Fjalë për fjalë për disa orë në fund të nëntorit, Rolant de Waard, nënkryetar i degës evropiane të koncernit Ford, erdhi në Moskë dhe audienca ruse pati mundësinë të bisedonte me të.
Ford është i vetmi prodhues amerikan i makinave që i mbijetoi krizës, ndërsa General Motors dhe Chrysler falimentuan. A ishte e lehtë për kompaninë dhe çfarë ka ndryshuar që nga koha e para krizës, kur divizioni amerikan pësoi vazhdimisht humbje dhe divizioni evropian bënte një fitim çdo vit?
Roland de Waard: Ford Europe ka qenë fitimprurës për pesë vjet me radhë - pas ristrukturimit që bëmë në fillim të dekadës. Falë saj, ne filluam të përdorim kapacitetet prodhuese në 100 për qind. Dhe kjo, nëse doni të keni një biznes efektiv, fitimprurës, është pothuajse gjëja kryesore.
Në Amerikë, kur kërkesa filloi të binte dhe kompania pati humbje serioze, ne filluam edhe ristrukturimin. Por ata u përballën menjëherë me një recesion - kërkesa ra edhe më shumë, humbjet u bënë edhe më të mëdha ... Në përgjithësi, nuk ishte e lehtë. Por ne bëmë një gjë të rëndësishme - pavarësisht kohëve të vështira, gjetëm para, duke përfshirë edhe kreditë, për gjënë më të rëndësishme - për të investuar në produkt, në modele të reja. Falë kësaj, ne kemi krijuar një themel të fortë dhe po dalim nga kriza me shumë besim - me një rritje të pjesës së tregut dhe perspektiva të shkëlqyera. Më pas, kur kriza arriti në Evropë dhe gjithçka nuk ishte perfekte këtu, kërkesa filloi të bjerë dhe ne vendosëm të reduktonim vëllimet e prodhimit sa më shpejt që të ishte e mundur.
Kur kërkesa bie, ndaloni së prodhuari më shumë makina seç i nevojitet tregu. Ne e bëmë këtë në tremujorin e parë të 2009, që ishte një periudhë humbëse për Ford-in e Evropës. Nga ana tjetër, ne në fakt hapëm rrugën drejt së ardhmes dhe u bëmë sërish fitimprurës në tremujorin e tretë.
Pyetje: Po pjesa e tregut në Evropë?
Roland de Waard Përgjigje: Pjesa e tregut po rritet. Tani Ford ka 9.1 për qind të tregut evropian të makinave, dhe vitin e kaluar ishte 8.6 për qind. Para së gjithash, kjo është meritë e Fiesta-s së re, e cila po shitet shumë më mirë nga sa prisnim, dhe Ford Ka-së së re.
Në Rusi, ne bëmë të njëjtën gjë - ne përgjysmuam vëllimet e prodhimit dhe u përpoqëm të shisnim stoqet sa më shpejt që të ishte e mundur - ne shitëm. Për më tepër, në fund të vitit të kaluar, kursi i këmbimit të rublës ra ndjeshëm dhe na u desh të rregullonim çmimet. Tani tregu i valutës duket se është i qetë dhe ju mund të bëni plane për të ardhmen. Planet tona janë mjaft optimiste. Për pjesën e tregut të "Focus" dhe "Mondeo" është në rritje, dhe tregu në tërësi duhet së shpejti të rimëkëmbet. Fakti është se në janar qeveria ruse ka nisur një program shpërblimi për riciklimin e makinave, dhe kjo duhet të nxisë seriozisht kërkesën për makina të reja.
Pyetje: A do të arrijë së shpejti uzina në Vsevolozhsk kapacitetin e saj të projektimit prej 125,000 automjetesh?
Roland de Waard: Jo, për fat të keq jo shpejt. Jo vitin e ardhshëm me siguri. Dhe vështirë se në 2011. Për këtë, tregu duhet të rritet me të paktën 50 për qind në krahasim me atë që është tani.
Fatkeqësisht, nuk ka ku të eksportohen makina nga Rusia. Kriza është përhapur në të gjithë botën dhe kërkesa për makina që ekziston jashtë është e plotësuar plotësisht nga fabrikat tona të tjera.
Mezi presim kur qeveria të fillojë të paguajë shpërblime për blerësit e makinave të reja që kanë hequr dorë nga makinat e tyre të vjetra. Sigurisht, mund të ankoheni se ky program nuk do të zbatohet për të gjithë gamën tonë të modeleve, por do të prekë vetëm Mondeo dhe Focus të mbledhura në Rusi, por kjo është më se e mjaftueshme. Ne shohim që programe të tilla po funksionojnë me sukses jashtë vendit dhe presim që ato të rrisin seriozisht kërkesën – ajo duhet të rritet me rreth 20 për qind. Është shumë! Nëse nuk ka një program të tillë, humbësit do të jenë të gjithë - e gjithë industria e automobilave. Ne do të humbasim paratë që kemi investuar në prodhim, në trajnimin e punonjësve, në krijimin e një rrjeti tregtarësh... Edhe tregtarët do të humbasin investimet e tyre... Dhe kur tregu të fillojë të rimëkëmbet, askush nuk do të dëshirojë të investojë në automobila. biznesi.
Pyetje: Në Rusi, para krizës, Ford ishte, për ta thënë butë, shumë konkurrues - në çdo segment të tregut ju ofruat pothuajse kombinimin më të mirë çmim-cilësi. Tani që rubla ka rënë, ju keni rritur çmimet dhe në të njëjtën kohë ka ndryshuar pozicioni juaj i tregut. Focus nuk është më makina "buxhetore" që shumë njerëz menduan se ishte dhe Fiesta është një nga më të shtrenjtat në klasë. Më e shtrenjtë se Volkswagen Polo. Nuk po them që makinat Ford duhet të jenë të lira - në Evropë Focus 1.6 shitet për pothuajse 20,000 euro - njësoj si Golf - dhe është një blerje e shkëlqyer. Më mirë se shokët e klasës japoneze, të cilët, nga rruga, janë më të lira atje. Por në tregun rus, ne jemi mësuar me diçka krejtësisht të ndryshme. Duhet të heqësh qafe?
Roland de Waard: Më lejoni të shpjegoj fillimisht pse ndodhi kjo. Çështja këtu nuk është vetëm kriza - ne ishim të parët midis kompanive të huaja që filluam të prodhojmë plotësisht makina në Rusi dhe, natyrisht, kjo na lejoi të ulnim koston e tyre. Pra, ne kemi një avantazh konkurrues. Ju mund ta dispononi atë në mënyra të ndryshme: thjesht mund të bëni një fitim të madh, ose mund të ulni çmimet, gjë që bëmë në kohën tonë. Të reduktuara sa më shumë.
Tani nuk jemi të vetmit që prodhojmë makina në Rusi, domethënë konkurrentët tanë kanë mundësinë të ulin çmimet në të njëjtin nivel. Nëse ata e duan, sigurisht. Në situatën aktuale, natyrisht, vendi i Fords në treg ka ndryshuar. Por aspak për faktin se ato janë rritur në çmim, në asnjë mënyrë - raporti çmim-cilësi i Focus ka mbetur i njëjtë si një vit më parë, në mos më mirë. Por konkurrentët - po - ata filluan të shesin makina më lirë. Por kush tha që Fordi duhet të kushtojë më pak se pjesa tjetër? Si është Fiesta inferiore ndaj të njëjtit Polo?
Pyetje: Më thuaj, a je i kënaqur me modelin tënd? Për shembull, Volkswagen tani është sinqerisht i kënaqur që disa vite më parë ishte prodhuesi i parë i automjeteve që prezantoi motorët me benzinë me injeksion të drejtpërdrejtë dhe turbocharging dhe kuti ingranazhesh me dy tufa për masat. Ford gjithashtu filloi të lëvizë në këtë drejtim, por shumë më vonë. Është e qartë se keni pasur prioritete të tjera. Dhe ç'farë? Dhe a jeni i kënaqur që keni investuar pikërisht në atë që keni investuar?
Roland de Waard: Si fillim, nuk do të thosha se jemi shumë prapa Volkswagen. Merrni të njëjtat kuti ingranazhesh me dy tufa - në tregjet ku blerësit kanë nevojë për një transmetim të tillë, ne e ofrojmë atë. Për më tepër, Powershift ynë nuk është thjesht një "version Ford i DSG", por një kuti ingranazhesh e ndryshme, me avantazhet e veta. Në Rusi, ai është ende i disponueshëm vetëm në C-Max me naftë, por vitin e ardhshëm, mendoj, do të bëhet vërtet masiv.
Tani në lidhje me motorët. Ne kishim një makinë të tillë në fillim të viteve 2000 - Mondeo SCi - dhe ishte e pajisur me një motor benzine me injeksion të drejtpërdrejtë. Por në atë kohë vendosëm që ishte shumë më e saktë të përqendroheshim jo në benzinë, por në motorët me naftë. Së bashku me Peugeot, ne ndërtuam motorë të shkëlqyer që e bënë Focus makinën e parë në klasën e tij me më pak se 120 gram CO2 për kilometër. Dhe “Fiesta” u bë e para me një tregues më pak se 100 gram për kilometër!
Vendimi për t'u fokusuar në naftë ishte 100 për qind i saktë. Qoftë vetëm sepse ka më shumë makina të tilla që shiten në Evropë sesa ato me benzinë. Por tani kërkesat për emetimet e motorëve me naftë po forcohen, dhe motorët me benzinë, padyshim, po presin një erë të dytë. Dhe mendoj se ne u përgatitëm për të në kohën e duhur.
Përveç kësaj, ne kuptuam se tani kthimi i Fordit në një kompani të vetme është edhe më i rëndësishëm se më parë. Procesi ka filluar - Fiesta e re është bërë makina e parë "në mbarë botën". Pastaj do të ketë teknologji "në mbarë botën". Të njëjtët motorë ekoboost - ata do të ofrohen në të gjitha kontinentet.
Dua të them gjithashtu se globalizimi në asnjë mënyrë nuk cenon interesat e blerësve. Si më parë, ne do të bëjmë makineri të ndryshme për tregje të ndryshme. Por me gjithë ndryshimin në shije, pronarët e makinave në të gjithë botën kanë disa vlera të përbashkëta - për shembull, motorët me fuqi të lartë dhe konsum të ulët të karburantit janë një plus për tregun amerikan, dhe për atë evropian dhe për çdo tjetër. . Dhe fakti që ne do të ofrojmë motorë ekoboost kudo nuk është unifikim për hir të unifikimit, nuk është një kompromis, por një avantazh - si për ne ashtu edhe për konsumatorët.
Pyetje: Cili nga modelet e prodhuara aktualisht të Ford-it mendoni se është më i suksesshmi?
Roland de Waard: A mund të them që kjo është një pyetje e pasaktë? Fakti është se njerëzit kanë nevojë për makina të ndryshme, dhe asnjëra prej tyre nuk mund të quhet më e mira. Edhe pse, ndoshta, mund të themi se kemi Fiesta-n më të suksesshme, sepse rezultatet e shitjeve kanë tejkaluar pritshmëritë tona më optimiste.
Pyetje: Aksionet e Jaguar Land Rover dhe Mazda tashmë janë shitur, në radhë do të jetë Volvo. Fakti që këto kompani pas ndryshimit të pronësisë do të vazhdojnë të përdorin njësitë Ford - të njëjtët motorë - është vetëm një plus për ju - kompania do të marrë para. Nga ana tjetër, do t'ju duhet të paguani edhe "të huajt" - në fund të fundit, modelet evropiane të Fordit tani përdorin motorë Volvo dhe Mazda. A planifikoni të vazhdoni një bashkëpunim të tillë apo ta ndaloni atë në rastin e parë?
