Motorët Toyota V6 dhe V8: kurseni hapësirë ​​dhe rrisni fuqinë. Servisimi i motorëve V në një qendër tregtari të autorizuar

Numri i oktanit
Këshilla dhe rekomandime të përgjithshme të prodhuesit - "Çfarë lloj benzine derdhim në Toyota?"

Vaj motori
Këshilla të përgjithshme për zgjedhjen e vajit të motorit - "Çfarë lloj vaji po derdhim në motor?"

Kandele
Shënime të përgjithshme dhe një katalog i qirinjve të rekomanduar - "Kandele"

Bateritë
Disa rekomandime dhe një katalog i baterive standarde - "Bateri për Toyota"

Fuqia
Pak më shumë për karakteristikat - "Karakteristikat e vlerësuara të performancës së motorëve Toyota"

Rezervuarët e karburantit
Udhëzuesi i rekomandimit të prodhuesit - "Mbushja e vëllimeve dhe lëngjeve"

Motorët më arkaikë OHV në pjesën më të madhe mbetën në vitet 1970, por disa nga përfaqësuesit e tyre u modifikuan dhe qëndruan në shërbim deri në mesin e viteve 2000 (seri K). Boshti me gunga e poshtme drejtohej nga një zinxhir i shkurtër ose ingranazhe dhe lëvizte shufrat përmes shtytësve hidraulikë. Sot OHV përdoret nga Toyota vetëm në segmentin e kamionëve me naftë.

Që nga gjysma e dytë e viteve 1960, motorët SOHC dhe DOHC të serive të ndryshme filluan të shfaqen - fillimisht me zinxhirë të ngurtë me dy rreshta, me ngritës hidraulikë ose hapësira rregulluese të valvulave me rondele midis boshtit me gunga dhe shtytësit (më rrallë - vida).

Seria e parë me një ngasje të rripit të kohës (A) nuk lindi deri në fund të viteve 1970, por nga mesi i viteve 1980, motorë të tillë - ato që ne i quajmë "klasikë", ishin bërë rrjedhë absolute. Së pari SOHC, pastaj DOHC me shkronjën G në indeks - "Twincam i gjerë" me të dy ngasjen e boshtit me gunga nga rripi, dhe më pas DOHC masiv me shkronjën F, ku një nga boshtet, i lidhur me një transmision marshi, drejtohej nga një rrip. Hapësirat DOHC u rregulluan me rondele sipër shufrës shtytëse, por disa motorë të projektuar nga Yamaha i mbajtën rondelet nën shufrën shtytëse.

Në rast të thyerjes së rripit, valvulat dhe pistonët nuk u gjetën në shumicën e motorëve të prodhuar në masë, me përjashtim të motorëve të detyruar 4A-GE, 3S-GE, disa motorëve V6, D-4 dhe, natyrisht, dizelëve. Në këtë të fundit, për shkak të veçorive të projektimit, pasojat janë veçanërisht të rënda - valvulat përkulen, tufat udhëzuese thyhen, boshti me gunga shpesh prishet. Për motorët me benzinë, një rol të caktuar luhet rastësisht - në një motor "jo-lakues", pistoni dhe valvula e mbuluar me një shtresë të trashë karboni ndonjëherë përplasen, dhe në një motor "përkulës", përkundrazi, valvulat mund të varet me sukses në pozicionin neutral.

Në gjysmën e dytë të viteve 1990, u shfaqën motorë thelbësisht të rinj të valës së tretë, mbi të cilët u kthye lëvizja e zinxhirit të kohës dhe prania e mono-VVT (fazat e marrjes së ndryshueshme) u bë standarde. Si rregull, zinxhirët drejtonin të dy boshtet me gunga në motorët në linjë, në ato në formë V midis boshteve me gunga të njërës kokë kishte një makinë ingranazhesh ose një zinxhir të shkurtër shtesë. Ndryshe nga zinxhirët e vjetër me dy rreshta, zinxhirët e rinj të gjatë me rul me një rresht nuk ishin më të qëndrueshëm. Hapësirat e valvulave tani vendoseshin pothuajse gjithmonë nga zgjedhja e shtytësve rregullues të lartësive të ndryshme, gjë që e bëri procedurën shumë kohë, kërkon kohë, të kushtueshme dhe për këtë arsye jopopullore - pronarët në pjesën më të madhe thjesht ndaluan të mbanin gjurmët e hapësirave. .

