20 makinat më të mira në historinë e Formula 1

Dy duzina makina garash që kanë lënë një shenjë të dukshme në historinë e motorsportit - në renditjen e faqes.

Të gjithë e duan Formula 1 për fitoret e bujshme të garuesve gjenialë që drejtojnë makina të dobëta, por ato vetëm theksojnë epërsinë e teknologjisë. Dy duzina makina garash që kanë lënë një gjurmë të dukshme në historinë e garave - nga Ferrari ikonë i kuq i viteve '50 deri te McLaren i paharrueshëm i fundit të viteve '80 - faqja me foto të shkëlqyera të arkivuara është në renditje.

McLaren M23 (1973-1978: 16 fitore)

Në mënyrë tipike, një shasi e Formula 1 jeton për 1-2 sezone, pas së cilës ajo zëvendësohet nga teknologjia më e re dhe më e shpejtë. Sidoqoftë, fati i M23 është vërtet unik - u luajt nga viti 1973 deri në 1978, dhe rezultatet më të mira erdhën në sezonet e 1974 dhe 1976, kur Emerson Fittipaldi dhe James Hunt fituan kampionatin botëror. Avantazhi kryesor i shasisë në formë pykë ishte ndryshueshmëria e saj, aftësia për ta përdorur atë në konfigurime të ndryshme. Përveç kësaj, makina ishte shumë e ekuilibruar dhe e akorduar mirë, kështu që Hunt, i cili fillimisht e quajti M23 të pakontrollueshëm, shpejt ndryshoi mendje. Në total, 16 kalorës garuan në M23 - shoferi i fundit privat që drejtoi një makinë ishte një i ri i panjohur brazilian Nelson Piquet ...

Lotus 78 (1977-1978: 7 fitore)

Ashtu si Adrian Newey konsiderohet si stilisti më i mirë sot, ashtu edhe në vitet '60 dhe '70 të shekullit të kaluar, Colin Chapman ishte guru teknik i njohur në Formula 1. Në sezonin 1977, Chapman, së bashku me Jeff Aldridge dhe Martin Ogilvy, krijuan një makinë që ndryshoi thelbin e garave motorike përgjithmonë. Në "krahun e makinës" "Lotus" 78, u aplikua i ashtuquajturi "efekti i tokës", i cili e shtypi makinën në rrugë dhe në këtë mënyrë e lejoi atë të kthente me shpejtësi të paparë. Modeli revolucionar nuk ishte shumë i besueshëm në fillim, por pas përsosjes së tij, si dhe shfaqjes së modelit evolucionar 79, Mario Andretti fitoi pa problem titullin kampion. Shpikja e ekipit të Chapman ishte aq e rëndësishme sa që në vitin 1979 një makinë e Formula 1 pa efekt tokësor tashmë konsiderohej si sjellje e keqe.

Lotus 72 (1970-1975: 20 fitore)

Për shfaqjen e makinave moderne të garave të Formula 1, mund të themi falënderim projektuesve të Lotus Colin Chapman dhe Maurice Philippe. Ishte krijimi i tyre me indeksin 72A (dhe variacionet e tij 72B, 72C, 72D, 72E dhe 72F) që ndikoi në zhvillimin e modeleve të makinave në garat e makinave. Shasia e "Lotus" kishte një formë në formë pyke, marrja e ajrit u zhduk nga përpara (motori u ftoh përmes hyrjeve të ajrit në anët e kabinës), dhe kjo zgjidhje përmirësoi forcën e poshtëm dhe zvogëloi zvarritjen aerodinamike të Makina. Përkundër faktit se makina ishte shumë e shpejtë (siç dëshmohet nga dy tituj kampionati), si çdo Lotus tjetër, ajo nuk ishte gjithmonë e besueshme. Në stërvitjen para Çmimit të Madh të Italisë, Jochen Rindt, i cili u bë kampioni i parë i botës pas vdekjes, vdiq për shkak të një thyerjeje të boshtit të frenave.

"Lotus" 25 (1962-1967 vjet: 14 fitore)

Për kampionatin e vitit 1962, Colin Chapman kishte projektuar një shasi revolucionare monokoke që ndryshonte nga paraardhësit e saj në atë që ishte më e ngurtë, më e fortë dhe më kompakte (dhe për rrjedhojë më e sigurt dhe më e shpejtë). Sipas legjendës popullore, Colin vizatoi një skicë të makinës në një pecetë gjatë drekës me stilistin e ekipit Mike Costin. Fakti që në timonin e makinës ishte një nga garuesit më të mirë të të gjitha kohërave, Jim Clark, tashmë lë të kuptohet se me një kombinim të tillë “Lotus” ka arritur sukses të madh. Në të vërtetë, Clark humbi titullin ndaj Graham Hill vetëm për faktin se në garën vendimtare në makinë u zhvidhos një rrufe në qiell, e cila shkaktoi një rrjedhje vaji dhe një zbritje skoceze. Megjithatë, në vitin 1963, Jim u kthye plotësisht, duke fituar 7 nga 10 fazat e kampionatit. Por historia e 25-tës nuk mbaroi këtu - makina u shfaq në gara deri në vitin 1965, dhe në total fitoi 14 fitore.

Tyrrell 003 (1971-1972: 8 fitore)

Në vitin 1970, pronari i ekipit me të njëjtin emër, Ken Tyrrell, u zhgënjye me shasinë që po blinte nga marsi, dhe për këtë arsye punësoi projektuesin Derek Gardner për të krijuar një makinë të re. Makina e parë e inxhinierit anglez doli të ishte shumë e shpejtë, por evolucioni i makinës, e cila mori indeksin 003, arriti sukses edhe më të madh. Në procesin e krijimit të kësaj makine të balancuar në mënyrë perfekte, nuk u përdorën ide revolucionare, por kjo Fakti nuk e pengoi Jackie Stewart të fitonte shtatë fitore në sezonin 1971 dhe të bëhej kampion i hershëm botëror. Vlen të theksohet se sipas kushteve të një kontrate ekskluzive, 003 mund të pilotohej vetëm nga kampioni skocez, ndërsa partneri i tij François Sever përdorte një shasi të ndryshme.

Ferrari 500 (1952-1957: 14 fitore)

Makinë super e suksesshme e ndërtuar nga Aurelio Lampredi në fillim të viteve 50. Debutimi i saj u zhvillua në Çmimin e Madh të Zvicrës në 1952, dhe marshimi fitimtar në pista vazhdoi deri në fund të vitit 1953 (edhe pse privatët e ndoqën atë edhe në 1957!). Komponentët kryesorë të suksesit ishin motori më i mirë dhe ... mungesa e konkurrentëve. Alfa Romeo u largua dhe rivalët më të afërt ishin Maserati dhe Gordini. Për më tepër, deri në 7-8 pjesëmarrës (pothuajse një e treta e pelotonit) shkuan në fillimin e disa garave në datën 500 - për të kuptuar pamjen e atyre viteve, mund të imagjinohet që sot katër skuadrat kryesore do të përdorin Adrian Newey RB7. makinë. Megjithatë, në ato vite, besueshmëria ishte shumë më e keqe, kështu që 9 fitore radhazi Alberto Askari - meqë ra fjala, një rekord i pa thyer deri tani - ngjallin respekt jo vetëm për kalorësin, por edhe për teknikën e tij.

McLaren MP4 / 13 (1998: 9 fitore)

Makina e Adrian Newey ishte aq e mirë sa tronditi rivalët gjatë testeve parasezonale. FIA erdhi në vete pak më vonë, ashtu si dhe rivalët nga Ferrari, të cilët filluan të ndiqnin Mika Hakkinen, por askush nuk arriti ta ndalonte finlandezin.

Williams FW11 / FW11B (1986-1987: 18 fitore)

Vizualisht, kjo makinë nuk u dallua shumë në peloton, por arma kryesore e saj ishte supermotori japonez Honda, i cili ishte jo vetëm i fuqishëm, por edhe ekonomik. Në vitin 1986, fatale për themeluesin e ekipit (para fillimit të sezonit, Frank Williams ishte në një aksident automobilistik, si rezultat i të cilit ai ishte i kufizuar në një karrige me rrota përgjithmonë), Nigel Mansell dhe Nelson Piquet fituan 9 fitore për dy, dhe megjithatë humbi titullin në garën e fundit. Sidoqoftë, pasi morën një version paksa të modifikuar të FW11B në 1987, anglezi dhe braziliani fituan përsëri 9 gara dhe ishin të paarritshëm për rivalët e tyre, duke luajtur titullin mes tyre. Vlen të përmendet se modeli i vitit 1987 shfaqi për herë të parë një pajisje të zgjuar që më vonë u quajt "pezullimi aktiv" dhe që, disa vite më vonë, e çoi ekipin drejt sukseseve të reja.

