Makina elektrike është automobilistike. Makinë elektrike asinkrone tërheqëse në industrinë e automobilave

Në shekullin e njëzet e një, duket se ëndrra e njerëzimit do të realizohet. Makinat elektrike ende nuk e kanë zëvendësuar teknologjinë e bazuar në hidrokarbure, por gradualisht po shfaqen modele më të avancuara. Vitet e fundit, shumë prodhues automjetesh kanë ofruar modelet e tyre të makinave elektrike për komunitetin e ekspertëve.

Disa hynë në prodhim masiv dhe arritën të fitojnë njohjen nga amatorët dhe profesionistët. Modelet e mëposhtme janë përfshirë në top 10 makinat elektrike më të mira të kohës sonë.

Chevy volt

Chevrolet Spark EV

Ford Fusion Energi

Ford Focus Electric

Fiat 500e

Plug-in Honda Accord

Porsche Panamera S Hybrid E

Bmw i3

Modeli Tesla s

Modeli Tesla x

1. Paketa 70D do t'i kushtojë blerësit 80,000 dollarë. Falë një baterie të fuqishme (70 kWh), Tesla mund të udhëtojë 345 km.
2. Niveli i zbukurimit 90D vlerësohet në 132,000 dollarë. Makina është e pajisur me një bateri 90 kWh, siguron një largësi prej 414 km.
3. Mund të blini një Tesla Model X në paketën P90D për 140,000 dollarë. Fuqia e baterisë (90 kWh) shpërndahet në dy akse, duke siguruar dinamikë të shkëlqyer përshpejtimi (3,8 sekonda në 96 km/h). Makina mund të përshkojë 402 km pa rimbushje.

• një bateri e madhe merr shumë hapësirë ​​në një makinë;
• vetitë e baterisë përkeqësohen në dimër;
• jeta e baterisë është e kufizuar në 2-3 vjet;
• nevojitet energji shtesë për ngrohjen e ndarjes së pasagjerëve.

Sistemi i kontrollit të makinës tërheqëse elektrike

Prezantimi

sensor elektrik i tërheqjes së makinës

Rëndësia e zhvillimit të një lëvizjeje elektrike tërheqëse të një makine hibride qëndron në përdorimin më korrekt të energjisë, në përmirësimin e mirëdashjes mjedisore të makinës dhe në mirëmbajtjen më ekonomike të makinës, duke ulur konsumin e karburantit. Ai siguron fuqinë e kërkuar, forcën tërheqëse dhe shpejtësinë e kërkuar të automjetit në kushte të ndryshme drejtimi.

Risi shkencore.

Risia shkencore qëndron në mungesën e nevojës për të instaluar motorin bazuar në ngarkesat maksimale të funksionimit. Në momentin kur është e nevojshme një rritje e mprehtë e ngarkesës tërheqëse, si motori elektrik ashtu edhe motori konvencional (dhe në disa modele një motor elektrik shtesë) ndizen njëkohësisht. Kjo ju lejon të kurseni në instalimin e një motori më pak të fuqishëm me djegie të brendshme, i cili funksionon shumicën e kohës në mënyrën më të favorshme për vete. Kjo shpërndarje dhe akumulim i barabartë i fuqisë, i ndjekur nga përdorimi i shpejtë, lejon që instalimet hibride të përdoren në makina sportive dhe SUV.

Rëndësia praktike.

Rëndësia praktike qëndron në faktin se kursen lëndë djegëse minerale (burim jo i rinovueshëm), redukton ndotjen e mjedisit, kursen një burim shumë të vlefshëm për një person, siç është koha (duke përjashtuar gjysmën e udhëtimeve në pikat e karburantit).

1. Të dhënat fillestare dhe deklarata e problemit

Detyra kryesore e sistemit të kontrollit të termocentralit të një automjeti hibrid është të sigurojë funksionimin më ekonomik dhe miqësor ndaj mjedisit të motorit me djegie të brendshme duke rishpërndarë ngarkesën midis motorit me djegie të brendshme, motorit ndihmës dhe qarkut të rikuperimit të energjisë.

Detyrat shtesë të sistemit janë:

) Sigurimi i rikuperimit të energjisë së frenimit të automjeteve.

) Sigurimi i dinamikës së nevojshme të përshpejtimit të makinës nëpërmjet përdorimit të një njësie ndihmëse të fuqisë dhe ruajtjes së energjisë.

) Sigurimi i një regjimi start-stop me një periudhë minimale të boshtit të motorit me djegie të brendshme në rast të ndalimit të shkurtër të makinës.

Të dhënat fillestare.

Marrë makinë Volkswagen Touareg

Figura më poshtë (Fig. 1 dhe Fig. 2) tregojnë karakteristikat teknike të saj, të cilat do të jenë të dhënat fillestare për punën time dhe pamjen e saj.