Për motorët me një makinë zinxhiri, rastet e thyerjes tradicionalisht nuk merren parasysh, megjithatë, në praktikë, në rast të tejkalimit ose instalimit të gabuar të zinxhirit, në shumicën dërrmuese të rasteve, valvulat dhe pistonët takohen me njëri-tjetrin.

Një lloj derivimi midis motorëve të kësaj gjenerate doli të ishte 2ZZ-GE i detyruar me ngritje të ndryshueshme valvulash (VVTL-i), por në këtë formë koncepti i shpërndarjes dhe zhvillimit nuk u zhvillua.

Tashmë në mesin e viteve 2000, filloi epoka e gjeneratës së ardhshme të motorëve. Për sa i përket kohës, tiparet kryesore të tyre dalluese janë Dual-VVT (fazat e ndryshueshme të marrjes dhe shkarkimit) dhe kompensuesit hidraulikë të ringjallur në ngasjen e valvulave. Një eksperiment tjetër ishte opsioni i dytë për ndryshimin e ngritjes së valvulave - Valvematic në serinë ZR.

Përparësitë praktike të një zinxhiri në krahasim me një ngasje me rrip janë të thjeshta: forca dhe qëndrueshmëria - zinxhiri, duke folur relativisht, nuk prishet dhe kërkon zëvendësime më pak të shpeshta të planifikuara. Fitimi i dytë, faqosja, është i rëndësishëm vetëm për prodhuesin: lëvizja e katër valvulave për cilindër përmes dy boshteve (gjithashtu me një mekanizëm të ndryshimit të fazës), lëvizja e pompës së injektimit, pompës, pompës së vajit - kërkon një gjerësi mjaft të madhe rripi . Ndërsa instalimi i një zinxhiri të hollë me një rresht në vend të tij ju lejon të kurseni disa centimetra nga dimensioni gjatësor i motorit, dhe në të njëjtën kohë të zvogëloni dimensionin tërthor dhe distancën midis boshteve me gunga, për shkak të diametrit tradicionalisht më të vogël. e me dhëmbëza në krahasim me rrotullat në ngasjet e rripave. Një tjetër plus i vogël - më pak ngarkesë radiale në boshte për shkak të më pak paratensionit.

Por nuk duhet të harrojmë për disavantazhet standarde të zinxhirëve.
- Për shkak të konsumit të pashmangshëm dhe shfaqjes së lojës në nyjet e lidhjeve, zinxhiri zgjatet gjatë funksionimit.
- Për të luftuar shtrirjen e zinxhirit, kërkohet ose një procedurë e rregullt "shtrëngimi" (si në disa motorë arkaikë), ose instalimi i një tensionuesi automatik (që është ajo që bëjnë shumica e prodhuesve modernë). Një tensionues tradicional hidraulik funksionon nga sistemi i përgjithshëm i lubrifikimit të motorit, i cili ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e tij (prandaj, në motorët me zinxhir të gjeneratave të reja, Toyota e vendos atë jashtë, duke e bërë zëvendësimin sa më të lehtë). Por ndonjëherë shtrirja e zinxhirit tejkalon kufirin e aftësive të rregullimit të tensionit, dhe më pas pasojat për motorin janë shumë të trishtueshme. Dhe disa prodhues të kategorisë së tretë të makinave arrijnë të instalojnë tensionues hidraulikë pa një mekanizëm me arpion, i cili lejon që edhe një zinxhir i paveshur të "luajë" me çdo fillim.
- Gjatë funksionimit, një zinxhir metalik në mënyrë të pashmangshme "përshkon" këpucët e tensionuesve dhe amortizuesve, gradualisht konsumon rrotat e boshteve dhe produktet e konsumimit futen në vajin e motorit. Akoma më keq, shumë pronarë nuk i ndërrojnë rrotat dhe tensionuesit kur ndërrojnë një zinxhir, megjithëse duhet të kuptojnë se sa shpejt një dhëmbëz i vjetër mund të prishë një zinxhir të ri.
- Edhe një ngasje me zinxhir kohor që mund të përdoret gjithmonë funksionon dukshëm më shumë se një makinë me rrip. Ndër të tjera, shpejtësia e zinxhirit është e pabarabartë (veçanërisht me një numër të vogël dhëmbësh me dhëmbëza), dhe një ndikim ndodh gjithmonë kur lidhet.
- Kostoja e zinxhirit është gjithmonë më e lartë se kompleti i rripit të kohës (dhe është thjesht i pamjaftueshëm për disa prodhues).
- Zëvendësimi i zinxhirit është më i mundimshëm (metoda e vjetër "Mercedes" nuk funksionon në Toyota). Dhe në këtë proces, kërkohet një sasi e mjaftueshme saktësie, pasi valvulat në motorët e zinxhirit Toyota takohen me pistonët.
- Disa motorë me origjinë nga Daihatsu nuk përdorin zinxhirë rul, por zinxhir marshesh. Sipas përkufizimit, ato janë më të qeta në funksionim, më të sakta dhe më të qëndrueshme, megjithatë, për arsye të pashpjegueshme, ato ndonjëherë mund të rrëshqasin mbi yjet.