Vanwall VW5 (1957-1958: 9 fitore)

Në vitet '50, pozicionet drejtuese në garat e Çmimit të Madh u zunë kryesisht nga skuadrat italiane - Alfa Romeo, Maserati, Ferrari. Mercedes gjerman hyri në mes të dekadës, fitoi dhe më pas u largua, por markat angleze nuk mund të mburreshin me sukses. Situata mori përsipër të rregullonte sipërmarrësi Tony Vanderwell, i cili fillimisht ngriti aftësitë e ekipit në makinat e blera Ferrari dhe më pas, me ndihmën e stilistit Frank Kostin, filloi të prodhonte makinat e tij të garave. Suksesi i parë erdhi në stallën angleze në 1957 - për herë të parë në disa dekada një makinë e gjelbër përfundoi e para në garën e Çmimit të Madh, dhe në 1958 pilotët Stirling Moss dhe Tony Brooks fituan gjashtë nga nëntë fitoret e mundshme. Kampioni i botës, megjithatë, ishte Mike Hawthorne i Ferrarit, por Vanwall fitoi Kupën e parë të Konstruktorëve në historinë e Formula 1. Ky sukses, megjithatë, ishte i fundit për Vanderwell, pasi për shkak të përkeqësimit të shëndetit, ai u largua nga gara dhe mbylli ekipin.

Williams FW14B (1992: 10 fitore)

1992 Formula 1 pa një lulëzim të elektronikës së garave, por ABS, kontrolli i tërheqjes, pezullimi aktiv dhe sistemet e tjera funksionuan më së miri në FW14B të Williams. Për më tepër, makina më e mirë aerodinamike në kampionat fuqizohej nga një motor Renault me ​​10 cilindra, i cili zhvendosi njësinë Honda nga froni i motorit, kështu që Nigel Mansell kishte një teknologji vërtet të mahnitshme në duart e tij. Nuk është për t'u habitur që anglezi, i cili ndonjëherë i sillte kundërshtarët disa sekonda në kualifikuese, fitoi lehtësisht kampionatin.

Red Bull RB6 (2011: 9 fitore) RB7 (2012: 12 fitore), RB9 (2013: 13 fitore)

Kur rregullat teknike ndryshuan në vitin 2009 në Formula 1, pakkush mund ta imagjinonte që stalla e përulur nga Milton Keynes do të bëhej forca dominuese në peloton. “Demave të kuq” iu deshën gjashtë muaj për të filluar, dhe më pas makinat, të krijuara nga një grup inxhinierësh të udhëhequr nga Adrian Newey, filluan të thyejnë rivalët. Karakteristika kryesore e makinave me indeksin RB ishte forca e lartë poshtë, e cila u arrit për shkak të aerodinamikës së projektuar me kujdes të makinës dhe zgjidhjeve jo standarde, siç është një "difuzor i fryrë".

Rezultati ishte katër tituj kampion nga Sebastian Vettel, disa dhjetëra vende të para në Grand Prix, një seri rekord fitoresh në gjysmën e dytë të sezonit 2013 dhe një tjetër ndryshim i rregulloreve në kampionatin botëror.

Mercedes W196 / W196s (1954-1955: 9 fitore)

Në vitin 1952, Mercedes-Benz, pas një pauze të gjatë (të shkaktuar nga lufta), përsëri vendosi të kthehej në garat e Grand Prix. Sidoqoftë, gjermanët donin të bëheshin jo vetëm pjesëmarrës në kampionat, por fitues, dhe për të arritur këtë qëllim, menaxhmenti vendosi një qëllim ambicioz për projektuesit - të ndërtonin makinën më të mirë të garave. Duhet shumë kohë për të përshkruar avantazhet unike të W196, kështu që le të vërejmë gjënë kryesore: gjatë krijimit të makinës, inxhinierët aplikuan pothuajse të gjitha risitë e asaj kohe. Një tren me valvul desmodromic, injektim direkt i karburantit, një motor i anuar 20 gradë (që lejonte një trup më të sheshtë), një përzierje karburanti efikas (dhe sekret) dhe një dizajn i thjeshtë i shasisë e bënë paketën teknike të Mercedesit më të mirën në garat me motor. Si rezultat, në dy vjet skuadra fitoi 9 nga 12 garat, dhe Juan Manuel Fangio fitoi dy tituj.

Mercedes F1 W05 (2014: 9 fitoree)

Një ndryshim tjetër i rregulloreve dhe rikthimi i motorëve turbo çuan në një ndryshim të ri të drejtuesit - posti i ekipit më të mirë F1 në 2014 u mor nga Mercedes. Avantazhi i Lewis Hamilton dhe Nico Rosberg ndaj rivalëve doli të ishte aq mbresëlënës saqë pas garave të para të kampionatit u fol për fitoret e stallës Brackley në të gjitha Grand Prix të sezonit. Megjithatë, pas 12 etapash, përqindja e fitimit të makinës F1 W05 ra në 75, dhe kjo për faktin se drejtuesit e "Mercedes" lejuan luftën mes pilotëve të tyre. Potencialisht Hamilton dhe Rosberg janë në gjendje të fitojnë të 7 Grand Prix-et e mbetura, por sa e mundshme është kjo, duke pasur parasysh konfliktin në rritje mes dy atletëve të talentuar?

Williams FW18 (1996: 12 fitore)

Ndërsa Michael Schumacher po përpiqej të ringjallte ekipin e Ferrarit, dhe Benetton Flavio Briatore, përkundrazi, filloi të zbriste nga gara me motor Olympus, Adrian Newey dhe Patrick Head vazhduan të zhvillonin idetë pas makinës shumë të mirë të Williams të vitit 1995. Si rezultat, lindi FW18 - aq i besueshëm sa një tank dhe aq i shpejtë sa një raketë. Vështirësitë dhe stabiliteti në Williams çuan që Damon Hill dhe Jacques Villeneuve të fitonin 12 nga 16 garat në sezonin 1996.

McLaren MP4 / 2 (1984: 12 fitore)

E para nga makinat e kampionatit McLaren e drejtuar nga Ron Dennis. Vizualisht, ai ishte i ngjashëm me paraardhësin e tij - MP4 / 1, por i ndryshëm në gjithçka tjetër. Së pari, MP4 / 2 ishte më i lehtë dhe gjithashtu më efikas aerodinamik. Së dyti, makina ishte e pajisur me një motor TAG Porsche me 6 cilindra, i cili u bë një nga më të mirët në kampionat. Më në fund, John Barnard prezantoi frenat revolucionare të karbonit në makinë, të cilat ndihmuan në uljen e distancave të frenimit me 40 për qind. MP4 / 2 ishte një makinë kaq e suksesshme sa u përdor në variacione të ndryshme pas sezonit të kampionatit 1984. Në total, MP4 / 2, MP4 / 2B dhe MP4 / 2C kanë fituar 22 gara dhe tre kampionate botërore.

Ferrari F2002 (2002: 15 fitore), F2004 (2004: 15 fitore)

Kështu ndodhi që në vitin 2004 rivalët e Ferrarit u tërhoqën. "Williams" u tërhoq nga eksperimentet me aerodinamikën, pasi krijoi një makinë me "lajkë deti", e cila ishte e vështirë për t'u vendosur dhe kontrolluar, dhe "McLaren" nxori në pistë modelin MP4-19, i cili ishte i vjetëruar edhe më parë fillimin e kampionatit. Scuderia, nga ana tjetër, zgjodhi rrugën konservatore të zhvillimit të një modeli me të cilin ishte njohur, jeta e të cilit filloi në fillim të viteve 2000. Për më tepër, Ferrari kishte në dispozicion goma "të porositura" të Bridgestone, si dhe aftësinë për të rritur kilometrazhin në pistën e tij të provës pothuajse gjatë gjithë vitit. Nga viti i ardhshëm, gjithçka ndryshoi, por në vitin 2004, Ferrari dhe Michael Schumacher ishin të paarritshëm për rivalët e tyre.

Sa i përket F2002, nga pikëpamja thjesht statistikore, ishte inferior ndaj modelit të vitit 2004 (kjo makinë fitoi 14 gara në 2002 dhe një në 2003), por gjithsesi ishte tepër i shpejtë në pistë.

McLaren MP4 / 4 (1988: 15 fitore)

Në 1988, McLaren kishte të gjitha më të mirat në Formula 1 që mund të imagjinoni: motorin më të mirë turbo në kampionat - Honda, çiftin më të mirë të shoferëve - Alain Prost dhe Ayrton Senna, dhe një nga konstruktorët më të mirë - Gordon Murray. MP4 / 4, i ndërtuar nga një inxhinier i talentuar, ishte një makinë e shpejtë, e fortë dhe e besueshme, dobësia e vetme e së cilës ishte një kuti ingranazhi i papërsosur. Megjithatë, kjo nuk i ndaloi dy pilotët gjenialë që të fitonin 15 nga 16 garat e sezonit.