Roland de Waard: Kur krijojmë një makinë të re, gjithmonë nisemi nga cilësitë konsumatore që i duhen tregut, dhe jo nga ku ta marrim motorin apo pjesë të tjera për të. Nëse kemi një motor të përshtatshëm - mirë. Jo - mund të blihet anash - nga një kompani tjetër në pronësi të Ford ose edhe nga konkurrentët. Nuk ka asgjë të keqe me këtë - ne prodhojmë motorë me naftë së bashku me PSA Peugeot Citroen, së bashku me Fiat ne prodhojmë Ford Ka dhe Fiat 500 dhe nuk kemi turp të ndajmë njohuritë tona. Në të njëjtën kohë, pavarësisht nga numri i madh i pjesëve të zakonshme, dizelët në makinat tona janë konfiguruar ndryshe nga ato të francezëve. Ka duket dhe drejton shumë ndryshe nga Fiat.
E thënë thjesht, ju mund të bashkëpunoni me këdo - madje edhe me konkurrentë me qëllim të keq. Gjëja kryesore është të mos harroni se detyra juaj përfundimtare është të bëni një Ford të vërtetë dhe jo një grup njësish pa fytyrë, madje edhe ato më të avancuara.
Pyetje: Ekspertët thonë se në të ardhmen e parashikueshme do të ketë shumë më pak prodhues të pavarur të automjeteve - dikush thjesht do të zhduket, dhe pjesa tjetër do të bashkohet me njëri-tjetrin. A përjashtoni ndonjë lloj aleance globale, si Renault-Nissan?
Roland de Waard: Çdo kompani përpiqet të sigurojë që biznesi i saj të jetë sa më efikas të jetë e mundur. Kjo është arsyeja pse ne po ndërtojmë "One Ford", për këtë po krijojmë ndërmarrje të përbashkëta për prodhimin e makinave dhe komponentëve - të njëjtën kuti ingranazhi me dy tufë që po bëjmë së bashku me Getrag. Deri më tani, kjo sinergji na mjafton dhe askush nuk e di se çfarë do të ndodhë më pas.
Një makinë pasagjerësh zgjidhet nga njerëzit e gjallë për veten e tyre. Dhe kjo nuk është aq shumë një zgjedhje racionale sa një zgjedhje emocionale. Prandaj, në të vërtetë ka gjithnjë e më shumë makina - në çdo segment. Mos harroni, më parë në klasën B kishte vetëm modele hatchback, në klasën D vetëm sedan, dhe makinat me të gjitha rrotat, me përjashtime të rralla, ishin të mëdha dhe të rënda? Tani disa kanë nevojë për crossover, të tjerë kanë nevojë për sedan të vegjël, të tjerë kanë nevojë për minifus. Dhe ka ende njerëz - dhe ka shumë prej tyre - që kanë nevojë për një makinë të markës A, jo markës B. Dhe nëse marka B thith markën A, ajo nuk do të fitojë në aspektin e efikasitetit të biznesit, por përkundrazi, ajo do të humbasin klientët. Dhe numri i markave "globale" tani, në fakt, nuk po zvogëlohet, por po rritet. Në fakt, ajo vazhdon të rritet. Së pari, koreanët hynë në treg, tani kinezët po ngrihen ... Ndërsa ata kanë një treg të pangopur brenda vendit, por jam i sigurt se do ta përballojnë shpejt këtë dhe do të marrin përsipër seriozisht të pushtojnë botën.
dhe i pari zakonisht shoqërohet me sukses solid. Linja e parë e montimit, makina e parë e prodhuar në masë, traktori i parë i prodhimit masiv... Një milion në të djathtë, një milion në të majtë, kudo që Henri pështyn, ka sukses. Jeta nuk është mjaltë.
Në fakt, historia e biznesit të Henrit shtrihej nga një fatkeqësi në tjetrën. Midis tyre ishin një krizë likuiditeti, një kolaps i kërkesës, Depresioni i Madh, trazirat sociale dhe madje edhe Lufta e Parë Botërore. Dhe Henri arriti të derdhte në secilën prej fatkeqësive një numër të tillë që ky i fundit u përpoq të mos binte më në sy.
Edhe në fillimin e karrierës së tij të biznesit, Henry arriti të falimentonte dy herë - Ford Motor ishte tashmë ndërmarrja e tretë Ford.
Për më tepër, Ford shiti grupet e para të makinave në përgjithësi jashtë ligjit. Në Amerikë, ekzistonte një sindikatë automobilistike e ndërtuar mbi të ashtuquajturat. Patenta e Selden. Avokati Z. Selden, në fillim të viteve '90 të shekullit XIX, arriti të patentonte dizajnin e makinës dhe mori honorare nga të gjitha shitjet e makinave në Shtetet e Bashkuara. Ford e injoroi patentën, duke pretenduar se ai e kishte ndërtuar makinën përpara Seldenit. Klientët e Fordit u kërcënuan nga sindikatat me një padi për blerjen e makinës së tij, dhe më pas ai filloi të lëshonte një politikë sigurimi për blerësit që garantonte kostot e tyre ligjore nga një fond prej 12 milionë dollarësh. Fordi nuk kishte asnjë milion atëherë, fondi ekzistonte vetëm në imagjinatën e tij, por blerësit besuan dhe armiqtë u mbyllën. Selden u zbut shpejt, kështu që nuk kishte nevojë për të paditur. Ford psherëtiu i qetë dhe filloi të mbledhë miliona në "kanaçet" e tij.
Për një biznesmen fillestar, gjithçka që i ndodhi deri më tani mund të dukej si rrathë ferrit, por në fakt, me të tilla vogëlsi, fati e përgatiti qartë Henrin për prova të vërteta.
Tashmë në fillim të viteve 20, Ford përjetoi ... një krizë likuiditeti, aq sa la gjurmë në stilin e tij të jetesës përgjithmonë.
Nuk është sekret që Ford mori menjëherë shumë miliona në kutitë e tij Ford T, por në Amerikën e viteve të njëzeta, pasuritë e shpejta nuk ishin befasi. Elita e të pasurve të rinj nuk i pëlqeu, por nuk përhapi kalbëzimin. Megjithatë, në vend që të kënaqej me banjat e golfit dhe shampanjës, në vend që të ulej në buzë të një karrige me çanta të vjetra amerikane, Ford iu përkushtua zemërimeve të reja sociale. Ai filloi t'i paguante punëtorët aq shumë sa që normat e pagave të vendosura në Amerikë u përmbysën plotësisht. Vëllezërit Dodge madje u përpoqën të padisnin Fordin, duke e fajësuar atë për kostot e tyre. Por, më e rëndësishmja, risitë e Fordit ishin aq të suksesshme sa ai filloi të menaxhonte flukse të konsiderueshme financiare tashmë në shkallë kombëtare. Të durosh këtë do të ishte poshtëruese për "kolektivin" ...
Në fillim të viteve 1920, Shtetet e Bashkuara përjetuan një pengesë të lehtë në prosperitet në formën e një krizë kredie. Disa ekspertë dyshuan dhe ende dyshojnë se e gjithë kriza u shpik në Wall Street. Në një mënyrë apo tjetër, kur edhe Henry Ford kishte nevojë për para, bankat amerikane i vendosën kushte, thelbi i të cilave ishte ta kthente kompaninë e tij në një publike dhe të pranonte kredi me kushte të tilla që do të lejonin Wall Street-in të tërhiqte fijet e tij, nëse ka ndonjë gjë. . Dorëzania në Wall Street ishte rrethore: asnjë bankë nuk mund t'i jepte para Henrit, edhe nëse do të donin.
Ndër ata që më pas e fiksuan Henrin në mur ishin disa nga bankat heroike të panikut të fundit të vitit 2008.
Megjithatë, ata nuk e dinin se me kë po kontaktonin. Ford doli me skemën e tij financiare - e thjeshtë si një fshatar. Henri i bindi tregtarët e tij të makinave që të jepnin hua, dhe për sigurinë e dërgesave të makinave në të ardhmen. Tregtarët e Fordit nuk ishin pretencioz, kishte shumë prej tyre dhe ata u shpërndanë në të gjithë vendin. Ata nuk sundoheshin nga Wall Street, dhe nëse ata përfaqësonin banorët e saj, atëherë më shpesh me pantofla të bardha.
Kriza nuk ishte e thellë, amerikanët ishin të pasur, kështu që Ford zgjeroi shpejt të gjitha pagesat, duke i lënë oligarkët financiarë vetëm me ambiciet e tyre. Por ajo që ndodhi i bëri një përshtypje të tillë Henrit, saqë që atëherë ai e rrethoi familjen e tij me roje të plotfuqishme dhe besonte sinqerisht se në rastin e parë do të vritej.
Mirëpo, kundërshtarët nuk trokitën më në derën e tij, por problemet e tregut i shpërthyen mjaft shpejt. Në vitin 1927, Ford vendosi të zëvendësojë modelin e përhershëm "Ford-T" me modelin "Ford-A". Mjerisht, makina e re nuk shkoi dhe pothuajse gjithçka u vu mbi të: përveç Lincoln-ëve të shtrenjtë, traktorëve dhe kamionëve, perandoria Ford nuk bëri asgjë tjetër. Për më tepër, pulla, makina dhe komponentë për modelin e ri u prodhuan gjithashtu brenda perandorisë Ford. Si pasojë, e gjithë telashet nga dështimi i “A”-së i ranë mbi kokë Henrit. Ndoshta vështirësitë e Fordit nuk ishin fatale, por duke pasur parasysh marrëdhëniet e tij me bankat, gjithçka mund të kishte përfunduar keq.
Nëse tregu nuk e pranon modelin e ri, duhet gjetur një treg i ri. Kështu lindi një partneritet strategjik i papritur me Rusinë Sovjetike. Shumë prej tyre kanë bërë tregti me Moskën nga poshtë banakut, por askush nuk ka guxuar ende të transferojë një sektor të tërë të ekonomisë në Rusi. Sipas kontratës, Ford arriti të shesë "borën e tij të vitit të kaluar" në Rusinë Sovjetike - për të prodhuar një fabrikë të pajisur plotësisht për modelin "A".
Sidoqoftë, kjo makinë (e ardhmja GAZ-A) ishte me cilësi mjaft të lartë, dhe fabrika ishte mjaft moderne. Ford gjithashtu amortizoi të gjitha kostot e krijimit të linjave nën "Ford-A".
Dhe pikërisht në kohë: më 23 tetor 1929, Bursa e Nju Jorkut u shemb. Pasoi një depresion i thellë, i quajtur i Madhi. Shumë kompani makinash falimentuan. Ford-et e lira ishin ende të shitura, por Lincoln-et e shtrenjta të prodhuara nga kompania kishin një kohë të vështirë. Dhe më pas, nën markën e shtrenjtë Lincoln, Ford në 1936 prezantoi një makinë relativisht të lirë të thjeshtë, sikur të lyer me melasa. Forma e saj kombinonte në mënyrë të çuditshme rrumbullakësinë e butë të vijave dhe qoshet e mprehta, nga ana mund të dukej sikur po shikonit një shkatërrues të vogël përpara jush - maja e kapuçit ishte e ngjashme me buzën e një anijeje. Zephyr (kështu quhej makina dhe me siguri kishte diçka të ëmbël dhe ëmbëlsirash në të) kishte një motor 4.4 litra V12 dhe ishte modeli i parë amerikan i prodhuar në masë me një trup monokok. Kushtoi vetëm 1275 dollarë - gjysma e çmimit të Lincoln KA më të lirë (dhe Ford V8 - prototipi i Emka - kushton 500 dollarë). Deri në vitin 1939, mbi 29,000 makina ishin shitur, jo keq për një markë luksoze. Zephyr u bë një flamurtar i denjë i formacionit Ford, me të cilin skuadrilja e tij doli me nder nga Depresioni i Madh.