Si rezultat - a janë ulur kostot e mirëmbajtjes me kalimin në zinxhirët e kohës? Një makinë zinxhir kërkon një ose një tjetër ndërhyrje jo më rrallë se një makinë rripi - tensionuesit hidraulikë jepen me qira, mesatarisht, vetë zinxhiri shtrihet për 150 tkm ... dhe kostot "për rreth" rezultojnë të jenë më të larta, veçanërisht nëse ju nuk i shkurtoni detajet dhe nuk zëvendësoni të gjithë komponentët e nevojshëm në të njëjtën kohë me makinë.

Zinxhiri mund të jetë i mirë - nëse është me dy rreshta, motori ka 6-8 cilindra, dhe ka një yll me tre cepa në kapak. Por në motorët klasikë të Toyota, lëvizja e rripit të kohës ishte aq e mirë sa kalimi në zinxhirë të hollë të gjatë ishte një hap i qartë prapa.

Në hapësirën post-sovjetike, sistemi i furnizimit me energji me karburator për makinat e prodhuara në vend nuk do të ketë kurrë konkurrentë për sa i përket mirëmbajtjes dhe buxhetit. E gjithë elektronika e thellë - EPHH, e gjitha me vakum - Makina UOZ dhe ventilimi i karterit, e gjithë kinematika - mbytja, thithja manuale dhe ngasja e dhomës së dytë (Solex). Gjithçka është relativisht e thjeshtë dhe e drejtpërdrejtë. Kostoja e qindarkës ju lejon të mbani fjalë për fjalë një grup të dytë të sistemeve të energjisë dhe ndezjes në bagazhin, megjithëse pjesët rezervë dhe "pajisjet" mund të gjenden gjithmonë diku afër.

Karburatori i Toyota është një çështje krejtësisht tjetër. Mjafton të shikojmë disa 13T-U nga fillimi i viteve '70 dhe '80 - një përbindësh i vërtetë me shumë tentakula tubash vakumi ... Epo, karburatorët e vonë "elektronikë" në përgjithësi përfaqësonin lartësinë e kompleksitetit - një katalizator, një Sensori i oksigjenit, një anashkalim i ajrit të shkarkimit, një anashkalim i gazrave të shkarkimit (EGR), elektrikë e kontrollit të thithjes, dy ose tre faza të kontrollit të shpejtësisë së boshtit sipas ngarkesës (konsumatorët e fuqisë dhe drejtimi i energjisë), 5-6 disqe pneumatike dhe amortizues me dy faza, rezervuari ventilim dhe dhome notuese, 3-4 valvola elektro-pneumatike, valvola termo-pneumatike, EPHH, korrigjues vakumi, sistem ngrohjeje të ajrit, një grup i plotë sensorësh (temperatura e ftohësit, ajri i marrjes, shpejtësia, shpërthimi, ndërprerësi kufitar DZ), katalizator, Njësia e kontrollit elektronik ... Është për t'u habitur pse nevojiteshin fare vështirësi të tilla në prani të modifikimeve me injeksion normal, por ky ose ndryshe, sisteme të tilla, të lidhura me vakum, elektronikë dhe kinematikë të makinës, funksiononin në një ekuilibër shumë delikat. Ishte elementare për të thyer ekuilibrin - asnjë karburator i vetëm nuk është i siguruar nga pleqëria dhe papastërtia. Ndonjëherë gjithçka ishte edhe më budalla dhe më e thjeshtë - "mjeshtri" tepër impulsiv shkëputi të gjitha zorrët me radhë, por, natyrisht, nuk mbante mend se ku ishin lidhur. Është e mundur të ringjallet disi kjo mrekulli, por është jashtëzakonisht e vështirë të vendoset funksionimi i duhur (në mënyrë që një fillim normal i ftohtë, ngrohja normale, shpejtësia normale në punë, korrigjimi normal i ngarkesës, konsumi normal i karburantit) të ruhen në të njëjtën kohë . Siç mund ta merrni me mend, disa karburatorë me njohuri për specifikat japoneze jetonin vetëm brenda Primorye, por dy dekada më vonë, edhe banorët vendas vështirë se do t'i mbanin mend.