Foto: Fotobank.ru/Getty Images / Tony Duffy / Michael King / Paul Gilham / Mike Cooper / Mike Powell / Clive Rose / Arkivi Hulton

Për të marrë pjesë në serinë e garave amatore "Legjendat e Motorsport Sovjetik", faqja bleu një VAZ-2106. Në këtë postim do t'ju tregojmë se si e zgjodhëm makinën, e përgatitëm atë për konkurs dhe sa para kushtoi në të vërtetë.

Garat me automobila konsiderohen si një nga sportet më të shtrenjta. Sidoqoftë, organizatorët e serisë së garave na bindën se për 100,000 rubla është mjaft e mundur të "ndërtoni" një makinë të përshtatshme për konkursin. Le të përpiqemi të jemi të bindur për këtë në përvojën tonë.

Jo çdo makinë mund të bëhet baza për makinën e ardhshme sportive. Ka arsye subjektive (kush do të garojë në një kovë të ndryshkur me arra?!), por ka arsye objektive (përfshijmë kërkesat teknike të organizatorëve të garës). Ne nuk do të ritregojmë plotësisht pesë faqet e rregulloreve teknike, por do të përshkruajmë kërkesat më të rëndësishme, sipas mendimit tonë, të tij:

1) Makina duhet të prodhohet nga Uzina e Automjeteve Volga dhe të ketë një lëvizje me rrota të pasme.
2) Motori duhet të ketë një vëllim 1.6 litra dhe një karburator.
3) Makina nuk duhet të ketë ndonjë ndryshim thelbësor strukturor në përbërësit dhe asambletë standarde *.
4) Nuk lejohet përdorimi i gomave dhe rrotave të garave më të mëdha se R14.

* Pika 3 është më e “rrëshqitshme”. Specifikimet teknike për automjetin përbëhen nga pesë faqe teksti, megjithatë, disa ndryshime në dizajn janë ende të lejuara. Për shembull, sustat dhe damperët mund të ndryshohen nëse nuk kanë rregullim të ngurtësisë së jashtme. Mund të zgjeroni gjurmën e rrotave me ndarës ose të shtoni një ndarës për të rritur ngurtësinë e trupit.

Ne zgjodhëm një sedan sepse dy dhe katër vagonët e stacionit janë më të rëndë dhe për këtë arsye më të ngadalshëm në pistë. Për ne është e rëndësishme edhe gjendja teknike e “bazës për skalitjen” e një makine garash. Para së gjithash - gjendja e trupit, pasi do të jetë e nevojshme të bashkoni një kafaz rrotullues në makinë, dhe madje edhe me një luftë të mundshme kontakti, nuk doja që makina të shkërmoqet në pluhur të ndryshkur ...

Zgjedhja dhe blerja

Nga shuma e mësipërme, rreth gjysma duhet të shpenzohet për përgatitjen e makinës. Kjo do të thotë që ne kemi 50,000 rubla për të blerë makinën e ardhshme. Ky është kufiri i sipërm i buxhetit, ndaj ne u përpoqëm të takoheshim me një diferencë të vogël. Pasi kaluam gjysmë dite në internet, ne kemi zgjedhur disa opsione të mira, në shikim të parë.

Ne nuk u përpoqëm për fitore, por do të testonim performancën dhe qëndrueshmërinë e makinës në mënyra ekstreme. Dhe për arsye të mirë.

Së pari, prerja e një spirale të sustave doli të ishte e pamjaftueshme - "gjashtë" u ulën shumë në qoshe, duke humbur sekonda të çmuara. Ne do të duhet të presim sustat edhe më shumë.

Së dyti, u zbulua një e metë strukturore - ana metalike që ngjitej përgjatë konturit të brendshëm të astarit të harkut të rrotës së përparme preu gomën. Duhet të përkulet dhe rrotat e përparme duhet të ndërrohen me ato të pasme.

Së treti, pas një largimi të pasuksesshëm nga autostrada në një nga kthesat, një disk i ri i rrotave shkoi në nxjerrje dhe ... boshti i pasmë u zhvendos. Më vonë zbuluam se disqet e çelikut, për të mos përmendur ato me aliazh të lehtë, nuk i rezistojnë ngarkesave të tilla: një mbivendosje - minus diskun. Zgjedhja më e mirë për gara janë rrotat e falsifikuara, të cilat janë më rezistente ndaj goditjeve dhe dëmtimeve. Epo, montimet e urës, siç këshillohet nga ProstoR Motor Sport, do të zihen shumë.

Goma "Barguzin" me një profil të 175-të do të duhet të zëvendësohet me një më të gjerë, mundësisht një model tjetër: vetitë ngjitëse të gomave të tilla lënë shumë për të dëshiruar. Makina fillon shumë herët të “kërcitë” gomat, duke rrëshqitur nga trajektorja. Plus i vetëm i gomës shtëpiake është konsumimi i ulët. Gomat e huaja të famshme e mbajnë rrugën, natyrisht, më mirë, por edhe ato konsumohen shumë më shpejt për shkak të butësisë së tyre. Dhe blerja e gomave të reja çdo dy ose tre muaj nuk është e përfshirë në planet tona. Ne do të kërkojmë një opsion kompromisi.

Duke hapur kapakun, pamë që vaji po rridhte nga nën guarnicionin e kapakut të valvulës dhe niveli i ftohësit kishte rënë në një nivel kritik. Lëngu është shtuar dhe copë litari do të duhet të ndryshohet.

Shpenzimet:

1) buzë e re e rrotave prej çeliku - 600 rubla;
2) Montimi i gomave, "transferimi" i rrotave dhe lakimi i brendshëmharqet e rrotave - 1200 rubla;
3) Riparimi dhe përforcimi i montimeve të boshtit të pasmë - 3500 rubla;
4) Zëvendësimi i copëzës së kapakut të valvulës - 700 rubla.

Gjithsej: 6000 rubla.

Për momentin, të gjitha kostot janë 129 560 rubla... Përpara është blerja e rrotave të falsifikuara, si dhe ngjitja e trupit ... në stilin e makinave garuese të së kaluarës sovjetike.

Duke menduar për kursimin

Ne nuk përshtateshim me shumën e parashikuar fillimisht.

... "Zhiguli" me vlerë deri në 50,000 rubla do të duhet të riparohet. Për më tepër, nuk ka siguri që edhe për 70-80 mijë rubla, gjendja e "klasikëve" do të jetë rrënjësisht më e mirë. Por një inspektim dhe inspektim më i afërt i makinës mund të kursejë disa para.

Mund të blini një vend garash për më pak. "Kova" të mira pa homologim kushtojnë rreth 6000 rubla.

Rrotat e falsifikuara ia vlen të blihen menjëherë. Një grup prej katër pjesësh të përdorura (për VAZ) kushton 4-6 mijë rubla. Rrotat e reja të prodhimit vendas kushtojnë nga 8 mijë rubla.

Ndërtimi i një makine garash nga "VAZ Classics" nuk është aq i kushtueshëm sa është i mundimshëm. Përveç parave, një makinë do të kërkojë shumë kohë të lirë. Por siç tregoi gara e parë, ia vlen!

Parametrat e makinave të Formula 1, dimensionet dhe pesha e tyre kontrollohen nga rregulloret teknike, qëllimi i këtij artikulli është të përshkruajë dizenjot, teknologjitë, çmimet dhe pjesët e ndryshme të përdorura në makinat e Formula 1.

Si funksionon motori mrekullibërës i Formula 1

Përparimet teknologjike në gara kanë shkatërruar plotësisht ëndrrat romantike të ekipeve të "garazhit" dhe krijimin e makinave revolucionare nga entuziastët gjenialë pa një grumbull diplomash master në rezymenë e tyre. Tani edhe stallat e varfra kanë një buxhet prej 100 milion dollarë dhe departamente të hapura inxhinierike për disa dhjetëra njerëz.

Repartet motorike të Ferrarit, Renault dhe Mercedes janë bërë përbindësha të mëdhenj teknologjikë. Prodhuesit gjermanë tashmë e kanë çuar përpara industrinë me njoftimin e fundit të 1000 kuaj fuqi së shpejti. dhe vendosja e një rekord të ri për efikasitetin termik prej më shumë se 50% (për makinat e zakonshme - 25-30%).

Termocentrali aktual përbëhet nga disa pjesë përbërëse:

1. - motor me djegie të brendshme;
2. - turbinë (me kompresor dhe superngarkues, sigurisht);
3. - dy sisteme të rikuperimit të energjisë MGU-K dhe MGU-H;
4. - blloku i elektronikës së kontrollit;
5. - bateri.

Turbinë - Nuk ishte rastësi që ata u kthyen në Formula 1 pas një ndalimi njëzet vjeçar: në vitin 2014, së bashku me rregulloret e reja për termocentralet, filloi të funksionojë një kufi i konsumit të karburantit prej 100 kg për garë. Kjo nënkuptonte një ulje të sasisë së karburantit të djegur në cilindrin e motorit dhe, në përputhje me rrethanat, një rënie të fuqisë dhe shpejtësisë. Për të parandaluar ngadalësimin e makinave, ekipet u lejuan përsëri të kompensonin uljen e karburantit të përdorur duke rritur densitetin e përzierjes duke përdorur turbocharging.