Përmbajtja e artikullit:
Kjo krizë e nxiti kompaninë të ndërmerrte hapat e parë në zbatimin e leanit, por ndërkohë që vëmendja e Henry Ford ishte e përqendruar tek Ford Motor, të tjerët.
Natyrisht, përmasat e krizës ekonomike që i ndodhi koncernit të Ford janë tronditëse. A bëri Ford gjënë e duhur duke shitur Aston Martin?
Kurioz! Gjatë gjithë historisë së saj, logoja e kompanisë ka ndryshuar 8 herë, ndërsa vetë emri i Fordit nuk është zhdukur asnjëherë nga emblema.
Menaxhment në Ford Motor Company. 2.1 Praktikat e biznesit të Henry Fordit. Megjithatë, në të njëjtën kohë, kompania që i mbijetoi krizave, pra ajo.
Kjo është arsyeja pse ne po ndërtojmë "One Ford", për këtë po krijojmë ndërmarrje të përbashkëta për prodhimin e makinave dhe komponentëve - të njëjtën kuti ingranazhi me dy tufë që po bëjmë së bashku me Getrag. Por rezultati është padyshim më i mirë se në mesin e tregtarëve të Skoda. Siç kuptova nga ky artikull dhe artikuj të tjerë në faqe për historitë e suksesit të njerëzve të shquar, duhet të jeni jo vetëm kërkues dhe të ashpër ndaj vetes, por edhe ndaj njerëzve të tjerë nga të cilët varet zbatimi i planit. Roland de Waard: Më lejoni të shpjegoj fillimisht pse ndodhi kjo. Sot, lokalizimi ka marrë një rëndësi të veçantë për prodhuesit e huaj të automjeteve, sepse
"Ne nuk kemi frikë nga kriza" - Zyra përfaqësuese e Ford në Rusi / Dhoma e duhanit - FFClub
Natyrisht, përmasat e krizës ekonomike që i ndodhi koncernit të Ford janë tronditëse. Madhësia e humbjeve tejkaloi edhe parashikimet më pesimiste të analistëve të aksioneve.
Për të kursyer kostot, Ford detyrohet të mbyllë fabrikat dhe të pushojë nga puna dhjetëra mijëra punëtorë. Por deri më tani, masa të tilla, në vend që të kursejnë, çojnë në kosto shtesë, pasi shumat e kompensimit të paguar për punonjësit e pushuar nga puna janë thjesht të mëdha. Por papritur, doli se numri i njerëzve që janë gati të largohen nga kompania dhe të shkojnë në pension të parakohshëm është dukshëm më i lartë se sa ishte planifikuar.
Dhe kjo jo vetëm që premton një rritje të kostove, por kërcënon edhe një krizë morale në ndërmarrje. Zhvilluesit dhe menaxherët e mesëm filluan të largoheshin vullnetarisht, gjë që vetëm konfirmon frikë të tilla. Për të marrë para, më duhej të shes Aston Martin. Përveç këtyre problemeve, Ford Motor Company vazhdon të humbasë me shpejtësi pjesën e saj në tregun amerikan. Dhe dihet se pushtimi i tregut apo rikthimi i tij kërkon pesë herë më shumë përpjekje sesa mbajtja e tij.
Brenda pak vitesh, koncerni Ford do të dalë nga një krizë e rëndë dhe do të shfaqet para botës të rinovuar, duke humbur peshë dhe duke ndërtuar muskuj të fortë. Konsumatorët, kryesisht amerikanë, do të marrin një linjë krejtësisht të re të makinave cilësore, të përballueshme, me efikasitet të karburantit dhe ndryshe moderne.
Aksionarët do të fillojnë përsëri të marrin dividentë dhe do të gëzohen për rritjen e çmimeve të aksioneve të një ndërmarrje që funksionon me efikasitet.
Dhjetëra mijëra punëtorë dhe specialistë do të kenë vende të reja pune interesante dhe shumë të paguara. Dhe flukse të mëdha parash nga taksat do të rrjedhin në buxhetet e shteteve të shumta dhe të shtetit në tërësi. Vërtetë, disa kohë më vonë, disa gazetarë dhe autorë të automobilave që shkruajnë për botime ekonomike do të ushqehen me ngjarjet e kaluara. Dhe situata specifike problematike dhe mënyra për t'i zgjidhur ato do të përshkruhen në raste të shumta që studentët nga shkolla të ndryshme biznesi në mbarë botën do t'i analizojnë për një kohë të gjatë.
Presidenti aktual dhe CEO i Ford Alan Mulally Alan Mulally, pasi ka përfunduar ristrukturimin e nevojshëm, do të pensionohet me kënaqësi, duke mbetur përgjithmonë në historinë e biznesit botëror me një reputacion të merituar si një menaxher i shquar i krizës.
Sepse në një sistem efektiv tregu vetërregullues thjesht nuk mund të jetë ndryshe. Edhe Henry Ford Henry Ford, i cili themeloi kompaninë Ford Motor, argumentoi se çdo krizë hap mundësi të reja për sipërmarrësin. Për fat të mirë, aksionerët dhe menaxherët e shqetësimit Ford nuk pritën falimentimin e kompanisë, por filluan të kryejnë me vrull ristrukturimin. Vetë sistemi amerikan garanton vetëm faktin e reformave. Por shpejtësia, efikasiteti dhe rezultatet financiare varen tërësisht nga personi që i kryen ato.
Aksionarët e Ford Motor Company punësuan një të huaj, Alan Mulally, për të kryer ristrukturimin, duke i dhënë atij edhe pozicionin e Kryeshefit Ekzekutiv dhe kryetarin e Presidentit të kompanisë. Është shumë interesante pse zgjedhja e aksionerëve të kompanisë Ford Motor, në veçanti e familjes Ford, ra mbi zotin Mulally. Ai ishte i angazhuar kryesisht në inxhinieri ushtarake dhe të hapësirës ajrore. Dhe linjat ajrore, të mbetura befas pa fonde, nuk ishin të gatshme për porositë për avionë të rinj të linjës.
Modele të ndryshme të markës Ford
Dërgoni punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm
Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.
Mendimi se është e nevojshme të prodhohen mallra aq sa njerëzit mund të blejnë me një çmim të arsyeshëm dhe kërkesa do të rregullojë ofertën në çdo rast, edhe në kohë krize, Po aty - 244-245. u shemb kur shitjet ranë nga 1,431,574 makina në 1930 në 731,601 makina në 1931 dhe më pas vazhduan të bien ndjeshëm. Shpotov B. M. Henry Ford: jeta dhe biznesi. Moskë., KDU, 2005. S. 374. Nevoja për ndryshime thelbësore në menaxhimin dhe reduktimin e kostove të prodhimit u bë e dukshme.
Hapi i parë ishte rishikimi i të gjithë kuadrit dhe fillimi i pushimit nga puna. Kjo u bë në disa mënyra. Ose punëtori mori një njoftim se kompania nuk kishte më nevojë për shërbimet e tij, ose mori një njoftim që thoshte se nuk ishte më e nevojshme të shkonte në punë, por punëtorit i ishte caktuar një vend dhe në kërkesën e parë ai ishte i detyruar të vinte. në fabrikë. Kishte një mënyrë të tretë, në të cilën punonjësi thjesht pushohej nga puna, duke marrë çdo arsye të mundshme dhe të pamundur. Për shembull, rastet e largimit nga puna janë të njohura për "fshirje të parakohshme të duarve para përfundimit të turnit", ose për "shkëmbim frazash midis punëtorëve". Specialistët e kualifikuar u pushuan menjëherë dhe u punësuan menjëherë në punën e mëparshme, por jo me kohë të plotë, me paga shumë më të ulëta. Sinclair E. Mbreti i automobilave. M.: Goslitizdat, 1957. S. 133-134. Gjithashtu, një punëtor mund të "pezullohet përkohësisht nga puna", me emrin e tij të ruajtur në fletën kohore të punëtorëve, por pa të drejtë të punësohet në ndërmarrje të tjera.
Largimi i punëtorëve u bë një proces masiv, java e punës u reduktua në 3-4 ditë dhe u rrit intensiteti tashmë i lartë i punës. Në uzinë, papritur fitoi forcë një burrë, i cili dokumentoi se nuk kishte fuqi në prodhim, por në fakt ky punonjës kishte një pozicion më të lartë se të gjithë drejtuesit e tjerë të kompanisë. Harry Bennett, një ish-marinar me një reputacion të dyshimtë, iu bashkua kompanisë që në vitin 1916, kur Henry Ford po ndërtonte një fabrikë në lumin Rouge dhe po kërkonte dikë që mund të zgjidhte problemet e sigurisë së ndërtesave dhe prodhimit të ardhshëm. Pasi hyri në pritjen e Fordit absolutisht rastësisht dhe i bëri një përshtypje të fortë atij, Harry, me ofertën për një punë në sistemin e sigurisë së kompanisë, i shprehu dëshirën e tij Henrit "të punonte jo për kompaninë, por personalisht për të". Bennet H. Ne kurrë nuk e quajtëm atë Henry. N.Y.: Fawcett Publications, Inc., 1951. F.6-14. Gradualisht, marinari përqendron në duart e tij të gjitha burimet që siguruan sigurinë jo vetëm të ndërmarrjes, por edhe mbrojtjen personale të Henry Ford dhe familjes së tij. Kështu, në vitet 1930, Harry Bennet kishte një ndikim të drejtpërdrejtë te Henry Ford, dhe prodhuesi i automjeteve i besoi absolutisht atij, ky besim ishte shumë më i gjerë se sa morën pjesa tjetër e bashkëpunëtorëve të Fordit. Me përkeqësimin e situatës së punëtorëve dhe prodhimit gjatë Depresionit, Bennett krijon një sistem të ri mbikëqyrjeje, kontrolli dhe ndëshkimi në kompaninë Ford Motor, duke grupuar rreth tij banditë të drejtpërdrejtë që u shpjegonin punëtorëve delikuentë ose të dalluar atë që po ndodhte, duke përdorur shpesh. masat e kundërligjshme. Ndërmarrja ka një rrjet të zhvilluar spiunazhi që monitoron të gjithë punonjësit, duke shënuar të padëshiruarit dhe i jep në sistemin për bluarje.
Megjithatë, kjo gjendje ndihmoi në uljen e gjasave të ndikimit negativ të qëndrimeve negative të punëtorëve në prodhim. Mbikëqyrja dhe raprezaljet nga Harry Bennet nuk u dhanë punëtorëve mundësinë të bashkoheshin, të organizoheshin dhe të arrinin në një zgjidhje të përbashkët. Veprimtaria e sindikatave në ndërmarrje nuk bëhej fjalë. Punëtorët u detyruan të mblidheshin jashtë orarit të punës në një territor neutral, duke respektuar sekretin e plotë, në mënyrë që punonjësit e rekrutuar nga Bennett të mos mund t'i raportonin atij për aktivitete të tilla.
Në vitin 1932, Ford u detyrua të ulte pagën minimale: nga 6 në 4 dollarë, në varësi të kualifikimeve. Ford, iniciatori i rritjes së vazhdueshme të pagave, i cili nuk pranoi dhe nuk e kuptoi uljen e të ardhurave të punëtorëve, njeriu që paralajmëroi vdekjen e afërt të një ndërmarrje që uli pagesat, papritmas kufizoi ashpër të ardhurat e punonjësve të tij!
