Standardet mjedisore të euros. Standardet mjedisore euro Standardi i karburantit Euro 6

AvtoVAZ uli ndjeshëm çmimet për makinat e saj në Evropë. Sipas botimit gjerman AutoBild, kamionçina e stacionit Lada Kalina në Gjermani tani mund të blihet për 6.950 euro në vend të 9,490 eurove të mëparshme. Arsyeja është prezantimi i shpejtë i kërkesave mjedisore të Euro-6, të cilat modelet nga Togliatti nuk i plotësojnë. Tregtarët synojnë të shesin shpejt mbetjet në mënyrë që të fillojnë shitjen e makinave të azhurnuara, dorëzimi i të cilave do të fillojë në 1 maj. Siç tha presidenti i AvtoVAZ Boo Andersson më parë në RBC TV, Lada së shpejti do të përmbushë të gjitha kërkesat e reja evropiane, duke përfshirë pajisjen e detyrueshme të makinave me sensorë të presionit të gomave, karburantet e sistemeve të kondicionimit të ajrit me një lloj të ndryshëm freoni, dhe plotësimin e kërkesave të Euro-6. Pika e fundit kohët e fundit ka shtruar gjithnjë e më shumë pyetje.

Kur dhe ku do të fillojë të funksionojë Euro-6

Standardi vlen për të gjitha 28 vendet e Bashkimit Evropian, si dhe për territoret e veçanta të vendosura jashtë Evropës, por në pronësi të anëtarëve të BE-së.

Farë do të ndryshojë

Euro 6 prezanton kufizime të mëdha për motorët me naftë në emetimet e oksidit nitrik (NOx), i cili ka një ndikim negativ në shëndetin e njeriut. Nëse më parë zyrtarët e Bashkimit Evropian panë dëmin kryesor në mjedis në monoksidin e karbonit (CO) dhe përmirësuan kryesisht motorët me benzinë \u200b\u200b(niveli i CO në motorët me naftë fillimisht ishte i ulët), tani ata i kanë kushtuar vëmendje një niveli shumë të lartë të NOx, i cili është shumë i vështirë për tu luftuar me motorët me naftë. Niveli i NOx për ta u ul nga 180 mg / km menjëherë në 80 mg / km, ndërsa kërkesa për motorët me benzinë \u200b\u200b(60 mg / km) mbeti e njëjtë.

Si të sigurohet Euro 6

Farë është ure

A do të bëhen më të shtrenjta makinat

A do të mbarojnë naftë

Futja e Euro-6 mund të zgjasë jetën e motorëve me naftë, por kompleksiteti i dizajnit të makinave dhe rritja e kostove të funksionimit në vetvete mund të çojnë në braktisjen e përdorimit të tyre. Për shembull, Opel Insignia i azhurnuar me një motor CDTi të ridizajnuar 2.0 me një kapacitet 170 litra. a. tashmë kërkon rimbushje të AdBlue. Dhe kreu i markës Skoda në Rusi, Lubomir Nyman, në një bisedë me korrespodentin e faqes sugjeroi se epoka e motorëve me naftë po i vjen fundi, pasi askush nga drejtuesit e automjeteve nuk do të dëshirojë të merret me bezdi shtesë që lidhen me përdorimin e AdBlue. Shtë e mundur që në të ardhmen vetëm kamionë të mëdhenj do të mbeten naftë.

Kur Euro 6 bëhet e detyrueshme në Rusi

Koha e prezantimit të Euro-6 në territorin e vendit tonë nuk është rregulluar ende, por disa automobilistë vendas pretendojnë se ata janë të gatshëm të forcojnë kërkesat mjedisore. Deri në verë, AvtoVAZ synon të adaptojë Kalina dhe një SUV 4x4 për dërgesat në Evropë për Euro-6. Dhe në vitin 2010, GAZ Group prezantoi autobusët që plotësojnë standardet Euro-6 në Forumin Ndërkombëtar të Transportit Motor.

  Sfondi historik:  Standardi i parë mjedisor Euro-1 u miratua në Bashkimin Evropian në 1992 dhe filloi të funksionojë në 1993. Ky standard rregullonte përmbajtjen e CO, CH dhe NO në shter dhe zbatohej për të gjitha automjetet, përfshirë pajisjet speciale, të cilat importohen, prodhohen ose shiten në BE. Kërkesat për emetimet e CO dhe JO për motorët me benzinë \u200b\u200bdhe naftë nuk ndryshuan, por për motorët me naftë u rregulluan edhe vëllimet e emetimeve të grimcave.