Oriz. 1 Të dhënat fillestare

Oriz. 2 Volkswagen Touareg i jashtëm

1.1 Klasifikimi i sistemeve ekzistuese

Për të studiuar lëvizjen elektrike tërheqëse të një makine hibride, duhet të vendosni se cilën nga tre skemat ekzistuese të zgjidhni. Ky është një klasifikim sipas mënyrës se si ndërveprojnë motori me djegie të brendshme dhe motori elektrik.

Skema sekuenciale.

Ky është konfigurimi hibrid më i thjeshtë. Motori me djegie të brendshme përdoret vetëm për të drejtuar gjeneratorin, dhe energjia elektrike e prodhuar nga ky i fundit ngarkon baterinë dhe fuqizon motorin elektrik, i cili rrotullon rrotat e vozitjes.

Kjo eliminon nevojën për një kuti ingranazhi dhe tufë. Frenimi rigjenerues përdoret gjithashtu për të rimbushur baterinë. Skema mori emrin e saj sepse rryma e fuqisë hyn në rrotat lëvizëse, duke kaluar nëpër një sërë transformimesh të njëpasnjëshme. Nga energjia mekanike e gjeneruar nga motori me djegie të brendshme në energjinë elektrike të gjeneruar nga gjeneratori, dhe përsëri në energji mekanike. Në këtë rast, një pjesë e energjisë humbet në mënyrë të pashmangshme. Hibridi vijues lejon përdorimin e ICE-ve me fuqi të ulët dhe funksionon vazhdimisht në intervalin e efikasitetit maksimal, ose mund të fiket plotësisht. Kur motori me djegie të brendshme është i fikur, motori elektrik dhe bateria janë në gjendje të ofrojnë fuqinë e nevojshme për lëvizje. Prandaj, ndryshe nga motorët me djegie të brendshme, ata duhet të jenë më të fuqishëm, që do të thotë se kanë edhe një kosto më të madhe. Skema sekuenciale është më efektive kur vozitni në modalitetin e ndalesave të shpeshta, frenimit dhe nxitimit, ngarje me shpejtësi të ulët, d.m.th. ne qytet. Prandaj, përdoret në autobusët e qytetit dhe llojet e tjera të transportit urban. Ky parim përdoret gjithashtu nga kamionë të mëdhenj hale minierash, ku është e nevojshme të transmetohet një çift rrotullues i madh në rrota dhe nuk kërkohen shpejtësi të larta.

Qarku paralel

Këtu, rrotat lëvizëse drejtohen si nga motori me djegie të brendshme ashtu edhe nga motori elektrik (i cili duhet të jetë i kthyeshëm, d.m.th. mund të funksionojë si gjenerator). Për funksionimin e tyre paralel të koordinuar, përdoret kontrolli kompjuterik. Sidoqoftë, nevoja për një transmetim konvencional mbetet, dhe motori duhet të funksionojë në kushte kalimtare joefikase.

Momenti që vjen nga dy burime shpërndahet në varësi të kushteve të drejtimit: në modalitete kalimtare (nisje, nxitim), një motor elektrik lidhet me ndihmën e motorit me djegie të brendshme dhe në mënyrat e vendosura dhe gjatë frenimit, ai funksionon si gjenerator. , duke ngarkuar baterinë. Kështu, në hibridet paralele, ICE funksionon shumicën e kohës, dhe motori elektrik përdoret për ta ndihmuar atë. Prandaj, hibridet paralele mund të përdorin një bateri më të vogël sesa hibridet serike. Meqenëse motori me djegie të brendshme është i lidhur drejtpërdrejt me rrotat, humbja e fuqisë është dukshëm më e vogël se në një hibrid të serisë. Ky dizajn është mjaft i thjeshtë, por disavantazhi i tij është se një makinë hibride paralele e kthyeshme nuk mund të drejtojë njëkohësisht rrotat dhe të ngarkojë baterinë. Hibridet paralele janë efektive në autostradë, por joefektive në qytet. Pavarësisht nga thjeshtësia e zbatimit të kësaj skeme, ajo nuk përmirëson ndjeshëm si parametrat mjedisorë ashtu edhe efikasitetin e përdorimit të motorit me djegie të brendshme.