Ngjarja e uljes së pagave në fabrikën e Fordit u përhap në të gjithë vendin dhe u përhap mendimi midis punëtorëve amerikanë se ekonomia amerikane nuk do të kthehej kurrë në një formë "të civilizuar" nëse edhe industrialisti më "filantrop" do të detyrohej të ulte pagat.
Ulja e pagave rriti ndjeshëm tensionet në kompaninë Ford Motor, por punëtorët e vlerësuan vendin e tyre në kompani dhe nuk pati manifestime të jashtme pakënaqësie. Ata që ishin të pakënaqur u përjashtuan menjëherë dhe probabiliteti për të gjetur ndonjë punë tjetër për të larguarit ishte afër zeros.
Nuk mund të vazhdonte kështu për një kohë të gjatë. Më 7 mars 1932, një tubim paqësor i punëtorëve të pakënaqur të Fordit u zhvillua në Fort Street në Detroit. Në këtë kohë, fenomene të tilla nuk ishin më një gjë e rrallë. Punëtorët, të shtrënguar nga varfëria dhe mungesa e shpresës, filluan të zhvillojnë mitingje të hapura, pa u bashkuar në qarqe konspirative.
Megjithatë, tubimi nuk ishte krejt i zakonshëm. Aktiviteti u organizua nga socialistët, të cilët morën lejen nga kryebashkiaku i qytetit për të zhvilluar një aksion të tillë. Ishte planifikuar të bëhej një demonstrim paqësor nga Fort Street në fabrikë në River Rouge dhe të shprehej pakënaqësia me administratën e kompanisë Ford Motor. Shpejtësia e linjës së montimit, arbitrariteti i shefave dhe djemtë e Bennett, rregulloret e brendshme të vogla të pakuptimta, mungesa e besimit në një punë të përhershme, pasiguria materiale dhe kushtet e vështira të jetesës - këto janë kriteret për notën e pakënaqësisë që protestuesit planifikuan t'i shpreheshin Fordit. Demonstruesit kërkuan nga Ford, para së gjithash, heqjen e spiunazhit, heqjen e sistemit të prodhimit "sweatshop", sigurimin e të gjithë punëtorëve të larguar më parë ose pagesën e 50% të të ardhurave të tyre deri në një punë të re. Pas shpalljes dhe konfirmimit të këtyre kërkesave, turma u zhvendos drejt uzinës e shoqëruar nga policë. Sinclair E. Mbreti i automobilave. M.: Goslitizdat, 1957. S. 141-142.
Sidoqoftë, kontradikta e procesionit ishte se ai u sanksionua nga kryetari i bashkisë së Detroitit, dhe Dearborn, ku ndodhej selia e ndërmarrjes, nuk ishte pjesë e Detroitit në atë kohë dhe administrata lokale, e cila përbëhej nga satelitët e Henry Ford. , nuk donte të dëgjonte për ndonjë tubim . Kështu, kur turma kaloi kufirin e qarkut, i cili ishte nën një juridiksion tjetër, protestuesit u shpallën jashtë ligjit.
Sipas vlerësimeve të ndryshme, rreth 3 mijë njerëz iu afruan portave të uzinës. Policia, e cila kishte urdhra për të mos lejuar provokime, kërkoi që turma të shpërndahej. Në përgjigje, drejtuesit e rubrikës kërkuan që delegacioni të kalojë me kërkesat e protestuesve në administratën e ndërmarrjes. Kortezhi lëvizi pa pritur përgjigje dhe policia filloi të përdorte fillimisht topat e ujit me ujë akulli dhe më pas granatat lotsjellës. Megjithatë, turma iu afrua urës mbi lumin Rouge, e cila të çonte direkt në uzinë. Ura ishte e pushtuar nga anëtarët e "organizatës së shërbimit" të Harry Bennett, të cilët ishin të armatosur me mitralozë dhe ishin në një pozicion të shkëlqyer. Zjarri u hap mbi njerëzit paqësorë të paarmatosur, filloi paniku dhe turma filloi të shpërndahej ashpër. Në të njëjtin vend -143-145.
Në total u vranë katër persona dhe u plagosën rreth pesëdhjetë. Në gazeta, këto ngjarje nuk morën një publicitet të gjerë, duke u cilësuar si një "fushatë" e "agjitatorëve" të kuq, "intriga të bolshevikëve" etj. Enciklopedia Amerikane Botimi Ndërkombëtar. Danbury, Conn.: Scholastic Library Publishing Inc., 2004.Vol.27. F. 440
Shumica e pjesëmarrësve të kortezhit u pushuan nga puna, niveli i denoncimeve arriti në maksimum. Edhe ata punonjës që dhuruan para për varrimin e të vdekurve dhe për të ndihmuar të plagosurit filluan të pushoheshin nga puna. Nuk pasoi asnjë procedim penal, pasi ishte e qartë se "organizata e shërbimit" vetëm siguronte sigurinë e ndërmarrjes, duke e mbrojtur atë nga një turmë kriminelësh.
Kjo ngjarje ishte e para në historinë e "Ford Motor Company" shprehja masive e pakënaqësisë dhe pakënaqësisë ndaj eprorëve të tyre nga punëtorët e ndërmarrjes. Gjithashtu, ngjarjet e 7 marsit 1932 ishin të parat për të gjithë industrinë e Fordit kur vuajtën njerëz, njerëz të pafajshëm, njerëz që u përpoqën të përmirësonin situatën e tyre në mënyra jo të dhunshme, duke pasur çdo të drejtë për ta bërë këtë. Megjithatë, duhet theksuar gjithashtu se ngjarjet e mësipërme ndodhën vetëm në vitin 1932, dhe jo në fillimin e Depresionit të Madh, gjë që tregoi se menaxhmenti i kompanisë Ford kishte masat e nevojshme për të mbajtur situatën nën kontroll. Një pyetje tjetër është se këto masa ishin çnjerëzore dhe, me rritjen e pakënaqësisë me udhëheqjen, ato nuk çuan në një zgjidhje paqësore, me ndihmën e grevave dhe bllokimit të prodhimit, por rezultuan në konflikte të mëdha që çuan në viktima njerëzore.
Marshimi dhe ekzekutimi i protestuesve më 7 mars 1932 të kujton jashtëzakonisht ngjarjet e 9 janarit 1905 në Rusi. Duke ndjekur qëllime fisnike, demonstruesit vendosën t'i drejtoheshin drejtpërdrejt udhëheqësit dhe t'i kërkonin atij që të përmirësonte disi gjendjen e vështirë. Sidoqoftë, në të dyja rastet, u zgjodh metoda e gabuar e luftës, e cila mund të çonte në çdo ndryshim për mirë. Kërkoheshin lloje të tjera beteje. Punëtorët e fabrikës mund të ndalonin lehtësisht transportuesin dhe të shkonin në grevë, por mungesa e kohezionit, frika për t'u pushuar nga puna dhe organizimi i pahijshëm i lobeve të sindikatave çuan në një konfrontim të drejtpërdrejtë midis disa prej punëtorëve dhe drejtuesve të fabrikës. Kjo situatë çoi në humbjen e shpresës për dialog, bashkëpunim të mëtejshëm produktiv ndërmjet punëtorëve dhe eprorëve në përpjekje për të përmirësuar gjendjen sociale të punonjësve të kompanisë.
Ford Motor Company dhe Marrëveshja e Re e Roosevelt
Në qershor 1933, me miratimin e programit NIRA nga administrata Roosevelt dhe miratimin e Aktit Kombëtar të Rimëkëmbjes Industriale, fuqia e pakufizuar e të gjithë industrialistëve u kufizua. “Kodi i konkurrencës së ndershme”, i cili kishte për qëllim kufizimin e konkurrencës së furishme, hyri në fuqi ligjore. Në zbatim të ligjit, sipërmarrësit e të gjitha industrive duhej të uleshin në tryezën e bisedimeve me kolegët dhe të krijonin kushte të tilla për prodhimin dhe shitjen e produkteve që do t'i vendosnin ata në pozita të barabarta. Qeverisë i duhej të gjente një ekuilibër midis vëllimit të prodhimit dhe vëllimit të tregut të konsumit, i cili do të ishte pikënisja për të nxjerrë ekonominë nga kriza.
Të gjithë prodhuesit amerikanë të automjeteve kanë arritur në përfundimin fiktiv se nuk ka konkurrencë dhe mbiprodhim në industrinë e tyre. U miratua një "kod i konkurrencës së ndershme për prodhuesit e automjeteve". Sidoqoftë, Henry Ford refuzoi kategorikisht të merrte pjesë në ndërmarrje të tilla dhe të toleronte kontrollin shtetëror. Ford hyri në konfrontim të drejtpërdrejtë me qeverinë, e cila në përgjigje të kësaj refuzoi të blinte makina Ford dhe qeveria u bojkotua nga guvernatorët e disa shteteve. Në makinat e prodhuara nga Ford, ishte e ndaluar të ngjitej "shenja e shqiponjës blu", e cila vërteton kompaninë që i bindet ligjit. Sorensen Ch. E. Dyzet Vitet e mia me Fordin. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956. F. 260.
Pavarësisht gjithë kësaj, pjesa punëtore e shoqërisë amerikane e mbështeti plotësisht Fordin në këtë situatë, duke e konsideruar atë të vetmin industrialist të ndershëm, ndërmarrjet e të cilit nuk patën asnjë grevë të vetme. Sidoqoftë, punëtori mesatar amerikan nuk dinte për sistemin e mbikëqyrjes së punonjësve të Fordit, i cili siguronte vazhdimësinë dhe sigurinë e prodhimit. Të them të drejtën, edhe gjatë Depresionit, situata e punonjësit të Ford Motor Company ishte pak më e mirë se mesatarja kombëtare, por niveli i presionit psikologjik mbi punonjësin në kompaninë Ford arriti një kulm të tillë sa që një situatë e tillë nuk mund të zgjaste shumë. . Ngjarjet e vitit 1932 ishin një shembull i qartë i faktit se kjo nuk mund të vazhdojë gjatë dhe së shpejti kapaku i kazanit të indinjatës së punëtorëve do të hiqet plotësisht dhe pasojat do të jenë shumë më të rënda. Pyetja ishte vetëm brenda kufijve të durimit të klasës punëtore.
Mosrespektimi i pjesës së parë të programit NIRA nuk shkaktoi pasoja të rëndësishme për kompaninë Ford, me përjashtim të përkeqësimit të marrëdhënieve me qeverinë, e cila në kushtet e lirisë së ekonomisë amerikane nuk ishte një problem aq serioz. . “Kodi i Konkurrencës së Drejtë” kishte karakter këshillues dhe nuk u vendosën kufizime ligjore për mosrespektim të tij. Në 1935, Gjykata e Lartë e SHBA e shpalli NIRA jokushtetuese, gjë që vetëm forcoi pozicionin e Fordit në lidhje me prodhuesit e bashkuar të automjeteve.