Euro-2, i prezantuar në 1995, forcoi emetimet e CO gati trefish. Ata arritën në Rusi vetëm dhjetë vjet më vonë - deri në atë moment vendi nuk kishte as lëndë djegëse me cilësi të lartë, as sisteme moderne të injektimit të karburantit, pa të cilat ishte e pamundur të përfundonte Euro-2.

Normat Euro-3 të miratuara nga Bashkimi Evropian në 1999 rregulluan një ulje të nivelit të emetimeve për 30-40% të tjerë, dhe u shfaq një normë për sasinë e hidrokarbureve në shter për motorët me benzinë. Në Rusi, këto standarde kanë fituar që nga 1 janari 2008.

Standardet Euro-4 u fituan në Bashkimin Evropian në 2005, duke i bërë emetimet e shkarkimeve të pastra për 65-70% të tjera. Rusia i pranoi këto kërkesa në 1 janar 2013 me një rezervë mbi mundësinë e dërgesave të shasive të ngarkesave dhe automjeteve bazë të lëshuar para 31 dhjetorit 2012, me certifikata Euro-3.

Në vitin 2009, Bashkimi Evropian prezantoi standardin Euro-5, i cili uli ndjeshëm sasinë e grimcave të pezulluara në shterin e motorëve me naftë dhe futi standarde për substanca organike të paqëndrueshme në benzinë. Që nga fillimi i viteve nëntëdhjetë të shekullit të kaluar, emetimet e grimcave nga motorët me naftë u ulën me 99%, dhe sasia e oksidit nitrik u ul me 98%.

Standardi i fundit i sigurisë mjedisore për makinat Euro-6 do të zëvendësojë atë aktual nga 1 janari 2018, përveç nëse, natyrisht, asgjë nuk ndryshon në nivelin legjislativ. Farë do të thotë kjo për shoferët? Automjetet që kanë kode produktesh sipas UKT FEA 8701 20, 8702, 8703, 8704, 8705 (traktorë për gjysmë rimorkio, autobusë, vetura, kamionë, disa automjete speciale) kur pranohen në territorin doganor të Ukrainës dhe duhet të përputhen me standardin aktual Euro. Këtë vit është akoma, dhe nga 1 janari 2018 - 6 Euro.

A do të çmontohen makinat pa Euro 6?

Një zinxhir i publikimeve jo-kompetente të mediave është bërë një shqetësim serioz për pronarët e makinave që konsideruan se makina që nuk përputhen me standardin Euro-6 do të duhej të hidheshin ose të paktën të shisnin shaka. Ekziston vetëm një përgjigje për këtë pyetje shqetësuese për shumë njerëz: të gjitha automjetet që ndodhen në territorin e Ukrainës tashmë janë pastruar dhe regjistruar në mënyrën e vendosur, dhe do të jetë e mundur të funksionojë më tej pa ndonjë kufizim. Futja e Euro-6 do të zbatohet për makinat e përdorura të importuara që mund të drejtohen në Ukrainë, dhe për makinat e reja të shitura në sallone. Nga data 01.01.2018 të gjithë do të duhet të përputhen me standardin Euro-6.

Willfarë do të ndryshojë Euro-6 për ata që duan të blejnë një makinë?

Për ata që duan të drejtojnë një makinë të përdorur, përfshirë përdorimin e tarifave të ulura të akcizës (sipas), kjo do të thotë që nga fillimi i vitit të ardhshëm, mosha minimale e një makine të pajisur do të jetë jo më shumë se 3 vjet, pasi ekonomia Euro-6 u prezantua në Bashkimin Evropian në 2015 . Do gjë më e vjetër do të bëhet "e pakalueshme". Përveç - ata nuk kanë një motor me djegie të brendshme, që do të thotë se kërkesat për sasinë e emetimeve të dëmshme në atmosferë nuk janë të zbatueshme për ta. Makinat hibride të pajisura me motorë me djegie të brendshme, për sa i përket kërkesave mjedisore, barazohen me automjete të zakonshëm benzine ose naftë.

Pra - nëse asgjë nuk ndryshon, në pak muaj, ukrainasit që duan të blejnë një makinë do të kenë tre mundësi për të zgjedhur. E para është nga salloni, që jo të gjithë e pëlqejnë ose nuk mund ta përballojnë. E dyta, por me një fitim të dyshimtë të kostos: çmimet për vetura të reja në vendin tonë dhe në BE janë të ngjashme, përkatësisht, kostoja e veturave dy ose tre vjeçare nuk ndryshon veçanërisht nga i njëjti tregues në tregun vendor, dhe nëse shtoni zhdoganimin, në përfundim të gjithë operacionin mund humbasin kuptimin tregtar. Opsioni i tretë - një blerje nga "nent" duart, e cila nuk është viti i parë në veprim në Ukrainë.