Aderuesi i një skeme të tillë hibride është kompania Honda. Sistemi i tyre hibrid quhet Integrated Motor Assist. Ai siguron, para së gjithash, krijimin e një motori benzine me efikasitet të rritur. Dhe vetëm kur motori bëhet i vështirë, motori elektrik duhet t'i vijë në ndihmë. Në këtë rast, sistemi nuk kërkon një njësi komplekse dhe të shtrenjtë të kontrollit të energjisë, dhe, për këtë arsye, kostoja e një makine të tillë është më e ulët. Sistemi IMA përbëhet nga një motor benzine (i cili siguron burimin kryesor të energjisë), një motor elektrik që siguron fuqi shtesë dhe një bateri shtesë për motorin elektrik. Kur një makinë me një motor konvencional me benzinë ​​ngadalësohet, energjia e saj kinetike shuhet nga rezistenca e motorit (frenimi i motorit) ose shpërndahet si nxehtësi kur disqet dhe bateritë e frenave nxehen. Makina me sistemin IMA fillon të frenojë me një motor elektrik. Kështu, motori elektrik funksionon si një gjenerator, duke gjeneruar energji elektrike. Energjia e kursyer gjatë frenimit ruhet në bateri. Dhe kur makina fillon të përshpejtojë përsëri, bateria do të heqë dorë nga e gjithë energjia e akumuluar për të rrotulluar motorin elektrik, i cili do të kalojë përsëri në funksionet e tij tërheqëse. Dhe konsumi i benzinës do të ulet saktësisht aq sa energjia ishte ruajtur gjatë frenimit të mëparshëm. Në përgjithësi, Honda beson se sistemi hibrid duhet të jetë sa më i thjeshtë, motori elektrik kryen vetëm një funksion - ndihmon motorin me djegie të brendshme të kursejë sa më shumë karburant. Honda prodhon dy modele hibride: Insight dhe Civic.

Qarku seri-paralel

Kompania Toyota shkoi rrugën e saj kur krijoi hibride. Hybrid Synergy Drive (HSD) i zhvilluar nga inxhinierë japonezë kombinon veçoritë e dy llojeve të mëparshme. Një gjenerator i veçantë dhe ndarës i fuqisë (ingranazh planetar) i shtohen qarkut hibrid paralel. Si rezultat, hibridi fiton tiparet e një hibridi sekuencial: makina fillon dhe lëviz me shpejtësi të ulët vetëm në tërheqje elektrike. Me shpejtësi të madhe dhe kur ngasni me një shpejtësi konstante, motori me djegie të brendshme është i lidhur. Në ngarkesa të mëdha (përshpejtim, ngasje përpjetë, etj.), Motori elektrik fuqizohet gjithashtu nga bateria - d.m.th. hibridi funksionon si një paralel.

Me një gjenerator të veçantë që ngarkon baterinë, motori elektrik përdoret vetëm për lëvizje me rrota dhe frenim rigjenerues. Pajisja planetare transferon një pjesë të fuqisë së ICE tek rrotat, dhe pjesën tjetër tek gjeneratori, i cili ose fuqizon motorin elektrik ose ngarkon baterinë. Sistemi kompjuterik rregullon vazhdimisht furnizimin me energji nga të dy burimet e energjisë për performancë optimale në të gjitha kushtet e drejtimit. Në këtë lloj hibridi, motori elektrik funksionon shumicën e kohës, dhe motori me djegie të brendshme përdoret vetëm në mënyrat më efikase. Prandaj, fuqia e tij mund të jetë më e ulët se në një hibrid paralel.

Një tipar i rëndësishëm i ICE është gjithashtu se ai funksionon sipas ciklit Atkinson, dhe jo sipas ciklit Otto si motorët konvencionalë. Nëse funksionimi i motorit është i organizuar sipas ciklit Otto, atëherë në goditjen e marrjes pistoni, duke lëvizur poshtë, krijon një vakum në cilindër, për shkak të të cilit ajri dhe karburanti thithen në të. Në këtë rast, në modalitetin me shpejtësi të ulët, kur valvula e mbytjes është pothuajse e mbyllur, të ashtuquajturat. humbjet e pompimit. (Për një kuptim më të mirë se çfarë është kjo, provoni, për shembull, të thithni ajrin përmes vrimave të hundës të shtrënguara.) Për më tepër, mbushja e cilindrave me një ngarkesë të freskët përkeqësohet dhe, në përputhje me rrethanat, konsumi i karburantit dhe emetimet e substancave të dëmshme në atmosferë rriten. Kur pistoni arrin qendrën e vdekur të poshtme (BDC), valvula e marrjes mbyllet. Gjatë goditjes së shkarkimit, kur hapet valvula e shkarkimit, gazrat e shkarkimit janë ende nën presion, dhe energjia e tyre humbet në mënyrë të pakthyeshme - kjo është e ashtuquajtura. humbja e lirimit.