Njësia MGU-K ose një rikuperues i energjisë kinetike u lejua për përdorim në vitin 2009 (atëherë quhej KERS). Ai lidhet me sistemin e frenimit të makinës, aktivizohet duke shtypur pedalin përkatës dhe e shndërron energjinë e rrotullimit të rrotave në energji elektrike, duke ngarkuar bateritë me të. Pastaj piloti përdor ngarkesën për të përshpejtuar - vetëm deri në vitin 2014 teknologjia nuk ishte veçanërisht efektive. Rregullorja sapo u rishikua në vitin 2014 veçanërisht për të rritur rolin e sistemeve hibride në termocentrale.

Në të njëjtën kohë, u prezantua përdorimi i një njësie tjetër rikuperuese - MGU-H... Ai nuk punon më me energji kinetike, por me një rrymë gazrash të shkarkimit, nxehtësinë e të cilëve e shndërron në energji elektrike. Ky sistem mund të quhet çelësi për makinat moderne të garave, sepse motorët me djegie të brendshme pothuajse kanë arritur tavanin e zhvillimit. Përdorimi inteligjent i komponentit hibrid jep 20-30 km/orë shtesë në vijë të drejtë dhe kursen karburant kur përshpejtoni me shpejtësi të ulëta.

Në të njëjtën kohë, një ngarkesë e madhe konstante bie në rikuperuesin e nxehtësisë - dhe suksesi i termocentralit varet drejtpërdrejt nga zhvillimi i ftohjes efektive. Është pikërisht me dizajnin kompleks që lidhen pothuajse të gjitha problemet e kujdestarëve të Formula 1 moderne. Në fillim, Honda vuajti për dy sezone me mbinxehje për shkak të vendndodhjes së gabuar të rikuperuesit në lidhje me motorin me djegie të brendshme, dhe tani nuk mund të gjejë shpërndarjen optimale të energjisë së marrë mbi fazat e nxitimit në linjat e drejta. Renault, nga ana tjetër, e teproi në përpjekjen për të kapur Mercedesin me shpejtësi dhe prishi besueshmërinë e bllokut: si rezultat, në tre makinat e fundit Grand Prix me një motor francez u rrëzuan shtatë herë.

Karakteristikat e përgjithshme teknike të makinës së Formula 1:
(të dhëna për krahasim, pasi ato janë të ndryshme për të gjitha makinat dhe ndryshojnë vazhdimisht, megjithëse jo ndjeshëm).

Përshpejtimi nga ndalesa në 100 km/h 1,7 sek.
Përshpejtimi nga ndalesa në 200 km/h 3,8 sek.

Përshpejtimi nga ndalesa në 300 km/h 8,6 sek.
Shpejtësia maksimale është rreth 340 km / orë
Frenimi nga 100 km/h 1.4 sek dhe 17 metra distancë.
Frenimi nga 200 km/h 2.9 sek dhe 55 metra distancë.
Frenim nga 300 km/h 4 sek
Mbingarkesa e pilotit kur frenimi është rreth 5G.
Përplasja e barabartë me peshën e makinës arrihet me një shpejtësi prej rreth 180 km / orë.
Forca maksimale gjurmuese (maksimumi i vendosjes) në 300+ km/h rreth 3000 kg.

Karakteristika kryesore e një makine të Formula 1 është padyshim prania e forcës së jashtëzakonshme. Është ajo që të lejon të marrësh kthesat me shpejtësi të paarritshme nga çdo makinë tjetër sportive. Këtu ka një pikë interesante: pilotët thjesht duhet të kalojnë nëpër shumë kthesa me një shpejtësi shumë të lartë, kur forca e rrëzimit ju lejon të mbani makinën në pistë, por nëse ngadalësoni, mund të fluturoni jashtë pista siç do të bëjë forca e rrëzimit. të jetë i pamjaftueshëm!

Downforce krijohet nga një grup elementësh aerodinamikë si: krahu i pasmë, krahu i përparmë, difuzori etj. Krahu i përparmë, i përbërë nga fibër karboni, gjeneron deri në 25% të forcës rrëzuese nga e gjithë makina e Formula 1.

Krahu i pasmë, me peshën e tij prej rreth 7 kg, krijon deri në 1000 kg forcë të kundërt me shpejtësi të lartë, kjo është rreth 35% e forcës së përgjithshme të makinës F1.

Në kohë të ndryshme, në makinat e Formula 1 u përdor një zhvendosje e ndryshme e motorit, nuk kishte dhe nuk kishte asnjë rritje, kufizime të shpejtësisë dhe një mori kufizimesh të tjera, ato ishin të bashkuara nga vetëm një gjë, fuqia e madhe deri në 1500 l / s me shpejtësi të lartë, deri në 22500 rpm. Kohët e fundit, rregulloret kanë ruajtur, nëpërmjet kufizimeve të ndryshme, një fuqi maksimale prej rreth 850 kf dhe një shpejtësi prej rreth 19500 rpm.

Parametrat e njërit prej motorëve të formulës 1:

Diametri i cilindrit 98 mm
Goditje pistoni 39,77 mm
Vëllimi 2400 cm3
Gjatësia e fiksimit 102 mm
Diam. goditje e cilindrit / pistonit
2.46
Litra fuqi 314.6 kf / l
Çift rrotullues maksimal 290 Nm në 17,000 rpm
e mërkurë shpejtësia e pistonit 22.5 m / s
Përshpejtimi i pistonëve rreth 9000G në 19000 rpm
Presioni i grykës përafërsisht 100 bar
Maks. fuqia 755 kf 19250 rpm

Peshat e disa pjesëve dhe parametrave të motorit

Pistoni 220 g
... Unaza të përfshira 9 g
... Montimi i kunjave të pistonit 66 g
... Shufra lidhëse 285 g
... Vetë motori peshon 95 kg

e mërkurë presion efektiv në dhomën e djegies në Max. çift ​​rrotullues 15.18 bar
... e mërkurë presion efektiv në dhomën e djegies në Max. fuqia 14.63 bar

Ngarkesa maksimale e kunjit të pistonit 3133 kg.
... Ngarkesa maksimale në shtratin e boshtit të gungës është 6045 kg.

Sistemi i shkarkimit


Çdo formulë një ekip ka nevojë për një furnizim të caktuar të kolektorëve të ndryshëm të shkarkimit për të rirregulluar motorin për rrugë të ndryshme.

Pse të gjithë janë të pakënaqur me teknologjitë e reja?

Mjaft e çuditshme, motorët hibridë modernë që nga sezoni i parë ranë në një tajfun kritikash. Midis të indinjuarve kishte tifozë, ekipe, vrapues dhe prodhues - secili ushtronte presion për diçka të tijën.

Por në fakt, të gjithë acarohen jo pikërisht nga motorët, por nga dominimi i Mercedesit, nisur nga avantazhi në termocentrale. Gjermanët prodhuan njësitë më të mira në vitin 2014 dhe fituan me meritë katër sezone radhazi - për shkak të dizajnit kompleks të motorëve (dhe MGU-H gjithashtu), konkurrentët nuk mund të eliminojnë vonesën pas liderit.

Transmetim

Në makinat e Formula 1, përdorimi i transmisioneve automatike është i ndaluar.
Përdor transmisione sekuenciale gjysmë automatike
Ka 7 marsha përpara dhe 1 mbrapa
Piloti ndërron marshin në 1/100 sekondë
Kostoja e një transmetimi gjysmë automatik me shtatë shpejtësi është mbi 130,000 dollarë. Projektuar për një kilometrazh prej 6000 km. 10 kuti janë të mjaftueshme për sezonin, duke përfshirë testet. Kompleti përfshin disa grupe ingranazhesh.

Kutia e shpejtësisë së makinës së Formula 1 është e lidhur drejtpërdrejt me një tufë të bërë nga fibra karboni. Thufat janë prodhuar nga dy kompani, AP racing dhe Sachs, të cilët i dizajnojnë në mënyrë të tillë që të përballojnë temperaturat afër 500 gradë. Thurrat janë elementë elektro-hidraulikë dhe peshojnë nga 1.5 kg. Çdo ndryshim i shpejtësisë kryhet në 20-40 milisekonda dhe kontrollohet nga kompjuteri. Pilotët e makinave nuk e përdorin tufën me dorë, duke humbur kështu kohë dhe duke e lejuar motorin të funksionojë boshe (si në makinat konvencionale, pa një transmetim automatik), por thjesht shtyjnë levën gjatë vozitjes për të kaluar në shpejtësinë tjetër, vetë procesi është plotësisht i ndezur. kompjuterin.... Kuti ingranazhesh
janë krijuar në mënyrë që mekanika të mund të ndryshojë lehtësisht cilësimet. Pra, një rregullim i plotë i raporteve të ingranazheve të kutisë së marsheve zgjat rreth 40 minuta në kuti.

