Motorri 7a fe me kambio. Motorë të besueshëm japonezë të serisë Toyota A

Motorët 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE dhe 4A-GE (AE92, AW11, AT170 dhe AT160) 4 cilindra, në linjë, me katër valvola për cilindër (dy hyrje, dy shkarkime), me dy boshte me gunga lart. Motorët 4A-GE dallohen nga instalimi i pesë valvulave për cilindër (tre hyrje, dy dalje).

Motorë 4A-F, 5A-F karburator. të gjithë motorët e tjerë kanë injektim të karburantit me shumë pika të kontrolluara në mënyrë elektronike.

Motorët 4A-FE u bënë në tre versione, të cilat ndryshonin nga njëri-tjetri kryesisht në hartimin e sistemeve të marrjes dhe shkarkimit.

Motori 5A-FE është i ngjashëm me motorin 4A-FE, por ndryshon prej tij në madhësinë e grupit cilindër-piston. Motori 7A-FE ka dallime të vogla të dizajnit nga 4A-FE. Motorët do të kenë numërimin e cilindrave duke filluar nga ana përballë ngritjes së fuqisë. Boshti me gunga ka mbështetje të plotë me 5 kushineta kryesore.

Predhat mbajtëse janë bërë në bazë të një aliazh alumini dhe janë instaluar në vrimat e karterit të motorit dhe kapakët e mbajtësve kryesorë. Stërvitjet në boshtin e gungës përdoren për të furnizuar me vaj kushinetat e shufrës lidhëse, shufrat e shufrës lidhëse, pistonët dhe pjesët e tjera.

Renditja e cilindrave: 1-3-4-2.

Koka e cilindrit, e derdhur nga një aliazh alumini, ka tuba hyrje-dalje tërthore dhe të kundërta, të rregulluar me dhoma djegieje të lidhura.

Kandelat janë të vendosura në qendër të dhomave të djegies. Motori 4A-f përdor një dizajn tradicional të kolektorit të hyrjes me 4 kolektorë të veçantë të hyrjes që kombinohen në një kanal të vetëm nën fllanxhën e montimit të karburatorit. Koleksioni i marrjes nxehet me lëng, gjë që përmirëson reagimin e motorit në mbyt, veçanërisht kur ngrohet. Koleksioni i marrjes së motorëve 4A-FE, 5A-FE ka 4 tuba të pavarur me të njëjtën gjatësi, të cilët, nga njëra anë, janë të bashkuar nga një dhomë e përbashkët e ajrit të marrjes (rezonatori), dhe nga ana tjetër, ato janë të bashkuara me kanalet e marrjes së kokës së cilindrit.

Koleksioni i marrjes së motorit 4A-GE ka 8 të tilla, secila me një valvul marrjeje të ndryshme. Kombinimi i gjatësisë së tubave të marrjes me kohën e valvulave të motorit lejon që fenomeni i rritjes inerciale të përdoret për të rritur çift rrotullues në shpejtësitë e ulëta dhe mesatare të motorit. Valvulat e daljes dhe të hyrjes bashkohen me susta që kanë një hap të pabarabartë.

Boshti me gunga e valvulave të shkarkimit të motorëve 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE drejtohet nga boshti me gunga duke përdorur një rrip me dhëmbë të sheshtë, dhe boshti me gunga e marrjes drejtohet nga boshti i shkarkimit duke përdorur një transmetim ingranazhi. Në motorin 4A-GE, të dy boshtet drejtohen nga një rrip me dhëmbë të sheshtë.

Boshtet me gunga kanë 5 kushineta të vendosura midis gypave të valvulave të secilit cilindri; një nga këto mbështetëse ndodhet në skajin e përparmë të kokës së cilindrit. Lubrifikimi i kushinetave dhe kamerave të boshteve me gunga, si dhe i ingranazheve lëvizëse (për motorët 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), kryhet nga një rrjedhë vaji që hyn përmes një kanali vaji të shpuar në qendër të bosht me gunga. Hapësira e valvulës rregullohet duke përdorur shiritat e vendosur midis kamerës dhe gypave të valvulave (për motorët 4A-GE me 20 valvula, ndarësit rregullues janë të vendosur midis rubinetit dhe trungut të valvulës).