Në motorin Atkinson, në goditjen e marrjes, valvula e marrjes nuk mbyllet pranë BDC, por shumë më vonë. Kjo ka një numër përfitimesh. Së pari, humbjet e pompimit zvogëlohen, sepse Një pjesë e përzierjes, kur pistoni ka kaluar BDC dhe filloi të lëvizë lart, shtyhet përsëri në kolektorin e marrjes (dhe më pas përdoret në një cilindër tjetër), i cili redukton vakumin në të. Përzierja e djegshme e shtyrë nga cilindri gjithashtu largon një pjesë të nxehtësisë nga muret e tij. Meqenëse kohëzgjatja e goditjes së ngjeshjes në raport me goditjen e goditjes së punës zvogëlohet, motori punon sipas të ashtuquajturit. një cikël me një raport zgjerimi të rritur, në të cilin energjia e gazrave të shkarkimit përdoret për një kohë më të gjatë, domethënë, me një rënie të humbjeve të shkarkimit. Kështu, marrim performancë më të mirë mjedisore, ekonomi dhe efikasitet më të madh, por më pak energji. Por çështja është se motori i hibridit Toyota funksionon në mënyra me ngarkesë të ulët, në të cilat ky disavantazh i ciklit Atkinson nuk luan një rol të madh.

Disavantazhet e një hibridi paralel në seri përfshijnë kosto më të lartë, duke pasur parasysh faktin se ai ka nevojë për një gjenerator të veçantë, një paketë më të madhe baterie dhe një sistem kontrolli kompjuterik më efikas dhe kompleks.

Sistemi HSD është i instaluar në modelin "Toyota Prius", "Camry sedan", "SUV" Lexus RX400h, "Toyota Highlander Hybrid", "Harrier Hybrid", "Sedan sportiv" Lexus GS 450h dhe në makinën luksoze Lexus LS 600h. Njohuritë e Toyota-s u blenë nga Ford dhe Nissan dhe u përdorën në krijimin e Ford Escape Hybrid dhe Nissan Altima Hybrid. Toyota Prius kryeson shitjet e të gjitha hibridëve. Konsumi i benzinës në qytet është 4 litra për 100 kilometra. Carshtë makina e parë që ka më pak konsum karburanti në qytet sesa në autostradë. Në Motor Show 2008 në Paris, u prezantua modeli hibrid plug-in Prius.

1.2 Diagramet e sistemit të kontrollit të lëvizjes elektrike tërheqëse të makinës

Legjenda e sinjaleve hyrëse dhe dalëse të ndezura / fikura. Motori i gjeneratorit Sinjali i shtypjes së pedalit të frenave Sinjali i shtypjes së pedalit të gazit elektronik Shpejtësia e motorit Temperatura e motorit Lëshoni aktivizimin e tufës

Motori me djegie të brendshme / shpejtësia e motorit të gjeneratorit gjeneratori shpejtësia e motorit të gjeneratorit temperatura e motorit të gjeneratorit automatik njohja e shpejtësisë së kutisë së marsheve ingranazhi i kyçur automatik i sistemit hidraulik të temperaturës tufë presioni i pompës hidraulike

në sistemin hidraulik, kuti ingranazhi automatik, ndërrimi i marsheve, temperatura e modulit elektronik të fuqisë, monitorimi i kabllove të sistemit të tensionit të lartë, temperatura e baterisë së tensionit të lartë, monitorimi i tensionit, presioni në lëvizjen hidraulike të frenave

sistemet, presioni i frenimit Regjistrimi i shpejtësisë së rrotave Njohja e rripit të sigurimit

Legjenda për komponentët elektrike Bateria e tensionit të lartë Njësia e kontrollit të motorit Njësia e kontrollit automatik të transmisionit Moduli i energjisë dhe njësia e kontrollit të makinës elektrike Njësia e kontrollit EBox Njësia e kontrollit ABS Njësia e kontrollit në panelin e pultit Ndërfaqja diagnostikuese e autobusit të të dhënave Njësia e kontrollit të airbag-it

Sistemi i navigimit të radios RNS 850

Pershkrimi i punes:

Fillimi i lëvizjes. Drejtimi i automjetit me ngarkesë të lehtë, shpejtësi të ulët ose me një pjerrësi të lehtë. Meqenëse motori me djegie të brendshme ka një efikasitet të ulët në ngarkesa të ulëta, lëvizja sigurohet nga një motor ndihmës, nëse rezerva e energjisë në ruajtje është e mjaftueshme. Përndryshe, lëvizja kryhet duke përdorur motorin me djegie të brendshme.

Lëvizje në mënyrë të barabartë. Sistemi siguron funksionimin më efikas të motorit me djegie të brendshme. Nëse çift rrotullues ICE është më i vogël se çift rrotullues i rezistencës, fuqia e humbur sigurohet duke lidhur një motor ndihmës. Nëse çift rrotullimi optimal është më i madh se çift rrotullimi i tërheqjes, fuqia e tepërt shpërndahet nga qarku i rikuperimit të energjisë.