Farë mund të ndryshojë me prezantimin ose anulimin e standardit Euro në Ukrainë?

Anuloni Euro

Projekt-ligji të gjitha kërkesat e "Euro" për makinat e përdorura, duke i lënë ato vetëm për të reja. Në përgjithësi, ideja nuk është e pabazuar: pothuajse në të gjithë BE-në, standardet e euros zbatohen vetëm për automobila të rinj të prodhuar në fabrikat e makinave dhe të shitura në shitjet e makinave. Për të shitur, blerë, drejtuar makina të përdorura nga vendet e tjera praktikisht nuk është e ndaluar.

Si një instrument rregullues në disa vende, mund të aplikohen norma të veçanta tatimore, të veçanta, shpesh mjaft të larta, për makinat e përdorura, sasia e së cilës lidhet drejtpërdrejt me sasinë e substancave të dëmshme të prodhuara nga një automjet i tillë. Sidoqoftë, kohët e fundit fatura nr 5561 mori një mendim nga Drejtoria Kryesore Shkencore dhe Eksperte e Rada Verkhovna. Shtë interesante, dokumenti përmban shumë fragmente të huazuara nga teksti i një përfundimi tjetër - drejtuar autorëve, të cilët mund të legalizojnë funksionimin e makinave në regjistrimin e huaj për një "tarifë mujore". Një nga rreziqet që ekspertët e GNEU panë në të dy rastet është se "... ekziston një kërcënim për transformimin e Ukrainës në hale të makinave të përdorura". Isshtë herët të thuhet se dokumenti nr 5561 është i dënuar, por ai ka pak shanse që të vihet në votim.

Kthim për të gjithë Euro 4

Një tjetër dokument që mbante detyra më pak radikale ishte të "shtyjë" eko-standardet në nivelin Euro-4. Një zgjidhje mjaft kompromisi, e cila mund t'i përshtatet të dy prodhuesve, dhe importuesve, dhe qytetarëve. Sidoqoftë, përfundimi i GNEU për numrin 6238 është shumë i ngjashëm me tekstin e dokumentit të mëparshëm, dhe se si duket teksti i përfundimit të s / n nr 5561 është i njohur për ju.

Rreziqet kryesore që nuk lejojnë ekspertët e Universitetit Kombëtar Ekonomik Shtetëror të rekomandojnë miratimin e këtyre dokumenteve në tërësi, janë ndikimi i mundshëm në tregun e ri të makinave, kërcënimi për situatën mjedisore, rreziku i shndërrimit të Ukrainës në një hale të makinave të vjetra.

Shtyni prezantimin e Euro 6 për 2 vjet

Dhe kjo nuk është e gjitha iniciativa nga deputetët e njerëzve: takoni. Nuk propozon asgjë që të anullohet ose ndryshohet rrënjësisht, por vetëm prezantimi i Euro-6 për 2 vjet. Në një kohë, standardi Euro-6 u prezantua në BE me një vonesë prej 2 vjet (në vitin 2015 në vend të 2013). Prodhuesit nuk kishin kohë dhe nuk kishte nevojë urgjente të kaloni me ngut nga Euro-5 në Euro-6.

Siç mund ta keni menduar, ky projektligj mori gjithashtu një rezyme nga Drejtoria Kryesore Shkencore dhe Eksperte e Rada Verkhovna. Ne nuk do të citojmë pikat kryesore të këtij përfundimi, pasi thelbi i tyre është i ngjashëm me letrën e të gjitha përfundimeve të tjera. E vërtetë, projektligji nr 5624 ka ende shanse: ai u mbështet nga komiteti përkatës i PB. Pra, megjithëse me komente nga GNEU, por mund të nxirret në sallën e seancave.

Farë është Euro 6 dhe çfarë rezulton "ajo" për pronarët e makinave të Ukrainës?

Kur bëhet fjalë për ndotjen e mjedisit, emetimet e automjeteve janë një temë kryesore e bisedës. Vitet e fundit prodhuesit e makinave  furnizimi i automjeteve me fuqi në rritje pa ndonjë rritje të emetimeve të dëmshme. Sidoqoftë, qeveritë dhe legjislativ  autoritetet në të gjithë botën po miratojnë rregulla që po forcojnë gjithnjë e më shumë emetimet.