Si rezultat, injeksioni i shpërndarë i Toyota-s fillimisht doli të ishte më i thjeshtë se karburatorët e mëvonshëm japonezë - nuk kishte më shumë elektrikë dhe elektronikë në të, por vakuumi degjeneroi shumë dhe nuk kishte disqe mekanike me kinematikë komplekse - gjë që na dha një besueshmëri kaq të vlefshme dhe mirëmbajtjen.

Argumenti më i paarsyeshëm në favor të D-4 është se "injeksioni i drejtpërdrejtë do të zëvendësojë së shpejti motorët konvencionalë". Edhe nëse kjo do të ishte e vërtetë, në asnjë mënyrë nuk do të tregonte se nuk ka alternativë për motorët me HB. tani... Për një kohë të gjatë, D-4 nënkuptonte, si rregull, një motor specifik në përgjithësi - 3S-FSE, i cili ishte instaluar në makina relativisht të përballueshme të prodhimit në masë. Por ata ishin të pajisur vetëm me tre Modele Toyota 1996-2001 (për tregun vendas), dhe në secilin rast alternativa e drejtpërdrejtë ishte të paktën versioni me 3S-FE klasik. Dhe pastaj zgjedhja midis D-4 dhe injektimit normal zakonisht mbetej. Dhe që nga gjysma e dytë e viteve 2000, Toyota përgjithësisht braktisi përdorimin e injektimit të drejtpërdrejtë në motorët e segmentit masiv (shih. "Toyota D4 - perspektiva?" ) dhe filloi t'i kthehej kësaj ideje vetëm dhjetë vjet më vonë.

"Motori është i shkëlqyer, thjesht benzina jonë (natyra, njerëzit ...) është e keqe" - kjo është përsëri nga sfera e skolasticizmit. Ky motor mund të jetë i mirë për japonezët, por cili është përdorimi i tij në Rusi? - një vend me benzinë ​​jo më të mirë, një klimë të ashpër dhe njerëz të papërsosur. Dhe ku, në vend të avantazheve mitike të D-4, dalin vetëm disavantazhet e tij.

Është jashtëzakonisht e padrejtë t'i drejtohesh përvojës së huaj - "por në Japoni, por në Evropë" ... Japonezët janë thellësisht të shqetësuar për problemin e sajuar të CO2, evropianët kombinojnë paqartësi në uljen e emetimeve dhe efikasitetit (nuk është më kot dizel motorët zënë më shumë se gjysmën e tregut atje). Në pjesën më të madhe, popullsia e Federatës Ruse nuk mund të krahasohet me ta në të ardhura, dhe cilësia e karburantit vendas është inferior edhe ndaj shteteve ku injektimi i drejtpërdrejtë nuk u konsiderua deri në një kohë të caktuar - kryesisht për shkak të karburantit të papërshtatshëm (përveç kësaj, prodhuesi i një motori sinqerisht të keq mund të dënohet atje me një dollar) ...

