Akumulimi i njohurive të reja praktike në shekujt XVI-XVII çoi në të padëtin e zymtë të marrjes së mendimit njerëzor. Uji dhe rrotat me erë rrotullohen makinat, disqet e leshit të kushëririt, ndihmojnë metallurgists për të rritur mineralin nga minierat, domethënë, ku duart e një personi nuk mund të përballojnë punën e vështirë, energjia dhe energjia e erës vjen në ndihmë. Arritjet kryesore të teknikës së asaj kohe janë të obliguara jo aq shumë nga shkencëtarët dhe shkencat si punë e përpiktë e shpikësve të kualifikuar. Arritjet në teknologjinë e minierave, në nxjerrjen e një shumëllojshmëri të xeheve dhe mineraleve ishin veçanërisht të mëdha. Ishte e nevojshme për të ngritur mineralin e minuar ose qymyrin nga miniera, gjatë gjithë kohës për të pompuar ujërat nëntokësore derdhur zhvillimin e zhvillimit, duke paraqitur vazhdimisht ajrin në minierë dhe shumë më të gjerë të punës intensive të punës ishin të nevojshme për të mos të nxirren. Kështu, industria në zhvillim kërkoi fuqishëm gjithnjë e më shumë energji, dhe ata mund të siguronin atë në rrotat kryesore të ujit. Ata tashmë ishin mësuar të ndërtonin mjaft të fuqishëm. Për shkak të rritjes së fuqisë së rrotave, metaleve për boshte dhe disa pjesë të tjera filluan të aplikohen. Në Francë, PA River Seine në vitin 1682, instalimi më i madh për atë kohë, i përbërë nga 13 rrota me një diametër prej 8 m nën udhëheqjen e A. de Vily, u ndërtua nën udhëheqjen e A. De Vilya, e cila shërbeu për të përzënë Më shumë se 200 pompa që kanë dorëzuar ujë në lartësi mbi 160 m, dhe duke ofruar burime ujore në Versajë dhe Marli. Në fabrikat e para të pambukut, u përdor një motor hidraulik. Makinat e spinner të Arkrait që nga fillimi u nxitën nga uji. Megjithatë, rrotat e ujit mund të instaloheshin vetëm në lumë, mundësisht të plotë dhe të shpejtë. Dhe nëse një fabrikë tekstile ose të përpunimit të metaleve ende mund të ndërtohet në brigjet e lumit, depozitat e mineraleve ose shtresave të qymyrit duhet të zhvillohen vetëm në vende. Dhe për të pompuar minierën e ujërave nëntokësore dhe heqjen e mineraleve të nxjerra ose qymyrit në sipërfaqe, nevojitet edhe energjia. Prandaj, në miniera, të largëta nga lumenjtë, duhej të përdorte vetëm fuqinë e kafshëve.
Pronari i minierës angleze në 1702 për të vepruar pompat, duke hedhur ujë nga miniera, u detyrua të mbante 500 kuaj, e cila ishte shumë e padobishme.
Industria në zhvillim kërkonte motorë të fuqishëm të tipit të ri, që do të lejonte krijimin e prodhimit në çdo vend. Prosti i parë për krijimin e motorëve të rinj të aftë për të punuar kudo pavarësisht nëse ka një lumë apo jo, ishte nevoja për pompat dhe ashensorët në metalurgji dhe një miniere.
Aftësia e avullit për të prodhuar punë mekanike ka qenë prej kohësh i njohur për njeriun. Gjurmët e para të përdorimit të arsyeshëm të avullit në mekanikë përmenden në 1545 në Spanjë, kur kapiteni i flotës
Blaso de Garay ndërtoi makinën me të cilën ajo udhëhoqi rrotat e vozitjes anësore të anijes dhe që me urdhër Karl v u testua për herë të parë në portin e Barcelonës gjatë transportit të 4,000 automjeteve me anije për tre milje detare në dy orë. Shpikësi u shpërblye, por vetë makina mbeti pa përdorim dhe ishte parashikuar nga harresa.
Në fund të shekullit XVII, elementet e makinerive të reja duke përdorur vetitë dhe fuqinë e avullit të ujit kanë origjinën në vendet me prodhimin më të zhvilluar prodhuese.
Përpjekjet e hershme për të krijuar një motor termik u shoqëruan me nevojën për të pompuar ujin nga minierat ku karburanti u minua. Në vitin 1698, britanikët Thomas Severi, një ish-ministër, dhe pastaj kapiteni i flotës tregtare, së pari propozoi të pomponte ujin me ndihmën e ngritësit të ujit me avull. Patenta e marrë nga Severi, tha: "Kjo është një shpikje e re në heqjen e ujit dhe prodhimin e lëvizjes për të gjitha llojet e prodhimit me ndihmën e forcës lëvizëse të zjarrit është me rëndësi të madhe për tharjen e minave, furnizimin me ujë të qyteteve dhe prodhimin e forcës lëvizëse për fabrikën e të gjitha llojeve që nuk mund të përdorin forcën e ujit ose punën e vazhdueshme të erës ".Waterflifter i detit ka punuar sipas parimit të thithjes së ujit për shkak të presionit atmosferik në dhomën, ku kishte një vakum për kondensimin e një çifti me ujë të ftohtë. Makinat e avullit SEVERI ishin jashtëzakonisht joekonomikë dhe të pakëndshëm në veprim, ato nuk mund të përshtateshin për të vepruar me makinat, ata konsumonin një sasi të madhe të Tomvy, efikasiteti i tyre nuk ishte më i lartë se 0.3%. Megjithatë, nevoja për pompimin e ujit nga minierat ishte aq e madhe sa edhe këto automjete me avull të rëndë të tipit të pompës mori disa përhapje.
Thomas Newcomen (1663-1729) është një shpikës anglez, farkëtar me profesion. Së bashku me Ludiller, J. Cowley ndërtoi një pompë me avull, eksperimente për përmirësimin e cila vazhdoi për rreth 10 vjet, derisa filloi të punonte siç duhet. Makina me avull Newcomma nuk ishte një motor i gjithanshëm. Merita e NEWKOM është se ai një nga të parët e zbatoi idenë e përdorimit të avullit për të marrë punë mekanike. Emri i tij është shoqëria e historianëve të Britanisë së Madhe. Në 1711, Newkuchen, Cowley dhe Severi krijuan "pronarët e kompanive të të drejtave për shpikjen e instalimit për heqjen e ujit me anë të zjarrit". Ndërsa këta shpikës ishin pronarët e patentës për "përdorimin e fuqisë së zjarrit", të gjithë punën e tyre në prodhimin e motorëve me avull u krye në sekrecionin më të rreptë. Suedez trivald, i cili ishte i angazhuar në makinat e rrjetëzimit, shkroi: "... shpikësit e Newkuen dhe Cily ishin shumë të dyshimta dhe të kujdesshëm për të ruajtur misterin e ndërtimit dhe duke aplikuar shpikjen e tyre. Messenger spanjoll në oborrin anglez, i cili erdhi nga Londra me një retinue të madhe të të huajve për të parë shpikjen e re, nuk u lejua edhe në dhomën në të cilën kishte makina ". Por në vitet 20 të shekullit XVIII, shumë inxhinierë janë përfunduar nga prodhimi i instalimeve të furnizimit me ujë. Kishte një literaturë në të cilën janë përshkruar këto instalime.
Procesi i shpërndarjes së makinave universale të avullit në Angli nga fillimi i shekullit XIX. Konfirmon kuptimin e madh të shpikjes së re. Nëse mbi një dekadë nga 1775 në 1785. 66 makina me dy veprime u ndërtuan me një kapacitet total prej 1288 HP, pastaj nga 1785 në 1795. Tashmë 144 makina me dy veprime janë krijuar tashmë me një kapacitet total në 2009 ls, dhe pesë vitet e ardhshme - nga 1795 në 1800. - 79 makina me një kapacitet total prej 1296 HP
Në fakt, përdorimi i motorit me avull filloi në industrinë që nga viti 1710, kur grupi anglez Newkun dhe Culey fillimisht ndërtuan një makinë me avull, e cila çoi pompën e instaluar në minierë për të hequr ujë nga ajo.
Megjithatë, makina e re nuk ishte një motor me avull në një kuptim modern të kësaj fjale, pasi forca lëvizëse në të nuk ishte ende avulli i ujit, por presioni atmosferik i ajrit. Prandaj, kjo makinë u quajt "atmosferik". Megjithëse makina ka shërbyer në makinë, si në makinën e rëndë, kryesisht për të krijuar një vakum në cilindër, një pistoni i luajtshëm tashmë është propozuar këtu - pjesa kryesore e makinës me avull modern.
Në Fig. 4.1 tregon ngritësin e ujit të avullit të Newkänoki. Kur ulet shufra e pompimit 1 dhe ngarkesa 2, pistoni 4 u rrit në cilindër 5 përmes vinçit të hapur 7 nga kazanët e kaldajës 8 çifte, presioni i të cilit tejkalonte pak atmosferën. PAR shërbyer për heqjen e pjesshme të pistonit në cilindër, të hapur nga lart, por roli i tij kryesor ishte krijimi i përhershëm. Për këtë qëllim, kur pistoni i makinës arriti pozitën e saj të sipërme, vinçi 7 u mbyll, dhe uji i ftohtë u injektua përmes tranxës. Avulli i ujit është kondensuar shpejt, dhe presioni atmosferik e ktheu pistonin në pjesën e poshtme të cilindrit, duke prodhuar një shufër të pompës së ashensorit. Tub kondensatë u prodhua nga cilindri, pistoni u ngrit përsëri për shkak të furnizimit të avullit, dhe procesi i përshkruar më sipër u përsërit. Makina newcomine është një motor periodik.
Makina e re e avullit ishte e përkryer e makinës Severi, më shumë për funksionim, më ekonomik dhe produktiv. Megjithatë, makinat e çështjeve të para kanë punuar shumë joekonomike, për të krijuar pushtet në një kuaj fuqi në orë deri në 25 kg qymyr guri, i.E., efikasiteti ishte rreth 0.5%. Futja e shpërndarjes automatike të transmetimeve të avullit dhe ujit thjeshtohet mirëmbajtja e makinës, koha e pistonit ka rënë në 12-16 minuta, të cilat reduktohen dimensionet e makinës dhe reduktuar ndërtimin. Pavarësisht nga konsumi i lartë i karburantit, ky lloj i makinës ishte shpejt i përhapur. Tashmë në të njëzetat, shekulli XVIII, këto makina punonin jo vetëm në Angli, por edhe në shumë vende evropiane - në Austri, Belgjikë, Francë, Hungari, Suedi, u përdorën për pothuajse një shekull në industrinë e qymyrit dhe për furnizimin me ujë për të Qyteti. Në Rusi, makina e parë paroatmosferike Newcomine u instalua në 1772 në Kronstadt për të pompuar ujin nga Dock. Në mbizotërimin e makinave të reja tregon faktin se ky i fundit në Angli, makina e këtij lloji u çmontua vetëm në vitin 1934.
