhe të besueshme, madje edhe të lira për t'u përdorur - unë e rekomandoj atë!

Alexander, rishikim i transmisionit manual Hyundai Sonata NF 2.0 (151 HP) 2008

Makine shume cilesore. Për 100 mijë km vrapim - asnjë prishje e vetme! Shasia sapo ka filluar të troket mezi dukshëm, por unë vazhdimisht ngas në qytet në një rrugë të keqe.

Kundër: pak i ulët, harqet janë të zhurmshme, megjithëse izolimi i zërit është i mirë (sidomos midis motorit, nuk mund ta dëgjoni fare). Vërej gjithashtu rrotullimin e pamjaftueshëm të timonit për dimensione të tilla.

Gjithçka tjetër është shumë e mirë, cilësia e materialeve është në një nivel të lartë! Makina nuk është më e keqe se Toyota Camry, e dyta pas emrit të saj.

Rishikimi i Hyundai NF 2.0 me mekanikë 2007 e tutje

Të mirat:
+ Makinë e shkëlqyer për një çmim të arsyeshëm.
+ Sallon i madh, materiale përfundimi me cilësi të lartë, izolim i mirë i zërit.
+ Kosto e ulët e pjesëve rezervë origjinale.
+ Dinamikë e mirë nxitimi.
+ Pezullim i fortë, mesatarisht i butë, noton si një anije.

Minuset:
- Humbja e vlerës dhe likuiditetit të makinës për shkak të prestigjit më të ulët të markës në krahasim me japonezët dhe gjermanët.
- Rrotullohet gjatë kthesës dhe mbështetja e dobët anësore e sediljes.
- Duke tundur fort kokën gjatë frenimit të fortë.
- Marshi i 4-të në makinë, ndërrimi nuk është gjithmonë në kohë.
- Sipas mendimit tim, konsumi i lartë i benzinës për një 2-litër: 13-15 litra në qytet.

Pronari drejton një Hyundai NF 2.0 (151 kf) me një automatik të vitit 2008

Dy javët e para, sigurisht, isha po aq e lumtur sa një fëmijë. Në përgjithësi, unë nuk u ngjita nga ajo. Por unë nuk do të flas për këtë, do t'ju tregoj për përshtypjet e mia tani, pas shenjës prej 62,000 km.

Pezullimi: shumë i butë, gëlltit pothuajse të gjitha gungat, gropat, duke qenë se rrotat e mia janë R17-225 / 50. Me shpejtësi, vrazhdësia e rrugëve praktikisht nuk vërehet fare.

Motori: Nuk mund të them që është gara e drejtë, por fakti që kam një 2.4 është një plus i caktuar, pasi me të është çiftuar një automatik me 5 shpejtësi, sesa një copë kopeck (ka një katër shkallë) . Ne qytet del nga 10 deri ne 13 litra, ne autostrade (dhe une kam vozitur si pensionist kohet e fundit) me del edhe te ulet ne 7-7.5. Makina automatike, natyrisht, është e shurdhër - përgjigja është rreth një sekondë. Vërtetë, gjithçka bëhet shumë më mirë kur kaloni në ndërrimin manual, makina reagon me një renditje të madhësisë më shpejt.

Salloni: i gjerë, gjithçka duket e rregullt, e këndshme (për sytë e mi) ndriçim blu, futje si druri, megjithëse është e qartë se ato janë larg idealit të cilësisë, ato ende sjellin një pamje të caktuar. Gjatësia ime është 194 cm, pesha është rreth 100 kg dhe kështu, ulem pas meje pa asnjë problem. Ne të tre, për mendimin tim, jemi të pakëndshëm: ka një "gungë" të madhe në mes midis këmbëve (epo, është shumë e madhe), dhe pjesa e pasme e sediljes qendrore del jashtë, ju uleni si një statujë.

Le të kalojmë te "kundër". E meta e parë e madhe është se nuk ka dorezë brenda derës së pasme (nuk mendoj se isha i pari që i kushtova vëmendje kësaj). Shumë e pakëndshme, thjesht tmerr.

Plastika filloi të kërcasë. Futjet e drurit kërcasin veçanërisht fort (në makinën time). Në çdo përplasje: kërcitje. Dhe, nëse nuk gabohem, bashkë me ta këndon në ritëm edhe rafti i pasmë.

Kostoja e lartë e mirëmbajtjes është gjithashtu zhgënjyese, megjithëse është këtu vetëm çdo 15,000 km në vend të 10,000 km.

Alexander, rishikim rreth Hyundai NF 2.4 (174 HP) AT 2008

Unë jam një shofer me mbi 50 vjet përvojë dhe NF ime ishte tashmë makina e 14-të në biografinë time të automobilave. Duke zgjedhur makinën time të re në vitin 2009, zgjodha Sonata NF për shkak të brendësisë tërheqëse me veshje druri, pastrimit të mirë nga toka dhe veçorive të ndryshme interesante.

Menjëherë gjatë muajve të parë ai kreu një revolucion të plotë kundër zhurmës, tk. Sonata ishte inferiore në zhurmë se Laguna ime e mëparshme. Rezultati ishte domethënës, por nuk ishte e mundur të arrihej niveli i zhurmës së modelit të mëparshëm për shkak të trashësisë së dyerve të xhamit.

Nuk kishte pyetje në lidhje me sistemin e funksionimit, me përjashtim të një ngjarjeje kritike gjatë një dimri të ftohtë me një temperaturë prej -32, kur makina qëndroi në parking për 10 ditë dhe, kur u përpoq ta ndizte, nuk ishte e mundur. për të kaluar në pozicionin neutral për t'u ngrohur.

Makina nuk dështoi kurrë, megjithatë, dhe kujdesi për të ishte si një nuse e re - vetëm parkimi në garazh si në qytet ashtu edhe në fshat, kujdes i vazhdueshëm për vulat e dyerve në kushtet e dimrit, kujdes për të gjitha menteshat e dyerve dhe kapuçit, rimbushje e rregullt e bateri në periudhën e dimrit. Ai u nda me të në 2014 në prag të një ndryshimi të mprehtë në kursin e këmbimit të rublës.

Leonid Shuvalov, rishikim i Hyundai NF 2.0 Sonata automatik 2009