Gomat dhe dizenjot

Disqet peshojnë rreth 4 kilogramë dhe janë prej aliazh magnezi, secili kushton rreth 10,000 dollarë.
Madhësia e rrugës së gomës së përparme: 245 / 55R13;
Diametri i përparmë: 655 mm;
Gjerësia e përparme: 325 mm;
Madhësia e rrugës së gomave të pasme: 325 / 45R13;
Diametri i pasmë: 655 mm;
Gjerësia e pasme: 375 mm;
Temperatura e punës rreth 130 gradë
Kostoja e një gome është rreth 800 dollarë
Ju duhen 720 copë për sezonin.

Frenat e makinave në Formula 1


Disqet e frenave janë bërë nga fibra karboni për shumë vite, dhe mund të duhen deri në 5 muaj për të prodhuar një disk.
Gama e temperaturës deri në 1000 s Celsius
Pesha 1.4 kg.
Me të gjitha avantazhet e frenave me fibër karboni, kohët e fundit janë përdorur gjithnjë e më shumë disqet e frenave qeramike, të cilët kanë karakteristika më të mira frenimi, qëndrueshmëri termike dhe qëndrueshmëri. Disqet moderne të frenave qeramike të ekipit Ferrari humbasin 1 mm të trashësisë së tyre në një garë. Ndërsa më herët, gjatë përdorimit të materialeve të tjera, konsumimi ishte 4 mm ose më shumë!

Krahët e pezullimit të përparmë:

Bërë nga titan dhe fibër karboni.

Rezervuar karburanti:

Punuar nga pëlhura e gomës e përforcuar me Kevlar
Ka një vëllim mbi 200 litra
Konsumi i karburantit - 75 l / 100 km

Monokok

Monokoku është shtylla kurrizore e makinës F1, mbi të cilën janë ngjitur të gjitha pjesët dhe detajet e saj. Në rast tronditjesh, në rast aksidentesh, ai duhet t'i sigurojë pilotit siguri të plotë, por në të njëjtën kohë të peshojë afërsisht 35 kg. Ashtu si shumica e pjesëve të makinës F1, monokoku është prej karboni dhe si shumica e pjesëve kushton 115,000 dollarë.

Vendi i pilotit:

Kryhet sipas matjeve individuale të vrapuesit nga fibra karboni.

Timoni

Timoni i një makine me formula 1 kombinon pultin (ekranin në qendër), kontrollet dhe gjithashtu ju lejon të ndryshoni shumë cilësime të makinës pikërisht në drejtimin e udhëtimit. E bërë nga fibra karboni, për çdo pilot individualisht sipas strukturës anatomike.

Historia e fitoreve në garat e Formula 1

Sezoni i Formula 1 2019: Ngjarjet e ardhshme

Fituesit e fazës së Formula 1 2019

1. Çmimi i Madh i Australisë në Formula 1 2019

2.Çmimi i madh i Bahreinit në Formula 1 2019

3. Çmimi i madh kinez i Formula 1 2019

4. Çmimi i Madh i Formula 1 2019 i Azerbajxhanit

5.Çmimi i madh i Spanjës në Formula 1 2019

6.Çmimi i madh i Monakos në Formula 1 2019

7.Çmimi i madh i Kanadasë në Formula 1 2019

Kampionati Botëror i Formula 1 mbahet çdo vit dhe përbëhet nga faza të veçanta (me status Grand Prix). Në fund të vitit zbulohet fituesi i kampionatit. Në Formula 1, konkurrojnë si pilotët individualë ashtu edhe ekipet. Pilotët garojnë për titullin e botës dhe skuadrat për Kupën e Ndërtuesve.

Rrënjët e Formula 1 qëndrojnë në kampionatin evropian të garave të Çmimit të Madh, i cili u mbajt në vitet 1920 dhe 1930. Organizatat pjesëmarrëse në Grand Prix formuluan rregulloret e para për Kupën e Botës para Luftës së Dytë Botërore dhe planifikuan të hynin në fuqi në 1941, por deri në vitin 1946 këto rregulla nuk u zyrtarizuan përfundimisht. Në vitin 1946, FIA e sapoformuar prezantoi të ashtuquajturat rregullat e Formula 1, të cilat kanë qenë në fuqi që nga viti 1947. Rregullat teknike bazoheshin në disa ide: kalorësit gjermanë u përjashtuan nga gara për 10 vjet për shkak të humbjes së Gjermanisë, por kjo nuk vlente për italianët, që nga dorëzimi në 1943 dhe pjesëmarrja e italianëve në luftën kundër Rajhu i Tretë hoqi shumë nga akuzat nga vendi. Para luftës, në përpjekje për të fituar disi dorën e sipërme në luftën kundër makinave gjermane, autoklubi italian zhvilloi Grand Prix të Tripolit sipas rregullave të "formulës së vogël" ose voiturette, duke kufizuar zhvendosjen e motorit në 1.5 litra. Dhe megjithëse kjo nuk i shpëtoi italianët nga disfata, pas luftës, ishin këto makina që u morën si model në përgatitjen e rregulloreve të Formula 1. Për më tepër, makinat e vjetra të Grand Prix franceze me motorë 4.5 litra me aspirim natyral u lejuan, të paaftë për të konkurruar me makinat moderne gjermane. Në të njëjtën kohë, në të njëjtin vit, organizatorët e tre Grand Prix zhvilluan gara sipas rregulloreve të Formula 1. Në vitin 1948, Klasa e Formula 2 u shtua në Formula 1. Edhe më shumë klasa e vogël "Formula-3" u prezantua në 1950. Sipas skemës origjinale, supozohej se klasa Formula 1 ishte menduar ekskluzivisht për kampionatin botëror, klasa Formula 2 - për kampionatin kontinental, Formula 3 - për kampionatet kombëtare etj.

Në vitin 1950, FIA vendosi të futë rezultatet e garave individuale në klasën e Formula 1 në protokollin e përgjithshëm të Kampionatit Botëror. Grand Prix i parë i tillë u mbajt në tokën angleze në qarkun Silverstone. Deri në vitin 1958, Kampionati Botëror ishte ekskluzivisht personal, më pas filluan t'u jepen pikë projektuesve të makinave të garave (e ashtuquajtura Kupa e Ndërtuesve).

Megjithatë, nuk duhet barazuar plotësisht klasën e Formula 1 me Kampionatin Botëror të FIA-s. Shpesh një renditje e përmasave më shumë gara të mëdha u mbajtën në botë (përfshirë në klasën më të lartë të garave) sesa ishin përfshirë në kampionatin botëror. Pak shoferë zgjodhën të merrnin pjesë ekskluzivisht në fazat e kampionatit botëror: ata morën pjesë në një sërë garash, duke përfshirë jo domosdoshmërisht në makina me rrota të hapura. Makinat e Formula 1 performuan jo vetëm në kampionatin botëror, por edhe në gara të tjera të jashtëzakonshme, të cilat, si rregull, kishin një status të pavarur. Pra, nga 22 gara të zhvilluara në vitin 1950 me pjesëmarrjen e makinave të Formula 1, vetëm 5 shkuan në Kampionatin Botëror. Përveç Kampionatit Botëror, makinat e Formula 1 u përdorën gjithashtu në Kampionatin e Formulës 1 të Afrikës së Jugut (1960-1975) dhe Kampionatin Britanik të Formula 1 (1977-1980, 1982).

Në të njëjtën kohë, vetë kampionati botëror nuk mbahej gjithmonë sipas rregullave të Formula 1. Kështu, gara amerikane Indy-500, e përfshirë në kampionat, u zhvillua sipas rregullave të veta, në makina të quajtura “Indeks”. Kur në vitin 1951 FISA shpalli rregullat e reja të Formula 1, të cilat hynë në fuqi në 1954, askush nuk donte të përgatiste makinën për sezonet 1952-1953 sipas rregullave të vjetra dhe, për shkak të mungesës së një numri të mjaftueshëm pjesëmarrësish, kampionati botëror u mbajt sipas rregullave të Formula 2 ...

Kjo ndryshoi plotësisht në fillim të viteve 1980, kur u miratua Marrëveshja e Pëlqimit pas Luftës FISA-FOCA. Nga ky moment, garat e Formula 1 zhvillohen vetëm në kuadër të Kampionatit Botëror. Në fakt, vetë koncepti i klasës Formula-1 është zhdukur dhe është shfaqur seria e garave Formula-1, të drejtat komerciale të së cilës janë të ndara nga sportet, të cilat janë nën juridiksionin e FIA-s.