Përkundër faktit se automjetet janë vetëm një faktor i ndotjes së mjedisit, kompanitë, si rezultat i shtrëngimit të vazhdueshëm të ligjeve, duhej të ulnin ndjeshëm emetimet e substancave të dëmshme. Por, çfarë kërkojnë me të vërtetë rregullat e fundit? Dhe kush vendos standardet për industrinë e automobilave? Ne kemi mbledhur standardet dhe procedurat e fundit të testimit këtu, dhe do të përpiqemi të shpjegojmë se si ligjvënësit planifikojnë të përmirësojnë besueshmërinë e makinave testuese për emetimet e dëmshme.

Aktualisht, të gjitha makinat para se të shkojnë në shitje testohen sipas procedurës së re të ciklit evropian (Cikli i ri i drejtimit evropian (NEDC)). Testi kryhet në kushte laboratorike në një "rrugë lëvizëse", të paraqitur në formën e rrotulluesve rrotullues. Testet kryhen në një mjedis të kontrolluar ku maten temperatura e ambientit, niveli i ftohësit të automjeteve dhe presioni i gomave për të përputhur testet e makinave të ndryshme dhe për t'i krahasuar ato me njëra-tjetrën.

Përveç kësaj, makinat që kontrollohen janë zgjedhur në prodhim linja në rend të rastit, por jo të furnizuar nga prodhuesi, i cili mund të sigurojë modele me performancë të përmirësuar. Sidoqoftë, siç doli, Volkswagen ishte në gjendje të anashkalojë këto rregulla dhe të marrë një skandal të quajtur "Dieselgate". Prandaj, në vitin 2017 është planifikuar të futen teste në kushte reale të rrugës. Në këtë rast, do të përdoren pajisje speciale portative. Besohet se kjo qasje do të përcaktojë më saktë konsumin e karburantit dhe nivelin e emetimeve të dëmshme.

Farë është Euro 6?

Euro 6 është mishërimi i gjashtë i direktivës së Bashkimit Evropian për zvogëlimin e ndotësve të dëmshëm nga sistemi i shkarkimit të automjeteve. Standardi u prezantua në Shtator 2015. Nga atëherë e tutje, të gjitha makinat e reja duhet i aftë  këto kërkesa. 6 Euro parashikon  zvogëlimi i substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit të makinave me motor benzinë \u200b\u200bdhe naftë.

Këto përfshijnë oksid nitrik (NOx), monoksid karboni (CO), hidrokarbure (THC dhe NMHC) dhe lëndë grimcash (PM), të cilat lëshohen kryesisht nga motorët me naftë në formën e blozës. ndërmjetësuar  ulja e këtyre ndotësve mund të përmirësojë ekonominë e karburantit dhe të sigurojë emetime të ulëta të CO2.

Rregulloret më të fundit të Euro 6 kanë përcaktuar standarde të ndryshme të emetimeve për benzinë \u200b\u200bdhe naftë. Por kjo është një pasqyrim i llojeve të ndryshme të ndotësve të emetuar nga dy karburante. Për motorët me naftë, niveli i lejueshëm i NOx nga 180 mg / km, që kërkonte Euro 5, u ul në 80 mg / km. Dhe për veturat e benzinës mbeti e pandryshuar në krahasim me Euro 5, pasi ishte mjaft e ulët - 60 mg / km.

Makina nafte. Standardet e emetimit Euro 6

Makinat diesel janë kritikuar ashpër kohët e fundit për nivele më të larta të NOx dhe lëndë grimcash. Në disa vende, organizatat mjedisore kërkojnë taksa më të larta për naftë. Por kur bëhet fjalë për CO2, motorët me naftë lëshojnë më pak atë sesa njësitë e benzinës. Megjithatë, kohët e fundit teknologji i përmirësuar  dhe motorët dizel janë bërë më të pastër, pasi Shoqëria e Prodhuesve dhe Shitësve të Automjeteve (SMMT) është duke u përpjekur të përcjellë në botë. Në fakt, një motor nafte, i përshtatshëm Kërkesat për Euro 6 sigurojnë të njëjtën ulje të ndotjes si alternativat e benzinës.

Për shoferët, futja e standardeve Euro 6 nënkupton kryesisht ekonominë e karburantit, e cila nuk është indiferente ndaj atyre vendeve ku kostoja e benzinës ose nafta nuk varet nga kostoja e naftës.

