Sistemi elektronik i sigurisë së automjeteve. Sistemet elektronike të automjeteve

Dërgoni punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Postuar në http://www.allbest.ru/

AUTOSHKOLL "REAL"

Abstrakt mbi temën:

"Sistemet elektronike të ndihmës së shoferit"

Plotësohet nga studenti

Cholan Ekaterina

Orekhovo-Zuevo, 2015

1. Sisteme që përmirësojnë stabilitetin e drejtimit dhe trajtimin e automjetit

1.1 Sistemi i stabilitetit të kursit të këmbimit dhe përbërësit e tij

1.1.1 Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS)

1.1.2 Kontrolli i tërheqjes

1.1.3 Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit

1.1.4 Bllokimi elektronik i diferencialit

2. Funksionet shtesë të sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit

3. Sistemet e asistencës së shoferit

3.1 Asistenca e zbritjes nga kodra

3.2 Asistenca e nisjes në kodër

3.3 Ndihma për fillimin dinamik

3.4 Funksioni i frenave të parkimit automatik

3.4.1 Asistent trafiku Stop-and-Go (trafiku në bllokim trafiku)

3.4.2 Ndihmësi i fillimit

3.4.3 Parkim automatik

3.5 Funksioni i frenimit të dëgjimit

3.6 Ndihmës drejtues

3.7 Kontrolli adaptiv i lundrimit

3.8 Sistemi i skanimit para automjetit

konkluzioni

Letërsia

1. Sistemet,duke u përmirësuarkursetqëndrueshmëridhekontrollueshmëriamakinë

1. 1 SistemikursiqëndrueshmëridhesajKomponentët

Sistemi i qëndrueshmërisë së kursit të këmbimit (një emër tjetër është sistemi i stabilizimit dinamik) është krijuar për të ruajtur stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e automjetit me identifikimin dhe eliminimin e hershëm të një situate kritike. Që nga viti 2011, pajisja e makinave të reja të pasagjerëve me një sistem kontrolli të qëndrueshmërisë ka qenë i detyrueshëm në SHBA, Kanada dhe vendet e BE-së.

Sistemi ju lejon të mbani makinën brenda trajektores së vendosur nga shoferi gjatë mënyrave të ndryshme të drejtimit (përshpejtimi, frenimi, drejtimi në vijë të drejtë, kthesa në kthesat dhe rrotullimi i lirë).

Në varësi të prodhuesit, dallohen emrat e mëposhtëm të sistemeve të stabilitetit të automjeteve:

· ESP(Programi Elektronik i Stabilitetit) në shumicën e makinave në Evropë dhe Amerikë;

· ESC(Kontrolli Elektronik i Stabilitetit) në makinat Honda, Kia, Hyundai;

· DSC(Dynamic Stability Control) në makinat BMW, Jaguar, Rover;

· DTSC(Dynamic Stability Traction Control) në makinat Volvo;

· VSA(Vehicle Stability Assist) në automjetet Honda, Acura;

· VSC(Kontrolli i Stabilitetit të Automjeteve) në automjetet Toyota;

· VDC(Kontrolli dinamik i automjeteve) në makinat Infiniti, Nissan, Subaru.

Struktura dhe parimi i funksionimit të sistemit të kontrollit të stabilitetit janë konsideruar në shembullin e sistemit më të zakonshëm ESP, i cili është prodhuar që nga viti 1995.

Pajisja e sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit

Sistemi i kontrollit të stabilitetit është një sistem sigurie aktive e nivelit më të lartë dhe përfshin sistemin e frenimit kundër bllokimit (ABS), shpërndarjen e forcës së frenimit (EBD), bllokimin elektronik të diferencialit (EDS), kontrollin e tërheqjes (ASR).

Sistemi i kontrollit të stabilitetit kombinon sensorët e hyrjes, një njësi kontrolli dhe një njësi hidraulike si një aktivizues.

Inputsensorë kapni parametra specifikë të automjetit dhe shndërroni ato në sinjale elektrike. Me ndihmën e sensorëve, sistemi i stabilizimit dinamik vlerëson veprimet e drejtuesit dhe parametrat e lëvizjes së automjetit.

Sensorët e këndit të timonit, presioni në sistemin e frenimit, çelësi i dritës së frenave përdoren në vlerësimin e veprimeve të shoferit. Parametrat aktualë të lëvizjes vlerësohen nga sensorët e shpejtësisë së rrotës, përshpejtimit gjatësor dhe anësor, shpejtësisë këndore të automjetit dhe presionit në sistemin e frenimit.

Njësia e kontrollit të sistemit ESP merr sinjale nga sensorët dhe gjeneron veprime kontrolli në aktivizuesit e sistemeve të monitoruara të sigurisë aktive:

· Valvulat hyrëse dhe dalëse të sistemit ABS;

· Valvola komutuese dhe me presion të lartë të sistemit ASR;

· Llambat paralajmëruese të sistemit ESP, sistemit ABS, sistemit të frenimit.

Në punën e saj, njësia e kontrollit ESP ndërvepron me sistemin e menaxhimit të motorit dhe transmetimin automatik (nëpërmjet njësive përkatëse). Përveç marrjes së sinjaleve nga këto sisteme, njësia e kontrollit gjeneron veprime kontrolli në elementët e motorit dhe sistemit të kontrollit automatik të transmisionit.

Sistemi i stabilizimit dinamik përdor njësinë hidraulike ABS / ASR me të gjithë komponentët.

Parimi i funksionimit të sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit

Përcaktimi i fillimit të një emergjence kryhet duke krahasuar veprimet e shoferit dhe parametrat e lëvizjes së mjetit. Në rast se veprimet e shoferit (parametrat e dëshiruar të drejtimit) ndryshojnë nga parametrat aktualë të drejtimit të automjetit, sistemi ESP e njeh situatën si të pakontrollueshme dhe fillon të funksionojë.

Stabilizimi i lëvizjes së automjetit duke përdorur sistemin e kontrollit të stabilitetit mund të arrihet në disa mënyra:

· Ngadalësimi i rrotave të caktuara;

· Ndryshimi në çift rrotullues të motorit;

· Ndryshimi i këndit të rrotullimit të rrotave të përparme (në prani të një sistemi drejtues aktiv);

· Ndryshimi i shkallës së amortizimit të amortizatorëve (në prani të një pezullimi përshtatës).

Në drejtimin e poshtëm, ESP parandalon që automjeti të dalë nga këndi duke frenuar rrotën e brendshme të pasme dhe duke modifikuar çift rrotulluesin e motorit.

Gjatë mbidrejtimit, automjeti nuk do të rrëshqasë gjatë kthesës duke frenuar rrotën e jashtme të përparme dhe duke ndryshuar rrotullimin e motorit.

Frenimi i rrotave kryhet duke aktivizuar sistemet e duhura të sigurisë aktive. Puna është ciklike në natyrë: rritja e presionit, mbajtja e presionit dhe lehtësimi i presionit në sistemin e frenimit.

Ndryshimi i çift rrotullimit të motorit në sistemin ESP mund të bëhet në disa mënyra:

· Ndryshimi i pozicionit të valvulës së mbytjes;

· Bypass injeksion karburanti;

· Kapërcimi i pulseve të ndezjes;

· Ndryshimi i kohës së ndezjes;

· Anulimi i ndërrimit të marsheve në transmetimin automatik;

· Rishpërndarja e çift rrotullues midis boshteve (në prani të lëvizjes me të gjitha rrotat).

Sistemi që kombinon sistemin e kontrollit të stabilitetit, drejtimin dhe pezullimin quhet sistemi i integruar i kontrollit të dinamikës së automjetit.

1.1.1 Frenim kundër bllokimitsistemi(ABS)

Në rast frenimi emergjent të automjetit, një ose më shumë rrota mund të bllokohen. Në këtë rast, e gjithë kufiri i ngjitjes së rrotës me rrugën përdoret në drejtimin gjatësor. Një rrotë e mbyllur pushon së perceptuari forcat anësore që e mbajnë makinën në një trajektore të caktuar dhe rrëshqet përgjatë sipërfaqes së rrugës. Makina humbet kontrollin dhe forca më e vogël anësore e bën atë të rrëshqasë.

Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS, ABS, Sistemi i frenimit kundër bllokimit) është krijuar për të parandaluar bllokimin e rrotave gjatë frenimit dhe për të ruajtur kontrollueshmërinë e automjetit. Sistemi i frenimit kundër bllokimit përmirëson efikasitetin e frenimit, shkurton distancën e frenimit në sipërfaqe të thata dhe të lagura, siguron manovrim më të mirë në rrugët e rrëshqitshme dhe kontrollin e frenimit emergjent. Më pak dhe madje edhe konsumimi i gomave mund të regjistrohet si një aset i sistemit.

Sidoqoftë, sistemi ABS nuk është pa të meta. Në sipërfaqe të lirshme (rërë, zhavorr, borë), përdorimi i një sistemi frenimi kundër bllokimit rrit distancën e frenimit. Në një sipërfaqe të tillë, distanca më e vogël e frenimit sigurohet pikërisht kur rrotat janë të kyçura. Në të njëjtën kohë, një pykë dheu formohet para secilës rrotë, gjë që çon në një ulje të distancës së frenimit. Në modelet moderne ABS, kjo pengesë pothuajse eliminohet - sistemi automatikisht përcakton natyrën e sipërfaqes dhe zbaton algoritmin e tij të frenimit për secilën.

Sistemet e frenimit kundër bllokimit kanë qenë në prodhim që nga viti 1978. Gjatë periudhës së kaluar, sistemi ka pësuar ndryshime të rëndësishme. Në bazë të sistemit ABS, është ndërtuar një sistem i shpërndarjes së forcës së frenimit. Që nga viti 1985, sistemi është integruar me sistemin e kontrollit të tërheqjes. Që nga viti 2004, të gjitha automjetet e prodhuara në Evropë janë të pajisura me një sistem frenimi kundër bllokimit.

Prodhuesi kryesor i sistemeve të frenimit kundër bllokimit është Bosch. Që nga viti 2010, kompania ka prodhuar sistemin ABS të gjeneratës së 9-të, i cili dallohet për peshën dhe dimensionet më të vogla. Pra, blloku hidraulik i sistemit peshon vetëm 1.1 kg. Sistemi ABS është instaluar në sistemin standard të frenimit të automjetit pa ndryshuar dizajnin e tij.

Më efektive është sistemi i frenimit kundër bllokimit me kontroll individual të rrëshqitjes së rrotave, i ashtuquajturi. sistem me katër kanale. Kontrolli individual ju lejon të merrni çift rrotullues optimal të frenimit në secilën rrotë në përputhje me kushtet e rrugës dhe, si rezultat, një distancë minimale frenimi.

Dizajni i sistemit të frenimit kundër bllokimit përfshin sensorë të shpejtësisë së rrotave, një sensor të presionit të frenimit, një njësi kontrolli dhe një njësi hidraulike si një aktivizues. http://systemsauto.ru/active/shema_abs.html

Një sensor shpejtësie është instaluar në çdo rrotë. Ai kap vlerën aktuale të shpejtësisë së rrotës dhe e shndërron atë në një sinjal elektrik.

Bazuar në sinjalet nga sensorët, njësia e kontrollit zbulon një situatë bllokimi të rrotave. Në përputhje me softuerin e instaluar, njësia gjeneron veprime kontrolli në aktuatorët - valvulat solenoid dhe motorin elektrik të pompës së kthimit të njësisë hidraulike të sistemit.

Njësia hidraulike integron valvulat solenoide të hyrjes dhe daljes, akumulatorët e presionit, pompën kthyese me motor elektrik, dhomat e amortizimit.

Në bllokun hidraulik, çdo cilindër i frenave të rrotave ka një valvul hyrje dhe një dalje, të cilat kontrollojnë frenimin brenda qarkut të tyre.

Akumulatori i presionit është projektuar për të marrë lëngun e frenave kur presioni në qarkun e frenave lirohet. Pompa e kthimit lidhet kur kapaciteti i akumulatorëve të presionit është i pamjaftueshëm. Ajo rrit shkallën e lehtësimit të presionit. Dhomat e amortizimit marrin lëngun e frenave nga pompa e kthimit dhe zbehin dridhjet e saj.

Blloku hidraulik përmban dy akumulatorë presioni dhe dy dhoma amortizimi sipas numrit të qarqeve hidraulike të frenave.

Një llambë paralajmëruese në panelin e instrumenteve sinjalizon një mosfunksionim të sistemit.