Ivan Ivanovich Polzununov (1728-1766) - një shpikës i talentuar rus i lindur në familjen e një ushtari. Në 1742, mekanika e bimës Yekaterinburg Nikita Bakhareva mori një nxënës të shpejtë. Zgjedhja ra në katërmbëdhjetëvjeçarin I. Polzunov dhe S. Cheremisinov, i cili ende studioi në një shkollë aritmetike. Trajnimi teorik në shkollë i dha rrugë një njohjeje praktike me punën e më moderne në Rusi të makinave dhe instalimeve të bimës Ekaterinburg. Në 1748, Polzunov u përkthye në Barnaul për të punuar në fabrikat e ringjalljes Kolyvan. Pas studimit të pavarur të librave për metalurgji dhe mineralogji në prill 1763, Polzunov u propozua një projekt i një makine me avull krejtësisht origjinal, i cili ishte ndryshe nga të gjitha makinat e njohura në atë kohë, gjë që synonte të vepronte blowers dhe ishte një agregat i vazhdueshëm. Në shënimet e të ardhurave të tij në lidhje me "makinën me sy të zjarrtë" të datës 26 prill, 1763, crawls, sipas fjalëve të tij, të kërkuar " ... Shtimi i makinës së zjarrtëudhëheqja e ujit të ndaluar dhe gjithashtu është shkatërruar fare, dhe në vend të digave për bazën e luajtshme të bimës, është e nevojshme për të vërtetuar atë në mënyrë që të jetë në një gjendje të të gjitha të imponuar në vetvete, çfarë të fryj zjarri zakonisht vijnë në fabrikat tona, të cilat do të jenë të nevojshme për të korrigjuar. " Dhe pastaj ai shkroi: «Për të arritur këtë lavdi (nëse forcat lejojnë) për atdheun për të arritur dhe në mënyrë që në përfitimet popullore, për shkak të njohurive të mëdha të përdorimit të gjërave, nuk është shumë i njohur (pas shembullit të Shkencat e të tjerëve), për të futur. " Në të ardhmen, shpikësi ëndërronte të rregullonte makinën për nevoja të tjera. Projekti I.I. Polzunova u paraqit në Zyrën Mbretërore në Shën Petersburg. Vendimi i Catherine II ishte si më poshtë: "Madhëria e saj perandorake nuk është një tokm për ta, Polzunov, të gjithë janë të kënaqur të jenë, por për nxitjen më të keqe, ata deigned deign: ju lutem Eva, Polzunova, në mekanizma me gradën dhe ankohen e Captain Toger, dhe t'i japë atij 400 fshij ".
Makinat e Newcomma, të cilët punonin në mënyrë të përkryer si pajisje të furnizimit me ujë, nuk mund të kënaqnin nevojën ekzistuese për një motor universal. Ata vetëm përgatitën tokën për të krijuar motorë me avull universal të veprimeve të vazhdueshme.
Në fazën fillestare të zhvillimit të motorëve me avull, është e nevojshme për të nxjerrë në pah "veturën e zjarrtë" të mjeshtrave rusë të Polzunovit. Motori u hartua për të vepruar mekanizmat e një prej furrave të shkrirjes së bimës së Barnaulit.
Sipas projektit Pollunov (Figura 4.2), avulli nga bojler (1) u ushqyer në një, tha, cilindri i majtë (2), ku pistoni ngriti (3) në pozicionin ekstrem të lartë. Pastaj, avionët e ujit të ftohtë (4) u injektua nga rezervuari në cilindër, gjë që çoi në një kondensim me avull. Si rezultat i presionit të atmosferës në pistoni, ajo ulet, ndërsa në cilindrin e duhur si rezultat i presionit të pistonit të avullit u rrit. Shpërndarja e pompës së ujit në makinën e Polzunovës u krye nga një pajisje automatike e veçantë (5). Forca e vazhdueshme e punës nga pistonat e makinës u transmetua në rrotull (6), bosht, nga e cila lëvizja u transmetua në pajisjen e përpunimit të ujit, pompën ushqyese, si dhe boshtin e punës, nga e cila fryn Furs u shty.
Motori i Pollunovit u trajtua me llojin e "atmosferik", por në të shpikësi fillimisht prezantoi përmbledhjen e funksionimit të dy cilindrave me pistone për boshtin e përbashkët, i cili siguroi një kurs më të uniformës. Kur një nga cilindrat ishte boshe, tjetra kishte një punë pune. Motori kishte një shpërndarje automatike me avull dhe nuk ishte e lidhur drejtpërdrejt me makinën e punës. I.I. Slider krijoi makinën e tij në kushte jashtëzakonisht të vështira, me duart e veta, pa pasur fonde të nevojshme dhe makina të veçanta. Në dispozicion të tij nuk kishte mjeshtra të aftë: menaxhimi i bimës ishte i ngarkuar me rrëshqitësin e katër nxënësve dhe i ndau dy punëtorë në pension. Axe dhe mjete të tjera jo të mira të përdorura në prodhimin e makinave të zakonshme atëherë ishin të vogla këtu. Slider duhej të projektonin dhe të ndërtonte pajisje të reja për shpikjen e saj. Ndërtimi i një makine të madhe, një lartësi prej rreth 11 metrash, menjëherë nga gjethet, që nuk është testuar edhe në model, pa specialistë, kërkoi një tension të madh të forcave. Makina u ndërtua, por më 27 maj 1766, I.I. Rrëshqitjet vdiqën nga një konsumator i automjeteve, pa jetuar një javë para testit të "makinës së madhe". Makina vetë, testuar nga studentët e Polzunov, jo vetëm që ndodhi vetë, por gjithashtu bëri një fitim, ka punuar për 2 muaj, nuk ka marrë përmirësime të mëtejshme dhe pasi prishjet u braktisën dhe u harruan. Pas motorit, Polzunova kaloi tastierën, më parë në Rusi makinat me avull filluan të aplikojnë.
Makina e re u përmirësua fuqimisht në shekullin e ekzistencës së saj, por mbeti një "atmosferik" dhe nuk i plotësonte nevojat e teknikës me rritje të shpejtë të prodhimit prodhues, i cili kërkonte organizimin e lëvizjes rrotulluese me shpejtësi të lartë.
Kërkimi për shumë shpikës kishte për qëllim arritjen e qëllimit. Vetëm në një Angli për tremujorin e fundit të shekullit të 19-të, mbi një duzinë patentat në motorët universal të sistemeve të ndryshme u lëshuan. Megjithatë, vetëm James Watt arriti të ofrojë industrinë universale me avull makinë.
Beatt filloi punën e saj në motor me avull pothuajse në të njëjtën kohë me slider, por në kushte të ndryshme. Në Angli, industria është zhvilluar me shpejtësi. Watt u mbështet në mënyrë aktive nga Bolton, pronari i disa fabrikave në Angli, i cili më vonë u bë shok i tij, parlamenti, kishte mundësi të përdorte personel inxhinierik të kualifikuar. Në 1769, Watt patentonte një motor me avull me një kondensator të veçantë, dhe pastaj të përdorte në motorin e tepruar me avull, gjë që redukton ndjeshëm konsumin e karburantit. Watt u bë drejtësia e krijuesit të makinës së pistës së avullit.
Në Fig. 4.3, shfaqet një diagram i një prej makinave të para të avullit të Watt. Një bojler me avull1 me një cilindër pistoni3 është i lidhur me tubacionin e avullit2, përgjatë së cilës avulli është pranuar në mënyrë periodike në krye mbi piston4 dhe në pjesën më të ulët nën pistën e zgavrës së cilindrit. Këto dëmtime janë të lidhura me një kondensator tub5, ku avulli i shpenzuar është i kondensuar me ujë të ftohtë dhe shkarkimi është krijuar. Makina ka një balancues6, duke lidhur shufrën me një shufër me një rresht me një molë boshe, në fund të fluturimit8.
Në makinë për herë të parë, parimi i veprimit të dyfishtë të një avulli, i cili qëndron në faktin se avulli i freskët është pranuar në cilindër të makinës në mënyrë të alternuar në dhomat në të dy anët e pistonit. Administrimi i palës së parimit të zgjerimit të palëve konsistonte në faktin se avulli i freskët u fut në cilindër vetëm nga ana e goditjes së pistonit, atëherë çifti u prenë dhe lëvizja e mëtejshme e pistonit u krye për shkak të Zgjerimi i avullit dhe rënia në presionin e saj.
Kështu, nuk kishte presion atmosferik në peshën e vat me një forcë lëvizëse vendimtare, dhe elasticitetin e një avull të presionit të shtuar që çonte në lëvizjen e pistonit. Parimi i ri i çiftit të kërkimit të ndryshimit të plotë në pajisjen e makinës, sidomos të cilindrit dhe shpërndarjes së avullit. Për të eliminuar kondensimin e avullit në cilindër, Watt fillimisht paraqiti një këmishë me avull të cilindrit, me të cilin filloi të ngrohë muret e tij të punës me avull, dhe ana e jashtme e këmishës së avullit u mbivendos. Meqenëse vat për krijimin e një lëvizjeje uniforme rrotulluese nuk mund të përdorte një mekanizëm lidhës me shkop-cranky në makinën e saj (një patentë sigurie u mor nga shpikësi i pikarit francez), pastaj në 1781 ai mori një patentë për pesë mënyra për të transformuar lëvizjen e ritëm duke rrotulluar vazhdimisht. Në fillim, për këtë qëllim, ai aplikoi planetar, ose rrota diellore. Së fundi, Watt prezantoi një rregullator të shpejtësisë centrifugale për të ndryshuar sasinë e furnizimit me avull në cilindrin e makinës kur numri i revolucioneve ndryshon. Kështu, vat në makinën e avullit ka vendosur parimet themelore të pajisjes dhe funksionimin e makinës moderne të avullit.