Blloku i cilindrit është i derdhur nga gize. ka 4 cilindra. Pjesa e sipërme e bllokut të cilindrit mbulohet nga koka e cilindrit, dhe pjesa e poshtme e bllokut formon kaviljen në të cilën është montuar boshti me gunga. Pistonët janë bërë nga aliazh alumini me temperaturë të lartë. Në fundet e pistonit bëhen prerje për të parandaluar që pistoni të takohet me valvulat në TMV.

Kunjat e pistonit të motorëve 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F dhe 7A-FE janë të tipit "fiks": ata janë të pajisur me një përshtatje interferenci në kokën e pistonit të shufrës lidhëse, por kanë një përshtatje rrëshqitëse në bosët e pistonit. Kunjat e pistonit të motorit 4A-GE - tip "lundrues"; ato kanë një përshtatje rrëshqitëse si në kokën e pistonit të shufrës lidhëse ashtu edhe në bosat e pistonit. Kunjat e tilla të pistonit janë të siguruara kundër zhvendosjes boshtore duke mbajtur unazat e instaluara në bosët e pistonit.

Unaza e sipërme e kompresimit është prej çeliku inox (motorët 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE dhe 7A-FE) ose çeliku (motori 4A-GE), dhe unaza e dytë e kompresimit është prej gize. Unaza e krueses së vajit është bërë nga një aliazh prej çeliku të zakonshëm dhe çeliku inox. Diametri i jashtëm i secilës unazë është pak më i madh se diametri i pistonit, dhe elasticiteti i unazave u lejon atyre të mbështillen fort rreth mureve të cilindrit kur unazat instalohen në brazda të pistonit. Unazat e ngjeshjes parandalojnë që gazrat të dalin nga cilindri në kavilje dhe një unazë kruese vaji heq vajin e tepërt nga muret e cilindrit, duke e penguar atë të hyjë në dhomën e djegies.

Jo-rrafshueshmëria maksimale:

• 4A-fe, 5A-fe, 4A-ge, 7A-fe, 4E-fe, 5E-fe, 2E .... 0,05 mm

• 2C …………………………………………… 0,20 mm

Prodhuesi japonez i makinave TOYOTA filloi zhvillimin e grupeve të fuqisë nga linja e Serisë A në 1970. Si rezultat, u lëshua motori 7A FE, i cili dallohet nga prania e vëllimeve të vogla të karburantit dhe karakteristikave të dobëta të fuqisë. Qëllimet kryesore të zhvillimit të këtij motori:

• zvogëlimi i konsumit të përzierjes së karburantit;
• rritja e treguesve të efikasitetit.

Motori më i mirë në këtë seri u krijua nga japonezët në 1993. Ai mori shenjën 7A-FE. Ky termocentral kombinon cilësitë më të mira të njësive të mëparshme të kësaj serie.

Specifikimet

Vëllimi i punës i dhomave të djegies është rritur në krahasim me versionet e mëparshme dhe arriti në 1.8 litra. Arritja e një vlerësimi të fuqisë prej 120 kuaj fuqi është një tregues i mirë për një termocentral të këtij vëllimi. Çift rrotullues optimal mund të arrihet nga një shpejtësi më e ulët e boshtit të gungës. Prandaj, ngasja në zonat urbane është një kënaqësi e madhe për pronarin e makinës. Pavarësisht kësaj, konsumi i karburantit mbetet i ulët. Gjithashtu, nuk keni nevojë të fiksoni motorin me marshe më të ulëta.

Tabela përmbledhëse e karakteristikave

Ekzistojnë dy lloje të motorëve 7A-FE. Një modifikim shtesë është etiketuar si 7A-FE Lean Burn dhe është një version më ekonomik i njësisë së energjisë konvencionale. Manifoldi i marrjes kryen funksionin e kombinimit dhe përzierjes pasuese të përzierjes. Kjo ndihmon në përmirësimin e treguesve të efikasitetit. Gjithashtu, në këtë motor janë instaluar një numër i madh sistemesh elektronike që sigurojnë shterim ose pasurim të përzierjes karburant-ajër. Pronarët e makinave me këtë termocentral shpesh lënë komente, të cilat flasin për kilometrazhin rekord të ulët të gazit.

Disavantazhet e motorit

Termocentrali Toyota 7Y është një tjetër modifikim që u krijua duke ndjekur shembullin e motorit bazë 4A. Sidoqoftë, ai zëvendësoi boshtin me gunga të ftohtë të shkurtër me një gju, goditja e të cilit është 85.5 mm. Si rezultat, vërehet një rritje në lartësinë e bllokut të cilindrit. Përveç kësaj, dizajni mbetet i njëjtë si në 4A-FE.