Si funksionon sistemi i frenimit kundër bllokimit

Funksionimi i sistemit të frenimit kundër bllokimit është ciklik. Cikli i sistemit përfshin tre faza:

1. presion mbajtës;

2. lehtësim presioni;

3. rritje e presionit.

Njësia e kontrollit ABS krahason shpejtësitë e rrotave bazuar në sinjalet elektrike nga sensorët e shpejtësisë së devijimit. Nëse ekziston rreziku i bllokimit të njërës prej rrotave, njësia e kontrollit mbyll valvulën përkatëse të hyrjes. Në këtë rast, valvula e daljes mbyllet gjithashtu. Ekziston një mbajtje e presionit në qarkun e cilindrit të frenave të rrotave. Shtypja e mëtejshme e pedalit të frenimit nuk rrit presionin në cilindrin e frenave të rrotës.

Nëse rrota është ende e bllokuar, njësia e kontrollit hap valvulën përkatëse të daljes. Valvula e hyrjes mbetet e mbyllur. Lëngu i frenave kalon në akumulatorin e presionit. Ekziston një lëshim i presionit në qark, ndërsa shpejtësia e rrotullimit të rrotës rritet. Nëse kapaciteti i akumulatorit të presionit është i pamjaftueshëm, njësia e kontrollit ABS lidh pompën e kthimit në punë. Pompa e kthimit pompon lëngun e frenave në dhomën e amortizimit, duke ulur presionin në qark. Shoferi ndjen pulsimin e pedalit të frenave.

Sapo shpejtësia këndore e timonit tejkalon një vlerë të caktuar, njësia e kontrollit mbyll valvulën e shkarkimit dhe hap valvulën e marrjes. Ka një rritje të presionit në qarkun e cilindrit të frenave të rrotave.

Cikli i punës së sistemit të frenimit kundër bllokimit përsëritet deri në fund të frenimit ose në fund të bllokimit. ABS nuk është i çaktivizuar.

1.1.2 Kundër rrëshqitjessistemi

Sistemi i kontrollit të tërheqjes (i njohur gjithashtu si sistemi i kontrollit të tërheqjes) është projektuar për të parandaluar rrëshqitjen e rrotave lëvizëse.

Në varësi të prodhuesit, sistemi i kontrollit të tërheqjes ka emrat e mëposhtëm tregtarë:

· ASR(Rregullimi automatik i rrëshqitjes, rregullimi i rrëshqitjes së përshpejtimit) për Mercedes, Volkswagen, Audi, etj.;

· ASC(Kontroll kundër rrëshqitjes) në automjetet BMW;

· A-TRAC(Active Traction Control) në automjetet Toyota;

· DSA(Siguria Dinamike) në automjetet Opel;

· DTC(Dynamic Traction Control) në automjetet BMW;

· ETJ(Electronic Traction Control) në automjetet Range Rover;

· ETS( Sistemi i tërheqjes elektronike) në automjetet Mercedes;

· STC(System Traction Control) në automjetet Volv o;

· TCS(Traction Control System) në automjetet Honda;

· TRC(Traking Control) në automjetet Toyota.

Pavarësisht nga shumëllojshmëria e emrave, dizajni dhe parimi i funksionimit të këtyre sistemeve të kontrollit të tërheqjes janë në shumë mënyra të ngjashme, prandaj, ato konsiderohen në shembullin e një prej sistemeve më të zakonshme - sistemit ASR.

Sistemi i kontrollit të tërheqjes bazohet në sistemin e frenimit kundër bllokimit.Sistemi ASR zbaton dy funksione: bllokimin elektronik të diferencialit dhe kontrollin e rrotullimit të motorit. http://systemsauto.ru/active/shema_asr.html

Për të zbatuar funksionet e kontrollit të tërheqjes, sistemi përdor një pompë kthimi dhe valvola solenoide shtesë (valvula ndërrimi dhe presioni i lartë) për secilën nga rrotat lëvizëse në njësinë hidraulike ABS.

Sistemi ASR kontrollohet nga softueri përkatës i përfshirë në njësinë e kontrollit ABS. Në punën e tij, njësia e kontrollit ABS / ASR ndërvepron me njësinë e kontrollit të sistemit të menaxhimit të motorit.

Parimi i funksionimit të sistemit të kontrollit të tërheqjes

Sistemi ASR parandalon rrotullimin e rrotave në të gjithë gamën e shpejtësisë së automjetit:

1. me shpejtësi të ulët (nga 0 në 80 km / orë), sistemi siguron transmetimin e çift rrotullues duke frenuar rrotat lëvizëse;

2. Me shpejtësi mbi 80 km/h, forcat rregullohen duke reduktuar çift rrotulluesin që transmetohet nga motori.

Bazuar në sinjalet nga sensorët e shpejtësisë së rrotave, njësia e kontrollit ABS / ASR përcakton karakteristikat e mëposhtme:

· Nxitimi këndor i rrotave lëvizëse;

· Shpejtësia e mjetit (bazuar në shpejtësinë këndore të rrotave që nuk lëvizin);

· Natyra e lëvizjes së mjetit - e drejtë ose e lakuar (bazuar në krahasimin e shpejtësive këndore të rrotave jo-drejtuese);

· Sasia e rrëshqitjes së rrotave lëvizëse (bazuar në ndryshimin e shpejtësive këndore të rrotave lëvizëse dhe jodrejtuese).

Në varësi të vlerës aktuale të performancës, kryhet kontrolli i presionit të frenimit ose kontrolli i çift rrotullues të motorit.

Kontrollifrenuespresioni kryhet në mënyrë ciklike. Cikli i punës ka tre faza - ngritja e presionit, mbajtja e presionit dhe lirimi i presionit. Rritja e presionit të lëngut të frenave në qark siguron frenimin e timonit lëvizës. Bëhet duke ndezur pompën e kthimit, duke mbyllur valvulën e kalimit dhe duke hapur valvulën e presionit të lartë. Mbajtja e presionit arrihet duke fikur pompën e kthimit. Presioni lirohet në fund të rrëshqitjes me valvulat e hyrjes dhe të kalimit të hapura. Nëse është e nevojshme, cikli përsëritet.

Kontrolligjarpëruesmomentmotorri kryhet në lidhje me sistemin e menaxhimit të motorit. Bazuar në informacionin e rrëshqitjes së rrotave nga sensorët e shpejtësisë së rrotave dhe çift rrotullues aktual nga njësia e kontrollit të motorit, njësia e kontrollit të tërheqjes llogarit çift rrotulluesin e kërkuar. Ky informacion transmetohet në njësinë e kontrollit të sistemit të menaxhimit të motorit dhe zbatohet duke përdorur veprime të ndryshme:

· Ndryshimet në pozicionin e valvulës së mbytjes;

· Shmangia e injektimeve të karburantit në sistemin e injektimit;

· Kapërcimi i pulseve të ndezjes ose ndryshimi i kohës së ndezjes në sistemin e ndezjes;

· Anulimi i ndërrimit të marsheve në automjetet me kambio automatike.

Kur aktivizohet sistemi i kontrollit të tërheqjes, ndizet një llambë paralajmëruese në panelin e instrumenteve. Sistemi ka aftësinë për të fikur.

1.1.3 Sistemishpërndarjafrenimpërpjekjet

Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit është krijuar për të parandaluar bllokimin e rrotave të pasme duke kontrolluar forcën e frenimit të boshtit të pasmë.

Një makinë moderne është projektuar në mënyrë që boshti i pasmë të ketë më pak ngarkesë se pjesa e përparme. Prandaj, për të ruajtur qëndrueshmërinë e drejtimit të automjetit, rrotat e përparme duhet të bllokohen përpara rrotave të pasme.

Kur automjeti frenohet ashpër, ngarkesa në boshtin e pasmë zvogëlohet gjithashtu, pasi qendra e gravitetit zhvendoset përpara. Dhe rrotat e pasme, në këtë rast, mund të bllokohen.

Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit është një shtesë softuerike e sistemit të frenimit kundër bllokimit. Me fjalë të tjera, sistemi përdor elementët strukturorë të sistemit ABS në një mënyrë të re.

Emrat e zakonshëm tregtarë për sistemin janë:

· EBD, Shpërndarja Elektronike e Forcave të Frenimit;

· EBV, Elektronishe Bremskraftverteilung.

Parimi i funksionimit të sistemit të shpërndarjes së forcës së frenimit

Sistemi EBD, si sistemi ABS, është ciklik. Cikli i punës përfshin tre faza:

1. presion mbajtës;

2. lehtësim presioni;

3. rritje e presionit.

Njësia e kontrollit ABS krahason forcat e frenimit të rrotave të përparme dhe të pasme duke përdorur sensorët e shpejtësisë së rrotave. Kur diferenca mes tyre tejkalon një vlerë të paracaktuar, aktivizohet sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit.

Bazuar në ndryshimin në sinjalet e sensorëve, njësia e kontrollit përcakton kur rrotat e pasme janë të kyçura. Mbyll valvulat e marrjes në qarqet e cilindrit të frenave të pasme. Presioni në qarkun e rrotave të pasme mbahet në nivelin aktual. Valvulat e hyrjes së rrotës së përparme mbeten të hapura. Presioni në qarqet e cilindrave të frenave të rrotave të përparme vazhdon të rritet derisa rrotat e përparme të fillojnë të bllokohen.

Nëse rrotat e boshtit të pasmë vazhdojnë të bllokohen, valvulat përkatëse të shkarkimit hapen dhe presioni në qarqet e cilindrave të frenave të rrotave të pasme zvogëlohet.

Kur shpejtësia këndore e rrotave të pasme tejkalon vlerën e caktuar, presioni në qarqe rritet. Rrotat e pasme janë të frenuara.

Puna e sistemit të shpërndarjes së forcës së frenimit përfundon kur rrotat e përparme (ngasëse) fillojnë të bllokohen. Në këtë rast, sistemi ABS aktivizohet.

1.1.4 Sistemieduke bllokuardiferencial

Bllokimi elektronik i diferencialit (EDS, Elektronische Differenzialsperre) është projektuar për të parandaluar rrëshqitjen e rrotave lëvizëse gjatë nisjes, përshpejtimit në një rrugë të rrëshqitshme, lëvizjes në vijë të drejtë dhe kur kthen kthesën duke frenuar rrotat lëvizëse. Sistemi e merr emrin e tij në analogji me funksionin diferencial përkatës.

EDS ndizet kur njëra nga rrotat lëvizëse rrëshqet. Ai ngadalëson rrotën rrëshqitëse, duke rritur kështu çift rrotullues në të. Meqenëse rrotat lëvizëse janë të lidhura me një diferencial simetrik, çift rrotullimi në rrotën tjetër (me shtrëngim më të mirë) gjithashtu rritet.

Sistemi funksionon në një interval shpejtësie nga 0 deri në 80 km / orë.

Sistemi EDS bazohet në sistemin e frenimit kundër bllokimit. Në ndryshim nga sistemi ABS, bllokimi elektronik i diferencialit siguron aftësinë për të krijuar në mënyrë të pavarur presionin në sistemin e frenave. Për të zbatuar këtë funksion, përdoret një pompë kthyese dhe dy valvola solenoid (për secilën nga rrotat lëvizëse), të cilat përfshihen në njësinë hidraulike ABS. Është një valvul ndërrimi dhe një valvul me presion të lartë.

Sistemi kontrollohet nga softueri përkatës në njësinë e kontrollit ABS. Bllokimi elektronik i diferencialit është zakonisht pjesë e sistemit të kontrollit të tërheqjes.

Si funksionon bllokimi elektronik i diferencialit

Bllokimi elektronik i diferencialit është ciklik. Cikli i sistemit përfshin tre faza:

1. rritje e presionit;

2. mbajtja e presionit;

3. lehtësimin e presionit.

Rrëshqitja e rrotave të makinës përcaktohet duke krahasuar sinjalet nga sensorët e shpejtësisë së rrotave. Njësia e kontrollit më pas mbyll valvulën e ndërrimit dhe hap valvulën me presion të lartë. Për të krijuar presion në qarkun e cilindrit të frenave të rrotës së lëvizjes, pompa e kthimit ndizet. Ka një rritje të presionit të lëngut të frenave në qark dhe frenimit të timonit të makinës.

Kur arrihet forca e frenimit e nevojshme për të parandaluar rrëshqitjen, presioni mbahet. Kjo arrihet duke fikur pompën e kthimit.