Kështu, në një përpjekje për të pikturuar një pamje të përgjithshme të ndryshimit të politikës së Henry Fordit ndaj punonjësit, mund të shohim një ndryshim të mprehtë në orientim pas vitit 1920. Kjo ishte për shkak të disa arsyeve. Së pari, kalimi nga montimi i transportuesit, ku puna kryesore kalonte nga punëtori në transportues, aktivitetet e të cilit siguroheshin nga makineritë. Ka raste kur në vend të 9 punonjësve është vendosur një makinë, e cila me ndihmën e një personi ka zëvendësuar punën e nëntëve. Natyrisht, 8 punëtorë fatkeq kanë mbetur menjëherë pa punë. Së dyti, pas përfundimit të luftës dhe ndërprerjes së prodhimit të produkteve ushtarake, pakësimit të prodhimit dhe fitimeve, thahet burimi që ndihmoi në sigurimin e mbrojtjes sociale të punëtorëve. Natyrisht, është gjithmonë më mirë të investosh fitimin në zhvillimin e prodhimit sesa të përmirësosh gjendjen e një punonjësi kur, sipas mendimit të autoriteteve, nuk është gjithsesi katastrofike. Ford G. Jeta ime, arritjet e mia. Sot dhe nesër. Moskë.: AST, 2005. S. 163-172. Së treti, numri i jashtëzakonshëm i njerëzve që dëshironin të punësoheshin në fabrikat e Fordit dhe mungesa e nevojës për punë të kualifikuar çoi në një rënie të vlerës së punës pothuajse në zero. Dhe nëse nuk keni nevojë ta vlerësoni punëtorin, atëherë nuk ka nevojë të kujdeseni për të. Në vitet 1900-1930. Popullsia e Detroitit u rrit 5.5 herë, nga 285,704 në 1,568,662. Encyclopedia Americana International Edition. Danbury, Connecticut.: Scholastic Library Publishing Inc, 2004. Vol. 19. F. 39
Por arsyeja kryesore qëndron ende në ndryshimin e pikëpamjeve të vetë Henry Ford, si një person nga kontrolli dhe qëndrimi personal i të cilit varej absolutisht gjithçka në kompani.
Upton Sinclair, shkrimtar dhe mik personal i Henrit, e quan politikën e Fordit në vitet '30 politikën e "ndikimit miliarda dollarësh". Deri në vitin 1929, pasuria e Henri Fordit vlerësohej në rreth një miliardë dollarë, e cila, për sa i përket kursit modern të këmbimit, është pothuajse 36 miliardë dollarë. Pasuria e Fordit, sipas mendimit të Sinclair, "mori përsipër kujdesin për jetën e Henrit dhe bashkë me të edukimin e mendjes dhe karakterit të tij". Ishte rritja e pasurisë dhe frika për fatin e tij që çoi në shfaqjen e një personi të tillë si Harry Bennet në rrethimin e Fordit dhe një ndryshim në qasjet për menaxhimin e kompanisë. Sinclair E. Mbreti i automobilave. M.: Goslitizdat, 1957. S. 139-140.
Rëndësia e këtij ndryshimi nga kujdesi atëror dhe "karota" në "shkopin" bëhet më e dukshme kur merret parasysh se para shfaqjes së Ford Harry Bennett në jetën e Fordit, një pozicion të ngjashëm zinte pozicioni i kokës nga Reverend Samuel S. të departamentit sociologjik. Sidoqoftë, me rritjen e të ardhurave dhe ndryshimin e vetëdijes dhe pikëpamjeve të Henrit, prifti nuk mundi të kapërcejë fokusin në rritjen e shtypjes dhe presionit ndaj punonjësve dhe u detyrua të largohej nga kompania. Vendin e tij e zuri një person tjetër që plotësonte më plotësisht kërkesat e ndryshuara të Fordit dhe korrespondonte me konceptet e një personi që mund të sigurojë sigurinë e prodhimit dhe të qetësojë të gjithë ata që janë të paarsyeshëm.
Me fillimin e depresionit, tendencat e shfaqura drejt rritjes së shtypjes dhe paligjshmërisë në raport me punëtorët vetëm sa intensifikohen dhe marrin manifestime të reja në lidhje me ndryshimet dramatike që ndodhin jo vetëm në ekonomi, por edhe në sferën sociale.
“Ford Motor Company” dhe lufta e punëtorëve për sindikatat
Roosevelt luftoi stagnimin jo vetëm në sferën e tregut dhe atë industrial. Tensionet sociale arritën kulmin dhe kërcënuan të përshkallëzoheshin në diçka më shumë në çdo moment. Ndërprerjet e prodhimit, grevat, piketat janë kthyer në një fenomen të vazhdueshëm. Në këtë mënyrë punëtorët apeluan në vëmendjen e qeverisë, duke kërkuar që administratat e ndërmarrjeve të hyjnë në dialog me organizatat e punëtorëve.
Pas miratimit të një numri kodesh industriale (gjithsej ishin 750), qeveria amerikane u përpoq të përmirësonte dhe stabilizonte marrëdhëniet shoqërore. Në vitin 1935 u miratua Ligji për Marrëdhëniet e Punës, i cili hyri në histori si Ligji i Vagnerit (sipas autorit të tij, senatorit R. Wagner). Në përputhje me të, punëtorëve u lejohej të formonin sindikata, ishte e ndaluar të persekutoheshin sindikalistët dhe administratës iu ndalua të ndërhynte në punët e brendshme të organizatave sindikale. Voshchanova G.P., Godzina G.S., Historia e Ekonomisë: Proc. shtesa - M .: INFRA-M, 2003. S. 124. Sipërmarrësve u ndalohej të krijonin "sindikatat e kompanive" të tyre dhe t'u drejtoheshin "praktikave të pandershme të punës". U krijua Autoriteti Kombëtar i Marrëdhënieve të Punës (NLRA).
Sindikatat amerikane jo vetëm që iu dha liria, por edhe një shtysë për veprim.
Sidoqoftë, Henry Ford kishte mendimin e tij edhe për këtë çështje. Çdo kujdes dhe kujdestari ndaj punëtorit ai e konsideronte prerogativë vetëm të shefave të ndërmarrjes. Sindikatat dhe sindikatat nuk do të jenë kurrë në gjendje të ndërhyjnë në një kauzë të themeluar mirë. Ford G. Jeta ime, arritjet e mia. Sot dhe nesër. Moskë.: AST, 2005. S. 349.
Për një njeri i cili për më shumë se 30 vjet ndërtoi organizatën më të madhe industriale në botë me duart e veta, ishte e pamundur të pranonte faktin që "fillimet e zhurmshme nga ish-punëtorët" "do të shfaqeshin në seli, do të bëheshin në shtëpi, do të pinin cigare. ." Sorensen Ch. E. Dyzet Vitet e mia me Fordin. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956. F. 260.)
Henry Ford njoftoi se nuk kishte ndërmend të takohej as me sindikalistë dhe as me gazetarë dhe emëroi Harry Bennett, një njeri i njohur prej kohësh në organizatën Ford nga ngjarjet e 1932, përgjegjës për marrëdhëniet e kompanisë me sindikatat. Ky njeri e çoi në maksimum nivelin e shtypjes policore në ndërmarrje.
Situata u përkeqësua nga fakti se në vitin 1936 sindikata e prodhuesve të automjeteve u bashkua në një shoqatë të fuqishme - Kongresi i Sindikatave Industriale, i cili filloi një nga një të "kapte" ndërmarrjet më të mëdha amerikane dhe të nënshkruante marrëveshje kolektive. Chrysler dhe General Motors u dorëzuan nën sulmin e sindikatës së automobilistëve, megjithëse administrata e këtij të fundit bëri rezistencë të ashpër deri në fund: punëtorët pushtuan uzinën dhe hynë në grevë në mënyrë "ulur" për gati 2 muaj nga dhjetori 1936. por në shkurt 1937 ata megjithatë arritën njohjen e të drejtave të tyre.
Shumica e punëtorëve të Ford ëndërronin të bashkoheshin me një sindikatë: pagat e tyre po bëheshin më të ulëta se në firmat konkurruese, puna jashtë orarit nuk kompensohej gjithmonë dhe niveli i paligjshmërisë nga ana e Harry Bennett dhe ekipit të tij të armatosur i kalonte të gjithë kufijtë. Sidoqoftë, kishte edhe shumë mosmarrëveshje midis kolektivit: punëtorët me aftësi të kufizuara i bënë përshtypje Fordit dhe zezakët nuk donin të mbështesin organizatën e të bardhëve. Ford ndihmoi komunitetet e kishës zezake dhe kurrë nuk refuzoi të punësonte njerëz me aftësi të kufizuara. Mjaft e çuditshme, por në "Ford Motor Company" në radhë të parë, punëtorët me të drejta të plota u larguan, invalidët u mbajtën në kartën e raportit deri në fund.
Në vitin 1936, u krijua "Ford Foundation" - një organizatë private jofitimprurëse e krijuar për të menaxhuar fondet për qëllime shkencore, arsimore dhe bamirëse. Një program i vogël u lançua për të ndihmuar punonjësit në marrjen e arsimit, zgjidhjen e situatave të krizës, megjithatë, këto aktivitete nuk ishin të një natyre masive dhe u shtrinë vetëm për ata punonjës që, për ndonjë mrekulli, ishin në gjendje të kontaktonin personalisht Henry Ford ose gruan e tij Clara. Enciklopedia Amerikane Botimi Ndërkombëtar. Danbury, Connecticut.: Scholastic Library Publishing Inc, 2004. Vol. 11. F. 569. Shpresat e punëtorëve lidhur me krijimin e fondit nuk u justifikuan, shumica e tyre nuk e ndjenin punën e këtij fondi. Disa burime na thonë se fondi u krijua kryesisht për të lehtësuar hyrjen e pasardhësve të Fordit në trashëgimi. Sepse Deri më 21 shtator 1945, Henri zotëronte një 60% të aksioneve dhe në rast të vdekjes së tij, një taksë e madhe, e vlerësuar në më shumë se 60 milionë dollarë, do të duhej të paguhej nga prona. Për të parandaluar këtë, u krijua Fondacioni Ford, i cili financoi projekte të ndryshme publike. Vasilyeva E.K., Pernatiev Yu.S. 50 biznesmenë të famshëm të shekullit të 19-të - fillim të shekullit të 20-të. Kharkiv: Folio, 2004. F. 488. Sido që të jetë, punëtorët nuk ishin objekti kryesor i aktiviteteve të fondacionit dhe aspiratat e tyre për një jetë më të mirë përsëri nuk u justifikuan.
Situata e Kompanisë Ford Motor u përkeqësua më tej në fillim të vitit 1937, kur Akti Wagner u njoh si një akt kushtetues. Ligji u plotësua dhe mori fuqi. Ford duhej të vendoste më në fund të organizonte një dialog me lëvizjen punëtore. Sidoqoftë, në një takim të menaxhmentit të lartë të kompanisë (i cili, përveç Henry Ford, përfshinte edhe Edsel Ford dhe Charles Sorensen), Ford tha se nuk do të takohej me sindikalistët ose nuk do të jepte intervista. U tha gjithashtu se Harry Bennet mori fuqi pothuajse të pakufizuara, atij iu besua gjithashtu detyra për të zgjidhur dhe zgjidhur situatën. Sorensen Ch. E. Dyzet Vitet e mia me Fordin. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956. F. 260.
Gradualisht, atmosfera në ndërmarrje u bë gjithnjë e më e tensionuar. Harry Bennet kryen disa operacione frikësimi, më i madhi prej të cilave, në maj 1937, më në fund u bë publike. Gazetarët ishin në gjendje të kapnin se si oficerët e sigurisë private rrahën tre punëtorë që shpërndanin fletëpalosje në hyrje. Aty -261. Veprimet e Harry Bennett çuan në faktin se të gjithë punonjësit që kishin një shenjë në gjoks me mbishkrimin "Administration" iu nënshtruan mosrespektimit katastrofik nga punëtorët, sepse. ishin punonjësit e administratës ata që më së shpeshti rekrutoheshin në departamentin e Bennett. Iacocca L. (me W. Nowak). Karriera e menaxherit. Minsk: Potpourri, 2006. S. 56-57. Natyrisht, në këtë gjendje, reagimet midis punëtorëve dhe menaxhmentit u reduktuan në asgjë, gjë që kërcënoi prodhimin - forca kryesore motivuese dhe lëvizëse e ndërmarrjes.