Motori i shtatë i Serisë A është 7A-FE. Ndryshimet në cilësimet e këtij motori ju lejojnë të përcaktoni parametrin e fuqisë, i cili mund të jetë nga 105 në 120 kf. Ekziston edhe një modifikim shtesë me konsum të reduktuar të karburantit. Sidoqoftë, nuk duhet të blini një makinë me këtë termocentral, pasi është kapriçioz dhe mjaft i shtrenjtë për t'u mirëmbajtur. Në përgjithësi, dizajni dhe problemet janë të njëjta si në 4A. Shpërndarësi dhe sensorët dështojnë, në sistemin e pistonit shfaqet një trokitje për shkak të cilësimeve të gabuara. Lëshimi i tij përfundoi në 1998, kur u zëvendësua nga 7A-FE.

Karakteristikat e funksionimit

Avantazhi kryesor strukturor i motorit është se kur shkatërrohet sipërfaqja e rripit të kohës 7A-FE, përjashtohet mundësia e përplasjes së valvulave dhe pistonëve. E thënë thjesht, lakimi i valvulave të motorit nuk është i mundur. Në përgjithësi, motori është i besueshëm.

Disa pronarë të makinave, me një njësi të përmirësuar të energjisë nën kapuç, ankohen për paparashikueshmërinë e sistemeve elektronike. Kur pedali i gazit shtypet ashpër, makina jo gjithmonë fillon të kuptojë dinamikën e përshpejtimit. Kjo për shkak se sistemi i raportit ajër/karburant nuk është i çaktivizuar. Natyra e pjesës tjetër të problemeve që lindin me këto termocentrale janë private dhe nuk kanë marrë shpërndarje masive.

Në cilat makina ishte instaluar ky motor?

Motori bazë 7A-FE u instalua në makinat e klasës C. Testet e provës ishin të suksesshme, dhe pronarët lanë gjithashtu shumë vlerësime të mira, kështu që prodhuesi japonez i makinave filloi të instalonte këtë njësi të energjisë në modelet e mëposhtme të Toyota:

Akordim çipi

Versioni atmosferik i motorit nuk i siguron pronarit mundësinë e një rritje të madhe të cilësive dinamike. Ju mund të zëvendësoni të gjithë elementët strukturorë që mund të ndryshohen dhe të mos arrini asnjë rezultat. E vetmja njësi që do të rrisë disi dinamikën e nxitimit është turbina.

Ne sjellim në vëmendjen tuaj një listë çmimesh për një motor me kontratë (pa kilometrazh në Federatën Ruse) 7A FE

Motori japonez më i zakonshëm dhe më i riparuar është seria (4,5,7) A-FE. Edhe një mekanik fillestar, diagnostikues di për problemet e mundshme me motorët e kësaj serie. Do të përpiqem të nxjerr në pah (të bashkoj) problemet e këtyre motorëve. Nuk ka shumë prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Sensorët.

Sensori i oksigjenit - Sonda Lambda.

"Sensor oksigjeni" - përdoret për të rregulluar oksigjenin në gazrat e shkarkimit. Roli i tij është i paçmuar në procesin e shkurtimit të karburantit. Lexoni më shumë rreth problemeve të sensorëve në artikull.

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për një arsye konsumi i rritur i karburantit... Një nga arsyet është një thyerje banale në ngrohës në sensorin e oksigjenit. Gabimi rregullohet nga kodi i njësisë së kontrollit me numër 21. Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R-14 Ohm). Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit të furnizimit me karburant gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi i sensorit do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë, por nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (burimi i kohës së funksionimit të tyre është i madh, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, si alternativë, mund të instaloni sensorë universalë po aq të besueshëm NTK, Bosch ose Denso origjinal.

Cilësia e sensorëve nuk është inferiore ndaj origjinalit, dhe çmimi është dukshëm më i ulët. Problemi i vetëm mund të jetë lidhja e saktë e kapave të sensorit.Kur ulet ndjeshmëria e sensorit, rritet edhe konsumi i karburantit (me 1-3 litra). Performanca e sensorit kontrollohet me një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimeve). Ndjeshmëria bie kur sensori është i helmuar (ndotur) me produkte të djegies.