Në fund të rrëshqitjes, presioni lirohet. Në këtë rast, valvulat e marrjes dhe kalimit në qarkun e cilindrit të frenave të rrotës së lëvizjes janë të hapura.

Nëse është e nevojshme, cikli EDS përsëritet. ETS (Sistemi Electronic Traction) nga Mercedes ka një parim të ngjashëm funksionimi.

2. Shtesëfunksionesistemevekursiqëndrueshmëri

Në hartimin e sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit, mund të zbatohen funksionet e mëposhtme (nënsistemet) shtesë: përforcues hidraulik i frenave, parandalimi i përmbysjes, shmangia e përplasjeve, stabilizimi i trenit rrugor, rritja e efikasitetit të frenave kur nxehen, heqja e lagështirës nga disqet e frenave, etj. .

Të gjitha këto sisteme, në përgjithësi, nuk kanë elementet e tyre strukturore, por janë një zgjerim softuerësh i sistemit ESP.

Sistemiduke parandaluarrrokulliset mbiROP(Parandalimi i Rrotullimit) stabilizon lëvizjen e automjetit në rast të një kërcënimi përmbysjeje. Parandalimi i rrokullisjes arrihet duke reduktuar nxitimin anësor duke frenuar rrotat e përparme dhe duke reduktuar çift rrotulluesin e motorit. Presioni shtesë në sistemin e frenimit gjenerohet nga përforcuesi aktiv i frenimit.

Sistemiduke parandaluarpërplasjet(Braking Guard) mund të zbatohet në një automjet të pajisur me kontrollin adaptiv të lundrimit. Sistemi parandalon rrezikun e përplasjes nga sinjalet vizuale dhe zanore dhe, në rast emergjence, duke shtypur sistemin e frenimit (duke aktivizuar automatikisht pompën e kthimit).

Sistemistabilizimitrenat rrugore mund të zbatohet në një automjet të pajisur me një pajisje tërheqëse. Sistemi parandalon devijimin e rimorkios kur automjeti është në lëvizje, gjë që arrihet duke frenuar rrotat ose duke reduktuar çift rrotullues.

SistemipërmirësimeefikasitetifrenatnëngrohjeFBS(Fading Brake Support, i njohur gjithashtu si Over Boost) parandalon ngjitjen e pamjaftueshme të jastëkëve të frenave në disqet e frenave, që ndodh gjatë ngrohjes, duke rritur më tej presionin në aktivizuesin e frenave.

Sistemiduke fshirëlagështiamefrenimdisqe aktivizohet me shpejtësi mbi 50 km/h dhe fshirëset e përfshira. Parimi i funksionimit të sistemit konsiston në një rritje afatshkurtër të presionit në qarkun e rrotave të përparme, për shkak të së cilës jastëkët e frenave shtypen kundër disqeve dhe lagështia avullohet.

3. Sistemet ndihmëseshofer

Funksionet ose sistemet e mbështetjes së shoferit janë krijuar për të ndihmuar shoferin në kryerjen e manovrave të caktuara ose në situata të caktuara. Kështu, ato rrisin komoditetin dhe sigurinë e drejtimit. Sisteme të tilla, si rregull, nuk ndërhyjnë në kontrollin në situata kritike, por janë gjithmonë të ndezura dhe mund të çaktivizohen nëse dëshironi.

3.1 Asistentlëvizjesnëtatëpjetë

Kontrolli i zbritjes nga kodra, i quajtur gjithashtu HDC, ndihmon shoferin në rrugët malore. Kur makina është në një plan të pjerrët, forca e gravitetit që vepron mbi të zbërthehet, sipas rregullit të paralelogramit, në përbërës normalë dhe paralelë.

Kjo e fundit është forca rrotulluese që vepron në automjet. Nëse automjeti i nënshtrohet forcës së tij tërheqëse, atëherë i shtohet forcës së rrotullimit. Forca rrotulluese vepron në automjet në çdo kohë, pavarësisht nga shpejtësia e automjetit. Si rezultat, një makinë që rrokulliset poshtë një aeroplan të pjerrët do të përshpejtohet gjatë gjithë kohës, domethënë, sa më shpejt të lëvizë, aq më gjatë rrotullohet.

Parimi i funksionimit:

Ndihma e zbritjes nga kodra aktivizohet kur plotësohen kushtet e mëposhtme:

Shpejtësia e automjetit është më pak se 20 km / orë,

Pjerrësia kalon 20-,

Motori është në punë

As pedali i gazit dhe as pedali i frenave nuk shtypen.

Nëse plotësohen këto kushte dhe të dhënat për pozicionin e pedalit të gazit, shpejtësinë e motorit dhe shpejtësinë e rrotës të marra nga asistenti në zbritje tregojnë një rritje të shpejtësisë së automjetit, ndihmësi supozon se automjeti po rrotullohet tatëpjetë dhe frenat duhet të aplikohen. Sistemi fillon të funksionojë me një shpejtësi pak më të madhe se shpejtësia e një këmbësori.

Shpejtësia e mjetit që duhet të mbajë ndihmësi i frenimit (duke frenuar të gjitha rrotat) varet nga shpejtësia me të cilën është nisur lëvizja në zbritje dhe marshi i kyçur. Në këtë rast, asistenca e zbritjes nga kodra aktivizon pompën e kthimit. Valvulat e presionit të lartë dhe valvulat hyrëse ABS hapen, dhe valvulat e daljes ABS dhe valvulat e kalimit mbyllen. Presioni i frenimit rritet në cilindrat e frenave të rrotave dhe automjeti ngadalësohet. Kur shpejtësia e automjetit ka rënë në vlerën që duhet ruajtur, asistenca e zbritjes nga kodra ndalon frenimin e rrotave dhe redukton përsëri presionin në sistemin e frenimit. Nëse më pas shpejtësia fillon të rritet (me pedalin e gazit të pa shtypur), asistenti supozon se makina është ende në zbritje. Në këtë mënyrë, shpejtësia e automjetit mbahet vazhdimisht brenda një diapazoni të sigurt që mund të drejtohet dhe monitorohet lehtësisht nga shoferi.

3.2 Asistentduke u larguarnëngrihen

Kur makina ndalon në një ngritje, d.m.th., në një plan të pjerrët, forca e gravitetit që vepron mbi të zbërthehet (në përputhje me rregullin e paralelogramit) në përbërës normalë dhe paralelë. Kjo e fundit është forca rrotulluese, domethënë forca nën ndikimin e së cilës makina do të fillojë të rrokulliset mbrapa nëse frena lëshohet. Kur niseni pas ndalimit në një kodër, përpjekja tërheqëse e mjetit duhet së pari të balancojë forcën e rrotullimit. Nëse shoferi shtyp pedalin e gazit shumë lehtë ose lëshon pedalin e frenave (ose frenën e parkimit) shumë herët, forca e tërheqjes do të jetë më e vogël se forca e rrotullimit dhe makina do të fillojë të rrotullohet prapa përpara se të largohet. Hill Hold Control (gjithashtu HHC) është krijuar për të ndihmuar shoferin të përballet me këtë situatë. Ndihma e nisjes nga kodra bazohet në sistemin ESP. Njësia e sensorit ESP G419 plotësohet nga një sensor përshpejtimi gjatësor që zbulon pozicionin e automjetit.

Ndihma e nisjes nga kodra aktivizohet në kushtet e mëposhtme:

Automjeti është i palëvizshëm (të dhënat e sensorit të shpejtësisë së rrotave).

Ashensori është më i madh se përafërsisht. 5- (të dhënat e njësisë së sensorit për ESP G419).

Dera e shoferit është e mbyllur (të dhënat nga njësia e kontrollit për sistemin e komfortit, në varësi të modelit).

Motori po funksionon (të dhënat e njësisë së kontrollit të motorit).

Frena e këmbës e zbatuar (Touareg).

Ndihma e nisjes së ngritjes punon gjithmonë në drejtimin e nisjes lart (ngritjes). Përfshirë funksionin HCC - dhe nisja në një ashensor në mbrapa, drejtimi i nisjes njihet duke përfshirë marshin mbrapa. Si funksionon Asistenti i nisjes në kodër e bën më të lehtë nisjen në një kodër, duke ju lejuar të filloni pa përdorur frenin e parkimit. Për ta bërë këtë, asistenca e nisjes ngadalëson uljen e presionit të frenimit me hydr. sistemi. Kjo parandalon që automjeti të rrokulliset mbrapa ndërsa tërheqja është ende e pamjaftueshme për të kompensuar forcën e rrotullimit. Ndihma e nisjes nga kodra mund të ndahet në 4 faza.

FazaUnë- krijimfrenimpresioni

Shoferi ndalon ose mban mjetin duke shtypur pedalin e frenave.

Pedali i frenave është i shtypur. Valvula e ndërrimit është e hapur, valvula e presionit të lartë është e mbyllur. Valvula e hyrjes është e hapur, presioni i kërkuar krijohet në cilindrin e frenave. Valvula e daljes është e mbyllur.

Faza2 --mbajtjefrenimpresioni

Makina është e palëvizshme. Shoferi heq këmbën nga pedali i frenave për ta vendosur në pedalin e gazit.

Ndihma e nisjes nga kodra ruan të njëjtin presion të frenimit për 2 sekonda për të parandaluar që automjeti të rrotullohet mbrapa.

Pedali i frenave nuk shtypet më. Valvula e ndërrimit mbyllet. Presioni i frenimit mbahet në konturet e rrotave. Kjo parandalon rënien e parakohshme të presionit.

Faza3 --e dozuarzvogëlohetfrenimpresioni

Makina është ende e palëvizshme. Shoferi shtyp pedalin e gazit.

Ndërsa shoferi rrit çift rrotulluesin e transmetuar në rrota (çift rrotullues tërheqës), Ndihmësi i Nisjes zvogëlon çift rrotulluesin e frenimit në mënyrë që automjeti të mos rrokulliset prapa, por gjithashtu të mos frenohet me nisjen e mëvonshme.

Valvula e hyrjes është e hapur, valvula e kalimit është e hapur dhe presioni i frenimit zvogëlohet gradualisht.

Faza4 --shkarkimifrenimpresioni

Çift rrotullues tërheqës është i mjaftueshëm për nisjen dhe përshpejtimin pasues të automjetit. Ndihma e nisjes nga kodra ul presionin e frenimit në zero. Makina fillon të lëvizë.

Valvula e ndërrimit është plotësisht e hapur. Nuk ka presion në qarqet e frenave.

3.3 Dinamikasistentduke u larguar

Asistenti dinamik i nisjes DAA (Dynamischer AnfahrAssistent) është gjithashtu i përshtatshëm për automjetet me një fren parkimi elektromekanik. Asistenti dinamik DAA e bën më të lehtë nisjen kur freni elektrik i parkimit është i ndezur dhe kur niset në një kodër.

Parakushtet për zbatimin e këtij asistenti janë prania e një sistemi ESP dhe një frena parkimi elektromekanik. Vetë funksioni i këtij asistenti është një shtesë softuerike për njësinë e kontrollit elektromekanik të frenave. Kur shoferi dëshiron të vërë në lëvizje një makinë që është duke qëndruar në elektrike / gëzof. frenën e parkimit, nuk ka pse të fik elektrike / lesh. Frenave parkimi frenave parkimi.

Asistenti dinamik i nisjes do të fikë automatikisht elektrike / mekanik. frena parkimi nëse plotësohen kushtet e mëposhtme:

Synimi i drejtuesit të mjetit për të nisur largimin duhet të shprehet.

Kur automjeti është i ndaluar, për shembull në një semafor, aktivizimi i frenave të parkimit heq nevojën për të mbajtur të shtypur pedalin e frenave. Pas shtypjes së pedalit të gazit, freni i parkimit lëshohet automatikisht dhe automjeti mund të fillojë të lëvizë. Nisja me frenën e parkimit të ndezur.

prekësenëngrihen

Shoferi nuk ka nevojë të lëshojë frenin e parkimit kur niset, gjë që duhet ta bëjë në koordinim të saktë me funksionimin e pedaleve të tufës dhe të gazit, duke vëzhguar situatën e trafikut. Rrotullimi i padëshirueshëm mbrapa parandalohet me siguri, pasi freni i parkimit lëshohet automatikisht vetëm kur çift rrotullimi tërheqës i automjetit tejkalon forcën rrotulluese të llogaritur nga njësia e kontrollit.