Mosmarrëveshjet dhe pakënaqësitë e vërejtura në mesin e kolektivit punues u përhapën edhe në menaxhmentin e lartë. Harry Bennet kishte fuqi të jashtëzakonshme, dhe për këtë arsye kishte më shumë pushtet se presidenti i kompanisë, djali i Henry Edsel Ford. Kompania, e pushtuar nga fuqia e dyfishtë, jo vetëm që mundi të zgjidhte problemet me punëtorët, por edhe të funksiononte normalisht.
Pas fuqizimit të plotë të Aktit Wagner, në të gjithë vendin u kryen inspektime të sipërmarrjeve, gjatë të cilave u identifikuan shkelësit. Ford Motor Company ishte gjithashtu në këtë listë. Në përgjigje të kësaj deklarate, drejtuesit e kompanisë iu drejtuan gjykatës.
Procesi gjyqësor ngadalësoi reagimet që po ndodhnin në ndërmarrje. Punëtorët ndoqën me dënim rrjedhën e procesit, duke pritur rezultatin në favor të tyre. Dhe pas 3 vitesh proces gjyqësor, një vendim i tillë pasoi. Gjykata e Lartë e SHBA, në të cilën Ford apeloi, e la në fuqi vendimin.
Sidoqoftë, pavarësisht kësaj, Henri vazhdoi me kokëfortësi të përkulte linjën e tij. Rifilluan sërish pushimet nga puna të punonjësve që u panë në lidhje me sindikatat.
Në prill 1941, fabrika kryesore e Fordit, River Ruzhsky, u ndal papritur. Përleshje të vogla u zhvilluan pikërisht pranë linjës së montimit, gjatë të cilave grevistët rrahën ata punëtorë që refuzuan të merrnin pjesë në tubim.
Administrata u detyrua t'u premtonte punëtorëve se do të hartonin një marrëveshje kolektive së bashku me përfaqësuesit e sindikatave. Punëtorët u kthyen në makineri duke u ndjerë si fitues dhe menaxhmenti i kompanisë pati një dhimbje të re koke. Nga Uashingtoni kërkuan që të vendosnin sa më shpejt për zgjedhjen e sindikatës, e cila do të miratohej në një mbledhje të përgjithshme të stafit të kompanisë Ford Motor. Kishte tre rrugë të mundshme: bashkohu me sindikatat e prodhuesve të automjeteve, Federatën Amerikane të Punës (AFL) ose të qëndrosh jashtë lëvizjes së organizuar. U mbajt një votim, në të cilin morën pjesë më shumë se 70 mijë njerëz. Numri dërrmues i votave (70%) u zgjodh nga sindikata e autoprodhuesve. Sorensen Ch. E. Dyzet Vitet e mia me Fordin. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956, f. 268. Përzgjedhja e punëtorëve shpjegohet lehtësisht. Sindikata e autoprodhuesve ishte ngushtësisht e specializuar, e përqendruar vetëm në industrinë e automobilave dhe, më e rëndësishmja, vitet e fundit ka arritur rezultate të mira në ndërmarrje të tjera të Detroitit, shumë më të mëdha se FSHF, e cila luftoi me problemet në mënyrë kaotike, pa pasur një plan të përbashkët të qartë për më tej. veprim.
Më 18 qershor, pas negociatave të gjata mes drejtuesve të lartë të kompanisë dhe delegatëve të sindikatës, u arrit një marrëveshje kolektive. Vetë Ford nuk u paraqit në asnjë nga takimet - ai ishte mjaft i zhgënjyer nga mungesa e mbështetjes nga punëtorët. Ford nuk i pa arsyet e pakënaqësisë së punëtorëve, por prodhuesi i automjeteve nuk ishte më filantropisti që organizoi një program gjithëpërfshirës të nxitjes së punëtorëve në 1914.
Charles Sorensen thotë se më 19 qershor, Ford filloi një tirade: “Unë nuk dua ta nënshkruaj këtë traktat! Çelësi është në derë, rruga është e qartë, unë do ta lë këtë biznes. Mbyllni fabrikën nëse e shihni të arsyeshme ose jepini sindikatës nëse duan!”. Në atë kohë, Ford Motor Company kishte një kontratë të madhe qeveritare, dhe në rast të refuzimit të menaxhimit nga kompania, ajo kalonte plotësisht në duart e qeverisë. Për këtë, Ford u përgjigj: "Le të ndërhyjë qeveria në biznesin e automobilave dhe jo në jetën time!". 269. Henry Ford e identifikoi jetën e tij me idenë e tij - Ford Motor Company, në krijimin e së cilës ai kaloi pjesën më të madhe të jetës së tij dhe nuk lejoi askënd të merrte pjesë në biznesin e tij, duke e konsideruar zgjidhjen e çështjeve të punëtorëve si prerogativë të vetëm shefi.
Kështu, teksa punëtorët po festonin fitoren, sërish pati përçarje në drejtuesit e lartë të kompanisë, për shkak të kokëfortësisë së Henry Fordit në zgjidhjen e “çështjes së punës”. Pjesa tjetër, drejtues të vegjël të kompanisë, ose nuk e kishin idenë se si të dilnin nga kriza, ose ishin të gatshëm të bënin të gjitha lëshimet që do të kërkonin. Megjithatë, rruga për të dalë nga kriza ndoqi shpejt dhe mjaft të papritur.
Më 20 qershor 1941, në media shpërtheu një lajm që kishte efektin e një bombe shpërthyese - pas vitit të gjashtë të dështimit të Fordit për të respektuar Aktin Wagner, Henry Ford u jep liri të plotë sindikatave në ndërmarrjet e tij. Të 120 mijë punëtorët e 34 fabrikave të kompanisë pa përjashtim u bënë anëtarë të sindikatës së automobilistëve dhe u hoqën nga pagat kuotat e anëtarësimit. Marrëveshja model rregullonte procedurën për zgjidhjen e mosmarrëveshjeve të punës, çështjet e punësimit, lëvizjes dhe shkarkimit, kohëzgjatjen e shërbimit, kushtet e punës, etj. Marrëveshja midis Ford Motor Company dhe Unionit Ndërkombëtar United Automobile Workers of America - C.I.O. 20 qershor 1941// Arkivat e FMC (FIA). acc. Ar-83-53835.
Henry Ford ndryshoi mendje në mënyrë drastike vetëm në një natë, dhe, siç doli më vonë, kishte dy arsye për këtë. Para së gjithash, dëshira e Henry Fordit për të luftuar konkurrentët dhe Wall Street-in jo vetëm, por me 120,000 aleatë, levat e civilizuar të ndikimit të të cilëve thjesht janë zhdukur kohët e fundit. Por arsyeja kryesore ishte ende biseda e Fordit me gruan e tij Clara. Kjo grua, e cila kurrë nuk kishte marrë pjesë në punët e kompanisë, e bindi të shoqin të nënshkruante marrëveshjen, duke apeluar se ishte e lodhur duke jetuar me frikë, në pritje të gjakderdhjes dhe trazirave dhe i dha ultimatum të shoqit që ajo do duhet ta lërë atë nëse ai nuk e ka nënshkruar marrëveshjen. Kështu vendimi i Fordit për të "luftuar deri në të fundit" u anulua dhe u vendos një kurs për një dialog produktiv me sindikatat, për të cilin Ford nuk u pendua kurrë më vonë. Sorensen Ch. E. Dyzet Vitet e mia me Fordin. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956. F. 269-271.
Punëtorët morën liri të plotë në organizimin dhe organizimin e mbrojtjes së tyre sociale, dhe më e rëndësishmja, ata morën një aleat të fuqishëm. Sindikata filloi me zell punën dhe filloi të eliminonte problemet e punëtorëve. Reforma e sistemit të sigurimeve shoqërore të punonjësve në kompaninë Ford Motor u bë në mënyrë revolucionare, sepse evolucioni i zgjidhjes së problemeve është përjetuar tashmë në kompani të tjera automobilistike, për shembull, General Motors prezantoi sindikatat e punës që në vitin 1937 pas një sërë grevash.
Në qeverinë e Shteteve të Bashkuara, në opinionin publik, midis punonjësve dhe punëtorëve të kompanisë Ford Motor, mbizotëronte bindja se udhëheqja e saj ishte në duar jo të besueshme. Kjo kërcënoi goditje të rënda në treg dhe në kompleksin e mbrojtjes. Kriza e menaxhimit që goditi kompaninë zgjati derisa Henry Ford ua dorëzoi aksionet e tij nipërve më 21 shtator 1945. Kompania i mbijetoi krizës vetëm falë një mekanizmi të qëndrueshëm prodhimi që "tërhoqi" menaxhmentin e lartë nga një gjendje tkurrje graduale. . Aktivizimi dhe rritja e urdhrave të qeverisë pas hyrjes së SHBA në luftë pas sulmit në Pearl Harbor më 7 dhjetor 1941 pati gjithashtu një efekt shumë pozitiv në gjendjen e përgjithshme të kompanisë Ford Motor dhe lejoi menaxhmentin të dilte gradualisht nga kriza.
konkluzioni
Duke shqyrtuar dhe studiuar përvojën e zgjidhjes së konflikteve sociale në kompaninë Ford Motor, mund të arrijmë në përfundimet e mëposhtme.
Programi “pesë dollarë në ditë” nuk ishte i kotë. Ai u bë një fenomen i madh në historinë shoqërore të Shteteve të Bashkuara, hyri në analet e historisë së menaxhimit amerikan. Programi ngriti dukshëm nivelin material dhe kulturor të një pjese të konsiderueshme të punëtorëve të Fordit. Menaxhmenti i kompanisë i kushtoi vëmendje marrëdhënies midis punës dhe jetës personale, duke u përpjekur të vendosë harmoninë midis dy aspekteve më të rëndësishme të ekzistencës njerëzore. Por në pesë vjet, programi ka hyrë në një qorrsokak në të gjitha aspektet, mundësitë financiare të mbështetjes së tij janë tharë. Në fund, vetë Henry Ford u zhgënjye me të.
Pas përfundimit të luftës vjen fundi i metodës paternaliste të marrëdhënieve me punëtorët. Ndërsa stimujt ekonomikë të programit të Fordit u zbehën, punëtorët e kompanisë filluan ta shikonin jetën më gjerësisht dhe e gjetën veten të përjashtuar nga lëvizja punëtore, nga politika, nga lufta për të drejtat e tyre, nga sindikatat që filluan të formoheshin në industrinë e automobilave. . Kështu, ndryshimi i kursit të politikës sociale vetëm sa nxiti interesin e punëtorëve për t'iu bashkuar luftës sindikale. Një alternativë ndaj paternalizmit dhe stimulimit mund të ishte vetëm organizata sindikale dhe lufta për pavarësinë e saj. Nëse një program si programi "Pesë Dollarë në Ditë", me të gjitha aktivitetet përcjellëse, do të ishte zhvilluar në vitin 1941, kompania mund të kishte vazhduar të qëndronte jashtë lëvizjes sindikale.
Mungesa e një politike të koordinuar, veprimeve të qarta dhe konkrete për përmirësimin e situatës së punëtorëve çoi në një rritje të vazhdueshme të pakënaqësisë në fabrikat e kompanisë. Një qëndrim i tillë i autoriteteve pas heqjes graduale të programit "pesë dollarë në ditë pune" shpjegohet me mungesën e vlerës së punës dhe me interesimin e kompanisë për këtë apo atë punëtor.