Fotografia mund të klikohet

Makina e garave Formula 1 e ka marrë emrin nga karburanti special që përdor. Një makinë e tillë ka një motor shumë më të fuqishëm se një makinë konvencionale pasagjerësh. Rritja e fuqisë arrihet duke rritur volumin e motorit, domethënë vëllimin e përgjithshëm të dhomave të djegies në cilindrat e tij.

Një motor makine pasagjerësh me fuqi të mesme ka një zhvendosje maksimale prej 61 inç kub. Formula 1 mund të ketë tre herë kapacitetin e motorit dhe të zhvillojë 500 kuaj fuqi (hp), që është katër ose edhe pesë herë fuqia e një makine konvencionale pasagjerësh.

Për të shfrytëzuar plotësisht fuqinë e madhe të motorit, trupat e makinave të garave janë të formuara posaçërisht në mënyrë aerodinamike për të siguruar rezistencë minimale të ajrit. Gomat e rrotave të tyre janë bërë ultra të gjera - për tërheqje më të mirë dhe për rrjedhojë ngarje më të sigurt. Pezullimi special siguron stabilitet dhe i reziston rrëshqitjes së makinës, edhe kur ajo bën kthesa të mprehta me shpejtësi të lartë.

Makinë garash në Formula 1

Një shofer makine garash i duhet vetëm një shikim në kroskotin në kabinë për të ditur sa karburant ka në makinë, temperaturën e ujit, presionin e vajit dhe parametra të tjerë.

Frenat e diskut me fibër karboni të rëndë (më poshtë) duhet të përballojnë stresin e jashtëzakonshëm të nxehtësisë kur vrapojnë me shpejtësi garash.

Trupi për vozitje të shpejtë

Trupat e ulët e të gjerë të makinave garash janë formuar nga fibra karboni të lehta por të qëndrueshme. Format e tyre trupore janë krijuar për të ndihmuar makinën të përdorë fluksin e ajrit që krijohet me shpejtësi të lartë. Buza e përparme e pjerrët (poshtë, majtas) dhe veshjet e pasme - spoilerët e shtyjnë ajrin poshtë në automjet dhe e pengojnë atë të ngrihet nga toka.

Gomat e makinave garash

Gomat duhet të jenë të përshtatshme për kushtet e rrugës. Gomat e makinave të garave janë më të gjera se normalja dhe mund të jenë pothuajse të lëmuara për pista të thata. Ose keni një mbrojtës të veçantë shiu.

Motori i makinës së garës

Për ta bërë motorin të fuqishëm dhe ekonomik, makinat e garave janë të pajisura me (foto më poshtë) një sistem të kompjuterizuar të injektimit të karburantit dhe kontrolle elektronike për shpejtësinë e motorit, temperaturën e ujit dhe vajit dhe parametra të tjerë të rëndësishëm.

Dhjetë cilindra i japin fuqi këtij motori të veçantë të krijuar për makina garash.

Një makinë garash e Formula 1 (foto në krye) nxiton shumë më e gjallë se një makinë pasagjerësh dhe gjeneron shumë më tepër nxehtësi. Për të hequr nxehtësinë e tepërt, radiatori i makinës ftohet nga fluksi i ajrit (foto më poshtë) ndërsa makina e garës vrumbullon në pistë me afro 180 mph.

Pezullim special i makinave garash

Pezullimi i makinave të garave duhet të sigurojë kontroll të besueshëm në rrugë kur ktheni kthesat me shpejtësi të lartë.

Historia e çështjes. pjesa 2

Epoka e viteve 1970 në Formula 1 hapi rrugën për përparime teknologjike në pothuajse çdo fushë të prodhimit të makinave sportive. Kompjuterët e fuqishëm të fundit të shekullit të njëzetë ndryshuan të kuptuarit e mundësive të kontrollimit të makinave, revolucioni shkencor u bë i pashmangshëm. Këto vite ishin vite të arta në autosport mbretëror. Edhe makinat aktuale të garave të Formula 1 janë pak më superiore se makinat e krijuara një çerek shekulli më parë.

Epoka e Artë: Periudha 1980-1995

Nuk është rastësi që vitet 1980 dhe fillimi i viteve 1990 quhen epoka e artë e Formula 1. Në pistë garuan legjendat e motorsportit: Niki Lauda, ​​Nelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher. Secili nga këta pesë është bërë kampion bote të paktën tre herë! Në industrinë e automobilave, ata filluan të përdorin materiale kompozite ultra të forta të paarritshme më parë, dhe teknologjitë nuk ishin inferiore ndaj teknologjive hapësinore. Si rezultat, vlerësimet e transmetimeve televizive u rritën, Formula 1 tërhoqi vëmendjen e një numri në rritje të fansave dhe sponsorëve. Kjo i lejoi ekipet të përmirësonin makinat, pothuajse pa menduar për buxhetin. Stalla dominuese ishte McLaren britanik, drejtuesit e të cilit morën shtatë tituj nga viti 1984 deri në 1991, dhe modeli më i suksesshëm i dekadës ishte McLaren MP4 / 2. Megjithatë, komercializimi i Formula 1 kishte një anë negative. Federata Ndërkombëtare e Motorsportit praktikisht e ka humbur kontrollin e garës. Kushtet diktoheshin gjithnjë e më shumë nga pronarët e skuadrave, të cilët nuk ishin dakord me IAF, pavarësisht Marrëveshjes së Pëlqimit të nënshkruar zyrtarisht në 1981.

Motorri

Në vitet 1980, motorët turbo të akorduar mirë bënë një zë të plotë për veten e tyre, duke mos lënë asnjë shans për homologët e tyre atmosferikë. Hegjemonia e tyre zgjati nga viti 1983 deri në ndalimin e supercharging në 1989. Edhe një rritje në vëllimin e motorëve me aspirim natyral në 3.5 litra në 1987 nuk çoi në shfaqjen e të paktën një lloj konkurrence. Nuk kishte asgjë befasuese në këtë, sepse versionet kualifikuese të turbochargers prodhonin 1600 kf. Me.! Fuqia e motorit të zakonshëm Honda RA168E, i cili ishte në modelin McLaren MP4-4, ishte 900 kf. Me. Si rezultat, për të përmirësuar sigurinë, si dhe për të lobuar për interesat e ekipeve që nuk kishin një turbocharger, ata vendosën ta braktisin atë. Megjithatë, kjo nuk i ndihmoi stallave italiane. Pothuajse deri në fund të shekullit, deri në vitin 2000, titullin kampion e fituan vetëm pilotët e skuadrave britanike, me përjashtim të Benettonit italian, i cili, megjithatë, ishte edhe një ekip anglez i blerë nga një markë italiane.

Trupi dhe shasia

Në fillim të viteve 1980, ekipi i McLaren ndërmori një hap tjetër revolucionar në zhvillimin e teknologjisë së Formula 1. Ata e bënë monokokun MP4-1 tërësisht nga materiale të përbëra - fibra karboni-Kevlar. Dhe në vitin 1988, në modelin MP4-4, u aplikua teknologjia e strukturave të huallit të fibrave të karbonit, e cila jo vetëm që rriti ndjeshëm ngurtësinë rrotulluese të shasisë, por gjithashtu e bëri kabinën praktikisht të pathyeshme në çdo aksident.

Aerodinamika

Pas viteve 1970 të trazuara, në të cilat një revolucion aerodinamik pasoi një tjetër, vitet 1980 dhe fillimi i viteve 1990 ishin kohë të qeta. Kjo ishte kryesisht për shkak të ndalimit të fundeve të shpuara dhe efektit të tokës, i cili u prezantua në 1983. Në kërkim të forcës së kundërt, projektuesit u detyruan të kthenin përsëri vëmendjen te krahu. Megjithatë, kufizimet e rregulloreve nuk lejuan që fantazitë të bredhin në këtë zonë. Trupat e makinave sapo kanë filluar të rriten të tejmbushura me një masë spoilerësh të vegjël. Revolucioni kryesor aerodinamik i dekadës në vitin 1990 u soll nga Tyrrell 019 i përulur. Koni i tij i ngritur i hundës rishpërndau fluksin e ajrit në hyrje, kështu që edhe nën një fund të sheshtë krijohej një pamje e një efekti tokësor. Në mesin e viteve 1990, kjo hundë e ngritur u bë një tipar karakteristik i kampionit Benetton.

Pezullimi

Në 1992 dhe 1993, skuadra britanike Williams fjalë për fjalë i mposhti të gjithë rivalët me modelet e tyre FW14 dhe FW15, të cilat në kualifikime "sjellën" ndjekësit më të afërt dy sekonda për xhiro. Pika kryesore e këtyre makinave ishte pezullimi aktiv, i cili siguroi distancën optimale midis sipërfaqes së pistës dhe pjesës së poshtme të makinës si në vija të drejta ashtu edhe në kthesa. Sidoqoftë, ndryshe nga pezullimi aktiv hidraulik "primitiv" i viteve 1980, Williams kontrollohej elektronikisht. Këndi i kërkuar për çdo bosht në çdo pikë të kohës është llogaritur nga kompjuteri. Për më tepër, në përpunimin e të dhënave nuk përfshihej vetëm mikroçipi i vendosur në makinë, por edhe kompjuterët në kutitë e komandës, me të cilët lidhej çipi nga distanca dhe që merrnin të gjitha të dhënat e telemetrisë. Për të shmangur një raund tjetër të rritjes së shpejtësive, në 1994 u ndalua pezullimi aktiv elektronik.