Parimipuna

Makina është e palëvizshme. Zbatohet frena parkimi elektromekanik. Shoferi vendos të niset, vendos marshin e parë dhe shtyp pedalin e gazit. Ndihma e nisjes dinamike kontrollon të gjitha të dhënat e rëndësishme për të përcaktuar se kur lirohet freni i parkimit:

Këndi i animit (Zbulohet nga sensori i nxitimit gjatësor.),

Çift rrotullimi i motorit,

Pozicioni i pedalit të gazit,

Pozicioni i pedalit të tufës (Tek makinat me kambio manuale, përdoret sinjali nga sensori i pozicionit të pedalit të tufës. Në makinat me kuti ingranazhi automatik, në vend të pozicionit të pedalit të tufës, kërkohet vlera aktuale e marshit të kyçur).

Drejtimi i dëshiruar i lëvizjes (Tek automjetet me kuti ingranazhi automatik, i vendosur në drejtimin e zgjedhur të lëvizjes, në automjetet me kambio manuale - me sinjal nga çelësi i dritave të kthimit.)

Bazuar në këto të dhëna, njësia e kontrollit elektrik/mekanik. frena e parkimit llogarit forcën rrotulluese që vepron në automjet dhe momentin optimal për të lëshuar frenën elektrik të parkimit, në mënyrë që automjeti të mund të fillojë pa u rrokullisur. Kur momenti i tërheqjes së mjetit bëhet më i madh se forca rrotulluese e llogaritur nga njësia e kontrollit, njësia e kontrollit dërgon një sinjal kontrolli te të dy motorët e aktivizuesit për frenat e rrotave të pasme. Frena e parkimit e aplikuar në rrotat e pasme lirohet në mënyrë elektromekanike. Automjeti niset pa u rrotulluar mbrapa. Dynamic Start Aid kryen funksionin e tij pa përdorur frenat hidraulike, ai thjesht përdor informacionin e dhënë nga sensorët ESP.

3.4 Funksioniautomatikepërfshirjetparkimfrenat

Funksioni AUTO HOLD është krijuar për të funksionuar në makina në të cilat është instaluar një frenë parkimi elektromekanik në vend të një frenimi mekanik. AUTO HOLD siguron mbajtjen automatike në vend të një makine të ndaluar, pavarësisht se si ajo ndaloi së lëvizuri, dhe e ndihmon shoferin të kryejë nisjen e mëvonshme (përpara ose prapa). AUTO HOLD kombinon funksionet e mëposhtme të mbështetjes së drejtuesit:

3.4.1 Asistentlëvizjesndalo-dhe-Shkoni(trafikuvbllokim trafiku)

Kur makina ndalon pas një hapjeje të ngadaltë, asistenti Stop-and-Go vendos automatikisht frenat për ta mbajtur atë në këtë pozicion. Kjo e bën veçanërisht të lehtë për shoferin kontrollin kur vozit në një bllokim trafiku, pasi ai nuk duhet të shtypë më pedalin e frenave vetëm për ta mbajtur automjetin në vend.

3.4.2 Asistentduke u larguar

Automatizimi i procesit të ndalimit dhe nisjes e bën më të lehtë kontrollin e drejtuesit kur niset në një pjerrësi. Kur niset, asistenti lëshon frenat në kohën e duhur. Nuk ndodh asnjë kthim i padëshiruar.

3.4.3 Automatikparking

Kur automjeti është ndalur me funksionin AUTO HOLD të ndezur, dera e shoferit hapet ose shtrëngimi i rripit të sigurimit të shoferit është zhbllokuar ose ndezja është fikur, funksioni AUTO HOLD ndez automatikisht frenin e parkimit.

Funksioni AUTO HOLD është gjithashtu një shtesë softuerike e sistemit ESP dhe kërkon një sistem ESP dhe një frenë parkimi elektromekanik për zbatimin e tij.

Për të aktivizuar funksionin AUTO HOLD, duhet të plotësohen kushtet e mëposhtme:

Dera e shoferit duhet të jetë e mbyllur.

Rripi i sigurimit të shoferit duhet të jetë i lidhur.

Motori duhet të jetë i ndezur.

Për të aktivizuar funksionin AUTO HOLD, shtypni tastin AUTO HOLD.

Aktivizimi i funksionit AUTO HOLD tregohet nga llamba treguese që ndizet në çelës.

Nëse një nga kushtet nuk plotësohet më, funksioni AUTO HOLD çaktivizohet. Pas çdo ndezjeje të re, funksioni AUTO HOLD duhet të ndizet sërish duke shtypur butonin.

Parimipuna

Funksioni AUTO HOLD është aktiv. Bazuar në sinjalet e shpejtësisë së rrotës dhe çelësin e dritës së frenave, AUTO HOLD njeh që automjeti është i palëvizshëm dhe se pedali i frenimit është i shtypur. Presioni i frenave i krijuar prej tij "ngrihet" duke mbyllur valvulat e njësisë hidraulike, shoferi nuk duhet të mbajë më të shtypur pedalin. Kjo do të thotë, kur funksioni AUTO HOLD është i aktivizuar, makina fillimisht mbahet e palëvizshme nga frenat hidraulike të katër rrotave. Nëse shoferi nuk shtyp pedalin e frenave dhe makina, pasi të ketë njohur tashmë gjendjen e saj të palëvizshme, do të fillojë të lëvizë përsëri, sistemi ESP aktivizohet. Në mënyrë të pavarur (në mënyrë aktive) krijon presion frenimi në konturet e rrotave, në mënyrë që makina të ndalojë lëvizjen. Vlera e presionit të kërkuar për këtë llogaritet dhe vendoset, në varësi të këndit të rrugës, nga njësia e kontrollit ABS / ESP. Për të krijuar presion, funksioni ndez pompën e kthimit dhe hap valvulat me presion të lartë dhe valvulat e hyrjes ABS, valvulat e daljes dhe të kalimit janë të mbyllura ose përkatësisht. mbeten të mbyllura.

Kur shoferi shtyp pedalin e gazit për t'u larguar, valvulat e shkarkimit ABS hapen dhe pompa e kthimit pompon lëngun e frenave përmes valvulave të hapura të kalimit drejt rezervuarit të zgjerimit. Kjo merr parasysh pjerrësinë e mjetit dhe të rrugës në njërën anë ose në tjetrën, për të parandaluar rrokullisjen e mjetit.

Pas 3 minutash automjeti është i palëvizshëm, funksioni i frenimit transferohet nga sistemi hidraulik ESP në frenimin elektromekanik.

Në këtë rast, njësia e kontrollit ABS informon njësinë e kontrollit elektrik / mekanik. çift ​​rrotullimi i kërkuar i frenimit i llogaritur nga frena. Të dy motorët elektrikë të frenave të parkimit (rrotat e pasme) kontrollohen nga njësia e kontrollit elektromekanik të frenave. Automjeti frenohet nga mekanizmat hidraulikë ESP

Automjeti frenohet me fren parkimi elektromekanik. Funksioni i frenimit transferohet në frenimin elektromekanik. Presioni hidraulik i frenimit zvogëlohet automatikisht. Për këtë, valvulat e shkarkimit ABS rihapen dhe pompa e kthimit pompon lëngun e frenave drejt rezervuarit të zgjerimit nëpërmjet valvulave të hapura të kalimit. Kjo parandalon mbinxehjen e valvulave në njësinë hidraulike.

3.5 SistemitharjefrenatBSW

Sistemi i tharjes së frenave BSW (shkurt për emrin e mëparshëm gjerman Bremsscheibenwischer) quhej ndonjëherë edhe Mbështetja e Frenave të Shiut (RBS).

Në mot me shi, një shtresë e hollë uji mund të formohet në disqet e frenave. Kjo çon në një ngadalësim të caktuar në shfaqjen e çift rrotullimit të frenimit, pasi shtresat e frenave së pari rrëshqasin mbi këtë film derisa uji si rezultat i ngrohjes së pjesëve të frenave të avullojë ose "fshihet" nga shtresat nga sipërfaqja e diskut. . Vetëm atëherë frena zhvillon çift rrotullues të plotë të frenimit. Kur frenoni në një situatë kritike, çdo fraksion i sekondës vonesë është i një rëndësie të madhe. Prandaj, një sistem tharjeje frenash është zhvilluar për të parandaluar këtë vonesë në aplikimin e frenave në mot të lagësht. Sistemi i tharjes së frenave BSW siguron që disqet e frenave të përparme të jenë gjithmonë të thata dhe të pastra. Kjo arrihet duke shtypur lehtë dhe shkurt jaskat e frenave kundër disqeve. Në këtë mënyrë, çift rrotullimi i plotë i frenimit arrihet pa vonesë nëse kërkohet dhe distanca e frenimit shkurtohet. Një parakusht për zbatimin e sistemit të tharjes së frenave BSW në makinë është prania e sistemit ESP në të.

Kushtet për ndezjen e sistemit të tharjes së frenave BSW:

makina është duke lëvizur me një shpejtësi prej të paktën 70 km / orë

Fshirësja është e ndezur.

Nëse plotësohen këto kushte, atëherë gjatë funksionimit të fshirësit në modalitetin e vazhdueshëm ose me ndërprerje, jastëkët e frenave të përparme aplikohen në disqet e frenave në intervale të rregullta. Presioni i frenave nuk kalon 2 bar. Kur fshirësja ndizet një herë, jastëkët sillen në disqe gjithashtu një herë. Presione të tilla të lehta të rreshtimit, siç kryhen nga sistemi BSW, janë të padukshme për shoferin.

Parimipuna

Njësia e kontrollit ABS / ESP merr një mesazh nëpërmjet autobusit të të dhënave CAN se sinjali i shpejtësisë është> 70 km/h. Sistemi më pas kërkon një sinjal nga motori i fshirësit. Bazuar në këtë, sistemi BSW arrin në përfundimin se bie shi dhe mund të formohet një shtresë uji në disqet e frenave, duke çuar në një ngadalësim të funksionimit të frenave. BSW më pas aktivizon ciklin e frenimit. Një sinjal kontrolli dërgohet në valvulat e mbushjes së cilindrit të frenave të përparme. Pompa e kthimit ndizet dhe krijon një presion prej përafërsisht. 2 bar dhe e mban atë për rreth. x rrotullime të rrotave. Gjatë gjithë këtij cikli, sistemi monitoron vazhdimisht presionin e frenimit. Nëse presioni i frenimit tejkalon një vlerë të caktuar të ruajtur në kujtesën e sistemit, sistemi redukton menjëherë presionin për të shmangur ndonjë efekt të dukshëm frenimi. Kur shoferi shtyp pedalin e frenimit, cikli ndërpritet dhe, kur presioni përfundon, fillon nga e para.

3.6 Asistentdrejtiminkorrigjimet

Ndihma e drejtimit, e quajtur edhe DSR (Driver-Steering Recommandation), është një veçori opsionale ESP që garanton drejtimin e sigurt. Ky funksion e bën më të lehtë për drejtuesin që të stabilizojë automjetin në situata kritike (për shembull, kur frenon në një sipërfaqe rruge me shtrëngim të pabarabartë ose gjatë manovrave të papritura anësore).

Le të shqyrtojmë punën e ndihmësit të korrigjimit të drejtimit në shembullin e një situate specifike rrugore: makina frenon në rrugë, buza e djathtë e së cilës është gropat e riparuara duke i mbushur me rrënoja. Për shkak të kapjes së ndryshme në anën e djathtë dhe të majtë, gjatë frenimit do të krijohet një moment kthese, i cili duhet të kompensohet duke rrotulluar timonin në drejtim të kundërt në mënyrë që të stabilizohet automjeti në kurs.

Në një makinë pa asistencë drejtuese, momenti, karakteri dhe sasia e rrotullimit të timonit përcaktohet vetëm nga shoferi. Është e lehtë për një shofer të papërvojë të bëjë një gabim, për shembull. rregulloni timonin shumë çdo herë, gjë që mund të çojë në lëkundje të rrezikshme të automjetit dhe humbje të stabilitetit.

Në një automjet me asistencë drejtuese, timoni me energji elektrike gjeneron një forcë në timon që "i kërkon" shoferit kur, ku dhe sa ta kthejë atë. Si rezultat, distanca e frenimit shkurtohet, devijimi nga trajektorja zvogëlohet dhe qëndrueshmëria e drejtimit të automjetit rritet.

Kushti për zbatimin e funksionit është:

Disponueshmëria e sistemit ESP

Timoni me fuqi elektrike.