Overclocking. Dinamika e nevojshme e nxitimit sigurohet kryesisht nga motori ndihmës duke ruajtur mënyrën më ekonomike të motorit kryesor me djegie të brendshme. Në rast të rezervës së pamjaftueshme të energjisë në pajisjen e ruajtjes ose fuqisë së pamjaftueshme të motorit ndihmës, fuqia shtesë sigurohet nga motori kryesor me djegie të brendshme.

Frenimi. Energjia e tepërt kinetike e automjetit përdoret në qarkun e rikuperimit. Nëse performanca e frenimit rigjenerues është e pamjaftueshme, aktivizohet sistemi hidraulik i frenimit.

Kur ndalon dhe ka energji të mjaftueshme në makinë për të nisur, motori me djegie të brendshme fiket. Nëse energjia e ruajtur është e pamjaftueshme. Motori me djegie të brendshme vazhdon të funksionojë derisa të rimbushet.

Njësia e kontrollit të baterisë së tensionit të lartë Pajisja e sigurisë EBox 1 Lidhës i shërbimit të tensionit të lartë Ventilator hibrid i baterisë 1 Ventilator hibrid i baterisë 2

Gjenerator me motor elektrik.

Elementi kryesor i makinës hibride është gjeneratori i motorit elektrik.

Në një sistem motorik hibrid, ai merr tre detyra kritike:

Starter për motorin me djegie të brendshme,

Gjenerator për karikimin e baterisë së tensionit të lartë,

Motori tërheqës për lëvizjen e automjeteve.

Rotori rrotullohet pa kontakt brenda statorit. Në modalitetin e gjeneratorit, fuqia e motorit të gjeneratorit është 38 kW. Në modalitetin e motorit tërheqës, gjeneratori i motorit elektrik zhvillon një fuqi prej 34 kW. Dallimi qëndron në humbjet e fuqisë, të cilat janë strukturore të natyrshme në secilën makinë elektrike. Udhëtimi vetëm me energji elektrike në tokë të sheshtë për Touareg me motor hibrid është i mundur deri në një shpejtësi prej përafërsisht 50 km/h. Shpejtësia maksimale e lëvizjes varet nga rezistenca e drejtimit dhe shkalla dhe ngarkesa e baterisë së tensionit të lartë. Tufa speciale K0 ndodhet në kabinën e gjeneratorit të motorit.

Gjeneratori i motorit elektrik ndodhet midis motorit me djegie dhe kutisë së shpejtësisë automatike.

Shtë një motor sinkron i rrymës trefazore. Tensioni DC 288 V konvertohet në një tension 3fazor AC me anë të një moduli elektronik të energjisë. Tensioni trefazor krijon një fushë elektromagnetike trefazore në motor-gjeneratorin elektrik.

Në dokumentacionin e shërbimit, motori/gjeneratori elektrik përmendet si "motor tërheqës për lëvizje elektrike V141".

1.3 Sensorët e përfshirë në sistem

Sensori i pozicionit të rotorit.

Meqenëse motori me djegie të brendshme, me sensorët e tij të shpejtësisë, është i shkëputur mekanikisht nga gjeneratori i motorit elektrik në modalitetin e lëvizjes elektrike, ky i fundit kërkon sensorët e tij për të përcaktuar pozicionin dhe shpejtësinë e rotorit. Për këtë qëllim, tre sensorë të shpejtësisë janë integruar në motor-gjenerator.

Kjo perfshin:

Sensori i pozicionit të rotorit tërheqës 1

motor elektrik G713

Sensori i pozicionit të rotorit tërheqës 2

motor elektrik G714

Sensori i pozicionit të rotorit tërheqës 3

Sensori i pozicionit të rotorit (DPR) është një pjesë e motorit elektrik.

Në motorët e kolektorëve, sensori i pozicionit të rotorit është një njësi kolektori furçash, i cili është gjithashtu një komutator aktual.

Në motorët pa furça, sensori i pozicionit të rotorit mund të jetë i llojeve të ndryshme:

Induksioni magnetik (d.m.th., mbështjelljet e fuqisë përdoren si sensor, por ndonjëherë përdoren mbështjellje shtesë)

Magnetoelektrik (sensorët e efektit Hall)

Optoelektrik (bazuar në optoçiftues të ndryshëm: LED-fotodiodë, LED-fototransistor, LED-fototiristor).

Dërguesi i temperaturës së motorit tërheqës G712

Ky sensor është i integruar në kutinë e gjeneratorit të motorit elektrik dhe është i mbushur me polimer.