Tregimet se "motori D-4 konsumon tre litra më pak" është thjesht keqinformim. Edhe sipas pasaportës, ekonomia maksimale e 3S-FSE-së së re në krahasim me 3S-FE-në e re në një model ishte 1.7 l / 100 km - dhe kjo është në ciklin japonez të provës me mënyra shumë të qeta (prandaj, ekonomia reale ishte gjithmonë më pak). Në drejtimin dinamik të qytetit, D-4 që funksionon në modalitetin e energjisë nuk e zvogëlon konsumin në parim. E njëjta gjë ndodh kur vozitni shpejt në autostradë - zona e efikasitetit të prekshëm të D-4 për sa i përket rrotullimeve dhe shpejtësive është e vogël. Dhe në përgjithësi, është e pasaktë të argumentohet për konsumin "të rregulluar" për një makinë jo të re - kjo varet shumë më tepër nga gjendja teknike e një makine të veçantë dhe stili i drejtimit. Praktika ka treguar se disa nga 3S-FSE, përkundrazi, shpenzojnë ndjeshëm më shumë sesa 3S-FE.

Shpesh mund të dëgjonit "po, do ta ndërroni pompën shpejt dhe nuk ka asnjë problem". Thuaj atë që nuk thua, por detyrimi për të zëvendësuar rregullisht njësinë kryesore të sistemit të karburantit të motorit me një makinë relativisht të freskët japoneze (sidomos Toyota) është thjesht marrëzi. Dhe edhe me një rregullsi prej 30-50 t.km, edhe një "qindarkë" 300 dollarë nuk ishte humbja më e këndshme (dhe ky çmim kishte të bënte vetëm me 3S-FSE). Dhe pak u tha për faktin se injektorët, të cilët gjithashtu shpesh kërkonin zëvendësim, kushtonin para të krahasueshme me pompën e injektimit. Sigurisht, problemet standarde dhe, për më tepër, tashmë fatale të 3S-FSE në pjesën mekanike u heshtën me zell.

Ndoshta jo të gjithë menduan për faktin se nëse motori tashmë "ka kapur nivelin e dytë në tiganin e vajit", atëherë ka shumë të ngjarë që të gjitha pjesët e fërkimit të motorit të kenë vuajtur nga funksionimi në një emulsion benzinë-vaj (mos e krahasoni gram benzinë ​​që ndonjëherë futet në vaj kur fillon të ftohtë dhe avullohet ndërsa motori nxehet, me litra karburant që rrjedhin vazhdimisht në karter).

Askush nuk paralajmëroi se në këtë motor është e pamundur të përpiqesh të "pastosh mbytjen" - kjo është e gjitha e saktë rregullimet në sistemin e kontrollit të motorit kërkonin përdorimin e skanerëve. Jo të gjithë e dinin se si sistemi EGR helmon motorin dhe koksin elementët e marrjes, duke kërkuar çmontim dhe pastrim të rregullt (konvencionalisht - çdo 30 t.km). Jo të gjithë e dinin se përpjekja për të zëvendësuar rripin e kohës me "metodën e ngjashmërisë me 3S-FE" çon në takimin e pistonëve dhe valvulave. Jo të gjithë e imagjinonin nëse do të kishte të paktën një shërbim makinash në qytetin e tyre që zgjidhte me sukses problemet D-4.

Për çfarë vlerësohet në përgjithësi Toyota në Federatën Ruse (nëse ka marka japoneze më të lira-më shpejt-më sportive-më komode- ..)? Për “pa pretendime”, në kuptimin më të gjerë të fjalës. Jopretencioziteti në punë, mospërfillja ndaj karburantit, materialeve harxhuese, ndaj zgjedhjes së pjesëve të këmbimit, riparimit ... Sigurisht, mund të blini ekstrakte të teknologjive të larta me çmimin e një makine normale. Ju mund të zgjidhni benzinë ​​me kujdes dhe të derdhni një sërë kimikatesh. Mund të llogarisni çdo cent që kurseni në benzinë ​​- nëse kostot e riparimeve të ardhshme do të mbulohen apo jo (duke përjashtuar qelizat nervore). Ju mund të trajnoni ushtarakët vendas në bazat e riparimit të sistemeve të injektimit të drejtpërdrejtë. Ju mund të kujtoni klasiken "diçka nuk është thyer për një kohë të gjatë, kur do të bjerë më në fund" ... Ekziston vetëm një pyetje - "Pse?"