Depresioni i Madh dhe recesioni i përgjithshëm ekonomik vetëm sa përkeqësuan gjendjen e punëtorëve dhe, në fund, më 7 mars 1932, ngjarja më goditëse dhe mizore në historinë e luftës së punëtorëve të kompanisë Ford Motor për strehim dhe drejtësia në raport me veten u vendos. Kjo ngjarje tregoi se mungesa e plotë e një programi të sigurimeve shoqërore, vlera e ulët e punës kërkon krijimin e një të tillë dhe zhvillimin e masave të përgjithshme për zgjidhjen e problemit. Por, meqenëse administrata e Fordit nuk kishte ndërmend të ndiqte rrugën e punëtorëve dhe të mendonte për problemet e tyre, lëvizja punëtore u shndërrua në një luftë sindikaliste.
Krijimi i legjislacionit të punës, rimëkëmbja graduale nga kriza e ekonomisë dhe përvoja e suksesshme e luftës sindikaliste në sektorë të tjerë vetëm sa shtuan nevojën për punëtorë në një sindikatë. Një rol të veçantë në shpërfilljen e mendimit të punëtorëve i takon vetë Henri Fordit, i cili pjesërisht për shkak të moshës së shtyrë, nuk ishte më në gjendje të kuptonte kërkesat e punëtorëve dhe të vlerësonte me maturi situatën.
Dallimi kryesor midis lëvizjes punëtore në kompaninë Ford dhe lëvizjeve të punëtorëve në ndërmarrjet e tjera qëndron në metodat e luftës. Në kompaninë Ford Motor nuk kishte asnjë ulje, të cilat ishin mjaft të zakonshme, veçanërisht në industrinë e automobilave. Kjo për shkak të qëndrimit shpërfillës të administratës ndaj punëtorit: në rast greve organizatorët dhe të përfshirët thjesht pushoheshin nga puna.
Për shkak të mungesës së metodave të tilla të luftës, ngjarjet e marsit 1932 u bënë të mundura. Pikërisht për shkak të mungesës së metodave të sprovuara më parë për të ndikuar në administratë dhe pamundësisë së tyre, procesi i luftës vazhdoi jashtëzakonisht revolucionar.
Megjithatë, pas një sërë pengesash, drejtimi i politikës së Henry Ford ndryshoi përsëri, dhe kjo çoi në krijimin e sindikatës pas shumë vitesh luftë aktive, apele nga shteti dhe padi.
Më 20 qershor 1941, sindikata arriti një fitore përfundimtare, duke fituar pavarësinë e plotë në kompaninë Ford Motor. Që nga ai moment e deri më sot, sindikata e kësaj kompanie mbetet një nga sindikatat industriale më me ndikim dhe më të respektuar në botë. Një shembull i ndërveprimit të shkëlqyer midis sindikatave dhe menaxhmentit mund të shohim edhe në divizionet e vogla të kompanisë Ford në vendin tonë.
Kështu, gjatë gjithë viteve të luftës sindikale, është rritur niveli i shkrim-leximit të punonjësit të kompanisë Ford Motor në fushën e sigurimit të tij social. Lloji i punëtorit gjithashtu nuk ka mbetur i pandryshuar. Nuk ishte më punëtori ai që është mirënjohës për çdo dorëzim. Përmes rrugës evolucionare të luftës dhe kontradiktave, u shfaq një punëtor i ri i cili mund të kërkonte një qëndrim më të mirë ndaj vetes nga eprorët e tij.
Në fund të fundit, pas një sërë ngjarjesh, lufta e punëtorëve për të përmirësuar situatën e tyre, pavarësia e sindikatave, çoi në faktin se në vitin 1940 Ford Motor Company u bë prodhuesi i tretë i automjeteve në Shtetet e Bashkuara pas General Motors dhe Chrysler, megjithëse më parë Kjo, për disa dekada, kompania mbajti një pozicion udhëheqës. Për ta kthyer kompaninë në gjendje pune, ishte e nevojshme të riorganizohej i gjithë sistemi i menaxhimit, parimet e punës së kompanisë, gjë që u bë më vonë nga Henry Ford II, nipi i Henry Ford, i cili drejtoi kompaninë më 21 shtator. , 1945. Administrata nuk shqetësohej më për pozicionin e punonjësit, sepse punëtorët kishin një mbrojtës të fuqishëm - sindikatë.
Listëtë përdoruraletërsi
1. Vasilyeva E. K., Pernatiev Yu.S. 50 biznesmenë të famshëm të shekullit të 19-të - fillim të shekullit të 20-të. Kharkov: Folio, 2004.
2. Voshchanova G.P., Godzina G.S., Historia e ekonomisë: Proc. shtesa.- M.: INFRA-M, 2003.
3. Sinclair E. Mbreti i automobilave. Moskë: Goslitizdat, 1957.
4. Soroko-Tsyupa O. S., Smirnov V. P., Stroganov A. I. Bota në shekullin XX: Proc. shtesa.- M.: Bustard, 2004.
5. Ford G. Jeta ime, arritjet e mia. Sot dhe nesër. Moskë: AST, 2005.
6. Shpotov B. M. Henry Ford: jeta dhe biznesi. Moskë., KDU, 2005.
7. Iacocca L. (me W. Nowak). Karriera e menaxherit. Minsk: Potpourri, 2006.
8. Marrëveshja ndërmjet Ford Motor Company dhe Unionit Ndërkombëtar të Punëtorëve të Automobilave të Bashkuara të Amerikës - C.I.O. 20 qershor 1941// Arkivat e FMC (FIA). acc. Ar-83-53835.
9. Bennet H. Ne kurrë nuk e quajtëm atë Henry. N.Y.: Publikimet Fawcett, Inc., 1951.
10. Enciklopedia Amerikane Botim Ndërkombëtar. Danbury, Connecticut.: Scholastic Library Publishing Inc., 2004.
11. Meyer S. Dita e Pesë Dollarëve: Menaxhimi i Punës dhe Kontrolli Social në Kompaninë Ford Motor, 1908-1921. Albany: Shtypi i Universitetit Shtetëror të Nju Jorkut, 1981.
12. Nevins A., Hill F. Ford: Expansion and Challenge, 1915-1933. N. Y.: Djemtë e Charles Scribners, 1957.
13. Nevins A., Hill F. E. Ford: The Times, the Man, the Company. N.Y.: Bijtë e Charles Scribners, 1954.
14. Sorensen Ch. E. Dyzet Vitet e mia me Fordin. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956.
Dokumente të ngjashme
Historia dhe zhvillimi i kompanisë Ford. Biografia e Henry Ford. Parimet dhe dispozitat e menaxhimit në kompaninë Ford Motor. Lëvizjet strategjike të ndërmarra nga Henry Ford. Pikat kryesore në aktivitetet e sipërmarrësit janë ekonomia e prodhimit dhe e marketingut.
punim afatshkurtër, shtuar 05/12/2014
Kultura organizative si një ideologji e menaxhimit dhe organizimit të sistemit socio-ekonomik. Shqyrtimi i veçorive të ndikimit të G. Ford në formimin e kulturës së organizatës Ford Motor Company. Karakteristikat e përgjithshme të stileve kryesore të menaxhimit.
tezë, shtuar 16.12.2013
Përdorimi i linjave të montimit, krijimi i prodhimit masiv, krijimi i një sistemi të stoqeve në lëvizje të vazhdueshme, racionimi i ditës së punës, përfitimet sociale dhe pagat e larta për punëtorët janë idetë kryesore të menaxhimit të organizatës së Henry Ford.
abstrakt, shtuar më 18.11.2010
Lindja e menaxhimit amerikan bazuar në parimet e biznesmenit Henry Ford. Ndikimi i parimeve të Fordit në jetën publike të SHBA. Biografia dhe arritjet kryesore të industrialistit të famshëm botëror. Ndërtimi i një makine për përdorim të përditshëm.
prezantim, shtuar 29.10.2013
Karakteristikë e Henry Ford-it, kallirit. Në promovimin e metodës revolucionare të virobnitstva, themelet e "Fordizmit" si parime sociale dhe ekonomike të menaxhimit. Їx zastosuvannya në prapanicën e kompanive "FORD MOTOR COMPANY" dhe "TOYOTA", e ndjekur nga efektiviteti i tyre.
punim afatshkurtër, shtuar 29.04.2011
Historia e veprimtarive të menaxherit dhe industrialistit amerikan Lido Anthony "Lee" Iacocca, president i kompanisë Ford Motor dhe kryetar i bordit të korporatës Chrysler. Problemet kryesore të korporatës, zhvillimi i teorisë dhe praktikës së menaxhimit antikrizë.
abstrakt, shtuar 03/01/2011
Henry Ford është themeluesi i kompanisë Ford Motor. Origjina e ideve të menaxhimit. Zhvillimi i menaxhimit si fushë e njohurive. Përfaqësues të pikëpamjeve para-klasike të menaxhimit dhe drejtimit të menaxhimit shkencor. Ide në fushën e sistemit të shpërblimit të Babbage.
abstrakt, shtuar 22.12.2009
Aspektet teorike të koncepteve bazë, thelbi i riinxhinierimit. Përdorimi i potencialit të riinxhinierimit në kushtet ruse. Zbatimi praktik i riinxhinierimit në shembullin e kompanive: Ford Motor Company, IBM Credit, Kodak. Riinxhinierimi i proceseve të biznesit.
abstrakt, shtuar më 30.11.2010
prezantim, shtuar 30.03.2014
Bazat teorike të menaxhimit të prodhimit. Studimi i sistemit të organizimit të prodhimit në ndërmarrjet e Henry Ford. Karakteristikat e organizimit të marrëdhënieve sociale dhe të punës në ekip. Zhvillimi i tregut nëpërmjet prodhimit masiv dhe pagave të larta.
Si funksionoi Henry Ford?
Prezantimi
Ky material është paraqitur në bazë të punës kërkimore të ekonomistëve z. Doroshenko Sergey Evgenievich dhe znj. Samarina Galina Petrovna, drejtues të Fondacionit Noosphere, të cilët, duke përdorur shembullin e veprimtarive praktike të manjatit të famshëm amerikan Henry Ford, analiza shkencore e ekonomisë botërore, parashikoi krizën financiare dhe ekonomike globale, pasojat e saj dhe në një gjuhë të arritshme shpjegoi shkaqet dhe metodat e saj për një dalje të denjë prej saj. Në të njëjtën kohë, për herë të parë, ata vërtetuan nevojën për të krijuar dhe forcuar tre komponentë të stabilitetit ekonomik dhe social të shoqërisë: shteteve, biznesi dhe sindikatat. Në këtë broshurë, ne do të përpiqemi të sjellim në vëmendjen tuaj thelbin e argumenteve të shkencëtarëve rusë dhe të ofrojmë një dialog barazi për gjetjen e një rrugëdaljeje nga kriza ekonomike. zhdukja e varfërisë, si pasuria kryesore e shoqërisë sonë ...
Disa fjalë për Njeriun e Veprimit
Henry Ford, (1863-1947) - industrialist amerikan, pronar i fabrikave për prodhimin e automobilave për. Slogani i saj ishte "një makinë për të gjithë" - uzina e Ford prodhoi makinat më të lira në fillim të epokës së automobilave. Kompania Ford Motor ekziston edhe sot e kësaj dite. Henri Ford Ai njihet gjithashtu si i pari që përdori një transportues industrial. Në kundërshtim me besimin popullor, linja e montimit ishte prezantuar më parë, por Henry Ford krijoi linjën e parë të suksesshme komerciale. Libri i Fordit "Jeta ime, arritjet e mia" është një klasik organizimi shkencor i punës.