Sensori regjistron temperaturën e motorit të gjeneratorit. Qarqet e ftohësit janë pjesë e sistemit inovativ të kontrollit të temperaturës. Sinjali nga sensori i temperaturës së motorit tërheqës përdoret për të kontrolluar performancën e ftohjes së qarkut të ftohësit me temperaturë të lartë. Pompa elektrike e ftohësit dhe pompa e kontrollueshme e ftohësit të motorit me djegie mund të kontrollojnë të gjitha mënyrat e sistemit të ftohjes, nga mungesa e qarkullimit të ftohësit në qarqet e ftohjes deri te performanca maksimale e sistemit të ftohjes.

Në varësi të materialeve të përdorura për prodhimin e sensorëve termorezistues, bëhet një dallim midis:

1.Detektorë të temperaturës rezistente (RTD). Këta sensorë janë të përbërë nga një metal, më së shpeshti platin. Në parim, çdo meta ndryshon rezistencën e tij kur ekspozohet ndaj temperaturës, por platini përdoret sepse ka qëndrueshmëri afatgjatë, forcë dhe riprodhueshmëri të karakteristikave. Tungsteni gjithashtu mund të përdoret për të matur temperaturat mbi 600 ° C. Disavantazhi i këtyre sensorëve është kostoja e lartë dhe jolineariteti i karakteristikave.

2.Sensorë rezistent ndaj silikonit. Përparësitë e këtyre sensorëve janë lineariteti i mirë dhe qëndrueshmëria e lartë afatgjatë. Gjithashtu, këta sensorë mund të futen direkt në mikrostruktura.

.Termistorë. Këta sensorë janë bërë nga komponimet e oksidit të metalit. Sensorët matin vetëm temperaturën absolute. Një disavantazh i rëndësishëm i termistorëve është nevoja për kalibrimin e tyre dhe jolinearitetin e lartë, si dhe plakjen, megjithatë, kur bëhen të gjitha rregullimet e nevojshme, ato mund të përdoren për matje precize.

2. Diagnostifikimi

.1 Testues diagnostik

DASH CAN 5.17 kushton 16500 rubla.

Funksionaliteti:

Kalibrimi dhe korrigjimi i odometrit;

Shtimi i çelësave në makinë edhe nëse nuk i keni të gjithë çelësat ekzistues

Përshtat çelësin

Lexoni kodet e hyrjes / sekrete (SKC)

Regjistrimi i numrit identifikues dhe numrit të imobilizatorit

Ngarkon dhe ruan bllokun e deshifruar të imobilizuesit

Ruan (klonon) panelin e kontrollit duke regjistruar bllokun e imobilizatorit nga një skedar

Lexon dhe fshin kodet e gabimit CAN-ECU

Përdorimi:

Butonat: / SEAT / SKODA - shtypni këtë buton për të lexuar gjeneratën e fundit VDO. (I përshtatshëm për shembull për GOLF V nga 2003 në 06.2006. Disa versione të makinave SEAT dhe Skoda janë të pajisura me kombinime të këtij lloji në modelet deri në 2009) - shtypni këtë buton për të lexuar Passat B6. (Në këto automjete, nuk mund të merrni informacionin e imobilizatorit nga grupi i instrumenteve, pasi njësia e imobilizatorit është pjesë e modulit) A3 - shtypni këtë buton për të lexuar kombinimin AUDI A3 VDO A4 - shtypni këtë buton për të lexuar AUDI A4 BOSCHRB4./ TOUAREG - klikoni këtë buton për të lexuar Phaeton dhe Touareg BOSCHRB4.EDC15 - Automjete me naftë që nga viti 1999. Mbështet shumicën e automjeteve VAG dhe SKODA - i pajisin automjetet e tyre me ECU.EDC16 - Përdoret në automjetet me naftë që nga viti 2002. Përdoret në makina të gjeneratave të fundit * /MED9.5 - Lloji i motorit BOSCHME7 * Përdoret në makina si GolfI V ose Audi TT. Ju mund të lexoni motorët e mëposhtëm: ME7.5, ME7.1, ME7.5.1, ME7.1.1..1.1 Golf nuk mbështetet ende KANALET - Duke shtypur këtë buton ju përshtatni EEprom të njësisë së kontrollit të motorit BOSCHME7.BOXES - Nga duke shtypur këtë buton mund të lexoni kodin e regjistrimit nga imobilizatori. I përshtatshëm për Audi A4 me lidhës 12 pin dhe kuti LT. Ju gjithashtu mund të lexoni kuti nga 1994 deri në 1998, por vetëm kur çelësi i përshtatur futet në ndezjen.

2.2 Informacioni diagnostik

Vetë-diagnoza e sistemit.