Makinat me avull Watt punuan në një palë të ngopur me presion të ulët 0.2-0.3 MPA, me një numër të vogël të revolucioneve në minutë. Makinat me avull ndryshuan në këtë mënyrë dhanë rezultate të shkëlqyera, të ulura nga disa herë konsumi i thëngjillit në HP / H (kuaj fuqi në orë) në krahasim me makinat e reja dhe të huaja e ujësjellësit nga industria minerare. Në mesin e viteve '80 të shekullit XVIII. Dizajni i makinës së avullit u zhvillua më në fund dhe makina me avull të dyfishtë është bërë një motor termik universal që është përdorur gjerësisht në pothuajse të gjithë sektorët e shumë vendeve. Në shekullin XIX, shpërndarja është marrë nga bimët e heqjes së boshtit, blowers me avull, pompa kodrina, çekiçë me avull, pompa me avull etj.
Rritja e mëtejshme nga KPD. Instalimi i avullit u arrit nga bashkëshorti i Larmatit nga Artur Wolf në Angli, duke futur një zgjerim të shumëfishtë të çiftit në vijim në 2, 3 dhe madje edhe në 4 pritje, ndërsa çiftet kaluan nga një cilindër i makinës në një tjetër.
Refuzimi i balancimit dhe përdorimi i zgjerimit të shumëfishtë të avullit çoi në krijimin e formave të reja të dizajnit të makinave. Motorët e zgjerimit të dyfishtë filluan të lëshohen në formën e dy cilindrave me presion të lartë (CVD) dhe cilindrit me presion të ulët (CND), ku çiftet e shpenzuara arritën pas flo. Cilindrat ishin ose horizontalisht (kompleksmashin, Fig. 4.4, A), ose në mënyrë të vazhdueshme, kur të dy pistonët mbillen për një shufër të përbashkët (makinë tandem, Fig. 4.4, B).
Me rëndësi të madhe për rritjen e KPD-së. Makinat me avull janë përdorur në mes të shekullit XIX overheated me avull me një temperaturë deri në 350 ° C, e cila bëri të mundur për të reduktuar konsumin e karburantit deri në 4.5 kg për HP / h. Përdorimi i çiftit të mbinxehur u ofrua për herë të parë nga shkencëtari francez G.A. Girn.
George Stephenson (1781-1848) ka lindur në familjen e punës, ai punoi në skeins qymyrit të Newcastle, ku punonin babai dhe gjyshi i tij. Ai ishte i angazhuar në vetë-edukim, studioi fizikën, mekanikën dhe shkencat e tjera, ishte i interesuar në aktivitetet krijuese. Aftësitë e papaguara të Stephenson e çuan atë në pozitën e mekanikës, dhe në 1823 u emërua inxhinier kryesor i kompanisë për ndërtimin e hekurudhës së parë të stokut publik - Darlington; Ai i hapi atij mundësi të mëdha për dizajn, punë krijuese.
Në Rusi, lokomotivat e para të avullit u ndërtuan nga mekanika ruse dhe shpikësit në Cherepanovy - Efim Alekseevich (babai, 1774-1842) dhe Miron Efimovich (djali, 1803-1849), i cili ka punuar në bimët Nizhnya Tagil dhe ish-mbarështuesve deductrian të Demidov. Cherepanova nga vetë-edukimi u bë njerëz të arsimuar, ata vizituan bimët e Shën Petersburgut dhe Moskës, Anglisë dhe Suedisë. Për aktivitetet krijuese, Miron Cherepanov dhe gruaja e tij në 1833 u dhanë falas. Efima Cherepanova dhe gruaja e tij u dhanë në 1836. Cherepanov krijoi rreth 20 makina të ndryshme me avull të punuar në bimët Nizhnya Tagil.
Presioni i lartë i avullit për motorët me avull për herë të parë aplikoi Oliver Evans në Amerikë. Kjo çoi në një rënie të konsumit të karburantit për edhe 3 kg për HP / h. Më vonë dizajnerët lokomotivë me avull filluan të aplikojnë makina me avull multi-cilindër, me avull të mbingarkuar, pajisje përmbysëse.
Në shekullin XVIII Kishte një dëshirë krejtësisht të kuptueshme për të përdorur një makinë me avull në transportin tokësor dhe uji. Në zhvillimin e makinave me avull, një drejtim i pavarur ishte lokomotivat - bimët e pompimit të celularëve. Instalimi i parë i këtij lloji u zhvillua nga ndërtuesi britanik John Smith. Në fakt, zhvillimi i automjeteve me avull filloi me instalimin në kaldaja e tubave të dimrit të tubave të tym-makinave, të cilat në mënyrë të konsiderueshme kanë rritur performancën e tyre të avullit.
Shumë përpjekje u bënë për të zhvilluar lokomotiva me avull - lokomotivat me avull, modelet ekzistuese janë ndërtuar (Fig. 4.5, 4.6). Nga këto, George Stephenson (1781-1848) i ndërtuar nga shpikësi i talentuar i anglishtes (1781-1848) në 1825 (shih Fig. 4.6, A, B).
"Rocket" nuk ishte lokomotiva e parë me avull, e projektuar dhe e ndërtuar nga Stephenson, por kjo tejkalonte të tjerët në shumë tregues dhe u njoh si lokomotivë më të mirë në një ekspozitë të veçantë në Rehilell dhe rekomandohet për hekurudhën e re Liverpool-Manchester, i cili ka bëhen shembullore. Në 1823, Stephenson organizoi fabrikën e parë të avullit në Newcastle. Në vitin 1829, u organizua një konkurs për lokomotivën më të mirë në Angli, fituesi i të cilit u njoh nga makina e J. Stephenson. Lokomotiva e saj "raketë", e zhvilluar në bazë të një bojler tymi, me një masë të trenit 17 ton, zhvilloi një shpejtësi prej 21 km / h. Më vonë, shpejtësia e "raketa" u rrit në 45 km / h.
Hekurudhat filluan të luajnë në shekullin XVIII. Një rol të madh. Hekurudha e parë e pasagjerëve në Rusi me një gjatësi prej 27 km me vendim të qeverisë mbretërore u ndërtua nga sipërmarrësit e huaj në 1837 midis Shën Petersburgut dhe Pavlovskit. Shën Petersburg hekurudhor Petersburg-Moska filloi të vepronte në 1851
Në 1834, babai dhe djali i Chereepanov ndërtuan lokomotivën e parë ruse (shih Fig.4.6, B, D), i cili transportonte ngarkesën që peshon 3.5 ton me një shpejtësi prej 15 km / h. Lokomotivat e mëvonshme transportuan ngarkesën që peshonte 17 ton.
Përpjekjet për të përdorur një makinë me avull në transportin e ujit u zhvilluan nga fillimi i shekullit XVIII. Dihet, për shembull, fizikanti francez D. Papen (1647-1714) ndërtoi një anije në lëvizje një motor me avull. Vërtetë, suksesi në këtë biznes nuk arriti.
Detyra u zgjidh nga shpikësi amerikan Robert Fulton (1765-1815), i lindur në pak të ndritshme (tani Fulton) në Pensilvani. Është kurioz të theksohet se sukseset e para të mëdha në krijimin e motorëve me avull për industrinë, hekurudhat dhe automjetet e ujit ra në pjesën e njerëzve të talentuar që zotëronin njohuritë nga vetë-edukimi. Në këtë drejtim, nuk kishte asnjë përjashtim dhe fulton. Inxhinier mekanik më pas, Fulton, i cili erdhi nga një familje e varfër, ishte në fillim shumë vetë-edukim. Fulton jetonte në Angli, ku ajo ishte e angazhuar në ndërtimin e strukturave hidraulike dhe zgjidhjen e një numri të detyrave të tjera teknike. Duke qenë në Francë (në Paris), ai ndërtoi një nëndetëse Nautilus dhe një anije me avull, e cila u testua në lumin Seine. Por e gjithë kjo ishte vetëm fillimi.
Suksesi i vërtetë erdhi në Fulton në 1807: duke u kthyer në Amerikë, ai ndërtoi një avullore me rrota "Claremont" me një kapacitet ngarkimi prej 15 tonesh, të nxitur nga një makinë me avull me një kapacitet prej 20 litrash. Me të cilët në gusht 1807 bëri fluturimin e parë nga Nju Jorku në Albany me një gjatësi prej rreth 280 km.
Zhvillimi i mëtejshëm i kompanisë së anijeve, si lumi ashtu edhe detar, shkuan shumë shpejt. Kjo u lehtësua nga kalimi nga druri në hartat e çelikut të anijeve, rritja e fuqisë dhe shpejtësia e automjeteve me avull, futja e vidës së vozitjes dhe një numër faktorësh të tjerë.
Me shpikjen e makinës me avull, një person mësoi të kthehet në lëvizje, për të punuar energjinë e përqendruar në karburant.
Makina me avull është një nga shumë pak në historinë e shpikjeve, të cilat ndryshuan në mënyrë dramatike figurën e botës, revolucionarizuan industrinë, transportin, dha shtysë për një fluturim të ri të njohurive shkencore. Ishte një motor universal dhe motori i transportit gjatë gjithë shekullit XIX, por aftësitë e saj nuk u pajtuan me kërkesat për motorët që u ngritën në lidhje me ndërtimin e termocentraleve dhe përdorimin e shpejtësisë së lartë në fund të shekullit XIX.
Në arenën teknike si një motor i ri i nxehtësisë në vend të një makine me avull me shpejtësi të ulët, një turbinë me shpejtësi të lartë po del me një PK të lartë.
Në përfaqësimin e shumicës së njerëzve të shekullit të smartfonëve, makinat në shufra me avull janë diçka arkaike, e cila shkakton një buzëqeshje. Faqet e avullit të historisë së industrisë së automobilave ishin shumë të ndritshme dhe pa e vështirë për të paraqitur transportin modern në përgjithësi. As nuk u përpoqën skeptikët nga ligjvënia, si dhe lobistët e naftës të vendeve të ndryshme për të kufizuar zhvillimin e makinës për një çift, ata ishin në gjendje vetëm për një kohë. Në fund të fundit, makina me avull është e ngjashme me sphinx. Ideja e një makine për një çift (I.E. në djegie në natyrë të motorit) është relevante për këtë ditë.
Në përfaqësimin e shumicës së njerëzve të shekullit të smartfonëve, makinat në shufra me avull janë diçka arkaike, e cila shkakton një buzëqeshje.