Nga 1 Euro në 6 Euro

Standardet evropiane të emetimit hynë në fuqi në 1992. Rregulloret fillestare garantuan që makinat me naftë nuk lëshojnë më shumë se 780 mg / km oksid nitrik, ndërsa për motorët me benzinë \u200b\u200bkjo shifër ishte e kufizuar në 490 mg / km. Në 1997, rregullat e reja Euro 2 ulën kufirin e dizelit në 730 mg / km, dhe 3 Euro të futura në 2000. e solli në 500 mg / km. Euro 4 (2006) vendosi standardin NOx për motorët me naftë në 250 mg / km, dhe 5 Euro (2009) - deri në 180 mg / km.

Gjatë gjithë kësaj kohe, ulja e NOx e modeleve me naftë mbetet prapa benzinës. Në përputhje me standardet Euro 6, niveli maksimal i NOx në motorët me naftë nuk mund të kalojë 80 mg / km, ndërsa në njësitë e benzinës është i kufizuar në 60 mg / km.

Standardet e emetimit të euros për makinat me naftë

Standardet e emetimit të euros për automjetet e benzinës(standarde, data e prezantimit, monoksidi i karbonit CO, oksidi nitrik NOx, solide të PM)

Issuesështjet e azhurnimit teknik kanë qenë gjithmonë një nga problemet më të rëndësishme për transportuesit ndërkombëtarë. Tani ata janë të lidhur në mënyrë të pandashme me çështjet e mjedisit, sepse prodhuesit kryesorë ofrojnë zgjidhje dy-në-një: zhvillimet e reja në emetimet shoqërohen me teknologji të përparuar në mbushjen e makinës. Një traktor modern, duke justifikuar emrin, tërheq në vetvete efikasitetin e punës, konkurrencën e tij dhe shumë më tepër.

Konsideratat ekonomike për azhurnimin e flotës së ndërmarrjeve fillojnë të ndizen shumë kohë para blerjes, kur transportuesi, duke zgjedhur një makinë "për veten", llogarit kostot e funksionimit, krahason të mirat dhe të këqijat. Një analizë e tillë ka fituar një rëndësi të veçantë me ardhjen e makinave standarde mjedisore Euro-6. Pajisjet e kushtueshme dhe të kërkuara! Sidoqoftë, siç premtojnë prodhuesit, trajtimi i aftë mund t'i sjellë shpërblime të prekshme pronarit. Mendimet më të ndryshme të dëgjuara nga transportuesit kanë shtyrë të kuptojnë thelbin e pyetjeve: "Whatfarë ka më shumë në Euro 6 - kursime ose ekologji? Cilat janë tiparet e punës? " Ne iu drejtuam zëvendës Drejtori i Përgjithshëm i parë i Belmagistralavtotrans OJSC Alexander Zenkevich. Në vitin 2015, ndërmarrja ishte një nga të parat në Bjellorusi, ku u shfaqën "Eurosheets".

Dy vetura DAF u blenë fillimisht, dhe vitin e kaluar njëmbëdhjetë Volvo iu shtuan atyre. Në total, sot ekzistojnë 155 vetura në flotë, dhe mosha mesatare e tyre është dy vjet e gjysmë, ”shpjegon A. Zenkevich.

- Alexander Evgenievich, pse zgjodhët Euro-6?

Deri në kohën e blerjes, ne kishim tashmë disa informata nga kolegët polakë dhe lituanishtë, të cilët kishin përvojë në kamionët operues të këtij standardi mjedisor. Nga rruga, sot ata kanë disa herë më shumë traktorë kamionësh Euro-6 sesa transportuesit Bjellorusë. Pra, ishte një efekt i prekshëm ekonomik. Para së gjithash, për shkak të tarifave të tarifave. Pra, në Austri, një kilometër për Euro-5 do të kushtojë 0.449 euro, dhe për Euro-6 - 0.375 euro. Diferenca është 7,4 centë euro. Sigurisht, jo kudo që janë makinat Euro-6 kanë preferenca të tilla, në disa vende evropiane, për shembull, në Poloni, Itali, Francë, vendet e Beneluksit, diferenca në tarifa është pothuajse e pranueshme.

Nëse flasim për automobila të Belmagistralavtotrans OJSC, atëherë kursimi mesatar mujor për traktor është rreth 50-75 euro. Ne kemi kontrata serioze me Italinë, dhe rrugët kalojnë nëpër Republikën Czecheke dhe Austri. Euro-6 kryesisht punon mbi to.

- Dhe në Bjellorusi, tarifat për rrugët me pagesë nuk varen nga klasa e mjedisit.

Kompanitë e transportit kanë mbrojtur vazhdimisht një diferencim të tillë, por operatori vendas ende nuk e ka realizuar këtë mundësi. Por një hap i tillë mund të jetë një nga stimujt për blerjen e "Euro-gjashtë".