Sensori i temperaturës së motorit.

"Sensori i temperaturës" përdoret për të regjistruar temperaturën e motorit. Nëse sensori nuk funksionon siç duhet, pronari do të përballet me shumë probleme. Në rast të prishjes së elementit matës të sensorit, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij në 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të funksionojë normalisht, por vetëm kur motori është e ngrohtë. Pasi motori të jetë ftohur, do të jetë problematike ndezja e tij pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve. Nuk është e pazakontë që rezistenca e sensorit të ndryshojë në mënyrë kaotike kur motori punon në H.H. Në këtë rast, rrotullimet do të notojnë.Ky defekt është i lehtë për t'u rregulluar në skaner, duke vëzhguar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, është i mundur një "shter i acartë i zi", funksionim i paqëndrueshëm në H.Х. dhe, si rezultat, rritja e konsumit, si dhe pamundësia për të nisur një motor me ngrohje. Do të jetë e mundur të ndizni motorin vetëm pas 10 minutash pushim. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë një rezistencë të ndryshueshme prej 1kΩ, ose një konstante 300Ω në qarkun e tij, për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, është e lehtë të kontrollohet ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme.

Sensori i pozicionit të mbytjes.

Sensori i pozicionit të mbytjes i tregon kompjuterit në bord se në çfarë pozicioni është mbytja.

Shumë makina kaluan në procedurën e montimit të çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Gjatë heqjes së motorit në terren dhe montimit pasues, sensorët pësuan, mbi të cilët motori shpesh mbështetet. Nëse sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori mbytet kur nxiton. Makina kalon gabimisht. Njësia e kontrollit rregullon gabimin 41. Kur zëvendësoni një sensor të ri, ai duhet të konfigurohet në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën X.X kur pedali i gazit të lëshohet plotësisht (valvula e mbytjes është e mbyllur). Në mungesë të një shenje të boshtit, rregullimi adekuat i X.X nuk do të kryhet dhe nuk do të ketë modalitet të detyruar të boshtit gjatë frenimit nga motori, i cili përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, ai instalohet pa mundësinë e rrotullimit-rregullimit. Sidoqoftë, në praktikë, ka raste të shpeshta të përkuljes së petalit, i cili lëviz thelbin e sensorit. Në këtë rast, nuk ka asnjë shenjë të x / x. Rregullimi i pozicionit të saktë mund të kryhet duke përdorur një testues pa përdorur një skaner - në bazë të boshtit.

POZICIONI I MBYTIT …… 0%
SINJALI I BOTËS ……………… .ON

Sensori i presionit absolut MAP

Sensori i presionit i tregon kompjuterit vakumin e vërtetë në kolektor, sipas leximeve të tij, formohet përbërja e përzierjes së karburantit.

Ky sensor është më i besueshmi nga të gjithë të instaluarit në makinat japoneze. Besueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por ka edhe shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit jo të duhur. Ai ose thyen "thimthin" e marrjes dhe pastaj mbyll çdo kalim ajri me ngjitës, ose thyen ngushtësinë e tubit të furnizimit. Me një këputje të tillë rritet konsumi i karburantit, niveli i CO në shkarkim rritet ndjeshëm deri në 3%. Është shumë e lehtë të vëzhgosh funksionimin e sensorit duke përdorur skanerin. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë prishur, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3.5-5ms. Kur gazi ri-gazohet, shfaqet një shter i zi, mbillen qirinjtë, shfaqet një dridhje në X.H. dhe ndalimi i motorit.

Senzori i trokitjes.

Sensori është i instaluar për të regjistruar goditjet (shpërthimet) e shpërthimit dhe indirekt shërben si "korrigjues" për kohën e ndezjes.

Elementi i regjistrimit të sensorit është një piezoplate. Në rast të një mosfunksionimi të sensorit, ose një thyerje të instalimeve elektrike, në mbigazimin e më shumë se 3,5-4 tonë. ECU regjistron një gabim 52. Ju mund të kontrolloni performancën me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori duhet të zëvendësohet).

Sensori i boshtit të gungës.

Sensori i boshtit të gungës gjeneron impulse nga të cilat kompjuteri llogarit shpejtësinë e motorit. Ky është sensori kryesor me të cilin sinkronizohet i gjithë funksionimi i motorit.