Pra, në 1865 në Angli, u prezantua një ndalim për lëvizjen e karrocave me shpejtësi të lartë në një lëvizje të avullit. Ata ishin të ndaluar të lëviznin më shpejt 3 km / h rreth qytetit dhe jo për të liruar klubet e një çifti, në mënyrë që të mos trembë kuaj të korrur në ekipet e zakonshme. Greva më serioze dhe e prekshme në kamionë me avull tashmë në vitin 1933 ligji mbi automjetet e gravitetit. Dhe vetëm në vitin 1934, kur detyrat u reduktuan në importin e produkteve të naftës, shikuar në horizont fitoren e motorëve të benzinës dhe naftës mbi avull.
Pra, në mënyrë të shkëlqyeshme dhe të ftohtë tallen me progresin që mund të përballonin vetëm në Angli. Në SHBA, Francë, Itali, shpikësit entuziast të mërkurën varrosur fjalë për fjalë idetë, dhe makina me avull fituar skicë dhe karakteristika të reja. Edhe pse anglishtja u shpik me një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e automjeteve me avull, ligjet dhe paragjykimet e autoriteteve nuk u lejonin atyre të marrin pjesë plotësisht në luftën me luftën. Por le të jemi të gjithë në rregull.
Certifikata parahistorike
Historia e zhvillimit të një makine me avull është e lidhur pazgjidhshmërisht me historinë e shfaqjes dhe përmirësimin e makinës së avullit. Kur në shekullin e parë n. e. Geron nga Aleksandria propozoi idenë e tij për të detyruar avull për të rrotulluar një top metalik, jo më shumë se për argëtimin reagoi ndaj idesë së tij. Nëse idetë e tjera ishin më të shqetësuara për shpikësit, por i pari që e vuri bojlerin me avull në rrota ishte Murg Ferdinand verbst. Në vitin 1672. Në "lodrën" e tij gjithashtu trajtohen si një argëtim. Por dyzet vitet e ardhshme nuk e kanë kaluar dhuratën për historinë e motorit me avull.
Projekti i ekuipazhit të vetë-ndarjes së Isakut Newton (1680), aparatit të zjarrit të mekanikës së Thomas Severisë (1698) dhe instalimit atmosferik të Thomas Newcomine (1712) treguan potencialin e madh për përdorimin e avullit për të kryer punë mekanike. Në fillim, makinat me avull u derdhën nga uji nga minierat dhe ngritën mallra, por në mes të shekullit të 18-të, tashmë ishin disa qindra instalime të tilla me avull në ndërmarrjet e Anglisë.
Cila është motori me avull? Si mund të çiftoni rrotat e lëvizjes? Parimi i makinës me avull është i thjeshtë. Uji nxehet në një rezervuar të mbyllur në një gjendje me avull. Çiftet shkarkohen nëpër tubat në cilindër të mbyllur dhe shtrydhin pistonin. Nëpërmjet shufrës së ndërmjetme, ky lëvizje përkthyese transmetohet në boshtin e volanit.
Kjo diagramë skematike e punës së bojlerit me avull në praktikë kishte disavantazhe të rëndësishme.
Pjesa e parë e disa klubeve shpërtheu, dhe pistoni i ftohur nën peshën e vet u rrëzua për taktin e ardhshëm. Kjo diagramë skematike e punës së bojlerit me avull në praktikë kishte disavantazhe të rëndësishme. Mungesa e një sistemi të kontrollit të presionit të avullit shpesh çoi në një shpërthim të bojlerit. Për të sjellë bojlerin në gjendjen e punës, shumë kohë dhe karburant janë të nevojshme. Ngarkimi i përhershëm i karburantit dhe dimensionet gjigante të instalimit të avullit vetëm rritën listën e disavantazheve të saj.
Një makinë e re në 1765 sugjeroi James Watt. Ai dërgoi çiftet e shtrydhura nga pistoni në një dhomë shtesë për kondensim dhe dha nevojën për të derdhur vazhdimisht ujë në kazan. Së fundi, në vitin 1784, ai lejoi detyrën se si të rishpërndaj lëvizjen e avullit në mënyrë të tillë që ai të shtyn pistonin në të dy drejtimet. Falë bobit të krijuar prej tij, makina me avull mund të punojë pa ndërprerje midis orëve. Ky parim i motorit termik të veprimeve të dyfishta dhe bazës së shumicës së pajisjeve me avull.
Shumë njerëz të mençur punonin në krijimin e makinave me avull. Në fund të fundit, kjo është një mënyrë e thjeshtë dhe e lirë për të marrë energji nga pothuajse asgjë.
Një ekskursion i vogël në historinë e makinave në shufra me avull
Megjithatë, nëse as madhësia nuk ishin suksesi i britanikëve në zonë, i pari që e vuri makinën me avull në rrota ishte francezi Nicolas Joseph Kyuno.
Makina e parë e avullit Kyuno
Makina e tij u shfaq në rrugë në 1765. Shpejtësia e lëvizjes së stroller u regjistrua - 9.5 km / h. Në të, shpikësi siguroi katër vende për pasagjerët, të cilët mund të rrokullisen me një fllad me një shpejtësi mesatare prej 3.5 km / h. Ky sukses nuk ishte i mjaftueshëm për shpikësin.
Nevoja për të ndaluar furnizimin me ujë dhe nxitjen e një zjarri të ri përmes çdo kilometri të rrugës nuk ishte një minus i rëndësishëm, por vetëm niveli i teknologjisë së asaj kohe.
Vendosi për shpikjen e traktorit për armë. Kështu u shfaq një karrocë me tre rrota me një bojler masiv. Nevoja për të ndaluar furnizimin me ujë dhe nxitjen e një zjarri të ri përmes çdo kilometri të rrugës nuk ishte një minus i rëndësishëm, por vetëm niveli i teknologjisë së asaj kohe.
Modeli i mëposhtëm i mostrës së Cunos të vitit 1770 kishte një peshë prej rreth një dhe një gjysmë ton. Telega e re mund të transportojë rreth dy ton ngarkesë me një shpejtësi prej 7 km / h.
Maestro Kyuno më shumë pushtoi idenë e krijimit të një motori me avull të presionit të lartë. Ai nuk ishte i hutuar as nga fakti se kazan mund të shpërthejë. Ishte Kyuno i cili doli me vendosjen e një zjarri nën kazan dhe të mbante "zjarrin" me të. Përveç kësaj, "karrocë" e tij me të drejtë mund të quhet kamioni i parë. Dorëheqja e një mbrojtës dhe një sërë revolucionesh nuk u dha mundësinë mjeshtrit për të zhvilluar modelin në një makinë të mbushur me ngarkesë të plotë.
Vetë-mësoi Oliver Evans dhe amfibin e tij
Ideja e krijimit të makinave me avull kishte një shkallë universale. Në shtetet e Amerikës së Veriut, shpikësi Oliver Evans krijoi rreth pesëdhjetë instalime me avull të bazuar në makinën Watt. Duke u përpjekur për të zvogëluar dimensionet e instalimit të James Watt, ajo krijoi makina me avull për mullinj të miellit. Megjithatë, fama e botës Oliver Evans fituar për makinën e tij me avull amfibi. Në vitin 1789, makina e tij e parë në Shtetet e Bashkuara kaloi me sukses testimin e tokës dhe ujit.
Në amfibian tuaj, i cili mund të quhet prototipi i automjeteve të të gjitha terrenit, Evans vendosë makinën me një palë dhjetë atmosfera!
Varkë e makinave nëntë metra kishte një peshë prej rreth 15 ton. Makina me avull udhëhoqi rrotat e pasme dhe një vidhë të vozitjes. Nga rruga, Oliver Evans ishte gjithashtu një mbështetës i krijimit të një motori me avull me presion të lartë. Në amfibian tuaj, i cili mund të quhet prototipi i automjeteve të të gjitha terrenit, Evans vendosë makinën me një palë dhjetë atmosfera!
Nëse shpikësit e shekujve 18-19 ishin nën dorën e teknologjisë së shekullit të 21-të, ju imagjinoni se sa teknologji do të dalin me!? Dhe çfarë teknike!
XX shekullit dhe 204 km / h në një makinë me avull stanley
Po! Shekulli i 18-të dha një shtysë të fuqishme për zhvillimin e automjeteve me avull. Hartimet e shumta dhe të ndryshme të vagonëve me avull të vetëlëvizës filluan të hollojnë transportin e butë në rrugët e Evropës dhe Amerikës. Deri në fillim të shekullit të 20-të, makinat në shufrat me avull u përhapën ndjeshëm dhe u bënë simboli i zakonshëm i kohës së tyre. Si një foto.
Shekulli i 18-të dha një shtysë të fuqishme për zhvillimin e transportit me avull
Ishte kompania e saj fotografike që vëllezërit Stanley u shitën, kur në 1897 ata vendosën të marrin seriozisht prodhimin e makinave me avull në Shtetet e Bashkuara. Ata krijuan tragetin e shitur. Por kjo nuk ishte e mjaftueshme për të përmbushur planet e tyre ambicioze. Në fund të fundit, ata ishin vetëm disa nga të njëjtët automakers. Pra, ishte për aq kohë sa ata nuk e ndërtonin "raketë" e tyre.
Ishte kompania e saj fotografike që vëllezërit Stanley u shitën, kur në 1897 ata vendosën të marrin seriozisht prodhimin e makinave me avull në Shtetet e Bashkuara.
Sigurisht, makina Stanley kishin lavdinë e një makine të besueshme. Njësia e avullit ishte e vendosur në pjesën e prapme, dhe bojler u ngroh me ndihmën e benzinës ose pishtarëve të kerozinës. Flywheel e rrotullimit të dyfishtë të dyfishtë me avull të dyfishtë në boshtin e pasme me anë të një transmetimi zinxhir. Rastet e shpërthimit të bojlerit pranë Stanley Stimit nuk ishte. Por ata kishin nevojë për zemërim.
Sigurisht, makina Stanley kishin lavdinë e një makine të besueshme.
Ata prodhuan një "raketë" auror në të gjithë botën. 205.4 km / h në 1906! Pra, askush nuk ka udhëtuar ende! Auto me DVs theu këtë rekord vetëm 5 vjet më vonë. Plywood Steam "Rocket" Stanley përcaktoi formën e makinave gara për shumë vite përpara. Por pas vitit 1917, stimujt ishin më të rënda për të përjetuar konkurrencën e Ford T të lirë dhe dhanë dorëheqjen.