- Do të ishte mirë sikur të tregonit vlerën prej 50-75 euro me diçka për ta krahasuar.

Euro-5 në konfigurim të mirë kushton rreth 61-64 mijë euro, Euro-6 “tërheq” në 71-75 mijë, apo edhe 80 mijë, nëse jo shumë është blerë, por një traktor. Po, pavarësisht nga prodhuesi, do të ketë një kabinë të re, kontrollin e lundrimit adaptiv, një sistem efektiv sigurie, por tani për tani po flasim për ndryshimin në kosto - kjo është rreth 10 mijë euro. Nëse kësaj i shtojmë tarifa doganore dhe pagesa të qirasë, atëherë do të lirohen 11-11.5 mijë euro. Zgjedhja midis makinave të standardeve të ndryshme mjedisore, transportuesi natyrisht kërkon mundësi për të "dekurajuar" shpejt ndryshimin.

- Dhe ekonomia e karburantit?

Me blerjen e Euro-6, ne u mbështetëm në rentabilitetin. Sipas vlerësimeve paraprake nga prodhuesit e makinave, si dhe nga transportuesit homologë evropianë, konsumi duhet të jetë më i ulët se dhjetë përqind në krahasim me Euro-5. Mjerisht, ne nuk kemi marrë konfirmimin praktik të kësaj. Konsumi i karburantit të makinave Euro-6 dhe Euro-5 është i krahasueshëm - mesatarja është rreth 30 litra për njëqind. Vetë vlera nuk është e keqe, por as ajo për të cilën llogaritnim.

Ne diskutuam këtë çështje me prodhuesit. Sipas tyre, transportuesit evropianë përdorin makina në kushtet më të mira të rrugës, përveç kësaj, makinat janë strukturore disi të ndryshme nga ato që vijnë në tregun Bjellorusi. Akset e pasme janë të lehta, raporti i ingranazheve të ingranazheve është i ndryshëm. Në të njëjtën kohë, unë dua të tërheq vëmendjen për faktin se performanca më e mirë mjedisore në makinat Euro-6 arrihet për shkak të rritjes së konsumit të reagentit AdBlue.

Duhet të pranojmë që transportuesit me “Euro-gjashtë” ende nuk kanë marrë ndonjë avantazh të prekshëm në ndarjen e lejeve ECMT. Një studim u krye për të përcaktuar shkallën në të cilën ndarja e kuotës së lejes ECMT duhet të varet nga disponueshmëria e automjeteve Euro-6. Por, më thuaj, cili vendim mund të merret nëse shumica e transportuesve në flotën Euro-5? Nga numri i përgjithshëm i lejeve vjetore në dispozicion të Bjellorusisë të vlefshme për transportimin në territorin e Rusisë, dhe, siç e dini, 16 prej tyre, vetëm një u nda në "Euro-gjashtë".

Për ta përmbledhur, ne nuk kemi marrë kursimet e vlerësuara për arsyetimin sa më të shpejtë të mundshëm të investimeve në pajisje me karakteristika më të larta mjedisore. Prania e makinave Euro-6 nuk ofron ndonjë avantazh serioz dhe nuk garanton zgjerimin e aksesit në treg.

- A paguajnë sistemet moderne dhe opsionet e përdorura në traktorët Euro-6?

Ato shërbejnë si një ndihmë e shkëlqyeshme për profesionalizmin e shoferit. Për shembull, kontrolli adaptiv i lundrimit me një paralajmërim të përplasjes dhe sistem automatik frenimi urgjent.

- A janë makinat Euro-6 më të vështira për tu përdorur, mirëmbajtur?

Unë do të thoja që janë më kërkues. Për shembull, për cilësinë e karburantit. Prodhuesit nuk rekomandojnë karburantet me naftë të lartë të squfurit. Nuk ka probleme me këtë në stacionet e gazit evropian; në Rusi, përtej Moskës, ato hasen. Ne udhëzojmë drejtuesit tanë, ku dhe me të cilët operatorët të furnizohen me karburant gjatë rrugës, duke marrë parasysh të paktën dy faktorë - cilësinë dhe koston. Shkuam, për shembull, në Irkutsk. Pas kthimit të problemeve me sistemin e karburantit nuk u identifikuan.

- A keni nevojë për trainim shtesë për shoferet që do të punonin në makina Euro-6?

Asgjë e jashtëzakonshme. Kryhet një trajnim i duhur, por kjo ndodh në çdo rast kur arrin një teknikë të re. Drejtuesve të mjeteve iu siguruan informacione teknike, të dhëna për dallimet ekzistuese të dizajnit. Zyrat përfaqësuese të prodhuesve të ndryshëm të automjeteve në Bjellorusi ofrojnë sot një shërbim për trainim dhe udhëzim të shoferëve, pasi çdo markë ka karakteristikat e veta.