Në fund të fundit, zgjedhja e blerësve është punë e tyre. Dhe sa më shumë njerëz të kontaktojnë me HB dhe teknologji të tjera të dyshimta, aq më shumë klientë do të kenë shërbimet. Por mirësjellja elementare ende kërkon të thuash - blerja e një makine me motor D-4 kur ka alternativa të tjera është në kundërshtim me sensin e shëndoshë.

Përvoja retrospektive na lejon të pohojmë se niveli i nevojshëm dhe i mjaftueshëm i reduktimit të emetimeve të substancave të dëmshme është siguruar tashmë nga motorët klasikë të modeleve të tregut japonez në vitet 1990 ose nga standardi Euro II në tregun evropian. Gjithçka që kërkohej ishte injeksion me shumë pika, një sensor oksigjeni dhe një katalizator nën trup. Për shumë vite, makina të tilla funksionuan në një konfigurim standard, megjithë cilësinë e neveritshme të benzinës në atë kohë, moshën dhe kilometrazhin e tyre të konsiderueshëm (ndonjëherë duhej të zëvendësoheshin oksigjenuesit plotësisht të shteruar), dhe heqja e katalizatorit mbi to ishte po aq e lehtë. si dardha granatuese - por zakonisht nuk kishte nevojë të tillë.

Problemet filluan me fazën Euro III dhe normat e ndërlidhura për tregjet e tjera, dhe më pas ato u zgjeruan vetëm - një sensor i dytë i oksigjenit, duke e zhvendosur katalizatorin më afër shkarkimit, duke kaluar te "kolektorët", duke kaluar te sensorët e përbërjes së përzierjes me brez të gjerë, kontrolli elektronik i mbytjes. (më saktë, algoritmet, përkeqësimi i qëllimshëm i përgjigjes së motorit ndaj përshpejtuesit), rritja e kushteve të temperaturës, mbeturinat e katalizatorëve në cilindra ...

Sot, me cilësi normale të benzinës dhe makina shumë më të freskëta, heqja e katalizatorëve me rindezje të ECU-ve të tipit Euro V> II është masive. Dhe nëse për makinat e vjetra në fund të fundit është e mundur të përdoret një katalizator universal i lirë në vend të një të vjetëruari, atëherë për makinat më të freskëta dhe më "inteligjente" thjesht nuk ka asnjë alternativë për të thyer kolektorin dhe për të çaktivizuar programatikisht kontrollin e emetimeve.

Disa fjalë për disa teprica thjesht "ekologjike" (motorët e benzinës):
- Sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit (EGR) është një e keqe absolute, duhet të mbytet sa më shpejt që të jetë e mundur (duke marrë parasysh dizajnin specifik dhe praninë e reagimeve), duke ndaluar helmimin dhe ndotjen e motorit nga mbetjet e tij.
- Sistemi i rikuperimit të avullit të karburantit (EVAP) - funksionon mirë në makinat japoneze dhe evropiane, problemet lindin vetëm në modelet e tregut të Amerikës së Veriut për shkak të kompleksitetit dhe "ndjeshmërisë" ekstreme.
- Sistemi i marrjes së ajrit të shkarkimit (SAI) është i panevojshëm, por gjithashtu relativisht i padëmshëm për modelet e Amerikës së Veriut.

Në fakt, receta për një motor abstraktisht më të mirë është e thjeshtë - benzinë, R6 ose V8, me aspirim, bllok gize, faktor sigurie maksimale, zhvendosje maksimale, injeksion i shpërndarë, nxitje minimale ... por mjerisht, në Japoni kjo mund të gjendet vetëm në makinat që janë qartësisht të klasit "anti-popullor".

Në segmentet më të ulëta të disponueshme për konsumatorin masiv, nuk është më e mundur të bëhet pa kompromise, kështu që motorët këtu mund të mos jenë më të mirët, por të paktën "të mirë". Detyra tjetër është të vlerësohen motorët duke marrë parasysh aplikimin e tyre real - nëse ato ofrojnë një raport të pranueshëm shtytje-peshë dhe në çfarë konfigurimesh janë instaluar (një motor ideal për modelet kompakte do të jetë qartësisht i pamjaftueshëm në klasën e mesme, një Motori strukturor më i suksesshëm mund të mos bashkohet me lëvizjen me të gjitha rrotat, etj.) ... Dhe, së fundi, faktori kohë - të gjitha keqardhjet tona për motorët e shkëlqyer që u ndërprenë 15-20 vjet më parë, nuk do të thotë aspak se sot është e nevojshme të blini makina të lashta të konsumuara me këta motorë. Pra, ka kuptim të flasim vetëm për motorin më të mirë në klasën e tij dhe në periudhën e tij kohore.