Ferromobils unike Vasla vëllezërit
Kjo familje e famshme arriti të ketë një rezistencë të mirë ndaj motorëve të benzinës në fillim të viteve '30 të shekullit XX. Ata nuk grumbulluan makina për të dhëna. Vëllezërit me të vërtetë e donin parrën e tyre. Përndryshe, çfarë tjetër për të shpjeguar radiatorin celular të shpikur prej tyre dhe butonin e ndezjes? Modelet e tyre nuk ishin si lokomotiva të vogla.
Abneri dhe John Brothers bëri një revolucion në transportin me avull.
Abneri dhe John Brothers bëri një revolucion në transportin me avull. Për të zhvendosur, makina e tij nuk ishte e nevojshme për të ngrohur 10-20 minuta. Butoni i ndezjes u nxehtë me vajguri nga karburatori në dhomën e djegies. Ai ra atje pas ndezjes është qiri zëvendësues. Uji i nxehtë në sekonda, dhe pas një minutë dhe gjysma e çifteve krijoi presionin e nevojshëm dhe ishte e mundur të shkonte.
Çiftet e shpenzuara shkuan në radiator për kondensim dhe përgatitje për ciklet e mëvonshme. Prandaj, për një vrapim të qetë për 2000 km, ka pasur vetëm nëntëdhjetë litra ujë në sistem dhe disa litra vajozene. Askush nuk mund të ofrojë një efikasitet të tillë! Ndoshta ishte në shfaqjen motorike në Detroit në vitin 1917, Stanley u njoh me modelin e vëllezërve të Vellës dhe filloi të kthejë prodhimin e tyre.
Modeli E është bërë makina më luksoze e gjysmës së dytë të versionit të 20-të dhe më të fundit të ferribilit. Brendshme lëkure, elemente të lëmuara nga pema dhe eshtrat e elefantit i pëlqyen pronarëve të pasur brenda makinës. Në një sallon të tillë, ishte e mundur të shijoni kilometrazhin me shpejtësi deri në 160 km / h. Vetëm 25 sekonda u ndanë momentin e ndezjes nga momenti i fillimit. Një tjetër 10 sekonda kërkoi një makinë me një masë prej 1.2 t për t'u parë deri në 120 km / h!
Të gjitha këto cilësi të shpejtësisë së lartë u vendosën në një motor me katër cilindra. Dy pistone u shtynë nga një avull nën presion të lartë në 140 atmosfera, dhe dy të tjerë dërguan çiftet e ftohura të presionit të ulët në kondensatorin e radiatorit celular. Por në gjysmën e parë të viteve 1930 dhe këto bukuritë e vëllezërve të Vellës ndaluan prodhimin.
Kamionë me avull
Megjithatë, ju nuk duhet të harroni se tërheqja e avullit po rritet me shpejtësi dhe në transportin e ngarkesave. Kjo në qytetet makinat me avull shkaktuan alergji nga snobs. Por ngarkesat duhet të dorëzohen në çdo mot dhe jo vetëm në qytet. Dhe Autobusët e Ndërqeritetit dhe Pajisjet Ushtarake? Nuk ka këngë të vogla të pasagjerëve.
Transporti i ngarkesave ka një avantazh të rëndësishëm mbi pasagjerin - është dimensionet e saj.
Transporti i ngarkesave ka një avantazh të rëndësishëm mbi pasagjerin - është dimensionet e saj. Është ata që ju lejojnë të vendosni termocentralet e fuqishme kudo në makinë. Për më tepër, ajo do të rrisë vetëm kapacitetin e ngritjes dhe të kalueshmërisë. Dhe si do të duket kamioni - nuk i kushtoi gjithmonë vëmendje.
Në mesin e kamionëve me avull, unë dua të ndajë Santinellin anglez dhe SHBA-të sovjetike. Sigurisht, kishte shumë të tjerë, për shembull, foden, fowler, Yorkshire. Por ishte Santineal dhe ne doli të jemi më të mbijetuarit dhe u prodhuan deri në fund të viteve 50 të shekullit të kaluar. Ata mund të punojnë në çdo karburant të fortë - qymyr, dru zjarri, torfe. "Ovtiliteti" i këtyre kamionëve për një çift i vënë ato nga ndikimi i çmimeve për produktet e naftës, dhe gjithashtu i lejoi ata të përdorin ato në vende të vështira për t'u arritur.
Santinel Staby me theks anglisht
Këto dy kamionë ndryshojnë jo vetëm nga prodhuesi i vendit. Parimet e vendndodhjes së gjeneratorëve të avullit ishin gjithashtu të ndryshme. Për santineles, vendndodhja e lartë dhe e ulët e makinave me avull në lidhje me kazanin janë karakteristikë. Në marrëveshjen e lartë, gjeneratori i avullit shërbeu me avull të nxehtë direkt në dhomën e motorit, e cila ishte e lidhur me urat e sistemit të boshtit kardan. Me vendndodhjen më të ulët të motorit me avull, i.e. në shasi, bojler ngrohur ujin dhe shërbeu me avull në motor nëpër tubat, të cilat garantojnë humbjen e temperaturës.
Për santineles, vendndodhja e lartë dhe e ulët e makinave me avull në lidhje me kazanin janë karakteristikë.
Prania e një transmetimi zinxhir nga volani i makinës me avull në kardan ishte tipik për të dy llojet. Kjo i lejoi projektuesit të unifikonin lirimin e santineleve në varësi të konsumatorit. Për vendet e nxehta, të tilla si India, prodhuan kamionë me avull me vendndodhjen më të ulët, të ndarë të bojlerit dhe motorin. Për vendet me dimër të ftohtë - me një lloj të kombinuar të sipërm.
Për vendet e nxehta, të tilla si India, prodhuan kamionë me avull me vendndodhjen më të ulët, të ndarë të bojlerit dhe motorin.
Shumë teknologji të provuara u përdorën në këto kamionë. Spools dhe valvulave të shpërndarjes së avullit, motorët e thjeshtë dhe të dyfishtë, presion të lartë ose të ulët, me ose pa gearbox. Megjithatë, kjo nuk e zgjati jetën e kamionëve me avull anglez. Megjithëse u prodhuan deri në fund të viteve '50 të shekullit të 20-të, dhe madje përbëheshin në shërbim ushtarak para dhe gjatë Luftës së Dytë Botërore, ata ishin ende të rëndë dhe i kujtoi lokomotivat. Dhe pasi nuk kishte persona të interesuar në modernizimin e tyre kardinal, fati i tyre ishte i paracaktuar.
Megjithëse u prodhuan deri në fund të viteve '50 të shekullit të 20-të, dhe madje përbëheshin në shërbim ushtarak para dhe gjatë Luftës së Dytë Botërore, ata ishin ende të rëndë dhe i kujtoi lokomotivat.
Kujt, dhe ne - ne
Për të ngritur ekonominë e shkatërruar të luftës të Bashkimit Sovjetik, ishte e nevojshme për të gjetur një mënyrë për të mos shpenzuar burimet e naftës, të paktën në vende të vështira për t'u arritur - në veri të vendit dhe në Siberi. Inxhinierët sovjetikë iu dha mundësia për të eksploruar dizajnin e Santinelës me rregullimin e sipërm të makinës me avull me katër cilindra dhe të zhvillojnë "përgjigjen e tyre të Charklain".
Në vitet 1930, institucionet ruse dhe zyrat e dizajnit bënë përpjekje të përsëritura për të krijuar një kamion alternativ për industrinë pyjore.
Në vitet 1930, institucionet ruse dhe zyrat e dizajnit bënë përpjekje të përsëritura për të krijuar një kamion alternativ për industrinë pyjore. Por çdo herë që u ndal në fazën e testimit. Duke përdorur përvojën tuaj dhe mundësinë e studimit të PyRouds trofe, inxhinierët arritën të bindin udhëheqjen e vendit në nevojën për një kamion të tillë. Për më tepër, benzina kushton 24 herë më të shtrenjtë se qymyri. Dhe me koston e druve të zjarrit në taiga nuk mund të përmendet fare.
Një grup i projektuesve nën udhëheqjen e Y. Shebalina thjesht thjeshtoi njësinë e avullit në tërësi. Ata kombinuan motorin me katër cilindra dhe një kazan në një njësi dhe e vendosën midis trupit dhe taksi. Ata e vendosën këtë instalim në shasinë e Serial Yaea (MAZ) -200. Puna e avullit dhe kondensimi i saj u kombinuan në një cikël të mbyllur. Furnizimi i pasurave të drurit nga bunkeri u krye automatikisht.
Pra, ka lindur, ose më mirë në pyjet jashtë rrugës, Nami-012. Natyrisht, parimi i ushqimit të bunkerit të karburantit të ngurtë dhe vendndodhja e makinës së avullit në makinën e ngarkesës u huazua nga praktika e bimëve të gjeneratorëve të gazit.
Fati i pronarit të pyjeve - Nami-012
Karakteristikat e një kamioni të brendshëm në bord të avullit dhe pylltarisë Nami-012 ishin të tilla
- Kapaciteti i ngarkesës - 6 ton
- Shpejtësia - 45 km / h
- Distanca e duhur pa karburant të karburantit - 80 km, nëse ka pasur një mundësi për të përditësuar furnizimin e ujit, pastaj 150 km
- Torque në revs të vogla - 240 kgm, e cila tejkaluar pothuajse 5 herë treguesit e bazës YaAZ-200
- Kaldaja me qarkullim natyror krijoi presion në 25 atmosfera dhe solli avull në një temperaturë prej 420 ° C
- Rivendosni rezervat e ujit Ndoshta ishte drejtpërdrejt nga rezervuari përmes ejectors
- Kabina gjithë-metalike nuk kishte një kapuç dhe u parashtrua përpara
- Shpejtësia u rregullua nga vëllimi i avullit në motor duke përdorur levën e ushqimit / prerjes. Me të, cilindrat u mbushën me 25/40/75%.
- Një transmetim të pasmë dhe tre pedale të kontrollit.
Mangësi serioze të kamionit me avull ishin konsumi i 400 kg dru zjarri për 100 km rrugë dhe nevoja për acar të shpëtoj nga uji në kazan.
Mangësi serioze të kamionit me avull ishin konsumi i 400 kg dru zjarri për 100 km rrugë dhe nevoja për acar të shpëtoj nga uji në kazan. Por disavantazhi kryesor, i cili ishte i pranishëm në mostrën e parë, ishte depërtueshmëria e keqe në një shtet të shkarkuar. Pastaj doli se boshti i përparmë ishte i mbingarkuar me një taksi dhe një njësi me avull, krahasuar me pjesën e pasme. Me këtë detyrë, menaxhohet duke instaluar instalimin e përmirësuar me steamile në YAAA-214 të të gjitha rrotave. Tani dhe fuqia e modelit pyjor Nami-018 u soll në 125 kuaj fuqi.