Traktorët e kamionëve Euro-6 janë më të vështirë për tu mirëmbajtur. Thuaj, programet diagnostikuese për Euro-5 DAF nuk funksionojnë me makina të së njëjtës markë të një standardi më të lartë mjedisor. Shumë aktivitete të mirëmbajtjes Euro-6 janë "të lidhura" me kompjuterin e prodhuesit të automjeteve, kështu që diagnostikimi dhe identifikimi i problemit mund të kryhen nga distanca.

Belmagistralavtotrans OJSC ka qendrën e vet të shërbimit të autorizuar nga Volvo Truck Corporation, e cila korrespondon me makinat e stacionit të shërbimit të automjetit të kompanisë. Ne i shërbejmë veturave tona dhe ndërmarrjeve të palëve të treta, përfshirë Euro-6.

- Po bëhet një analizë e funksionimit të automjeteve Euro-6?

Kërkohet. Dhe jo vetëm për 6 Euro. Euro 5 gjithashtu bie në analitikë. Ne krahasojmë konsumin e karburantit, vlerësojmë koston e mirëmbajtjes dhe monitorojmë shpeshtësinë e shfaqjes së problemeve teknike. Ne gjithashtu transmetojmë informacion në lidhje me problemet operacionale te prodhuesi për analizën e sistemit.

- Alexander Evgenievich, Euro-6 makina - është kursim apo ekologji?

Sot ka më shumë të ngjarë ... ekologji. Unë do të supozoj se makinat Euro-5 do të mbeten më tërheqëse nga një këndvështrim ekonomik për transportuesit vendas. Unë mendoj se kjo situatë do të vazhdojë derisa prodhuesit të lëshojnë Euro-5, dhe kjo është të paktën tre vitet e ardhshme. Duhet të merret në konsideratë që mundësitë për blerjen e pajisjeve të reja me një përfitim nga tre deri në pesë përqind janë shumë të kufizuara. Në qoftë se, natyrisht, mekanizma të caktuar nxitës shfaqen në nivelin kombëtar. Për bizneset e vogla dhe të mesme, të cilat përbëjnë pjesën më të madhe të tregut ndërkombëtar të transportit rrugor, ndryshimi në koston e makinave të një standardi mjedisor më të ulët dhe më të lartë është shumë i dukshëm.

Ne kemi nevojë për kushte në të cilat kostoja e blerjes së makinave në një farë mase është ulur, dhe mundësitë për funksionimin e tyre, përkundrazi, janë rritur. Në Bjellorusi, tarifat për rrugët me pagesë janë të krahasueshme me Gjermaninë. Kostoja e një kilometri në autobahn gjerman për Euro-6 është 0,135 euro, në Bjellorusi ata ngarkojnë 0,145 euro nga një kamion, pavarësisht nga klasa e mjedisit. Do të ishte e mundur të bëhej diferencimi midis nesh, dhe në këtë mënyrë të krijohen kushte që makina të një standardi të lartë mjedisor të drejtojnë gjithnjë e më shumë në rrugët Bjellorusia, gjë që do të ndikojë në ekonominë e transportit dhe do të ndikojë në situatën mjedisore.

Pika e dytë është shpërndarja e lejeve ECMT. Kuota themelore, siç thashë, janë 16 leje vjetore. Nëse aplikoni faktorin e konvertimit për kamionët Euro-5, që është 10, ju merrni 160 leje për transportimin në Rusi. Nëse e gjithë kjo kuotë do të ndahej për "Eurosheets", atëherë duke marrë parasysh faktorin më të lartë të konvertimit, Bjellorusia do të kishte plus 32 leje - 192 në vit. Tani. Do automjet me leje ECMT kryen mesatarisht një e gjysmë fluturime në muaj. Diferenca është 576 fluturime në vit. Unë mendoj se ndryshimi është domethënës dhe një shtesë e mirë e lejeve ruse të kategorive të para, të dyta dhe të treta.

Sipas Inspektoratit të Transportit, transportuesit bjellorusë, të cilët aplikojnë për leje ECMT për 2017, njoftuan 258 automjete të çertifikuara Euro-6 (traktorë). Shtë e qartë se ata nuk do të heqin dorë nga e gjithë kuota menjëherë, por le të lëvizim në atë drejtim.