vitet 1990. Është më e lehtë të gjesh disa motorë të pasuksesshëm midis motorëve klasikë sesa të zgjedhësh më të mirën nga një masë e mirë. Sidoqoftë, dy liderë absolutë janë të njohur - lloji 4A-FE STD "90 në klasën e vogël dhe lloji 3S-FE" 90 në mesatare. Në klasën e madhe, 1JZ-GE dhe 1G-FE tip "90 janë miratuar njëlloj.

vitet 2000. Sa për motorët e valës së tretë, fjalë të mira mund të gjenden vetëm për 1NZ-FE tip "99 për klasën e vogël, ndërsa pjesa tjetër e serisë mund të konkurrojë me sukses të ndryshëm për titullin e huaj, madje mungojnë motorët e mirë". në klasën e mesme, bëni haraç për 1MZ-FE, i cili nuk ishte aspak i keq në sfondin e konkurrentëve të rinj.

2010-th. Në përgjithësi, fotografia ka ndryshuar pak - të paktën motorët e valës së 4-të ende duken më mirë se paraardhësit e tyre. Në klasën e vogël ka ende 1NZ-FE (për fat të keq, në shumicën e rasteve është një "modernizuar" për më keq tip "03). Në segmentin e lartë të klasës së mesme, 2AR-FE performon mirë. arsye ekonomike dhe politike për konsumatorin mesatar nuk ekziston më.

Sidoqoftë, është më mirë të shikoni shembuj për të parë se si versionet e reja të motorëve rezultuan më keq se ato të vjetrat. Rreth 1G-FE lloji "90 dhe tipi" 98 është thënë tashmë më lart, por cili është ndryshimi midis tipit legjendar 3S-FE "90 dhe tipit" 96? Të gjitha përkeqësimet janë shkaktuar nga të njëjtat "qëllime të mira", të tilla si ulja e humbjeve mekanike, reduktimi i konsumit të karburantit dhe reduktimi i emetimeve të CO2. Pika e tretë i referohet idesë krejtësisht të çmendur (por të dobishme për disa) të një lufte mitike kundër ngrohjes mitike globale, dhe efekti pozitiv i dy të parave doli të ishte në mënyrë disproporcionale më pak se rënia e burimeve ...

Përkeqësimet në pjesën mekanike i referohen grupit cilindër-piston. Do të duket se mund të mirëpritet instalimi i pistonëve të rinj me funde nën prerje (në formë T në projeksion) për të reduktuar humbjet e fërkimit? Por në praktikë, rezultoi se pistona të tillë fillojnë të trokasin kur zhvendosen në TDC në drejtime shumë më të ulëta sesa në tipin klasik "90. Dhe kjo trokitje nuk do të thotë zhurmë në vetvete, por rritje e konsumit. Vlen të përmendet marrëzia fenomenale të zëvendësimit të gishtave të pistonit plotësisht lundrues të shtypur brenda.

Zëvendësimi i ndezjes së shpërndarësit me DIS-2 në teori karakterizohet vetëm pozitivisht - nuk ka elementë mekanikë rrotullues, jetë më e gjatë e spirales, stabilitet më i lartë i ndezjes ... Por në praktikë? Është e qartë se është e pamundur të rregulloni manualisht kohën e ndezjes së bazës. Burimi i mbështjelljeve të reja të ndezjes, në krahasim me ato klasike në distancë, madje ka rënë. Jeta e shërbimit të telave të tensionit të lartë pritet të ulet (tani çdo qiri ndezi dy herë më shpesh) - në vend të 8-10 vjet, ata shërbyen 4-6 vjet. Është mirë që të paktën qirinjtë të mbeten të thjeshtë me dy kunja, dhe jo platini.

Katalizatori u zhvendos nga poshtë pjesës së poshtme direkt në kolektorin e shkarkimit në mënyrë që të ngrohet më shpejt dhe të fillojë të punojë. Rezultati është një mbinxehje e përgjithshme e ndarjes së motorit, një rënie në efikasitetin e sistemit të ftohjes. Është e panevojshme të përmenden pasojat famëkeqe të hyrjes së mundshme të elementeve të katalizatorit të shkërmoqur në cilindra.