Parimipuna

Në shembullin e situatës së rrugës të diskutuar më sipër, do të regjistrohet ndryshimi në presionet e frenimit të rrotave të përparme djathtas dhe majtas në modalitetin e funksionimit ABS. Më tej, të dhëna të mëtejshme do të mblidhen duke përdorur sistemet e kontrollit të tërheqjes. Asistenti llogarit nga këto të dhëna se sa çift rrotullues duhet të aplikohet në timon për të ndihmuar shoferin të bëjë rregullimet e nevojshme. Në këtë mënyrë, ndërhyrja në sistemin ESP zvogëlohet ose parandalohet plotësisht.

Sipas këtyre të dhënave, njësia e kontrollit ABS / ESP i tregon njësisë së kontrollit të drejtimit të energjisë se cili sinjal kontrolli duhet të dërgojë në motorin elektromekanik të drejtimit elektromekanik. Çift rrotullimi mbështetës i kërkuar i amplifikatorit elektromekanik e bën më të lehtë për shoferin të kthejë timonin në drejtimin e kërkuar për të stabilizuar automjetin. Rrotullimi në drejtimin e gabuar nuk lehtësohet dhe për këtë arsye kërkon më shumë përpjekje nga drejtuesi. Çift rrotullimi mbështetës gjenerohet për aq kohë sa kërkohet nga njësia e kontrollit ABS / ESP për të stabilizuar automjetin dhe për të shkurtuar distancën e frenimit. Llamba paralajmëruese ESP nuk ndizet në të njëjtën kohë, kjo ndodh vetëm kur sistemi ESP ndërhyn në drejtimin e automjetit. Ndihma e drejtimit aktivizohet përpara ndërhyrjes ESP. Ndihma e drejtimit nuk aktivizon në mënyrë aktive sistemin e frenimit hidraulik, por përdor vetëm sensorët ESP për të marrë të dhënat e nevojshme. Në fakt, puna e ndihmësit të korrigjimit të drejtimit kryhet përmes komunikimit me drejtuesin elektrik elektromekanik.

3.7 PërshtatshëmKontrolli i lundrimit

Hulumtimet tregojnë se ruajtja e distancës së saktë në udhëtime të gjata kërkon shumë përpjekje nga shoferi dhe çon në lodhje të shoferit. Adaptive Cruise Control ACC (Adaptive Cruise Control) është një sistem ndihmës për shoferin që përmirëson komoditetin e drejtimit. Ai lehtëson barrën e shoferit dhe në këtë mënyrë përmirëson sigurinë e drejtimit. Kontrolli adaptiv i lundrimit është një zhvillim i mëtejshëm i sistemit konvencional të kontrollit të lundrimit (GRA, për Geschwindigkeitsregelanlage).

Ashtu si me kontrollin konvencional të lundrimit GRA, kontrolli adaptiv i lundrimit ruan shpejtësinë e automjetit me një shpejtësi të caktuar nga shoferi. Por kontrolli adaptiv i lundrimit mund të sigurojë gjithashtu që të ruhet distanca minimale e vendosur nga shoferi në automjetin tjetër përpara. Për ta bërë këtë, kontrolli adaptiv i lundrimit redukton shpejtësinë në shpejtësinë e automjetit përpara. Njësia e kontrollit për kontrollin adaptiv të lundrimit përcakton shpejtësinë dhe distancën e automjetit përpara automjetit. Në këtë rast, sistemi konsideron vetëm objektet (makinat) që lëvizin në të njëjtin drejtim.

Nëse distanca bëhet më e vogël se vlera e paracaktuar e shoferit për shkak se automjeti përpara është duke ngadalësuar ose një mjet që lëviz ngadalë nga një korsi ngjitur, automjeti ngadalëson për të ruajtur distancën e paracaktuar. Ky ngadalësim mund të arrihet me anë të tërheqjes. komandat në sistemin e kontrollit të motorit. Nëse ngadalësimi duke ulur fuqinë e motorit nuk është i mjaftueshëm, zbatohet sistemi i frenimit. Përshpejtimi i ngadalësimit Kontrolli i përshtatshëm i lundrimit% i Touareg mund ta frenojë automjetin deri në ndalesë nëse e kërkojnë kushtet e trafikut. Veprimi i kërkuar i frenimit arrihet nga një njësi hidraulike me një pompë kthimi. Valvula e kalimit në bllokun hidraulik mbyllet dhe valvula e presionit të lartë hapet. Një sinjal kontrolli i jepet pompës së kthimit dhe pompa fillon të funksionojë. Kjo rrit presionin e frenimit në konturet e rrotave.

3.8 Sistemiskanonihapësirëparame makinëPërparaAsistojnë

Front Assist është një sistem ndihmës drejtuesi me një funksion paralajmërues që parandalon përplasjet me automjetin përpara. Sistemet e shkurtimit të distancës së ndalimit AWV1 dhe AWV2 (nga gjermanishtja Anhaltewegverkürzung, fjalë për fjalë shkurtimi i distancës së ndalimit) janë pjesë e sistemit Front Assist. Nëse distanca nga automjeti tjetër përpara është në mënyrë të rrezikshme afër, Front Assist reagon në dy faza - i ashtuquajturi paralajmërim paraprak dhe paralajmërimi kryesor.

Paraprakenje paralajmerim. Në rast të një paralajmërimi paraprak, një simbol paralajmërues shfaqet fillimisht në grupin e instrumenteve (përveç kësaj, mund të dëgjohet një sinjal akustik). Në të njëjtën kohë, sistemi i frenimit është i parapresionuar (Prefill) dhe asistenca hidraulike e frenimit (HBA) kalon në "ndjeshmëri të shtuar".

Gjeja kryesorenje paralajmerim. Nëse shoferi nuk reagon, sistemi e paralajmëron atë me një shtytje të shkurtër. Në të njëjtën kohë, asistenti i frenave kalon në "ndjeshmërinë maksimale".

Reduktimi i distancës së ndalimit nuk aktivizohet me shpejtësi nën 30 km/orë.

parkim i qëndrueshmërisë së drejtimit të frenave

konkluzioni

Të gjitha sistemet e kontrollit të tërheqjes evoluan nga sistemi i frenimit kundër bllokimit ABS, i cili është një sistem frenimi vetëm me frena. EBV, EDS, CBC, ABSplus dhe GMB janë zgjerime të sistemit ABS, qoftë në nivelin e softuerit ose me shtimin e komponentëve shtesë.

Sistemi ASR është një zhvillim i mëtejshëm i sistemit ABS, përveç kontrollit aktiv të frenimit, ju lejon gjithashtu të kontrolloni funksionimin e motorit. Sistemet e frenimit që punojnë vetëm me menaxhimin e motorit përfshijnë M-ABS dhe MSR. Nëse ESP është instaluar në automjet, atëherë funksionimi i të gjitha sistemeve të kontrollit të tërheqjes i nënshtrohet.

Kur funksioni ESP çaktivizohet, sistemet e kontrollit të tërheqjes vazhdojnë të funksionojnë në mënyrë të pavarur. Sistemi i kontrollit të qëndrueshmërisë ESP bën rregullime të pavarura në dinamikën e makinës kur elektronika zbulon devijimin e lëvizjes aktuale të makinës nga ajo e dëshiruar nga shoferi. Me fjalë të tjera, sistemi elektronik ESP vendos kur, në varësi të kushteve specifike të drejtimit, është e nevojshme të aktivizoni ose çaktivizoni një ose një tjetër sistem të kontrollit të tërheqjes. Kështu, ESP përmbush funksionin e një qendre koordinuese dhe kontrolluese në lidhje me sistemet e tjera.

Dhe në përfundim, dëshiroj të vërej se sistemet elektronike të sigurisë kanë më shumë gjasa të shpëtojnë jetë dhe të shmangin një aksident trafiku. Falë kontrollit autonom të makinës nga shoferi, rreziku është minimal.

Letërsia

1.http: //vwts.ru/electro/syst_control_dvizh_rus.pdf

Postuar në Allbest.ru

Dokumente të ngjashme

Karakteristikat statike dhe dinamike të objektit të kontrolluar. Përgjigja e zgjeruar e frekuencës. Përzgjedhja dhe llogaritja e cilësimeve të rregullatorit. Funksionet e transferimit të sistemit. Metodat e kontrollit të qëndrueshmërisë së sistemit, ndërtimi i proceseve kalimtare.

punim afatshkurtër, shtuar 25.08.2010


Ndikimi i jolineariteteve në vetitë e sistemeve dhe portretet e tyre fazore. Stabiliteti i sistemeve jolineare "në të vogla", "në të mëdha" dhe "në përgjithësi". Sistemet ekuivalente me stabilitetin e qëndrueshëm linear dhe absolut. Rajonet e stabilitetit të sistemit në rrafshin fazor.

abstrakt, shtuar 30.12.2009


Sistemi i vetë-akordimit të frekuencës (FAC), diagramet e tij funksionale dhe strukturore. Elementet e sistemit dhe përshkrimi matematikor i tyre. Skema strukturore. Sistemi i bllokimit të fazës (PLL). Sistemi i përcjelljes për pozicionin kohor të sinjalit të pulsit.

abstrakt, shtuar më 10.12.2008


Veçoritë e sistemit elektronik të mbledhjes së lajmeve. Thelbi i teknologjisë COFDM për transmetimin e lajmeve nga jashtë. Përshkrimi i pajisjeve. Zgjidhja e vështirësive në sigurimin e lajmeve, racionalizimi i metodave të harmonizimit të brezave të frekuencave, diapazoni i akordimit.

abstrakt, shtuar 23.04.2012


Qëllimi, parimi i funksionimit, kanalet e komunikimit dhe fushat e përdorimit të sistemeve automatike të identifikimit. Shfaqja e informacionit në monitor dhe krahasimi i informacionit në ekranin e stacioneve të radarit. Shfaqja e informacionit në një hartë elektronike.

tezë, shtuar 06/09/2011


Një sistem me një rezervë të ngarkuar. Llogaritja e karakteristikave të sistemit. Sistemi me rezervë të ngarkuar pjesërisht. Krahasimi i karakteristikave të sistemeve të tepërta të parikuperueshme me palosje të plotë. Sistemi i tepërt i rikuperueshëm me zgjerim të pjesshëm.

punim termik shtuar 12/12/2011


Veçoritë e analizës së sistemeve. Përshkrimi i sistemit të ekuacioneve duke përdorur llojet standarde të sistemit "Topolog": funksioni dhe vektori. Një metodë përsëritëse për gjetjen e vlerave vetjake duke përdorur metodën Jacobi. Një shembull i një analize nga inxhinieria elektrike (sistemi linear).

abstrakt i shtuar më 28.10.2013


Ndërtimi i një diagrami funksional të një sistemi automatik, karakteristikat e tij logaritmike të frekuencës. Analiza e sistemit për praninë e vetëlëkundjeve në një nivel të caktuar të tensionit të ngopjes në amplifikator. Gjetja e parametrave optimale të lidhjes korrigjuese.

punim afatshkurtër, shtuar 16.08.2012


Përshkrimi i diagramit strukturor të objektit të kontrollit, veçoritë e sistemit të kontrollit automatik të rendit të dytë. Hartimi i ekuacionit të objektit të kontrollit në formë vektoriale, procedura e kontrollit të sistemit për qëndrueshmëri, kontrollueshmëri dhe vëzhgueshmëri.

test, shtuar 09/13/2010


Llojet e rregullatorëve rele dhe mënyrat e funksionimit të tyre. Sistemi me një model referimi. Sistemi më i thjeshtë i stafetës. Mënyrat e dridhjeve dhe vetëlëkundjes së lëvizjes së sistemeve. Mënyrat e rrëshqitjes në sistemet e strukturës së ndryshueshme. Sistemi me kontrollues ndërrimi.