Një sensor bosht me gunga është instaluar në motorët e serisë 7A. Një sensor konvencional induktiv, i ngjashëm me sensorin ABC, është praktikisht pa probleme në funksionim. Por ndodh edhe sikleti. Me një mbyllje kthese në kthesë brenda mbështjelljes, gjenerimi i pulseve ndërpritet me shpejtësi të caktuara. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në intervalin 3,5-4 t. Një lloj ndërprerjeje, vetëm në rrotullime të ulëta. Është mjaft e vështirë të zbulosh një qark të shkurtër ndërhyrës. Oshiloskopi nuk tregon një ulje të amplitudës së pulseve ose një ndryshim në frekuencë (me nxitim), dhe është mjaft e vështirë të vërehen ndryshime në fraksionet Ohm me një testues. Nëse keni simptoma të kufizimit të shpejtësisë në 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të mirë të njohur. Për më tepër, shumë telashe shkaktohen nga dëmtimi i unazës së drejtimit, e cila prishet nga mekanikët kur zëvendësojnë vulën e vajit të boshtit të përparmë ose rripin e kohës. Duke thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur ato me saldim, ata arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi. Në të njëjtën kohë, sensori i pozicionit të boshtit të gungës pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë në mënyrë kaotike, gjë që çon në një humbje të fuqisë, funksionim të paqëndrueshëm të motorit dhe një rritje të konsumit të karburantit.

Injektorë (grykë).

Injektorët janë valvola solenoid që injektojnë karburant nën presion në kolektorin e marrjes së motorit. Funksionimi i injektorëve kontrollohet nga kompjuteri i motorit.

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me rrëshirë dhe pluhur benzine. E gjithë kjo natyrshëm ndërhyn me modelin e saktë të spërkatjes dhe zvogëlon performancën e hundës. Në rast të ndotjes së madhe, vërehet lëkundje e dukshme e motorit dhe rritet konsumi i karburantit. Është realiste të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit, sipas leximeve të oksigjenit në shkarkimin e shkarkimit, është e mundur të gjykohet korrektësia e mbushjes. Një lexim mbi një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (me kohën e duhur dhe presionin normal të karburantit). Ose duke instaluar injektorët në stendë dhe duke kontrolluar performancën në teste, në krahasim me injektorin e ri. Grykat lahen në mënyrë shumë efikase nga Laurel dhe Vince, si në instalimet CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula boshe, IAC

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë).

Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli bllokohet. Rrotullimet ngrijnë gjatë ngrohjes ose në H.H. (për shkak të një pykë). Testet për ndryshimin e shpejtësisë në skanerë gjatë diagnostikimit për këtë motor nuk ofrohen. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Vendoseni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, duke hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Ngjitja dhe pyka do të ndihen menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionimin e saj duke u lidhur me një nga daljet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve, duke monitoruar njëkohësisht shpejtësinë H.X. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), është e mundur të vlerësohet një rritje adekuate e shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Me bllokimin mekanik të valvulës, ka një rritje të qetë të ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e H.H. Ju mund të rivendosni punën duke pastruar depozitat e karbonit dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequr. Rregullimi i mëtejshëm i valvulës është të vendosni shpejtësinë H.H. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, arrihen rrotullime tabelore për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Duke para-instaluar kërcyesin E1-TE1 në bllokun diagnostik. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshoi fuqinë e valvulës dhe ngjyrën e plastikës së mbështjelljes (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminalet në të. Valvula furnizohet me energji dhe një sinjal kontrolli të ciklit të punës me valë katrore. Për pamundësinë e heqjes së mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës së aksioneve mbeti. Tani nëse e pastroni me një pastrues të zakonshëm, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por për shkak të kushinetës). Është e nevojshme të çmontoni plotësisht valvulën nga trupi i mbytjes dhe më pas të shpëlani me kujdes kërcellin me një petal.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vijnë në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur punoni me benzinë ​​me cilësi të ulët, kandelat janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me boshllëqe, rritet konsumi i karburantit, rritet niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit. Shpërthimi me rërë nuk mund të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia (siliti për disa orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë). Tharja e majave të gomës së telave të tensionit të lartë, uji që hyri gjatë larjes së motorit, provokojnë formimin e një trase përcjellëse në majat e gomës.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij. Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me mbytje të mprehtë, shtypet. Në këtë pozicion, është e nevojshme të zëvendësoni të dy qirinjtë dhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në fushë), nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë guri zmerile (fraksion i imët). Me thikë presim shtegun përçues në tel dhe me gur heqim shiritin nga qeramika e qiririt. Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në mosfunksionimin e plotë të cilindrit.
Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të prizave. Telat tërhiqen nga puset me forcë, duke shkëputur majën metalike të frenimit, duke shkaktuar ndezje të gabuar dhe rrotullime lundruese në minutë. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, kontrolloni gjithmonë performancën e spirales së ndezjes në shkarkuesin e tensionit të lartë. Kontrolli më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në hendekun e shkëndijës ndërsa motori është në punë.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet si fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërprerjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet me një testues të rezistencës. Teli i vogël 2-3kΩ, për të rritur më tej gjatësinë 10-12kΩ.Rezistenca e spirales së mbyllur mund të kontrollohet edhe me një testues. Rezistenca dytësore e spirales së thyer do të jetë më pak se 12 kΩ.