Frenat

McLaren MP4 / 2 ishte një nga makinat e para që përdori disqet e frenave të karbonit. Pjesët e lehta, të forta, jashtëzakonisht të qëndrueshme me fibër karboni nuk e humbën efektivitetin e tyre gjatë frenimit të rëndë të përsëritur. Temperatura e tyre e funksionimit ishte shumë më e lartë se ato të mëparshme, prej gize të kromuar ose çeliku të butë. Distanca e frenimit të makinës u zvogëlua ndjeshëm, sepse frenat e fuqishëm dhe të besueshëm bënë të mundur shtypjen e pedalit në momentin e fundit me besimin se një shpejtësi prej 300 km / orë ose më shumë do të shuhej brenda pak çastesh.

Elektronikë

Në fillim të viteve 1990, ekipet filluan të përdorin gjerësisht elektronikën në dizajnimin e makinave. Është përdorur për drejtimin elektrik, sistemin e kontrollit të tërheqjes, transmisionin gjysmë automatik, sistemin e pezullimit aktiv, etj.

Për shembull, sistemi i kontrollit të tërheqjes monitoroi shpejtësinë e rrotave duke përdorur sensorë dhe në rast të rrëshqitjes, uli pak çift rrotullues. Sistemi elektronik i optimizimit të nisjes u përdor për të siguruar që makina të fillonte të lëvizte në mënyrë të barabartë, pa rrëshqitje, me shpejtësinë maksimale të mundshme në kushtet aktuale. Sigurisht, ne përdorëm ekipet dhe ABS. Si rezultat i lulëzimit të elektronikës, gjithnjë e më shumë funksione të kontrollit të makinës u morën nga kompjuteri, duke zvogëluar kështu rëndësinë e pilotit. Për shkak të kësaj, në vitin 1994, IAF duhej të vendoste një ndalim për shumicën e sistemeve elektronike të ndihmës së shoferit.

Pilot

"Magjistari" brazilian Ayrton Senna da Silva është tre herë kampion i botës në Formula 1. Ai fitoi titullin e tij të parë ndërsa ngiste një McLaren MP4-4. Senna u shpall vrapuesja më e mirë në historinë e mbretëreshës së motorsportit sipas rezultateve të një sondazhi të kryer nga e përjavshmja britanike Autosport midis pjesëmarrësve të dikurshëm dhe aktualë të kampionatit të Formula 1. Vdiq në vitin 1994 në një aksident në Grand Prix të San Marino në Imola. Në përgjigje të ndalimit të vitit 1994 për përdorimin e elektronikës në gara, Ayrton Senna vërejti në mënyrë profetike se "nëse i heqim të gjitha këto sisteme, por nuk ulim shpejtësinë e makinave, atëherë viti 1994 do të jetë një sezon me shumë aksidente".

Beteja e Kuletave: Periudha 1995-2010

Nga fundi i viteve 1990, popullariteti i Formula 1 ishte aq i madh sa tërhoqi vëmendjen e koncerneve më të mëdha të automobilave në botë, të cilat iu bashkuan kampionatit me ekipet e tyre. Rezultati ishte një çekuilibër i madh financiar midis stallave të nivelit të lartë dhe të mesëm. Dominuan, natyrisht, ata buxheti i të cilëve arrinte në qindra miliona dollarë. Garat nuk i shtuan argëtimin dhe ndalesat e shumta të IAF, që synonin luftimin me shpejtësi, si dhe rregulloret që ndryshojnë vazhdimisht. E gjithë kjo çoi në faktin se kampionati fitoi në mënyrë të parashikueshme të njëjtët pilotë, dhe makinat në aspektin teknik nuk përparuan shumë shpejt. Ekipi i Ferrarit ka takuar shekullin e 21-të si hegjemon absolut i Formula 1. “Baroni i Kuq” Michael Schumacher, duke drejtuar “hamshorët” nga Maranello, shkëlqeu pesë herë radhazi në kampionatet botërore! Dhe makina më e suksesshme në historinë e gjatë të ekipit të formulës Ferrari ishte F2002, e cila i solli pilotit gjerman 10 fitore në të njëjtin vit 2002. Sidoqoftë, F2002 nuk posedonte ndonjë risi revolucionare.

Trupi dhe shasia

Inxhinierët F2002 i kushtuan vëmendje të veçantë shpërndarjes së peshës dhe ekuilibrit të makinës. Kutia e shpejtësisë së lehtë i lejoi projektuesit të ulnin qendrën e gravitetit, gjë që pati një efekt të dobishëm në sjelljen e makinës në kthesat. Në fund të viteve 1990 dhe në fillim të viteve 2000, kërkesat për forcën dhe sigurinë e strukturës së trupit u rritën në mënyrë dramatike. Monokoku iu nënshtrua një testi përplasjeje me goditje ballore dhe anësore, një test i ngarkesës statike kontrolloi shiritat e rrotullimit, kabinën, rezervuarin e karburantit, konin e hundës, etj.

Rrota dhe goma

Punëtorët e gomave të Bridgestone luajtën një rol të rëndësishëm në suksesin e Scuderia. Në vitin 2002, Ferrari mbeti i vetmi ekip i lartë që vesh goma nga kompania japoneze. Si pasojë, Bridgestone përgatiti një gomë të veçantë që ishte ideale për F2002.

Aerodinamika

Dizajnerët e makinës i kushtuan vëmendje të veçantë pjesës së pasme të ngushtuar të pjesës së poshtme, gjë që bëri të mundur përmirësimin e treguesit të rezistencës aerodinamike, duke rritur forcën e poshtëm në boshtin e pasmë. Për të përmirësuar dinamikën e rrjedhës dhe për të zvogëluar rezistencën e ajrit, radiatorët F2002 u anuan nga brenda.

Motorri

Fuqia e motorit F2002 tejkaloi 850 kf. Me. Periudha që nga fundi i viteve 1990 konsiderohet të jetë apogjeu i spiunazhit industrial në Formula 1. Mjafton të kujtojmë skandalin e vitit 2007 në të cilin ekipi i McLaren u akuzua për spiunazh ndaj Ferrarit. "Scuderia" i drejtoi protesta IAF më parë, dhe njëra prej tyre kishte të bënte vetëm me motorët McLaren. Kështu, sytë e mprehtë të inxhinierëve italianë vunë re se motorët e "shigjetave të argjendta" marrin më shumë fuqi me të njëjtën shpejtësi. Doli se motori Mercedes, i cili ishte në atë kohë në McLaren, përmbante një aliazh alumini-berilium të lehtë dhe në të njëjtën kohë shumë të fortë për pistonët dhe si material për muret e cilindrit. Lidhja është ekzotike, e vështirë për t'u përpunuar dhe gjithashtu kancerogjene në fazën e prodhimit. Si rezultat, që nga viti 2001, u vendos një ndalim i plotë për materialet ekzotike, duke përfshirë lidhjet e beriliumit.

Elektronikë

F2002 ishte i pajisur me një sistem të ri të kontrollit të tërheqjes. Në vitin 2008, pas një lufte të gjatë dhe të pasuksesshme të IAF me elektronikën e ndaluar në makina, gjë që ishte pothuajse e pamundur të vërtetohej, të gjitha makinat e Formula 1 ishin të pajisura me një ECU të unifikuar elektronike të detyrueshme. Të gjithë komponentët e motorit dhe transmisionit, duke përfshirë tufën, diferencialin dhe aktivizuesit përkatës, duhet të kontrollohen vetëm nga ai.

Frenat

Në fund të viteve 1990, IAF filloi të mendonte për ndalimin e Formula 1 ... frenat e karbonit! Do të duket, cilat veçori negative mund të gjenden në "frenat e mrekullive"? Megjithatë, kishte disa dobësi. Së pari, fibra e karbonit është dukshëm më e shtrenjtë se gize. Së dyti, efikasiteti disa herë i rritur u shndërrua në ngarkesa të mëdha për pilotët - nxitimi negativ në kthesa arriti në 6 g dhe përpjekja në pedalin e frenave - 150 kg. "Përpiquni të shtypni pedalin me një përpjekje prej 150 kg me çdo frenim, dhe kështu me radhë për një orë e gjysmë deri në dy, dhe do të kuptoni se çfarë është Grand Prix i Formula 1!" – thirri dikur kampioni i botës i vitit 1997, kanadezi Zhak Vileneu. Dhe së treti, ishte në distancën e reduktuar të frenimit që ata panë arsyen e numrit të vogël të parakalimeve nga drejtuesit e IAF, të cilët gjithmonë ngriheshin në këmbë për një rritje të argëtimit të garave.