Nëse shfaqet një defekt në sistemin e tensionit të lartë, llamba paralajmëruese ndizet. Simboli i llambës paralajmëruese mund të jetë portokalli, i kuq ose i zi. Në varësi të llojit të defektit në sistemin e tensionit të lartë, shfaqet një simbol i ngjyrës përkatëse dhe një mesazh paralajmërues.

konkluzioni

Në punën time, merret parasysh sistemi i kontrollit për lëvizjen elektrike tërheqëse të një automjeti hibrid. Të gjitha sistemet ekzistuese, të gjitha zgjidhjet e qarkut gjithashtu merren parasysh, sensorët e përfshirë në sistem janë marrë parasysh. Konsiderohet vetë-diagnostikimi i sistemit dhe diagnostikimi duke përdorur një pajisje të jashtme (testues). Puna u krye në tërësi.

Bibliografi

1. Yutt V.E. Pajisjet elektrike të makinave: Një libër shkollor për studentët e universitetit. - M .: Transporti, 1995 .-- 304 f.

Një libër i shkurtër referimi për automobilat. - M .: Transconsulting, NIIAT, 1994 - 779 f. 25 kopje

Akimov S.V., Chizhkov Yu.P. Pajisjet elektrike të makinave - Moskë: ZAO KZhI "Za rulem", 2001. - 384 f. 25 kopje

Akimov S.V., Borovskikh Yu.I., Chizhkov Yu.P. Pajisjet elektrike dhe elektronike të makinave - M.: Mashinostroenie, 1988. - 280 f.

Reznik A.M., Orlov V.M. Pajisjet elektrike të makinave. - M .: Transporti, 1983 .-- 248 f.

Programi i Vetë-Studimit të Trajnimit të Shërbimit 450 Touareg me Hibrid Powertrain.

NAMI-0189E është paraqitur në Fig. 3.6.

Oriz. 3.6. Qarku elektrik i vozitjes me ndërrimin e seksioneve të baterisë dhe kontrollin e ngacmimit

Motori tërheqës M mundësohet nga dy njësi bateri tërheqëse GB1 dhe GB2, të cilat janë të lidhura me qarkun e tij ose paralelisht ose në seri duke përdorur kontaktorët KB. Për më tepër, qarku i armaturës së motorit përmban rezistorë fillestarë R1 dhe R2, të mbyllur nga kontaktori KSh. Rryma e ngacmimit të motorit rregullohet nga një konvertues pulsi tiristor që përmban tiristorin kryesor V2 dhe atë komutues - V3. Ana e pasme e motorit bëhet nga kontaktori KP, i cili ndërron polaritetin e tensionit në mbështjelljen e ngacmimit të OF. Mënyrat e funksionimit të makinës elektrike përcaktohen nga një kontrollues special. Kjo pajisje, e kontrolluar nga drejtuesi, përmban çelsat e modalitetit, si dhe një pikë vendosjeje induktive, pozicioni i së cilës përcaktohet nga njësia e kontrollit BU, vlera e rrymës së ngacmimit. Nga ana tjetër, rryma e ngacmimit të motorit përcakton madhësinë e rrymës së armaturës

(3.3)

si dhe çift rrotullues dinamik në boshtin e motorit

Në mënyrat e funksionimit të motorit në gjendje të qëndrueshme Mdin = 0 dhe nga shprehja (3.4) rezulton se rryma e ngacmimit përcakton frekuencën e rrotullimit sipas formulës

(3.5)

ku UP - tensioni i furnizimit të qarkut të armaturës së motorit; për më tepër

# 1 - kur KB është i fikur

# 2 - kur KB është i ndezur

Me ndihmën e njësisë së kontrollit CU, vlerat e vendosura të rrymës së ngacmimit dhe rrymës së baterisë stabilizohen nga reagimet negative në rrymën e baterisë dhe drejtimin në mbështjelljen e fushës së motorit, dhe në këtë mënyrë mënyrat e drejtimit sipas shprehjeve (3.4) dhe (3.5).

Kur automjeti elektrik niset, blloqet e baterive lidhen paralelisht, duke ndezur kontaktorin K fillon fillimi i motorit në fazën e parë të reostatit përmes rezistencës RI. Në këtë rast, ngacmimi i motorit vendoset afër maksimumit. Shtypja e mëtejshme e pedalit të udhëtimit dhe në këtë mënyrë prekja e kontrolluesit gjatë nxitimit bën që faza e dytë e reostatit të ndizet duke lidhur rezistorët RI të rezistencës # 2 paralelisht përmes tiristorit VI. Kur rryma e fillimit zvogëlohet, kontaktori KSh ndez dhe lidh qark të shkurtër reostatet fillestare. Në këtë rast, tiristori VI kthehet në gjendjen e fikur. Kontrolli i mëtejshëm kryhet duke ndryshuar rrymën e ngacmimit. Kur arrihet një shpejtësi prej 30 km / orë, kontrolluesi kalon njësitë e baterisë në lidhjen serike dhe vazhdon kontrollin duke ndryshuar rrymën e ngacmimit.