Sistemet kryesore elektronike të një makine moderne

Tashmë është e vështirë të imagjinohet një makinë moderne pa sisteme të ndryshme elektronike që kontrollojnë dhe monitorojnë funksionimin e përbërësve dhe asambleve të ndryshme. Aktualisht, përdoren gjerësisht sistemet e kontrollit në bord të bazuara në njësitë e kontrollit elektronik (ECU).
Të gjitha njësitë elektronike sipas qëllimit funksional mund të klasifikohen në tre sisteme kryesore të kontrollit: motor; transmetimi dhe shasia; pajisjet e brendshme dhe siguria e automjeteve.
Një shumëllojshmëri e gjerë e sistemeve të kontrollit të motorit janë zhvilluar dhe prodhuar në masë në botë. Në parim, këto sisteme kanë shumë të përbashkëta, por gjithashtu ndryshojnë ndjeshëm.
Sistemi i menaxhimit të motorit me benzinë ​​siguron performancë optimale duke kontrolluar injeksionin. karburanti, koha e ndezjes, shpejtësia e motorit në boshe dhe diagnostifikimi. Sistemi elektronik i kontrollit të motorit me naftë monitoron sasinë e karburantit të injektuar, kohën e fillimit të injektimit, rrymën e prizës së flakës, etj.
Në një sistem kontrolli elektronik të transmetimit, objekti i rregullimit është kryesisht një transmetim automatik. Bazuar në sinjalet nga sensorët e këndit të mbytjes dhe shpejtësinë e automjetit, ECU zgjedh raportin optimal të transmisionit dhe kohën e kyçjes së tufës. Sistemi elektronik i kontrollit të transmisionit, në krahasim me sistemin hidromekanik të përdorur më parë, rrit saktësinë e kontrollit të raportit të marsheve, thjeshton mekanizmin e kontrollit, rrit efikasitetin dhe kontrollueshmërinë. Kontrolli i shasisë përfshin drejtimin, ndryshimet e trajektores dhe frenimin e automjetit. Ato veprojnë në sistemin e pezullimit, drejtimit dhe frenimit dhe ruajnë shpejtësinë e caktuar.
Menaxhimi i pajisjeve të brendshme është krijuar për të rritur komoditetin dhe vlerën konsumatore të automjetit. Për këtë qëllim, përdoret një kondicioner, një panel instrumentesh elektronike, një sistem informacioni shumëfunksional, një busull, fenerët, një fshirëse me ndërprerje, një tregues i llambave të djegura, një pajisje për zbulimin e pengesave gjatë kthimit mbrapa, xhamat elektrikë, sediljet me pozicion të ndryshueshëm. Sistemet elektronike të sigurisë përfshijnë: pajisjet kundër vjedhjes, pajisjet e komunikimit, mbylljen qendrore të bravave të dyerve, mënyrat e sigurisë, etj.

Çdo sistem elektronik në një makinë moderne kontrollohet nga një njësi e kontrollit elektronik (ECU). Ato kanë të bëjnë me frenat, transmetimin, pezullimin, sistemin e sigurisë, ajrin e kondicionuar, navigimin dhe më shumë. Për sa i përket një grupi funksionesh, ECU-të janë të ngjashme me njëri-tjetrin po aq sa edhe sistemet përkatëse të kontrollit. Dallimet aktuale mund të jenë të mëdha, por problemet e furnizimit me energji elektrike, ndërveprimit me reletë dhe ngarkesat e tjera solenoid janë të njëjta për një shumëllojshmëri të gjerë ECU. Një nga më të rëndësishmet është njësia e kontrollit të motorit. Lista e njësive të kontrollit elektronik (ECU) e treguar tregon shumëllojshmërinë e sistemeve elektronike të instaluara, në këtë rast, shembulli i Audi A6

Shumëllojshmëria e ECU-ve në një makinë moderne duke përdorur shembullin e Audi A6

1. Njësia e kontrollit për ngrohës ndihmës
2. Njësia e kontrollit për frenat ABS me EDS
3. Njësia e kontrollit për ruajtjen e distancës së sigurt
4. Transmetues për sistemin e monitorimit të presionit të gomave, përpara majtas
5. Njësia e kontrollit për furnizimin me energji elektrike në bord
6. Njësia e kontrollit në derën e shoferit
7. Hyni dhe filloni njësinë e kontrollit
8. Njësia e kontrollit në grupin e instrumenteve
9. Njësia e kontrollit për pajisjet elektronike në kolonën e drejtimit
10. Njësia e kontrollit telefonik, sistemi telematik
11. Njësia e kontrollit të motorit
12. Njësia e kontrollit klimatik
13. Njësia e kontrollit për rregullimin e sediljeve me memorie dhe rregullim të kolonës së drejtimit;
14. Njësia e kontrollit për rregullimin e lartësisë së udhëtimit; njësia e kontrollit të rrezes së fenerëve
15. CD Changer; Disk CD-ROM
16. Njësia e kontrollit në derën e pasme majtas
17. Njësia e kontrollit të sistemit Air-bag
18. Sensori i shpejtësisë së rrotullimit të makinës rreth boshtit vertikal
19. Njësia e kontrollit në derën e përparme të pasagjerit
20. Njësia e kontrollit të rregullimit të sediljes së pasagjerit me memorie
21. Njësia e kontrollit në derën e pasme djathtas
22. Sistemi i monitorimit të presionit të gomave të transmetuesit, mbrapa majtas
23. Radio ngrohës parkimi
24. Njësia e kontrollit për sistemin e navigimit me CD-drive; njësia e kontrollit të hyrjes së zërit;
25. Transmetues i sistemit të monitorimit të presionit të gomave, prapa djathtas
26. Njësia e kontrollit të ndihmës për parkim
27. Njësia qendrore e kontrollit për sistemin komfort
28. Njësia e kontrollit elektrik të frenave të parkimit
29. Njësia e kontrollit të furnizimit me energji elektrike (menaxheri i baterisë)

Aktualisht, më e rëndësishmja dhe e justifikuar ekonomikisht është futja e gjerë e sistemeve elektronike që përmirësojnë performancën dhe zvogëlojnë koston e funksionimit të motorit dhe transmisionit, si dhe sistemeve për të përmirësuar sigurinë.

Sot nuk do të befasoni askënd me një bollëk të pajisjeve elektronike në një makinë, veçanërisht një të nivelit të lartë. Numri i sistemeve dhe komponentëve elektronikë në një makinë është aq i madh dhe i larmishëm sa ndonjëherë mund të ngatërrohesh në të gjithë bollëkun e tij.

Elektronika e automobilave dhe diagnostikimi i keqfunksionimeve të makinave të prodhimit rus dhe të huaj. Këtu do të gjeni një përshkrim, pajisje dhe parime të funksionimit të të gjithë shumëllojshmërisë së sistemeve elektronike të automobilave moderne.
Të gjitha materialet dhe programet kompjuterike të postuara në faqe dhe të disponueshme për shkarkim janë jo komerciale, të shpërndara pa pagesë. dhe mos merrni përgjegjësi për dëmtimin e mundshëm të shkaktuar juve ose makinës suaj si rezultat i përdorimit të pahijshëm ose të gabuar të materialeve dhe programeve.
Ndryshimet, shtesat, në temën e faqes janë të mirëseardhura. Nëse keni programe, artikuj ose lidhje interesante, ju lutem më dërgoni.

Sistemet elektronike të makinave moderne në shembullin e Audi A6

http://awtoel.narod.ru

»Sistemet elektronike të makinës - për të ndihmuar shoferin

Sistemet ndihmëse elektronike janë krijuar për të krijuar një mjedis të favorshëm për trajtimin e përmirësuar të automjeteve. Shumë sisteme të ndryshme elektronike janë zhvilluar që funksionojnë në lidhje me njësitë e automjeteve, të cilat mund të klasifikohen:

• Sistemet ndihmëse që punojnë në lidhje me mekanizmat e qarkut të frenave:
  - bllokim automatik,
  - frenim ekstrem.
• Respektimi i stabilitetit të kursit të këmbimit.
• Ruajtja e distancës kur vozitni ndërmjet makinave.
• Mbështetje për ndryshimin e korsive të makinave kur vozitni me një ndryshim të korsive të autostradës.
• Parkimi duke përdorur sinjale tejzanor.
• Përdorimi i një kamere me pamje të pasme.
• Bluetooth.
• Kontrolli i lundrimit

Sistemi i frenimit kundër bllokimit

ABS () - posaçërisht për të përmirësuar performancën e frenave në kushte të ndryshme të motit rrugor.

Ai lexon shpejtësinë e rrotullimit të secilës rrotë dhe, me rritjen e frenimit, parandalon bllokimin dhe rrëshqitjen, duke lënë kështu aftësinë për të kontrolluar dhe manovruar automjetin në një ndalesë të plotë.

Ai përfshin:

• njësia e kontrollit elektronik;
• mekanizëm - modulator për rregullimin e presionit të lëngut të punës (frenave), (njësia ABS);
• duke treguar shpejtësinë këndore të rrotullimit të rrotave.

Sistemi ekstrem i frenimit

Projektuar për frenim emergjent në kushte që kërkojnë ndalim të menjëhershëm të automjetit. Dhe ndihmon shoferin të shtypë pedalin e frenave kur llogarit joefektivitetin e frenimit.

Përbëhet nga blloqe:

• një modul hidraulik me një njësi ABS dhe një pompë kthimi të lëngut të frenave;
• një sensor që tregon presionin në qarkun hidraulik;
• një sensor që regjistron shpejtësinë e rrotullimit të rrotave;
• pajisje për fikjen e sinjalit të transmetuar në amplifikatorin e frenimit ekstrem.

Sistemi i kontrollit të stabilitetit të automjeteve

Ju lejon të stabilizoni dinamikën anësore të automjetit, parandalon rrëshqitjen e automjetit. Punon në lidhje me ABS dhe sistemin e menaxhimit të motorit.

Ai përfshin:

• kontrollues i bllokut elektronik;
• një sensor që tregon pozicionin e timonit;
• sensori i presionit në sistemin e frenave.

Stabiliteti i drejtimit ka rezultuar të jetë shumë efektiv në rrugët me akull, duke ndihmuar shoferin në situata të vështira

Sistemi i kontrollit të distancës midis automjeteve në lëvizje

SARD është një sistem elektronik për ruajtjen e distancës së kërkuar, të specifikuar midis makinave, që funksionon në modalitetin automatik. Efikasiteti i funksionimit SARD është i mundur me një shpejtësi deri në 180 km / orë dhe funksionon në lidhje me sistemin e kontrollit të shpejtësisë, duke i lejuar shoferit të drejtojë në kushte më të rehatshme.

Sistemi mbështetës i ndryshimit të korsisë

Projektuar për të kontrolluar mjedisin kur manovroni në pistë. Lejon përdorimin e radarit për të monitoruar zonën e verbër rreth makinës dhe paralajmërimin e shoferit për shfaqjen e pengesave gjatë drejtimit, parandalon aksidentet rrugore.

Sistemi elektronik i parkimit të makinave

Projektuar për të siguruar manovra të sigurta parkimi. Sistemi elektronik përbëhet nga disa sensorë tejzanor që transmetojnë informacion tek shoferi për pengesat e mundshme duke përdorur sinjale të veçanta audio dhe vizuale. Sensorët e sinjalit punojnë në mënyrën e marrjes dhe transmetimit të sinjalit dhe ju lejojnë t'i përdorni ato me efikasitetin më të madh.

Kamera me pamje të pasme

Projektuar për të transmetuar imazhe vizuale pas automjetit. Përdorimi i kombinuar i sensorëve të zërit dhe një kamere me pamje të pasme parandalon situatat e përplasjes me pengesat pas automjetit gjatë manovrave.

Sistemi i asistencës Bluetooth

Bluetooth - siguron komunikim celular për pajisje të ndryshme të instaluara në makinë:

• telefoni;
• fletore.

Ndihmon shoferin që të shpërqendrohet më pak nga rruga. Sigurimi i sigurisë dhe komoditetit gjatë vozitjes.

Përbëhet nga blloqe:

• njësia e transmetuesit elektronik;
• antenave.

Kontrolli i lundrimit

Ndihmon shoferin të rrisë rehatinë e drejtimit.

Ruan shpejtësinë e caktuar të mjetit pavarësisht nga terreni, në pjerrësi dhe pjerrësi të rrugës. Ka kontroll me shtimin e shpejtësisë dhe kufirit të shpejtësisë, ka edhe memorizim të limitit të caktuar. Ajo fiket kur shtypni pedalin e frenave ose të tufës, gjithashtu ka çelësin e vet. Kur shtypni pedalin e gazit, automjeti përshpejton, pas lëshimit, ai kthehet në shpejtësinë e kufizuar.

Përdoruesi ka mundësinë të thjeshtojë dhe automatizojë ndjeshëm përdorimin e sistemeve të automjeteve, duke marrë parasysh kontrollin autonom.