Por, duke mos pasur kohë për t'u përhapur në të gjithë vendin, kamionët e gjeneratorëve të avullit ishin të gjitha të hidhura në gjysmën e dytë të viteve '50 të shekullit të kaluar.
Por, duke mos pasur kohë për t'u përhapur në të gjithë vendin, kamionët e gjeneratorëve të avullit ishin të gjitha të hidhura në gjysmën e dytë të viteve '50 të shekullit të kaluar. Megjithatë, së bashku me gjeneratorin e gazit. Për shkak se kostoja e ndryshimeve të makinave, efekti ekonomik dhe komoditeti i operacionit ishin kohë të konsumueshme dhe të dyshimta, krahasuar me kamionët e benzinës dhe naftës. Për më tepër, në këtë kohë, prodhimi i naftës tashmë është themeluar në Bashkimin Sovjetik.
Makinë me shpejtësi të lartë dhe të përballueshme me avull
Mos mendoni se ideja e një makine në një çarje me avull është harruar përgjithmonë. Tani ka një rritje të konsiderueshme në interes në motorët, dvs alternative në benzinë \u200b\u200bdhe popullsinë e naftës. Rezervat botërore të naftës nuk janë të pakufizuara. Po, dhe kostoja e produkteve të naftës është vazhdimisht në rritje. Designers u përpoq aq shumë për të përmirësuar motorin, se idetë e tyre pothuajse arritën kufirin e tyre.
Automjetet elektrike, makinat në hidrogjen, gjeneratorin e gazit dhe ferribale përsëri u bënë tema relevante. Përshëndetje, harruar shekullin e 19-të!
Tani ka një rritje të konsiderueshme në interes në motorët, dvs alternative në benzinë \u200b\u200bdhe popullsinë e naftës.
Inxhinier britanik (përsëri Anglia!) Tregoi mundësi të reja të motorit me avull. Ai krijoi inspektimin e tij jo vetëm për të demonstruar rëndësinë e shufrës së avullit të makinave. Brainy e tij është bërë për të dhënat. 274 km / h - Kjo është shpejtësia që dymbëdhjetë kaldaja të montuara në një bar 7.6 metra është përshpejtuar. Vetëm 40 litra ujë të mjaftueshme në mënyrë që gazi i lëngshëm të sjellë në mënyrë të përhershme temperaturën e avullit në 400 ° C. Për të menduar vetëm, ajo mori tregimet 103 për të rrahur rekordin e shpejtësisë së makinës në shufrën e avullit të vendosur nga "raketë"!
Në një gjenerator modern me avull, ju mund të përdorni qymyrin në formën e një pluhuri ose karburantit të lirë, për shembull, vaj karburantit, gaz të lëngëzuar. Kjo është arsyeja pse makinat me avull kanë qenë gjithmonë dhe do të jenë të njohura.
Por për të ardhur një të ardhme miqësore me mjedisin, është e nevojshme për të kapërcyer rezistencën e lobistëve të naftës përsëri.
Makina e parë me avull me avull vakum me dy cilindra është projektuar nga mekanika I.I. Polzunov në 1763 dhe u ndërtua në 1764 në Barnaul. James Watt, i cili ishte anëtar i Komisionit për bërjen e shpikjes, Polzunov, në prill 1784 në Londër pranon një patentë për një makinë me avull dhe konsiderohet shpikësi i saj!
Polzunov, Ivan Ivanovich
- një mekanik që rregulloi makinën e parë me avull në Rusi; Biri i ushtarit të malit Yekaterinburg Roth, ai hyri në shkollën aritmetike Yekaterinburg për dhjetë vjet, ku ajo përfundoi kursin me gradën e studentit mekanik. Ndër të rinjtë e vegjël, Polzununov u dërgua në Barnaul në bimët malore të ekzekutuara, ku në 1763 ai përbëhej nga një Shagtmeister. Duke studiuar ndërtimin e makinave të përdorura në fabrikat e shkrirjes dhe minierave me motorët e ujit, zvarritja tërhoqi vëmendjen ndaj vështirësive të pajisjes së makinave të tilla në lokalitete të largëta nga lumenjtë dhe u ndal për të aplikuar si një motor, me avull. Ka disa të dhëna që e bëjnë të pamundur të supozohet se kjo mendim nuk është në mënyrë të pavarur, dhe nën ndikimin e librit të Schlatter: "Udhëzimi i Konsumenave të Rastit të Ore" (SPB 1760), në kapitullin e dhjetë të Koi, i pari Në gjuhën ruse përshkrimin e kamionit me avull, domethënë makina Newcomna. Rrëshqitjet u bënë me forcë për ushtrimin e idesë së tij, filluan të studiojnë forcën dhe pronat e avullit të ujit, ishte vizatime, bënë modele. Pasi të sigurohemi, pas sondazheve dhe eksperimenteve të zgjatura, është e mundur të zëvendësohet forca lëvizëse e ujit nga fuqia e avullit dhe të provojë atë në modele, crawls në prill 1763 u kthye në krye të fabrikave të ringjalljes së kolyvan-ringjalljes Gjenerali Ai Poroshin, me një letër në të cilën, duke përcaktuar motivet që e nxitën atë të gjejë një forcë të re, kërkoi fonde për të ndërtuar "makinën e zjarrtë" të shpikur. Rreth projektit Polzunov u raportua në Kabinetin e Madhërisë së saj me një peticion për pushimet e shumës së kërkuar për ndërtimin e makinës. Sipas raportit të Kabinetit, dekreti i Catherine II ndoqi, të cilën ajo, "për një promovim të lig," u ankua në Mekanunov në Mechanunas me një pagë dhe gradën e inxhinierisë kapiteni toger, komanduar 400 f. Dhe tregoi, "Ai nuk ishte i nevojshëm në fabrikat në fabrikat, dërgoi atë në Shën Petersburg, me një argjend" të vitit për dy deri në tre në Akademinë e Shkencave, për të rimbushur arsimin. Por autoritetet nuk e lanë të shkonin nga Polzunov dhe e kërkuan që ta anulonte atë në Akademinë e Shkencave për një kohë, "për në të këtu, për të sjellë nevojën aktuale për të qenë një praktikë e vërtetë." Duke pasur parasysh këtë, Polzunov duhej të qëndronte në Siberi deri në fund të rastit. Në të njëjtën kohë, lëshimi i 400 rubla të lartpërmendura u shty. Ai u lirua, sipas vlerësimit të paraqitur për ta, shumat dhe materialet e nevojshme, dhe ai mori mundësinë për të filluar ndërtimin. Më 20 maj 1765, Polzunov kishte lindur tashmë se puna përgatitore ishte e përfunduar dhe se makina do të zbatohet në tetor të të njëjtit vit. Por në këtë kohë makina nuk ishte gati. Masa e vështirësive të papritura dhe mungesës së eksperiencës së punëtorëve ngadalësuan punën. Përveç kësaj, shumë materiale të nevojshme për të ndërtuar makinën nuk mund të merren në Siberi. Unë kisha për të shkruar ato nga Yekaterinburg dhe presin dërgimin për disa muaj. Në dhjetor 1765, zvarritja u diplomua nga makina duke shpenzuar 7435 f. 51 kopecks. Megjithatë, ai nuk mund të shihte shpikjen e tij në biznes. Testi i makinës u emërua në Barnaul më 20 maj 1766, dhe më 16 maj, të njëjtin vit, zvarritjet kishin vdekur tashmë nga gjakderdhja gjinore mizore ". Makina e Polzunovës, nën drejtimin e nxënësve të tij të Levzin dhe Cincinine, u shkrirë për dy muaj në Barnaul 9335 f. Zmeinogorsk Ores, por së shpejti veprimi i saj në Barnaul u ndërpre "si e panevojshme", dhe nuk kishte asnjë informacion, nëse nuk kishte asnjë informacion Ajo u aplikua për të mos të zotëruar nga motorët e zymtë, uzina Zmeinogorsk dhe miniera Semenovsky, ku fillimisht kishte për qëllim të ishte vetë shpikësi dhe bosët e tij, në 1780. "Ndërtuar nga slider, të operuar nga çiftet dhe struktura e thyer. " Në Muzeun Mountain Barnaul ka një model makine Solzunov. Për slider, është e pamundur të njohësh, disi të bëjë disa nga shpikjet e makinës së parë të avullit. Megjithatë, makinën Szununov, në të vërtetë, ishte i pari, i ndërtuar në Rusi dhe nuk u shkarkua nga jashtë, makinë me avull; Përdorimi i njëjtë në 1765 automjeti i avullit nuk është për heqjen e ujit, por për një qëllim tjetër industrial, duhet të konsiderohet një shpikje e pavarur, pasi në Angli përdorimi i parë i një motor me avull për injektimin e ajrit bëhet vetëm në 1765.
Shpikja e makinës së avullit është bërë një pikë kthese e historisë industriale dhe universale të njerëzimit. Në kthesën e shekujve XVII-XVIII, ka pasur parakushte për zëvendësimin e fuqisë së ulët dhe të paefektshme "motorët", mullinjtë e erës dhe rrotat e ujit në mekanizmat e një lloji krejtësisht të ri - makina me avull. Është motorët me avull që kanë bërë arritjen e revolucionit industrial dhe arritjen e nivelit modern të zhvillimit të teknologjisë.
Është besuar se makina e parë me avull shpikurmekanike skoceze James Watt - Në fund të fundit, njësia ndërkombëtare e fuqisë së Watt është quajtur emri i saj, jo më kot! Megjithatë, në realitet, Watt bëri shumë përmirësime dhe ofroi një lloj të ri të motorit, dhe historia e motorëve me avull ka origjinën shumë më herët.
Përdorimi i avullit për të aktivizuar mekanizmin për herë të parë është përshkruar nga shkencëtari i lashtë grek Geron Aleksandri, i cili ka punuar në shekullin e parë. e. Ishte Geron se eolipale e famshme (ose "Ball Ea" ishte shpikur - fikse në aksin e sferës me nozzles nga ajo. Topi i mbushur me ujë u ndez në zjarr, dhe avulli i avulluar duke lënë sferën.