Dhe e treta. Një projekt-dekret aktualisht po diskutohet për disa masa për zhvillimin e transportit rrugor ndërkombëtar të mallrave. Ai përmban propozime në lidhje me përjashtimin nga TVSH-ja për blerjen e makinave të standardeve të larta mjedisore, dhe në lidhje me përdorimin e një koeficienti zvogëlues për mbledhjen e shfrytëzimeve. Nuk është e qartë se cili do të jetë versioni i tij i fundit. Sidoqoftë, jam i sigurt se këto preferenca do të kenë rëndësi vetëm nëse transportuesit i marrin ato për ndonjë periudhë të gjatë kohore - të paktën për dy deri në tre vjet.

Vyacheslav Milyanenko

Revista "Forwarder dhe busulla transportuese"

Ju keni qenë të informuar gabimisht. Një ngjitje e gjelbër me një katër nuk do të thotë aspak se makina ka Euro 4. Një ngjitje e tillë mund të marrë një makinë benzine me Euro 2. Kjo shifër në afishe tregon klasën e automjetit përsa i përket sasisë së ndotësve.

Klikoni për të zgjeruar ...

çfarë do të thotë euro4 në një makinë? kjo është gjithashtu një klasë e makinave për sa i përket sasisë së ndotësve.
  në Gjermani disa klasa paralele?

Klikoni për të zgjeruar ...

problemi do të jetë, kmk, në Rusi me Adblu, disponueshmërinë e tij në cilësi të lartë dhe aftësinë e tij për të ngrirë në të ftohtë.

Në të vërtetë, ureja ose ureja është një pleh i zakonshëm që përdoret në bujqësi. Por Adblue është një produkt i krijuar posaçërisht për t’u përdorur në katalizatorët SCR. Prodhohet nga ure me pastërti të lartë dhe ujë të demineralizuar. Shumica e bimëve të plehrave nuk janë të përshtatshme për AdBlue, teknologjia për Adblue dhe ure për plehrat është e ndryshme. Shtë e nevojshme të ndryshoni procesin e prodhimit dhe ta çoni atë në nivelin e kërkuar. Ky është një investim dhe i konsiderueshëm. Vetë ndërmarrja duhet të përputhet me standardin ndërkombëtar të cilësisë së prodhimit ISO 9001. Për të përcaktuar cilësinë e AdBlue, është krijuar një standard i veçantë DIN 70070 dhe ISO 22241-1. Cilësia e lëngut ndikon në jetëgjatësinë e katalizatorit. Kështu që eksperimentet artizanale do të çojnë në mënyrë të pashmangshme në dështimin e sistemit SCR ose vetë motorit.

Klikoni për të zgjeruar ...

Sistemi është shumë i papërshtatshëm në Rusi, sepse lëngu ngrin me një temperaturë prej -11.5 gradë C?

Së pari, sistemi SCR është i pajisur me ngrohje, dhe ndërsa motori po funksionon, ureja nuk do të ngrijë.
Së dyti, edhe në fazën e marrjes së një vendimi themelor për përdorimin e sistemeve SCR në 2003-2004, testet e Arktikut u kryen në Finlandën veriore dhe Suedinë në kushte të një acar 35 gradësh. Rezultatet treguan se rezervuari AdBlue ngri plotësisht plotësisht pas vetëm 2 ditësh. Në këtë rast, pasi të filloni motorin, ajo thaws plotësisht pas 2 orësh, por lëngu në sasinë e nevojshme për funksionimin e sistemit është në dispozicion pas 15 minutash. Nga rruga, gjatë ngrirjes AdBlue nuk humbet vetitë e saj, dhe lëngu i shkrirjes nga rënia e parë ka të njëjtat veti si një zgjidhje normale.

Klikoni për të zgjeruar ...

A është jeta e ruajtjes së lëngut shumë e shkurtër?

Pyetja është, me çfarë të krahasohet. Sipas versionit zyrtar, sot jeta e garantuar e ruajtjes së lëngut është 1 vit. Por tani pjesëmarrësit e tregut po diskutojnë çështjen e rritjes së kësaj periudhe në 15-18 muaj. Testet e kryera nga prodhuesit tregojnë se, në varësi të një regjimi të temperaturës nga 5 deri në +25 gradë, lëngu mund të ruhet deri në 2 vjet. Kjo jetëgjatësi është më se e mjaftueshme. Ju lutemi vini re se megjithëse lëngu mund të ngrijë pa humbje të pronave, kjo nuk duhet të lejohet, pasi kjo zvogëlon jetëgjatësinë. Në temperaturat mbi +40, jeta e ruajtjes së AdBlue zvogëlohet ndjeshëm.