Diagnostifikimi elektronik i sistemeve të automjeteve kryhet gjatë çdo shërbimi të mirëmbajtjes nga një tregtar i autorizuar. Një letër lëshohet për praninë e keqfunksionimeve me një printim të kodeve të gabimit. Sidoqoftë, ekziston një vijë e vogël midis pajisjeve të instaluara dhe asaj standarde. Sipas pajisjeve standarde, tregtari është i detyruar të sigurojë riparime dhe diagnostikimin e tij, por sipas pajisjeve të vendosura, ata mund t'ju refuzojnë, veçanërisht nëse pajisjet janë instaluar në një mjedis garazhi me futjen në instalime elektrike dhe ndryshimin e algoritmeve të punës . Në situata të tilla, nëse makina është nën garanci, atëherë mund të humbni shërbimin e garancisë. Kini kujdes kur instaloni pajisje opsionale!

Njësia e kontrollit të derës së automjetit - funksionet e rrjetit CAN Peugeot 308 - disavantazhet dhe rishikimet e pronarëve të modelit të ri
Çfarë është ABS (ABS) - sistemi i frenimit kundër bllokimit
Sistemi i frenimit të makinës - riparim ose zëvendësim Çfarë është sistemi Start-Stop?
Sistemi i ftohjes së motorit të makinës, parimi i funksionimit, keqfunksionimet

Duket se njerëzimi ka hyrë prej kohësh në botën e teknologjisë elektronike. Epoka e silikonit filloi me një zhvillim shumë të shpejtë dhe duket se asgjë nuk mund ta ndalojë këtë rrjedhë të modernitetit. Të gjitha pajisjet elektronike janë vendosur shumë fort në jetën e një personi modern dhe japin kontroll të plotë imagjinar në shumë situata të jetës. Pse imagjinare? Epo, le të shohim. Ne do të përpiqemi t'u japim përgjigje pyetjeve tuaja.

Asistentë elektronikë në makina.

Shumë automobilistë kur blejnë makina moderne, veçanërisht kur më parë kishin vozitur makina të një klase më të ulët, ose makina të vjetra që nuk kishin sisteme të tilla, përballen me të njëjtin problem, të gjithë kanë një veçori interesante. Ata fillojnë t'i besojnë tepër makinës, u besojnë sistemeve të saj sigurinë dhe kontrollin e makinës, duke besuar gabimisht se pajisjet e instaluara në to mund të parandalojnë një aksident të rëndë dhe mund të mbështeten plotësisht.

Kjo qasje çon në faktin se drejtuesit e mjeteve fillojnë të neglizhojnë rregullat e sigurisë, shpejtësinë, përdorin celularët gjatë vozitjes, pa menduar për pasojat dhe problemet e mundshme.

Pronarët e makinave besojnë se makina jo vetëm që do t'i mbrojë ata në një aksident, por gjithashtu mund ta parandalojë plotësisht atë. Ky është një keqkuptim i madh. Teknologjitë moderne elektronike, megjithëse po zhvillohen me hapa të mëdhenj, nuk e kanë arritur ende fuqinë dhe funksionalitetin e trurit të njeriut. E thënë thjesht, kompjuteri më i përsosur nga të gjithë është truri i njeriut dhe asgjë më e mirë nuk ekziston tani. Pra, duhet t'i besoni vetes, përvojës, intuitës, reagimit, të mos shpërqendroheni dhe të jeni jashtëzakonisht të vëmendshëm gjatë drejtimit të ndonjë makine. Asnjë sistem elektronik tani nuk mund të përmbushë detyrat tuaja. Dhe nuk do të jetë në gjendje, ka shumë të ngjarë, në vitet e ardhshme, kjo është e sigurt.

Siç premtojnë kompanitë, ato do të nxjerrin në prodhim makinat e tyre autonome dhe për disa kohë më pas do të mund të shihen modele seriale të makinave që lëvizin në rrugë publike pa pasur nevojë që shoferi të ndërhyjë në procesin e kontrollit. Por përsëri, të paktën pesë vjet të tjerë duhet të kalojnë para kësaj. Ndërkohë ... Derisa sado të teknologjisë së lartë të duken makinat, plotësisht, 100%, nuk duhet t'u besoni atyre.

Jo shumë kohë më parë, një person që drejtonte makinën duhej të zgjidhte shumë probleme menjëherë, çdo sekondë. Por pak nga pak, me ardhjen e sistemeve fillimisht thjesht mekanike, më pas elektrike dhe në dekadat e fundit të sistemeve elektronike, duket se e gjithë kjo është një gjë e së kaluarës, tani makina monitoron në mënyrë të pavarur sigurinë, në asnjë mënyrë.

Këta asistentë elektronikë janë të mbushur me një problem, por shumë serioz. Nuk është sekret që teknika ndonjëherë nuk funksionon në mënyrë perfekte. E thënë thjesht, ajo ka defekte. Edhe nëse prodhuesi ka instaluar kompjuterë shumë të fuqishëm me sensorë jashtëzakonisht të ndjeshëm të besueshëm në makinë, përsëri mund të ndodhë një dështim i papritur, veçanërisht në rastet kur merren të dhëna nga sensorë të jashtëm që mund të dëmtohen ose të keqinterpretojnë mjedisin e jashtëm.

Plus, teknologji të tilla dolën në treg jo shumë kohë më parë. Kjo do të thotë që prodhuesit e automjeteve tani po kalojnë një fazë prove dhe gabimi. Kjo do të thotë, sado seriozisht t'i qasen sigurisë së makinave të tyre, një llogaritje e gabuar e panjohur mund të "shfaqet" në një vit, dy, apo edhe më shumë, gjatë funksionimit të makinës. Por duke qenë se ka vetëm një jetë dhe mund të mos ketë një shans të dytë për të dalë nga një situatë kritike, ne vetë duhet të jemi jashtëzakonisht të kujdesshëm dhe të mos u besojmë verbërisht teknologjive në dukje ideale dhe super të zgjuara.

Natyrisht, përveç kësaj, disa makina kanë edhe një sistem paralajmërimi për përplasje, i cili fillimisht do të paralajmërojë shoferin për një rrezik të afërt, dhe në raste ekstreme do të frenojë automatikisht nëse shoferi nuk reagon në kohë, por duke pasur parasysh situatën e analizuar. , aksidenti vështirë se mund të shmanget.

Dhe ne nuk përmendim as mbeturinat dhe papastërtitë, të cilat lehtë mund të bllokojnë funksionimin normal të sensorëve në sistem.

Asistent për mbajtjen e korsisë

Ai përdor kamera për të "shikuar" korsitë e rrugës dhe për ta mbajtur automjetin tuaj në njërën prej korsive. Teorikisht, ky sistem mund të jetë plotësisht autonom, por si në rastin e përshkruar më sipër, jo gjithçka është aq rozë.

Përsëri, nëse jeni shumë të sigurt në efektivitetin e këtij sistemi, atëherë më besoni, ka shumë të ngjarë, ai do të jetë në gjendje t'ju dërgojë në një hendek ose në një makinë që kalon në dhjetëra kilometrat e ardhshëm.

Ky sistem sigurie mbështetet vetëm në një gjë, vijat e bardha dhe të verdha në trotuar. Që ajo të bëjë mirë punën e saj, ajo duhet t'i shohë ato, dhe aty ku linjat janë fshirë dhe nuk duken, atëherë nuk do të ketë kuptim nga ky sistem. Pra, mos gërmoni në telefonin tuaj kur aktivizoni "Lane Keeping Assist", jini vigjilentë dhe shikoni situatën në rrugë.

Ky lloj asistenti është me të vërtetë efektiv vetëm në një mjedis ideal ku korsitë janë të shënuara saktë ose janë instaluar sensorë shtesë në asfalt, me anë të të cilëve makina juaj do të "shohë" drejtimin e saj, edhe nëse rruga është e mbuluar me borë.

Monitorimi i pikave të verbër

Kjo pajisje përdor sensorë ose kamera të montuara nën secilën nga pasqyrat e jashtme të pasme për të skanuar vazhdimisht vendin e verbër. Në shumë automjete, ky efekt i pakëndshëm i "pikës së verbër" nuk ju mbron plotësisht kur ndërroni korsinë.

Algoritmi i punës është jashtëzakonisht i thjeshtë - nëse ka një makinë afër në "zonën e verbër", atëherë sensori i ndezur do të njoftojë për këtë nga piktogrami i ndriçuar në pasqyrën përkatëse. Por, si herët e mëparshme, ka përjashtime. Në rrugë, ka situata në të cilat sensorët nuk mund të funksionojnë siç duhet.

Supozoni se një makinë po lëviz me shpejtësi pas jush, dhe më pas, në momentin e fundit, ndryshon ashpër në një korsi ngjitur. Në një situatë të tillë, sensorët mund të mos tregojnë praninë e një automjeti të jashtëm në pikën e verbër nëse doni të ndryshoni korsinë.

Për më tepër, disa sisteme nuk kanë mësuar ende se si të zbulojnë motoçiklistët dhe çiklistët në rrugë. Dy lloje automjetesh që fshihen papritur në anët e makinës suaj në trafikun e qytetit.

Ne, natyrisht, nuk po themi që këto pajisje janë absolutisht të padobishme, por ia vlen t'i kushtoni vëmendje dhe të monitoroni mjedisin tuaj, edhe nëse ikona nuk ndizet. Asnjëherë nuk e dini se ku do të gjeni, ku do të humbni ...

Në makinat e shtrenjta ekziston një sistem i monitorimit aktiv të "pikave të verbër", i cili e kthen makinën në korsinë e saj nëse zbulon lëvizje në "pikën e verbër". Por përsëri, edhe ky sistem nuk mund të jetë 100% pa probleme. Në fund të fundit, ajo është e lidhur me sensorët "Monitorimi i pikave të verbër".

Zbulimi i këmbësorëve

Zakonisht lidhet me sistemin e shmangies së përplasjeve. Kamerat dhe/ose sensorët e vendosur në automjet monitorojnë vazhdimisht rrugën përpara automjetit dhe trotuarin. Në rast se ata që qëndrojnë para një vendkalimi për këmbësorë dalin papritur në rrugë dhe drejtuesi i mjetit nuk ka kohë të reagojë në kohë, frenat frenohen automatikisht dhe makina ndalon e rrënjosur në vend, pa shkaktuar dëme te njerëzit.

Por kjo është idealja. Po sikur një fëmijë të dalë me vrap në rrugë, nga pas një makine, ku sistemi nuk do ta shohë atë, apo edhe ndonjë i rritur i nxituar të guxojë të kalojë rrugën, çfarë do të ndodhë atëherë? Pothuajse 100% mund të jeni i sigurt se makina do të godasë një person, pyetja e vetme është me çfarë shpejtësie.

Megjithëse sistemi do të reagojë më shpejt se një shofer i thjeshtë, fizika nuk mund të mashtrohet, askush nuk mund të anulojë distancën e frenimit. Prandaj konkluzioni, mos shkel rregullat, mos e tejkalo shpejtësinë, vetëm në këtë rast ky asistent elektronik do të mund ta bëjë makinën tuaj më të sigurt për këmbësorët.

Mos harroni, ju mund të shpresoni vetëm për veten tuaj në këtë jetë, veçanërisht kur jeni duke vozitur!

Sot do të flasim për sistemet aktive të sigurisë së makinave, pasi pothuajse çdo makinë moderne tashmë ka sisteme të tilla, por jo shumë blerës të makinave dinë për to.

Me kalimin e kohës me zhvillimin e teknologjisë elektronike dhe teknologjive dixhitale, makina ka ndryshuar përtej njohjes.

Teknologjia nuk qëndron ende

Dhe nëse vetëm rreth 20-30 vjet më parë, sistemi i kontrollit të tërheqjes ishte një atribut i domosdoshëm i makinave premium, sot ai është tashmë në konfigurimin minimal në shumë marka të makinave buxhetore.

Sot, pjesa më e madhe e sistemeve elektronike në një makinë përfshihet në një mënyrë apo tjetër në grupin e të ashtuquajturës siguri aktive.

Këto sisteme elektronike do të ndihmojnë shoferin e papërvojë të mbajë makinën në trajektoren e saj, të kapërcejë zbritjet dhe ngjitjet e pjerrëta, të kryejë parkim pa probleme dhe madje të shmangë një pengesë pa rrëshqitje gjatë frenimit emergjent.

Për më tepër, shumë sisteme elektronike moderne "mësuan" të monitorojnë "pikën e verbër", ndarjen anësore dhe distancën, ata mund të njohin shenjat, shenjat rrugore dhe madje edhe këmbësorët që kalojnë rrugën.