Gjithçka është shumë e thjeshtë. Ai i ngritur paga minimale në fabrikat e tyre 5 herë krahasuar me sektorët e tjerë të ekonomisë amerikane. Për të kuptuar se sa e lartë ishte kjo pagë minimale, le të marrim një shembull të thjeshtë. Çdo punonjës, që sapo ishte bashkuar me H. Ford dhe kishte marrë vetëm pagën minimale në vitet 1914-1916, mund të blinte makinën e tij të famshme modelin "T" për 3 muaj punë. Njëkohësisht me gradimin e ka ulur ditën e punës nga dhjetë në tetë orë, ndërsa javën e punës në 48 orë pune.
Çdo punëtor G. Ford mori jo vetëm pagat, por edhe pjesën e tij të fitimeve. Ata prej tyre që falë rritjes së kursimeve, që është pasojë e drejtpërdrejtë e rritjes së pagave, i investuan në aksionet e ndërmarrjeve të H. Fordit, kishin të ardhura edhe më të larta.
Konsideroni një tjetër faktor të rëndësishëm socio-ekonomik në veprimtarinë e çdo ndërmarrje - qarkullimin e stafit - i cili gjithashtu ndikon në kosto. G. Ford vëren se, falë rritjes së pagave, ka pasur ndjeshëm kostot e reduktuara lidhur me qarkullimin e stafit.
Pra, në vitin 1914, kur hyri në fuqi plani i parë i unifikuar socio-ekonomik për zhvillimin e ekipit, “... kishim 14,000 punonjës, me një numër të tillë, qarkullimi i stafit do të ishte rreth 50 mijë njerëz në vit.. Në vitin 1915, na u desh të punësonim vetëm 6508 veta dhe shumica prej tyre u ftuan sepse ndërmarrja jonë u zgjerua. Me lëvizjen e vjetër të punëtorëve dhe nevojat tona të reja, tani do të detyroheshim të punësonim rreth 200,000 në vit, gjë që do të ishte pothuajse e pamundur…”
Në të njëjtën kohë, ai tërheq vëmendjen për faktorë të tjerë socio-ekonomikë të lidhur, siç është kostoja e arsimimi dhe adaptim punonjësit e rinj. Në veçanti, ai shkruan: “... Edhe me kohën jashtëzakonisht të shkurtër të trajnimit që është e nevojshme për të studiuar pothuajse të gjitha operacionet tona, prapë do të ishte e pamundur të punësonim personel të ri çdo ditë, javore apo mujore. Sepse, megjithëse punëtorët tanë, në pjesën më të madhe, pas dy ose tre ditësh tashmë janë në gjendje të kryejnë punë të kënaqshme me një ritëm të kënaqshëm, ata ende punojnë më mirë vetëm pas një viti përvojë sesa në fillim ... "
Duke përmbledhur. G. Ford u prezantua për herë të parë kriter motivues, me të cilin ai vlerësoi faktorin integral të punës në masën 90%. organizative dhe teknologjike faktori është vetëm 10%. Ai zhvilloi faktorin e punës, motivimin e jashtëm dhe të brendshëm të personelit në drejtimet e mëposhtme.
Së pari, me ndihmën e një page minimale të lartë, e cila i mundësonte secilit anëtar të ekipit të punonte me interes në vendin e punës.
Së dyti, për të rritur motivimin e stafit në performancën e të gjithë kompanisë në tërësi, që nga viti 1900 kanë futur shpërblimin si pjesë e pjesëmarrjes së çdo punonjësi në të ardhurat e të gjithë kompanisë.
Së treti, ai inkurajoi punëtorët që të investojnë kursimet e tyre në prodhim nëpërmjet blerjes së aksioneve ose huadhënies direkte për fabrikat e G. Ford.
Së katërti, fillimisht hodhi themelet për të ardhmen e qarqeve të famshme të cilësisë japoneze.
E pesta, stimuloi ekonomikisht lëvizjen e racionalizimit dhe iniciativën e secilit anëtar të ekipit, jo vetëm në vendin e punës, por inkurajoi edhe kontaktet e drejtpërdrejta midis çdo punonjësi dhe drejtuesve të lartë, duke anashkaluar lidhjet e ndërmjetme.
Në të gjashtin, inkurajoi ekonomikisht zhvillimin e profesioneve të lidhura dhe rritjen e karrierës.
E shtata, stimuluar ekonomikisht rritjen profesionale dhe rotacionin e stafit.
E teta, ai barazoi pagat e personave me aftësi të kufizuara dhe të shëndetshëm.
E nënta, duke qenë se paga minimale i lejonte punëtorit (mashkull) të mbante pa dhimbje familjen, ai stimuloi ekonomikisht largimin vullnetar të grave të punëtorëve në mënyrë që ato t'i kushtonin më shumë kohë familjes dhe fëmijëve.
e dhjeta, ai prezantoi kujdesin mjekësor dhe sigurimin social, pensional në rast dëmtimi apo lëndimi industrial.
E njëmbëdhjeta, G. Ford stimuloi ekonomikisht jo vetëm trajnimin në profesione të lidhura për çdo punonjës, por edhe studimet në shkollë dhe kolegj.
I dymbëdhjeti, ai për herë të parë, shumë kohë përpara japonezëve, prezantoi parimin e "dorëzimit në kohë" për furnitorët. Le të shprehim qasjen e tij: "Nëse transporti do të riorganizohej plotësisht, në mënyrë që dikush të mund të llogariste në një furnizim uniform të materialeve, në përgjithësi do të ishte e panevojshme të ngarkohej me një magazinë".
Një kuptim i thellë i rolit të motivimit të punës lejoi G. Ford, për herë të parë në botë në vitet 1910-1913. zhvillohen plani pesëvjeçar zhvillimi social dhe ekonomik i stafit të të gjithë kompanisë, i cili hyri në fuqi më 12 janar 1914. Duke shpjeguar nevojën e këtij plani, G. Ford shkruan se ne e prezantuam këtë plan jo sepse vendosëm të kujdeseshim për stafin tonë me “rregullimi i shpërndarjes së përfitimeve”, por sepse “normat (pagat) e larta janë parimi më fitimprurës i biznesit”. Për më tepër, ai e përqendron vëmendjen e lexuesit jo te zhvillimet e tij organizative dhe teknologjike, por te pagat e larta, të cilat, sipas tij, janë e vetmja më fitimprurëse. Ai besonte se merita e tij kryesore nuk ishin teknologjitë e transportuesit që zhvilloi, por politika e kompanisë për të ardhura dhe paga të larta.
Ai parashikoi dhe hodhi themelet praktike për teorinë e kapitalit njerëzor, të zhvilluar më vonë nga laureatët e Nobelit Theodor W. Schultz dhe Gary Becker. Ishte ky zbulim që e bëri atë një nga më të njohurit në botë.
Libri i tij përshkon mendimin se përse sipërmarrësit e tjerë nuk mund ta kuptojnë këtë të vërtetë të thjeshtë se vetëm duke ndarë të ardhurat me stafin e tyre mund të pasurohen. Plani bazohej në interesat personale të secilit punonjës të kompanisë. Në praktikë, sipas shumicës së amerikanëve, H. Ford hodhi themelet socio-ekonomike të Amerikës së sotme. Nëse çmimet e mallrave janë më të larta se të ardhurat e njerëzve, atëherë çmimet duhet të përshtaten me të ardhurat. Zakonisht, cikli i jetës së biznesit fillon me procesin e prodhimit për të përfunduar me konsumin. Por kur konsumatori nuk dëshiron të blejë atë që prodhuesi shet, ose nuk ka para të mjaftueshme, prodhuesi ia hedh fajin konsumatorit dhe pretendon se gjërat nuk po shkojnë mirë, duke mos kuptuar se ai, me ankesat e tij, mbreh kuajt. pas karrocës.
Duhet të sqarohet se çfarë nënkuptonte H. Ford me të ardhura familjare. Kjo nuk është vetëm paga e personelit, por sipas G. Ford, kjo është gjithashtu "... ndarje e fitimit ..." e personelit, e cila u prezantua për herë të parë prej tij në vitin 1900, si dhe përfitimet sociale, të ardhurat e marra. nga personeli nga investimi i kursimeve në aksionet e shoqërisë G .Ford.
Ai e dinte mirë se rritja e kursimeve të punonjësve të kompanive, çmimet e ulëta të makinave, cilësia e lartë e tyre, zbatojnë politikën e tij: “... Kujdes nga përkeqësimi i produktit, kujdes nga ulja e pagave dhe grabitja e publikut”. E gjithë kjo i mundësoi atij, nëpërmjet partneriteteve kreditore që krijoi, të tërheqë kredi dhe investime të lira për ato kohëra. Kështu, ai dëshmoi në praktikë shumë kohë përpara se J.M. Keynes, llogaritjet e tij teorike, të paraqitura në librin "The General Theory of Employment, Interest and Money" (1936, . Per. 1948).
G. Ford e kuptoi se: “Me ... paga të ulëta nuk mund të arrihen kursime. Ulja e pagave është një politikë financiare budallaqe, sepse në të njëjtën kohë fuqia blerëse gjithashtu zvogëlohet ... ”Ai praktikisht konkludoi varësinë ekonomike: pagat e larta rrisin kërkesën agregate dhe kursimet, të cilat rrisin investimet dhe ulin koston e tyre, gjë që lejon çmimet të të ulet edhe më shumë për produktet, duke stimuluar kërkesën e mëtejshme, etj.
Rritja e vëllimit të shitjeve u arrit pothuajse në vitin e dytë (1915) pas miratimit të planit të parë pesëvjeçar socio-ekonomik për zhvillimin e ekipit. Kushtojini vëmendje, ai ishte përpara të gjithëve me dekada. Tërheqja e investimeve dhe huave me kosto të ulët i lejoi atij të ulte më tej kostot e prodhimit dhe të ulte çmimet e makinave, duke stimuluar rritjen e mëtejshme të kërkesës agregate.
G. Ford në libër dëshmon se burimet e vetme të inflacionit ishin emetimi i pakufizuar monetar i FRS, qeveritë, kreditimi i paligjshëm i sistemit financiar dhe nxitja e aktiviteteve spekulative dhe piramidave spekulative financiare. Vetëm Depresioni i Madh dhe pushimet bankare e detyruan shoqërinë të mendonte dhe ta ndalonte ligjërisht këtë veprimtari të qeverisë, Fed dhe biznesit.
Sipas mendimit tonë, deklaratat e ashpra të G. Ford në lidhje me janë të drejta: "... Spekulimet me produkte të gatshme nuk kanë të bëjnë fare me biznesin - nuk do të thotë asgjë më shumë dhe asgjë më pak se një formë më e denjë e vjedhjes ..."
Akoma më kritike, ai vlerëson aktivitetet e bankierëve, Fed-it, qeverisë amerikane dhe ligjvënësve: “Ndihma nuk do të vijë nga Uashingtoni, por nga ne... Ne mund të ndihmojmë qeverinë, jo qeverinë ne. Premtimet nuk i kushtojnë asgjë qeverisë, por nuk është në gjendje t'i përmbushë. Vërtetë, qeveritë mund të mashtrojnë monedhën, siç bënë në .
Për sa kohë ne presim që legjislacioni të shërojë varfërinë dhe të heqë privilegjet nga bota, ne jemi të destinuar të shikojmë rritjen e varfërisë dhe rritjen e privilegjeve.... Qeveria është vetëm një shërbëtor i popullit dhe duhet të mbetet gjithmonë i tillë. Sapo populli bëhet shtojcë e qeverisë, hyn në fuqi ligji i hakmarrjes, sepse një raport i tillë është i panatyrshëm, imoral dhe çnjerëzor…”