Megjithatë, ideja duhej të braktisej. Testet kanë treguar se disqet prej gize në kombinim me modelin më të fundit të kllapave janë vetëm pak inferiorë ndaj atyre me fibër karboni, por më pak rezistente ndaj konsumit. Prandaj, u ndalua vetëm aliazhi i shtrenjtë i aluminit-beriliumit, nga i cili u bënë elementët kryesorë. Përveç kësaj, IAF ka kufizuar trashësinë e disqeve dhe numrin e mbivendosjeve.

Pilot

"The Red Baron" Michael Schumacher është një kampion bote shtatë herë, shoferi më i titulluar i makinave të garave në historinë e Formula 1. Mbajtësi i rekordeve të shumta - për numrin e fitoreve (përfshirë në një sezon), podiumet, xhirot më të shpejta, si dhe titujt e kampionatit me radhë. Gjermani ka fituar një nga shtatë titujt e tij në timonin e F2002.

Rilindja: periudha nga viti 2010 e deri më sot

Fillimi dhe mesi i viteve 2000 nuk i kënaqën tifozët e Formula 1 me kampionatet intriguese. Globalizimi, standardizimi universal i makinave dhe korrektësia e lezetshme politike e kanë privuar autosportin mbretëror nga një nga tiparet më tërheqëse të garave - paparashikueshmëria e tij. Për ta bërë Formulën 1 më spektakolare, IAF u detyrua të bënte pak relaksim në rregullore. Vendimi i parë themelor ishte heqja e ndalimit në vitin 2009 për ndryshimin e këndit të sulmit të spoilerit të hundës gjatë garës. Sidoqoftë, ky hap i ndrojtur nuk solli rritjen e dëshiruar të numrit të parakalimeve, prandaj, dy vjet më vonë, pilotët u lejuan të ndryshonin këndin e krahut të pasmë në vend të atij të përparmë. Një risi tjetër ishte futja e sistemit KERS - rikuperimi i energjisë kinetike, i cili lejon një rritje afatshkurtër të fuqisë së motorit. E gjithë kjo, së bashku me koncesione të tjera të vogla teknike, ringjallën kampionatin dhe ringjallën interesin për të. Në sezonet 2014–2016, drejtuesit e Mercedesit morën drejtimin, gjë që është shumë simbolike, sepse ishin “shigjetat e argjendta”, siç quhej Mercedes për ngjyrosjen e tyre karakteristike në vitet 1950, që ishin një nga skuadrat më të forta në epokën e Origjina e Formula 1. Britaniku Lewis Hamilton fitoi titullin e tij të tretë botëror në modelin Mercedes AMG F1 W06 Hybrid në 2015.

Aerodinamika

Përparimi i madh teknologjik në vitet e fundit ka qenë rikthimi në aftësinë e pilotit për të rregulluar krahun e pasmë gjatë garës. Kalorësi tani është në gjendje të ngrejë shtyllën e sipërme të krahut, duke ulur nivelin e forcës së poshtme dhe duke i lejuar makinës të arrijë më shumë shpejtësi në vijë të drejtë. Aeroplani i spoilerit të pasmë kthehet në pozicionin e tij origjinal kur piloti shtyp për herë të parë pedalin e frenave. Gjatë kthesës, krahu është në pozicionin e mbyllur dhe funksionon me sa më efikasitet të jetë e mundur. Në kualifikime, kalorësit mund të rregullojnë në mënyrë arbitrare pozicionin e elementit të kontrolluar dhe në garë këtë avantazh do ta fitojë vetëm kalorësi sulmues i cili i është afruar kundërshtarit në një distancë më të vogël se një sekondë. Kthimi në shpikjen e vitit 1968 bëri të mundur rritjen e ndjeshme të numrit të parakalimeve në pistë.

Motorri

Në vitin 2014, motorët me tetë cilindra me aspirim natyral 2.4 litra zëvendësuan motorët me gjashtë cilindra turbocharged 1.6 litra më miqësorë me mjedisin dhe ekonomikë. Supercharging është rikthyer në Formula 1! Për sa i përket fuqisë, këta motorë turbo ishin inferiorë ndaj atyre të mëparshëm, por sistemi i ri i rikuperimit të energjisë ERS doli të ishte dy herë më efikas se KERS - 160 kf. Me. kundrejt 80 litrave. Me. Për më tepër, përdorimi i një sistemi të rikuperimit të dyfishtë (kinetik dhe termik) bëri të mundur uljen e konsumit të karburantit, i cili ishte në përputhje me futjen e kufizimeve të rrepta në konsumin e karburantit - jo më shumë se 100 kg për të gjithë garën.

Goma

Konkurrenca midis prodhuesve të gomave në Formula 1 ka kontribuar gjithmonë në rritjen e shpejtësive. Deri në vitin 2003, furnizuesit e gomave jo vetëm që u siguruan skuadrave gomat e tyre, por shpesh u përpoqën të përshtatnin gomat për çdo ekip dhe për çdo pistë. Ndonjëherë kjo qasje selektive çonte në gabime të pashmangshme. Për shembull, në Çmimin e Madh të SHBA 2005, presioni i tepërt në gomën e makinës së Ralph Schumacher provokoi një aksident mjaft të rëndë. Prandaj, që nga viti 2007, IAF ka lënë vetëm një furnizues gomash në Formula 1, i cili është i detyruar të sigurojë të njëjtat komplete për të gjitha ekipet. Që nga viti 2011, si furnizues i tillë, si rezultat i një tenderi është përzgjedhur italiani Pirelli.

Pezullimi

Boshtet e përparme dhe të pasme të Mercedes AMG F1 W06 Hybrid janë bërë nga fibër karboni dhe shufra shtytëse që ndërveprojnë me sustat rrotulluese dhe balancuesit. Sistemet hidraulike janë instaluar në pjesën e përparme dhe të pasme të makinës, të cilat ju lejojnë të ruani hapësirën nga toka në nivelin e dëshiruar dhe të ndryshoni ngurtësinë e shufrave kundër rrotullimit në lëvizje, në varësi të seksioneve të pistës që duhet të kapërcehet. Rregulloret teknike aktuale bëjnë të mundur, nëpërmjet përdorimit të sistemeve të caktuara, lidhjen e punës së elementëve elastikë të pezullimit në anën e majtë dhe të djathtë të makinës. Një kompjuter i veçantë analizon në kohë reale ngarkesat në pezullimin e të katër qosheve të shasisë, jep komandat e nevojshme për sistemet hidraulike dhe në kthesat e shpejta pezullimi bëhet më i ngurtë, dhe në kthesat e ngadalta, përkundrazi, më i butë. Hapësira nga toka ndryshon gjithashtu: në vija të drejta, hapësira nga toka zvogëlohet, në parregullsi dhe kur sulmoni bordurat e larta, rritet, për shkak të së cilës arrihet funksionimi optimal i pezullimit dhe përmirësohet ngjitja mekanike në rrugë.

Trupi dhe shasia

Monokoki W06 është formuar nga plastika e përforcuar me fibër karboni dhe materiale të përbëra poroze. Kapsula e sigurisë është e integruar me një dizajn rezistent ndaj goditjeve dhe panele për të parandaluar dëmtimin e depërtimit. Ai përbëhet nga elementët e mëposhtëm: një strukturë sigurie përpara; komponentë kundër ndikimit të përshkruara nga rregulloret, që thithin energjinë në përplasjet anësore; struktura e integruar e sigurisë së pasme; elementet e përparme dhe të pasme për të parandaluar dëmtimin kur makina rrotullohet.

Karburant

Dy vjet pas krizës globale financiare të vitit 2008, IAF vendosi një ndalim të karburantit gjatë garës për të reduktuar më tej kostot, si dhe për të inkurajuar prodhuesit e automjeteve të zhvillojnë motorë më efikas në karburant. Rezervuari i karburantit të makinave është rritur nga 90 në 180 litra. Dhe që nga viti 2014 është përmirësuar edhe efikasiteti i karburantit, sasia e të cilit është kufizuar në 100 kg për çdo garë.

Pilot

Lewis Carl Davidson Hamilton është një shofer britanik garash, tre herë kampion bote në 2008, 2014 dhe 2015. Në vitin 2014 ai u emërua atleti i vitit nga BBC. Për momentin, ai është i vetmi pilot në historinë e Formula 1, që ka arritur të fitojë të gjitha sezonet radhazi, duke filluar me debutimin. Nga viti 2007 deri në 2012 ai luajti për ekipin McLaren Mercedes, nga 2013 - shofer i Mercedes AMG Petronas F1 Team.

VTB është partneri titullar i fazës ruse të Formula 1 në Soçi - Formula 1 VTB Grand Prix Ruse.