Ne tashmë e kemi prekur pjesërisht këtë temë në artikull.

Por kjo është larg nga një listë shteruese e sistemeve elektronike ndihmëse. Për ngarje të rehatshme në rrugët e vendit, shumë makina janë të pajisura me sisteme adaptive.

Falë tyre, shoferi mund të marrë një lloj pushimi dhe të ndjekë vetëm rrugën, dhe gjithçka tjetër, duke përfshirë mbajtjen e distancës, trajektoren dhe kontrollin e mbytjes, do të bëhet nga elektronika.

Dhe nëse shoferi është shumë i qetë apo edhe i dremitur, një sistem elektronik që monitoron sjelljen e shoferit do ta zgjojë atë.

Duket se e ardhmja, kur makina do të bëhet edhe vetëdrejtuese, është shumë afër? Ndoshta.

Por, ndërkohë që sistemet elektronike nuk kanë vetëm admirues, por edhe kundërshtarë.

Ata argumentojnë se bollëku i sistemeve elektronike vetëm e pengon shoferin të shprehet, dhe në disa raste, elektronika e përkeqëson situatën.

Përpara se të merrni anën e njërit apo tjetrit, fillimisht duhet të kuptoni se si funksionojnë sistemet elektronike të sigurisë, çfarë telashe ndihmojnë për të shmangur dhe në cilat raste janë "të pafuqishëm".

ABS (Sistemi i frenimit kundër bllokimit)

Sistemi i frenimit kundër bllokimit.

Është nën këtë shkurtim që është zakon të fshihet vetë sistemi i frenimit kundër bllokimit, i cili jo vetëm që u bë ndihmësi i parë elektronik i shoferit, por gjithashtu shërbeu si bazë për krijimin në bazë të tij të shumë sistemeve të tjera elektronike të sigurisë aktive.

Vetë sistemi i frenimit kundër bllokimit parandalon bllokimin e plotë të rrotave gjatë frenimit dhe e lë makinën të drejtohet edhe në sipërfaqe të rrëshqitshme.

Për herë të parë, një sistem i tillë u instalua në makinat Mercedes-Benz në fillim të viteve 70 të shekullit të kaluar.

Sistemi modern i frenimit kundër bllokimit redukton ndjeshëm distancën e frenimit gjatë frenimit urgjent në sipërfaqet e rrëshqitshme të rrugës.

Parimi i funksionimit modern konsiston në ciklet e lëshimit dhe rritjes së presionit të lëngut të frenave në qarqet që çojnë në aktivizuesit e rrotave.

Elektronika kontrollon valvulat duke marrë informacion nga sensorët e rrotullimit të rrotave.

Kur ndonjë prej rrotave ndalon së rrotulluari, impulset elektronike nga sensori nuk transmetohen më te procesori qendror.

Menjëherë, valvulat solenoid aktivizohen, duke lehtësuar presionin, rrota e bllokuar lirohet, pas së cilës valvulat mbyllen përsëri, duke rritur presionin në qarqet e frenave.

Ky proces zhvillohet në mënyrë ciklike, me një frekuencë prej rreth 8 deri në 12 cikle të rritjes dhe lëshimit të presionit në sekondë, ndërkohë që shoferi mban pedalin e frenimit.

Shoferi e ndjen punën e ABS nga rrahjet pulsuese të pedalit të frenimit.

Sistemet moderne të frenimit kundër bllokimit lejojnë jo vetëm kryerjen e të ashtuquajturit frenim me ndërprerje, por edhe kontrollin e forcave të frenimit të rrotave në çdo aks, në varësi të rrëshqitjes së tyre. Ky sistem quhet EBD, por ne do të flasim për të më vonë.

Disavantazhet e ABS.

Por, çdo medalje ka edhe anën e kundërt.

Problemi kryesor me çdo ABS është se elektronika zëvendëson pothuajse plotësisht shoferin në kontrollin e frenimit, duke e lënë atë vetëm të shtypë në mënyrë pasive pedalin.

Sistemi hyn në punë me njëfarë vonese, pasi procesorit i duhet kohë për të vlerësuar forcat e frenimit dhe gjendjen e sipërfaqes së rrugës.

Zakonisht këto janë fraksione të sekondës, por siç tregon praktika, shumë shpesh ato mjaftojnë që makina të futet në një rrëshqitje.

Gjithashtu, ABS mund të luajë një shaka tjetër mizore me shoferin në një sipërfaqe të rrëshqitshme. Gjë është se me shpejtësi më pak se 10 km / orë, ABS çaktivizohet automatikisht.

Kjo do të thotë se nëse shoferi ka arritur të ngadalësojë shpejtësinë në një vlerë nën pragun e çaktivizimit të sistemit në kushte shumë të rrëshqitshme, dhe përballë tij ka një pengesë në formën e një shtylle, një ndalese përplasjeje ose një makine të palëvizshme, shoferi me shumë mundësi do të mbajë të shtypur pedalin e frenave.

Dhe kjo mund të kthehet lehtësisht në një aksident trafiku të vogël në kushte akullit.

Pikërisht në momentin e çaktivizimit të sistemit ndihmës drejtuesi duhet të marrë kontrollin e plotë të frenimit.

Kur rrotat e pasme janë të kyçura, valvulat e lëshojnë presionin në një vlerë edhe më të ulët.

Ndërsa shpejtësia e rrotave të pasme rritet, valvulat mbyllen dhe presioni rritet përsëri.

Sistemi funksionon në lidhje me ABS dhe është pjesë plotësuese e tij.

Ajo erdhi për të zëvendësuar "magjistarin" e famshëm - një rregullator mekanik i forcës së frenimit që fik qarqet e frenave të rrotave të pasme, në varësi të prirjes së trupit të makinës.

ASR (Rregullimi automatik i rrëshqitjes)

Sistemi i kontrollit të tërheqjes.

Ky sistem elektronik i sigurisë aktive është krijuar për të parandaluar rrëshqitjen e rrotave lëvizëse të automjetit.

Aktualisht është i instaluar në shumë automjete moderne, duke përfshirë crossovers me të gjitha rrotat dhe SUV-të.

Shumë prodhues të makinave kanë emra të ndryshëm për sistemin e kontrollit të tërheqjes. Por parimi i funksionimit është pothuajse i njëjtë dhe bazohet në punën e sistemit të frenimit kundër bllokimit.

ASR përfshin gjithashtu bravë diferenciale elektronike dhe sisteme të kontrollit të tërheqjes së motorit.

Parimi i funksionimit të tij bazohet në bllokimin afatshkurtër të një rrote rrëshqitëse dhe transferimin e çift rrotullues në një rrotë tjetër në të njëjtin bosht me shpejtësi të ulët.

Me shpejtësi të mëdha udhëtimi (mbi 80 km/orë), rrëshqitja kontrollohet duke rregulluar këndin e hapjes së mbytjes.

Ndryshe nga ABS dhe EBD, sistemi ASR, kur lexon sensorët e shpejtësisë së rrotave, krahason jo vetëm një rrotë në këmbë dhe një rrotë rrotulluese, por edhe ndryshimin në shpejtësitë këndore midis lëvizjes dhe lëvizjes.

Bllokimi afatshkurtër i rrotave lëvizëse kontrollohet sipas një parimi të ngjashëm ciklik.

Në varësi të markës dhe modelit të makinës, sistemi ASR është në gjendje të kontrollojë përpjekjet tërheqëse të motorit duke ndryshuar këndin e hapjes së mbytjes, duke bllokuar injektimin e karburantit, duke ndryshuar këndin e avancimit të injektimit të karburantit dizel ose kohën e ndezjes, si dhe duke kontrolluar modeli i ndërrimit të programuar të një transmetimi robotik ose automatik.

Aktivizohet me një buton.

Disavantazhet e ASR.

Një nga të metat domethënëse të këtij sistemi është përdorimi i vazhdueshëm i veshjeve të frenave kur rrotat lëvizëse rrëshqasin.

Kjo do të thotë se ato do të konsumohen shumë më shpejt se jaskat e frenave të një automjeti konvencional pa ASR.

Prandaj, një pronar i makinës që përdor shpesh kontrollin e tërheqjes duhet të jetë shumë më i kujdesshëm në lidhje me trashësinë e shtresës së punës në jastëkët e frenave.

Programi i Stabilitetit Elektronik

Sistemi elektronik i stabilitetit të kursit të këmbimit (stabilizimi).

Aktualisht, shumë prodhues makinash kanë emra të ndryshëm për këtë sistem.

Disa prodhues të automjeteve e quajnë atë një "sistem stabilizimi të udhëtimit". Të tjerët - një "sistem i stabilitetit të kursit të këmbimit." Por thelbi i punës së saj praktikisht nuk ndryshon nga kjo.

Siç sugjeron emri i tij, ky sistem elektronik i sigurisë aktive është krijuar për të mbajtur kontrollin dhe stabilizuar automjetin në rast të devijimit nga një rrugë e drejtë.

Prej disa kohësh, pajisja e makinave me ABS është e detyrueshme si në SHBA ashtu edhe në Evropë.

Sistemi është në gjendje të stabilizojë trajektoren e automjetit gjatë përshpejtimit, frenimit, si dhe manovrimit të tij.

Në fakt, ESP është një sistem elektronik "inteligjent" që ofron siguri në një nivel më të lartë.

Ai përfshin të gjitha sistemet e tjera elektronike (ABS, EBD, ASR, etj.) dhe monitoron punën e tyre më efikase dhe të koordinuar.

"Sytë" e ESP nuk janë vetëm sensorë të shpejtësisë së rrotave, por edhe sensorë presioni në cilindrin kryesor, sensorë të këndit të timonit dhe sensorë për përshpejtimin e përparmë dhe anash të automjetit.

Përveç kësaj, ESP kontrollon shtytjen e motorit dhe transmetimin automatik. Vetë sistemi përcakton fillimin e një situate kritike, duke monitoruar përshtatshmërinë e veprimeve të shoferit dhe trajektoren e mjetit.

Në një situatë kur veprimet e shoferit (shtypja e pedaleve, rrotullimi i timonit) ndryshojnë nga trajektorja e automjetit (për shkak të pranisë së sensorëve), sistemi ndizet.

Në varësi të llojit të urgjencës, ESP do të stabilizojë lëvizjen duke përdorur frenimin e rrotave, kontrollin e shpejtësisë së motorit dhe madje edhe këndin e drejtimit të rrotave të përparme dhe ngurtësinë e amortizatorëve (me sistemet e kontrollit aktiv të drejtimit dhe pezullimit).

Duke frenuar rrotat, ESP parandalon rrëshqitjen e automjetit dhe anash kur kthen në kthesat.

Për shembull, në rast të një trajektoreje joadekuate gjatë kthesës me një rreze të vogël, ESP frenon rrotën e brendshme të pasme, ndërsa ndryshon shpejtësinë e motorit, gjë që ndihmon për të mbajtur automjetin në trajektoren e dëshiruar.

Çift rrotullimi i motorit rregullohet nga sistemi ASR.

Në automjetet me katër rrota, çift rrotullimi në transmetim kontrollohet nga një diferencial qendror.

Një sistem modern ESP mund të mbështetet në sisteme të tjera: kontrolli i frenimit emergjent (Asistenti i frenimit), sistemi i shmangies së përplasjes (Garda e frenimit) dhe bllokimi elektronik i diferencialit (EDS).

Kur përdorni një makinë të pajisur me një sistem elektronik inteligjent të kontrollit të stabilitetit, pronari i makinës duhet të jetë i vetëdijshëm për konsumimin më intensiv të disqeve dhe veshjeve të frenave.

Dhe gjithashtu për momentin psikologjik - një ndjenjë e rreme sigurie, e cila konsiston në faktin se të gjitha gabimet e shoferit kur zgjedh një shpejtësi të vozitjes, nënvlerësimi i një sipërfaqeje të rrëshqitshme ose distancës nga automjeti përpara ESP mund të eliminohen menjëherë.

Në të vërtetë, pavarësisht përmirësimit gjithnjë e më të madh të sistemeve elektronike të sigurisë aktive, askush nuk i ka anuluar ende aftësitë e drejtimit dhe përgjegjësinë për jetën e tyre dhe jetën e pasagjerëve.

Ky rregull duhet mbajtur mend gjithmonë, edhe kur vozitni në shoqërinë e asistentëve elektronikë.