Injektimi i karburantit në vend të çiftit ose sinkron u bë thjesht sekuencial në shumë variante të llojit "96" (në çdo cilindër një herë në cikël) - doza më e saktë, zvogëlimi i humbjeve, "ekologjia" ... Në fakt, benzina tani jepej më parë. duke hyrë në cilindër shumë më pak kohë për avullim, prandaj karakteristikat e fillimit në temperatura të ulëta përkeqësohen automatikisht.

Pak a shumë në mënyrë të besueshme, mund të flasim vetëm për "burimin para ndarjes", kur motori i serisë masive kërkonte ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (duke mos llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Për shumicën e motorëve klasikë, pjesa më e madhe ra në njëqind e tretë të lëvizjes (rreth 200-250 t.km). Si rregull, ndërhyrja konsistonte në zëvendësimin e unazave të pistonit të konsumuar ose të mbërthyer dhe zëvendësimin e vulave të rrjedhës së valvulave - domethënë, ishte vetëm një pjesë e madhe, dhe jo një rregullim i madh (gjeometria e cilindrave dhe grisja në mure zakonisht ruheshin) .

Motorët e gjeneratës së ardhshme shpesh kërkojnë vëmendje tashmë në njëqind mijë kilometrat e dytë, dhe në rastin më të mirë, çështja është zëvendësimi i grupit të pistonit (në këtë rast, këshillohet të zëvendësohen pjesët me ato të modifikuara në përputhje me shërbimin më të fundit buletinet). Me një tym të dukshëm vaji dhe zhurmën e zhvendosjes së pistonit në vrapime mbi 200 t / km, duhet të përgatiteni për një riparim të madh - veshja e fortë e veshjeve nuk lë opsione të tjera. Toyota nuk parashikon riparimin e blloqeve të cilindrave të aluminit, por në praktikë, natyrisht, blloqet janë mbinxehur dhe mërzitur. Fatkeqësisht, kompanitë me reputacion që me të vërtetë kryejnë riparime cilësore dhe shumë profesionale të motorëve modernë "të disponueshëm" në të gjitha vendet mund të llogariten vërtet nga njëra anë. Por raportet e fuqishme të rimbushjes së suksesshme sot vijnë tashmë nga punëtoritë e lëvizshme të fermave kolektive dhe kooperativat e garazheve - ajo që mund të thuhet për cilësinë e punës dhe burimin e motorëve të tillë është ndoshta e kuptueshme.

Kjo pyetje shtrohet gabimisht, si në rastin e "motorit më të mirë absolut". Po, motorët modernë nuk mund të krahasohen me ata klasikë për sa i përket besueshmërisë, qëndrueshmërisë dhe mbijetesës (të paktën me drejtuesit e së kaluarës). Ata janë shumë më pak të mirëmbajtur mekanikisht, ato bëhen shumë të avancuara për një shërbim të pakualifikuar ...

Por fakti është se nuk ka më alternativë ndaj tyre. Shfaqja e gjeneratave të reja të motorëve duhet të merret si e mirëqenë dhe çdo herë që ju duhet të mësoni të punoni përsëri me ta.

Sigurisht, pronarët e makinave duhet të shmangin në çdo mënyrë të mundshme motorë individualë të pasuksesshëm dhe seri veçanërisht të pasuksesshme. Shmangni motorët e lëshimeve më të hershme, kur "ardhja e klientëve" tradicionale është ende duke u zhvilluar. Nëse ka disa modifikime të një modeli të caktuar, gjithmonë duhet të zgjidhni një më të besueshëm - edhe nëse komprometoni financat ose karakteristikat teknike.

P.S. Si përfundim, ne nuk mund të mos falënderojmë Toyot "y për faktin se dikur ajo krijoi motorë" për njerëzit ", me zgjidhje të thjeshta dhe të besueshme, pa të metat e natyrshme në shumë japonezë dhe evropianë të tjerë. Dhe le të avancojnë pronarët e makinave nga" dhe "prodhuesit e avancuar ata quheshin me përbuzje kondovye - aq më mirë!