Sigurisht, e gjithë kjo nuk është asgjë më shumë se një lodër, por ajo u harrua më shumë se një e gjysmë mijë vjet. Për herë të parë pas Geron, fuqia e çiftit u përpoq të përdorte inxhinierin arab dhe filozofin e Tagi-al-Dinoma - në shekullin XVI ata u krijuan një mënyrë të turbinës me avull, pështymë rrotulluese. Pothuajse në një shekull - në vitin 1615 - Frenchman Solomon de Co përshkruan një pajisje që mund të hiqet me një palë. Dhe në vitin 1629, gjithashtu krijon Giovanni Branka italiane makinë i ngjan një turbinë- Çiftet e nxehta dolën nga tubi dhe goditi blades në timon, duke shkaktuar kështu këtë timon për të rrotulluar.
Në të njëjtën kohë, inxhinier spanjoll Yeronimo Ayanse de Beaumont ka krijuar makinë me avull me cilindër - Ky mekanizëm ka pasur ndonjë ndikim në zhvillimin e ngjarjeve në fushën e rritjes së makinave me avull. Dhe në vitin 1663, anglez Edward Somerset përshkruan një makinë me avull për heqjen e ujit nga puset dhe minierat, dhe më pas merr një patentë për këtë shpikje. Makina e krijuar nga Somerset ka punuar për një kohë në një nga flokët anglisht, por u tregua larg nga rezultatet më të mira.
Dy njerëz luajtën një rol të madh në zhvillimin e automjeteve me avull: francez Denis Papen dhe anglezi Thomas Sayver. Pen në mesin e viteve '70 të shekullit XVII shpiku një cilindër në të cilin një vakum është krijuar duke përdorur një shpërthim të barut, dhe pastaj (në 1680) e përshtatur këtë cilindër për të punuar nga avulli. Shkencëtari francez deri në fund të shekullit iu afrua krijimit të një modeli industrial të makinës së avullit, por ai ishte përpara sadhënës - në vitin 1698, anglezët mori një patentë për makinën dhe në vitin 1702 filloi të jetë mekanizmi i dizajnit të saj përdoret për të hequr dhe pompuar ujin. Megjithatë, këto makina me avull morën një shpërndarje shumë të kufizuar - ata ishin shumë të papërsosur.
Por nëse pajisjet janë Papa dhe Sayver, ata përdorën pak në praktikë, atëherë pse këta njerëz luajnë një rol të rëndësishëm në historinë e teknologjisë? Gjë është se idetë e këtyre inxhinierëve të inventorëve kanë formuar bazën e automjetit me avull të krijuar në 1712 nga britanikët Thomas Newkomen. Shpikësi e kombinoi makinën e dizajnit të makinave me cilindrin e papës cilindrike, si rezultat i së cilës u shfaq një motor mjaft i përsosur, i cili ka punuar për një palë. Detaje interesante: Kontrolli i makinës u krye manualisht - për këto qëllime, ata punësuan një person të veçantë, në detyrat e të cilave përfshihen me një frekuencë të caktuar për të hapur dhe mbyllur valvulat. Ndërsa legjenda thotë, në 1713, djali Humphrey Potter, i cili ka punuar në një nga makinat, doli me atë se si të bënte valvulat të punojnë në mënyrë të pavarur. Dhe vetëm në 1715, një sistem plotësisht automatik i shpërndarjes së avullit u shfaq në automjetet me avull të sistemit të Newcomës.
Këtu ju duhet të bëni dy komente të rëndësishme. Së pari, të gjitha të përshkruara më sipër makinat me avull janë vakum (ose atmosferike). Në makinat e këtij lloji të avullit të përdorur vetëm për ngrohjen e cilindrit, në të cilën pistoni po lëvizte. Parimi është i thjeshtë: palë hyn në cilindër, duke e ngrohur atë në një temperaturë të lartë, pas së cilës uji i ftohtë derdhet në cilindër. Si rezultat, ndodh një ftohje e mprehtë, dhe një vakum (vakum) është formuar në cilindër, kështu që nën veprimin e presionit atmosferik, pistoni hyn në cilindër thellë në cilindër, gjatë kryerjes së punës. Së dyti, të gjitha këto makina janë përdorur vetëm për heqjen dhe lëvizjen e ujit për shpikësit dhe nuk u ndodhin kokat që, me ndihmën e avullit, mekanizma të ndryshëm mund të nxiten. Kështu që makinë newcomna Shpesh quhet pompë avulli.
Për më shumë se gjysmë shekulli, makinat e reja të avullit mbetën mekanizmat e vetëm të përshtatshëm për përdorim industrial. Vetëm në fillim të viteve 1760 në këtë fushë kishte përparim - Hamphrey Gainsboro krijuar makinë me avull të avancuare cila, megjithatë, nuk ka marrë një shpërndarje të dukshme. Dhe për të bërë një revolucion të vërtetë në këtë fushë ishte e destinuar për inxhinierin skocez dhe shpikësit James Wattu.
Në 1765, Watt paraqiti idenë se nuk është e nevojshme për të ftohur cilindrin, dhe është më mirë të përdoret fuqia e presionit të palës, dhe jo një vakum. Tashmë në 1769, ai mori një patentë për këtë shpikje, por vetë makina u krijua vetëm në 1776 - në kohën e torftit, në atë kohë ishte e ngushtë me para dhe thjesht të mos zbatohej idetë e tij.
Por shpikja më e rëndësishme e James Watt, e cila e bëri të famshme, u shfaq vetëm në vitin 1781: Ishte atëherë inxhinieri i krijuar makinë me avull të aftë për të bërë ndonjë punë. Kjo u bë e mundur për shkak të transformimit të lëvizjes reciproke të pistonit në rotacionin e volanit duke përdorur të ashtuquajturën mekanizëm planetarë. Dhe në vitin 1784, makina me avull Watt fitoi një vështrim përfundimtar - ka një mekanizëm më të përshtatshëm dhe të thjeshtë lidhës me fiksime dhe shumë përmirësime të vogla. Ishte ky zhvillim që filloi të quhej motor universal me avullDhe jo më kot: makina së shpejti u shfaq në fabrikat dhe fabrikat, dhe në fillim të shekullit të nëntëmbëdhjetë, motorët e sistemit Watt u vendosën në lokomotivën e parë të avullit dhe avullore.
Interesante, makina me avull të veprimit (dhe as një) u krijua në Rusi - të gjitha makinat e mirënjohura të Ivan Polzunov, të ndërtuara në periudhën prej 1763 deri në vitin 1766. Motorët e parë të rrëshqitjes treguan rezultate të mira, dhe në vitin 1764 u nis ndërtimi i një motor me avull të madh për një fabrikë metalike të skrapit. Ndërtimi përfundoi në 1766, dhe fillimi u bë pas vdekjes së shpikësit. Për fat të keq, machine me avull Polzunova Ajo ka punuar vetëm 42 ditë - pas ndarjes, ajo u ndalua, dhe pas disa kohe u çmontua.
Siç mund të shihet, historia e motorëve me avull nuk fillon me hapjen e James Watt, megjithatë, ishte ky shpikës i cili krijoi një makinë me të vërtetë efektive dhe të përshtatshme që kishte një ndikim të madh në zhvillimin e industrisë dhe teknologjisë. Për këto merita në vitin 1882, emri i Watt filloi të quhet një njësi e energjisë që na njohu si Watt.
Të gjitha shqetësimet botërore po përgatiten të fillojnë prodhimin masiv të automjeteve elektrike që duhet të zëvendësojnë makinat me erë të keq me motorë me djegie të brendshme.
Por përveç Electro dhe Benzo, njerëzimi i njeh motorët me avull dhe tashmë i njeh ata për disa shekuj.
Ne do të flasim për këto ndihmëse të padëshiruara të harruara sot.
Motori i parë me avull
Shekulli i 19? Apo ndoshta në shekullin e 18 u krijua motori i parë me avull? Mos mendoni, mos mendoni. Në shekullin e parë në epokën tonë, unë. Më shumë se 2 mijë vjet më parë, inxhinieri grek Heron Aleksandri u krijua i pari në historinë e njerëzimit të motorit me avull.
Motori ishte një top që rrotullohej rreth boshtit të tij nën veprimin e avullit nga ajo. Vërtetë, grekët e lashtë me vështirësi kuptuan thelbin e procesit, kështu që zhvillimi i kësaj teknologjie ngriu për gati 1500 vjet ...
Perandori i lodrave me avull
Ferdinand verbst, një anëtar i komunitetit jezuit në Kinë, ndërtoi makinën e parë në një avull të shkuar rreth vitit 1672 si një lodër për perandorin kinez. Makina ishte një madhësi e vogël dhe nuk mund të mbante një shofer apo një pasagjer, por ndoshta ai ishte transporti i parë i avullit ("CAR"). Por ishte parromotil i parë në historinë e njerëzimit, le dhe lodër.
Projekti Newton
Shkencëtarët e famshëm gjithashtu konsideronin idenë për të "vendosur" fuqinë e avullit dhe për të krijuar një ekuipazh të vetë-devoid. Një nga projektet e njohura të tilla ishte projekti i ekuipazhit të Isakut Newton. Ekuipazhi ishte një karrocë, e pajisur me një kazan me avull me një hundë, përmes së cilës, me ndihmën e një valvul, shoferi mund të dilte me avull, duke përshpejtuar karrocën. Por shkencëtari i madh kurrë nuk e zbatoi projektin e tij, Pyromobil i Njutonit mbeti në letër.
Thomas Newquen dhe makina e saj për pompimin e ujërave nëntokësore
Pajisja e parë e aplikuar në praktikë ishte motori i Engineman. Britoni Thomas Needqueed ndërtoi një motor me avull që ishte i ngjashëm me motorët modernë. Cilindër dhe pistoni, të cilat u zhvendosën në të nën ndikimin e presionit të avullit. Çiftet u prodhuan në një kazan të madh, i cili nuk lejonte përdorimin e kësaj makine në një mënyrë tjetër, si një makinë për pompimin e ujërave nëntokësore.
James watt
Scot, James Watt, filloi të përmirësonte makinën Newaxman. Ai vuri re se për të reduktuar konsumin e thëngjillit, është e nevojshme që vazhdimisht të mbajë një temperaturë të lartë në cilindër, dhe kondensuesi i ka bashkangjitur makinës, ku çiftet e shpenzuara do të ishin në makinë, e cila më pas u shndërrua në ujë Dhe me ndihmën e pompës përsëri shkoi në kazan. E gjithë kjo do të lejonte motorin në kornizë dhe do të krijonte meorën e parë, por Watt konsiderohej një lloj i rrezikshëm i transportit dhe nuk funksiononte zhvillim të mëtejshëm. Për më tepër, projektuesi mori një patentë për makinën e tij, e cila u bë një pengesë për designers të tjerë në punë në parrybale të parë.