Frenimi rigjenerues ndodh kur rryma e ngacmimit rritet dhe EMF e motorit rritet për shkak të kësaj. Rryma e ngarkimit të baterisë fillon të rrjedhë përmes diodës V, si kur njësitë lidhen në seri dhe kur njësitë lidhen paralelisht. Gama e frenimit rigjenerues rigjenerues të mundshëm Δp varet nga dobësimi i përdorur i fluksit të ngacmimit të motorit dhe mund të përcaktohet nga varësia e mëposhtme.

Progresi nuk qëndron ende dhe gjithçka ecën përpara dhe zhvillohet. Kjo vlen edhe për sistemet e lëvizjes elektrike. Ardhja e disqeve elektrike të kontrolluara nga frekuenca dhe metodat e ndryshme të kontrollit të tyre bën rregullimet e veta në shkallën e zhvillimit të këtyre pajisjeve. Dhe kjo çoi në faktin se makina elektrike asinkrone gradualisht po fillon të zëvendësojë makinat DC në sistemet e tërheqjes - trenat elektrikë, karrocat, lokomotivat elektrike kryesore. Teknologjia e automobilave nuk bën përjashtim.

Realitetet moderne janë të tilla që funksionimi dhe mirëmbajtja e disqeve DC në ekskavatorë dhe kamionë hale të rëndë shoqërohet me një sërë shqetësimesh, por zhvillimi modern i shkencës, si dhe disponueshmëria e bazës së elementeve të nevojshme, e lehtësuan shumë zgjidhjen të këtij problemi. Kjo është arsyeja pse në 2005 projektuesit e Power Machines filluan të krijojnë një linjë të re të disqeve elektrike - asinkron (frekuencë). Ato janë krijuar posaçërisht për ngarkuesit dhe kamionët hale të prodhuar nga BELAZ, si dhe ekskavatorë të fuqishëm të prodhuar nga Uralmash dhe Izhorskiye Zavody.

Makinë elektrike asinkrone tërheqëse

Sistemi asinkron i konvertuesit të frekuencës motorike sot është ndoshta më kompleksi i sistemeve të lëvizjes elektrike. Makina e tërheqjes asinkrone bazohet në kontrollin e vektorit. Është gjithashtu e nevojshme të sigurohet një sistem me shumë nivele mbrojtjesh dhe alarmesh për funksionimin e sigurt të sistemeve, dhe, në përputhje me rrethanat, softueri dhe sistemet e vizualizimit për të siguruar mundësinë e monitorimit dhe vendosjes së sistemit.

Por përveç ndërlikimit domethënës të sistemit të kontrollit të makinës elektrike asinkrone tërheqëse, ai ka avantazhe të konsiderueshme ndaj sistemeve të vjetra DC që përdoreshin në kamionët e minierave të OJSC BELAZ:

• Mungesa e një montimi të furçës kolektor të qenësishme në sistem, gjë që zvogëlon ndjeshëm kostot e funksionimit.
• Për më tepër, motori tërheqës është i vendosur në atë mënyrë që elektricisti fjalë për fjalë duhet të shtrydhet në të, gjë që gjithashtu bën kërkesa të veçanta për personelin operativ.
• Nëse gjendja e kolektorit është e pakënaqshme, mund të kërkohet punë më komplekse e riparimit - dhe kjo është koha e ndërprerjes dhe humbjet. Thjesht nuk ka kolektor në një makinë asinkrone.
• Kur punoni me një rrymë konstante, kalimi midis mënyrave të tërheqjes dhe frenimit u krye mekanikisht - duke përdorur kontaktorë. Në një sistem me AD, ndërrimi kryhet nga valvulat e fuqisë, duke përdorur algoritmet e kontrollit të inverterit.

Çmimi. Pro dhe kundra

Kostoja e një makinerie elektrike asinkrone tërheqëse është mjaft e lartë dhe kjo frikëson. Por përveç kostove të blerjes, instalimit dhe komisionimit, ka edhe kosto operative. Për shkak të faktit se njësia e grumbullimit të furçave në AM me një rotor të qarkut të shkurtër

mungon, atëherë kostot operative janë ulur ndjeshëm. Në të vërtetë, pika kryesore e dobët e makinave DC është pikërisht montimi i kolektorit, i cili duhet të pastrohet periodikisht, të ndryshohen furçat dhe nganjëherë vetë kolektori. Gjithashtu, njësitë asinkrone janë më të vogla në dimensionet e përgjithshme se DPT. Konvertuesit e frekuencës janë të pajisur me diagnozë dhe alarme për të ndihmuar në zgjidhjen e problemeve. Gjithashtu, nëse një element dështon, mjafton të zëvendësoni qelizën ose modulin e fuqisë së pajisjes dhe është gati për funksionim.