Spiralet e gjeneratës së ardhshme (në distancë) nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.

Një problem tjetër është vula e vajit që rrjedh në distributor. Vaji në sensorë gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në ndërprerjen e ndezjes. Në lëvizje vërehet lumbago kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.

Gabimet delikate

Në motorët modernë 4A, 7A, japonezët ndryshuan firmware-in e njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohjen më të shpejtë të motorit). Ndryshimi qëndron në faktin se motori arrin H.H.rpm vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit është ndryshuar gjithashtu. Tani rrethi i vogël ftohës kalon intensivisht përmes kokës së bllokut (jo përmes tubit të degës pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas. Por në dimër, me një ftohje të tillë gjatë vozitjes, temperatura e motorit arrin një temperaturë prej 75-80 gradë. Dhe si rezultat, revolucionet e vazhdueshme të ngrohjes (1100-1300), rriti konsumin e karburantit dhe ankthin e pronarëve. Ju mund ta përballoni këtë problem ose duke izoluar më shumë motorin, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar kompjuterin), ose duke zëvendësuar termostatin për dimër me një temperaturë më të lartë hapjeje.
Gjalpë
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se llojet e ndryshme të vajrave nuk janë të përputhshëm dhe, kur përzihen, formojnë një pluhur të patretshëm (koks), i cili çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimi, mund të pastrohet vetëm mekanikisht. Duhet të kuptohet që nëse nuk e dini se çfarë lloj vaji të vjetër, atëherë duhet të përdorni shpëlarje përpara se të ndryshoni. Dhe më shumë këshilla për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së dipstikut. Ka ngjyrë të verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës, atëherë është koha të bëni një ndryshim dhe të mos prisni kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.
Filter ajri.

Elementi më i lirë dhe më i disponueshëm është filtri i ajrit. Pronarët shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të një filtri të bllokuar, dhoma e djegies është shumë e ndotur me depozitat e vajit të djegur, valvulat dhe qirinjtë janë shumë të kontaminuar. Gjatë diagnostikimit, gabimisht mund të supozohet se faji është konsumimi i vulave të rrjedhës së valvulave, por shkaku kryesor është një filtër ajri i bllokuar, i cili rrit vakumin në kolektorin e marrjes kur kontaminohet. Sigurisht, në këtë rast, do të duhet të ndryshohen edhe kapakët.
Disa pronarë as që vënë re për brejtësit e garazhit që jetojnë në strehimin e filtrit të ajrit. Gjë që flet për mospërfilljen e plotë të tyre ndaj makinës.

Vlen të përmendet edhe filtri i karburantit. Nëse nuk ndërrohet në kohë (15-20 mijë kilometra), pompa fillon të punojë me mbingarkesë, presioni bie dhe si rezultat, bëhet i nevojshëm zëvendësimi i pompës. Pjesët plastike të shtytëses së pompës dhe valvulës së kthimit konsumohen para kohe.

Bie presioni. Duhet të theksohet se funksionimi i motorit është i mundur në një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Në presion të reduktuar, ka lumbago të vazhdueshme në kolektorin e marrjes, fillimi është problematik (pas). Tërheqja është zvogëluar dukshëm. Kontrolloni saktë presionin me një matës presioni (qasja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, mund të përdorni "provën e mbushjes së kthimit". Nëse, kur motori është në punë, më pak se një litër rrjedh nga zorra e kthimit të gazit në 30 sekonda, është e mundur të gjykohet presioni i reduktuar. Ju mund të përdorni një ampermetër për të përcaktuar indirekt performancën e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni zvogëlohet. Ju mund të matni rrymën në bllokun e diagnostikimit.

Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, u desh shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte në rast se ata ishin me fat dhe montimi i poshtëm nuk ndryshket. Por shpesh ndodhte. M'u desh të habisja për një kohë të gjatë se si të përdorja një çelës gazi për të lidhur arrën e mbështjellë të montimit të poshtëm. Dhe ndonjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohej në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër. Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.

Blloku i kontrollit.

Deri në vitin 98 të lëshimit, njësitë e kontrollit nuk kishin mjaft probleme serioze gjatë funksionimit. Blloqet duhej të riparoheshin vetëm për shkak të ndryshimit të fortë të polaritetit. Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha daljet e njësisë së kontrollit janë të nënshkruara. Është e lehtë të gjesh në tabelë kabllon e kërkuar të sensorit për të kontrolluar ose vazhdimësinë e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në temperatura të ulëta.

Si përfundim, do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "me duar" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të shtrëngojnë siç duhet rrotullën e boshtit të gungës). Mekanikët bëjnë një zëvendësim cilësor brenda dy orësh (maksimumi) Nëse rripi prishet, valvulat nuk takohen me pistonin dhe motori nuk prishet për vdekje. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.
Ne u përpoqëm t'ju tregojmë për problemet më të zakonshme në motorët e kësaj serie. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm, dhe në kushtet e funksionimit shumë të ashpër në "benzinë ​​uji - hekuri" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh dhe të fuqishëm dhe mentalitetit "auto" të pronarëve. Pasi ka duruar të gjitha ngacmimet, ajo vazhdon të kënaqet edhe sot e kësaj dite me punën e saj të besueshme dhe të qëndrueshme, pasi ka fituar statusin e motorit më të besueshëm japonez.
Vladimir Bekrenev, Khabarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.

• Mbrapa
• Përpara

Vetëm përdoruesit e regjistruar mund të shtojnë komente. Nuk ju lejohet të postoni komente.

Motorët 5A, 4A, 7A-FE
Motori japonez më i zakonshëm dhe deri tani më i riparuari është seria (4,5,7) A-FE. Edhe një mekanik fillestar, diagnostikues është i vetëdijshëm për problemet e mundshme me motorët e kësaj serie. Do të përpiqem të nxjerr në pah (të bashkoj) problemet e këtyre motorëve. Ka pak prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Data nga skaneri:

Në skaner, mund të shihni një datë të shkurtër, por të gjerë, të përbërë nga 16 parametra, me të cilat mund të vlerësoni realisht funksionimin e sensorëve kryesorë të motorit.

Sensorët
Sensori i oksigjenit -

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një thyerje banale në ngrohës në sensorin e oksigjenit. Gabimi regjistrohet nga kodi i njësisë së kontrollit me numër 21. Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R- 14 Ohm)

Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë, por nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (burimi i kohës së funksionimit të tyre është i madh, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, sensorët universalë NTK më pak të besueshëm mund të instalohen si alternativë. Jeta e tyre e shërbimit është e shkurtër, dhe cilësia është e dobët, kështu që një zëvendësim i tillë është një masë e përkohshme dhe duhet bërë me kujdes.

Me një ulje të ndjeshmërisë së sensorit, ndodh një rritje e konsumit të karburantit (me 1-3 litra). Performanca e sensorit kontrollohet me një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimeve).

Sensor temperature.
Nëse sensori nuk funksionon siç duhet, pronari do të përballet me shumë probleme. Në rast të prishjes së elementit matës të sensorit, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij në 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, në rast të një mosfunksionimi të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Pasi motori të jetë ftohur, do të jetë problematike ndezja e tij pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve. Nuk është e pazakontë që rezistenca e sensorit të ndryshojë në mënyrë kaotike kur motori punon në H.H. - revolucionet do të notojnë

Ky defekt mund të rregullohet lehtësisht në skaner duke vëzhguar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, "shter i zi" është i mundur, funksionim i paqëndrueshëm në Х.Х. dhe, si pasojë, rritja e konsumit, si dhe pamundësia e fillimit "hot". Vetëm pas 10 minutash pushim. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë një rezistencë të ndryshueshme prej 1kΩ, ose një konstante 300Ω në qarkun e tij, për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, është e lehtë të kontrollohet ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme.