Jo një makinë, por tashmë një karrocë
Francez-Joseph Kyuno është krijuesi i automjetit të parë të vetë-lëvizjes. Në vitin 1769, shpikësi krijoi një karrocë me tre rrota - "Shporta e vogël Kyuno", e cila gjithashtu e quajti "Ferdia". Me idenë e autorit, ky mjet i çuditshëm do të përdoret për të transportuar armë. Jo ende një makinë, por tashmë e vetëlëvizës.
Vetëm karroca Kyuno posedonte peshimin e mangësive. Pesha e motorit ishte rreth një ton, kështu që karroca me vështirësi arriti dy njerëz. Një tjetër disavantazh i karrocave të vogla cusany doli të jetë një stok të ulët goditje - vetëm një kilometër. Ngarkimi në formën e ujit në kazan, mbarështimi i një zjarri në rrugë, ku u transferua bojaja, ishte procedurë shumë e gjatë dhe komplekse. Shpejtësia gjithashtu donte të ishte më mirë, vetëm 4 km / h.
Por karrocat kishin avantazhe. Kapaciteti i ngarkesës ishte dy ton, i cili ishte jashtëzakonisht i pëlqyer nga gjeneralët e selisë franceze, të cilët ndanë 20 mijë franga për punë të mëtejshme në karrocë.
Ndërtimi i objekteve të fituara të aplikuara me përfitim dhe versioni i dytë i karrocës ka lëvizur tashmë me një shpejtësi deri në 5-7 kilometra në orë, dhe zjarri i instaluar nën kazan lejohet të mbajë temperaturën në lëvizje dhe të mos ndalojë çdo 15 minuta për të nxitur një zjarr.
Ky embrion i makinës së ardhshme bëri të parën në historinë e një aksidenti. Shporta e rrotave dhe u përplas me murin në shtëpi.
Përkundër suksesit të Kyuno, punimet u pezulluan për një arsye banale: paratë përfunduan. Por me gëzimin e SHBA, karroca e projektuesit francez është ruajtur deri tani dhe ne mund ta shohim atë në humilia.
Biçikletë me avull rooper
Shpikësit ishin në një gjendje kërkimi të vazhdueshëm. Nëse Kyuno u zhvendos përgjatë mënyrës së krijimit të një makine, atëherë American Sylvester Howard Rooper mori motorin e ardhshëm. Do të ishte më e saktë të thuash biçikletën e avullit.
Rooper postuar një motor me avull nën vend, priza e çiftit u krye menjëherë pas ulëses. Kontrolli i shpejtësisë u krye me ndihmën e dorezës në timonin. Duke e kthyer atë nga vetja, shoferi e rriti shpejtësinë, duke u kthyer në drejtimin e kundërt, u krye frenimi.
Udhëtimet e Rooper në biçikletën e parë shkaktuan tronditje dhe indinjatë rreth të tjerëve, mirë, ashtu si ne jemi të shqetësuar motoçikleta të zhurmshme. Në roofer madje u ankua në polici. Shpikësi i shpëtuar nga burgu dhe gjobë vetëm mungesa e një ligji që do të kishte ndaluar të hipin në biçikletën e duhur.
Dhe në të gjitha, si bikers moderne, Rooper, duke u ndjekur në biçikletën e tij të avullit, u rrëzua.
Amfib avulli
Oruktor amphibolos, makina e parë amfibike u zhvillua në 1804 nga shpikësi amerikan Oliver Evans. Në trup në formën e një varkë, u instaluan 4 rrota dhe një rrotë vozitje në anije. Ishte një makinë gjigande: nëntë metra gjatësi dhe peshë prej 15 tonesh.
Ndërmarrja Omnibus.
Disavantazhi i të gjitha makinave të para të avullit ishte kapaciteti i ulët i ngarkimit dhe shpejtësia e ulët. Vagonët e kuajve (Omnibuses) ishin më të shpejta se sa makina më e shpejtë e avullit. Inxhinierët hynë në luftën kundër kuaj-fuqi.
Makina e parë për tetë vetë ndërtoi Richard Trevittik. Por makina e Richard nuk ishte e interesuar për investitorët. Tridhjetë vjet më vonë, Walter Hancock mori rele dhe krijoi omnibusin e parë të avullit, të quajtur Ndërmarrje. Ton i ujit, një motor me dy cilindra, një shpejtësi prej 32 kilometrash në orë dhe një goditje deri në 32 kilometra. Ai madje bëri të mundur përdorimin e transportit komercial enterprisecow. Dhe ky ishte suksesi i shpikësve - autobusi i parë kaloi nëpër rrugë.
Makina e parë
Makina e parë me avull, e cila ishte e ngjashme jo në karrocë nga pan, dhe në makinën e zakonshme, është projektuar nga vëllezërit Abner dhe John Dashov. Makina e Oblov kishte shumë njerëz të njohur për ne, por më vonë.
Sa më shpejt që studentët, Abneri filloi në vitin 1910 për të zhvilluar motorë me avull në punëtorinë e tij. Kjo arriti tek vëllezërit, është për të zvogëluar volumin e ujit. Si ju kujtohet, ndërmarrja përdorte ton të ujit. Modeli i valvulave për 90 litra kishte një rezervë goditje deri në një e gjysmë kilometra. Makina e tij vëllezërit-shpikësit pajisën sistemin automatik të ndezjes. Kjo është sot ne e kthejmë çelësin për t'u gdhendur nga një shkëndijë në motor. Sistemi i ndezjes së Obrosti injektoi vajgur në karburatorin, ku ai flamped dhe ushqehej në kamera nën kazan. Presioni i kërkuar i avullit të ujit u krijua për rekord-në kohë 90 sekonda. 1.5 minuta dhe mund të shkurtohet. Ju do të thoni për një kohë të gjatë, por makinat me avull të ndërtuesve të tjerë nxituan pas 10 dhe madje 30 minuta.
Mostra e ekspozuar e makinës Dolbov në ekspozitë në Nju Jork quajtur Furore. Vetëm gjatë ekspozitës vëllezërit grumbulluan urdhra për 5,500 makina. Por pastaj filloi Lufta e Parë Botërore, e cila shkaktoi krizën dhe mungesën e metaleve në vend, dhe prodhimi duhej të harronte për një kohë.
Pas luftës, dupy i paraqiti opinionit publik një model të ri të përmirësuar të makinës së avullit. Presioni i kërkuar në bojler u arrit pas 23 sekondash, shpejtësia e 160 kilometrave në orë, dhe në 10 sekonda makina u përshpejtua në 120 kilometra në orë. E vetmja gjë, ndoshta, mungesa e makinës ishte çmimi i saj. Joreale për ato kohë 18 mijë dollarë. Parromoti më i madh në historinë njerëzore u lirua në shumën prej vetëm 50 kopjesh.
Para më të shpejtë
Përsëri, shpikësit vëllezërit, vëllezërit e mureve, morën krijimin e një makine me ujë të valë. Makina e tyre garash ishte e gatshme për mbërritjen në vitin 1906. Në plazhin e Floridës, makina u përshpejtua në 205.4 kilometra në orë. Në atë kohë ishte një rekord absolut, madje edhe për një makinë me një motor benzinë. Këtu ju dhe tigan në rrota.
Vëllezërit ndaluan vetëm lëndimin e njërit prej tyre, të marra si rezultat i aksidentit në një parobolide. Regjistrimi i shpejtësisë së murit të murit të murit ishte i patejkalueshëm më shumë se një shekull.
Frymëzim
Regjistrimi i ardhshëm i shpejtësisë u instalua më 26 gusht 2009 nga vetura e frymëzimit. Makina, më e ngjashme me luftëtarin, u nxit nga dy turbina, të cilat rrotulloheshin për shkak të një çifti të furnizuar nën presion në 40 bar nga dymbëdhjetë kaldaja shumë efikase. Nën kapuçin e këtij aparati, 360 kuaj fuqi ishte fshehur, gjë që bëri të mundur që të përshpejtohej në 225 kilometra në orë.
Pararisht
Makina me avull, natyrisht, nuk mund të kalonin nga Rusia. Operimi i parë në qoshe dhe uji i modelit të brendshëm në 1830 mund të jetë "i shpejtë" Casimir Yankevich. Sipas llogaritjeve të projektuesit, kjo traget mund të përshpejtojë një shpejtësi prej 32 kilometrash në orë. Por makina mbeti në letër.
Ferry i parë krijoi të talentuar fshatarët fshatarë ruse Blinov. Në 1879, ai mori një patentë "në një vagonë \u200b\u200btë veçantë të pajisjes me binarë të pafund për transportin e mallrave në rrugët e autostradës dhe të vendit". Më vonë, kjo makinë u shndërrua në një traktor me avull të gjurmuar, i cili mësoi pancakes gjithashtu për t'u kthyer për shkak të një ndryshimi në çift rrotullues në secilën prej gjurmëve. Por edeja e shpikësit nuk e vlerësoi, vetëm dha një çmim të vogël.
Ferrybale e parë ruse filloi të prodhonte "dux" në fabrikën e Moskës. Ata që mbledhin modelin retro e dinë këtë makinë elegante lockomobile.
"Makina nuk janë plotësisht të zhurmshme, të cilat ende nuk mund të thuhet për benzinë. Edhe automjetet elektrike të shtyrë nga energjia elektrike, kjo fuqi e së ardhmes, e zhurmshme (më tepër, zhurma) më shumë se "dux" parry. Të gjitha mekanizmat e tij janë kaq të thjeshta dhe kompakte, të cilat vendosen nën vend dhe nuk kërkon pjesë të spikatur për vendosjen e saj, si, për shembull, hunda nga benzomobilët, nuk ka ndryshim të transmetimit, baterive elektrike, magneto, të lehtë për t'u Pushim, në një fjalë, e cila është shkaku i shkatërrimeve më të mëdha dhe sherr nga makinat e benzinës, "makina e makinës" shkroi në fillim të shekullit të kaluar.
Zhvillimi i shpejtë i motorëve me djegie të brendshme që konkurrojnë në benzinë, vënë një pikë në zhvillimin e trembjes. Shpikësit u përpoqën të ringjallin këtë teknologji, por idetë e tyre nuk gjetën mbështetje.