Sensori i pozicionit të mbytjes

Shumë makina kalojnë nëpër procedurën e montimit të çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Kur hiqni motorin në terren dhe montimin pasues, vuajnë sensorët, të cilët shpesh mbështeten në motor. Nëse sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori mbytet kur nxiton. Makina kalon gabimisht. Njësia e kontrollit rregullon gabimin 41. Kur zëvendësoni një sensor të ri, ai duhet të konfigurohet në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën X.X kur pedali i gazit të lëshohet plotësisht (valvula e mbytjes është e mbyllur). Në mungesë të një shenje boshe, rregullimi adekuat i H.X nuk do të kryhet. dhe nuk do të ketë punë boshe të detyruar gjatë frenimit të motorit, gjë që përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, ai është i instaluar pa mundësinë e rrotullimit.
POZICIONI I MBYTIT …… 0%
SINJALI I BOTËS ……………… .ON

Sensori i presionit absolut MAP

Ky sensor është më i besueshmi nga të gjithë të instaluarit në makinat japoneze. Besueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por ka edhe shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit jo të duhur. Ose "thimthi" marrës është thyer, dhe më pas çdo kalim ajri mbyllet me zam, ose ngushtimi i tubit të furnizimit është shkelur.

Me një këputje të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shkarkim rritet deri në 3%. Është shumë e lehtë të vëzhgosh funksionimin e sensorit duke përdorur një skaner. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë prishur, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3,5-5 ms. Gjatë ri-gazeve të gazit, shfaqet një shkarkim i zi, qirinjtë mbillen, ka një lëkundje në XX dhe ndalimi i motorit.

Senzori i trokitjes

Sensori është i instaluar për të regjistruar goditjet (shpërthimet) e shpërthimit dhe indirekt shërben si "korrigjues" për kohën e ndezjes. Elementi i regjistrimit të sensorit është një piezoplate. Në rast të një mosfunksionimi të sensorit, ose një thyerje të instalimeve elektrike, në mbigazimin e më shumë se 3,5-4 tonë. ECU regjistron një gabim 52. Ju mund të kontrolloni performancën me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori duhet të zëvendësohet).

Sensori i boshtit të gungës
Një sensor bosht me gunga është instaluar në motorët e serisë 7A. Një sensor konvencional induktiv, i ngjashëm me sensorin ABC, është praktikisht pa probleme në funksionim. Por ndodh edhe sikleti. Me një mbyllje kthese në kthesë brenda mbështjelljes, gjenerimi i pulseve ndërpritet me shpejtësi të caktuara. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në intervalin 3,5-4 t. Një lloj ndërprerjeje, vetëm në rrotullime të ulëta. Është mjaft e vështirë të zbulosh një qark të shkurtër ndërhyrës. Oshiloskopi nuk tregon një ulje të amplitudës së pulseve ose një ndryshim në frekuencë (me nxitim), dhe është mjaft e vështirë të vërehen ndryshime në fraksionet Ohm me një testues. Nëse keni simptoma të kufizimit të shpejtësisë në 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të mirë të njohur. Për më tepër, shumë telashe shkaktohen nga dëmtimi i unazës së drejtimit, e cila dëmtohet nga mekanikët e pakujdesshëm kur zëvendësojnë vulën e vajit të boshtit të përparmë ose rripin e kohës. Duke thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur ato me saldim, ata arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi. Në të njëjtën kohë, sensori i pozicionit të boshtit të gungës pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë në mënyrë kaotike, gjë që çon në një humbje të fuqisë, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe një rritje të konsumit të karburantit

Injektorë (grykë)

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me rrëshirë dhe pluhur benzine. E gjithë kjo natyrshëm ndërhyn me modelin e saktë të spërkatjes dhe zvogëlon performancën e hundës. Në rast të ndotjes së madhe, vërehet lëkundje e dukshme e motorit dhe rritet konsumi i karburantit. Është realiste të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit, sipas leximeve të oksigjenit në shkarkimin e shkarkimit, është e mundur të gjykohet korrektësia e mbushjes. Një lexim mbi një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (me kohën e duhur dhe presionin normal të karburantit). Ose duke instaluar injektorët në stol dhe duke kontrolluar performancën në teste. Grykat pastrohen lehtësisht me Laurel, Vince, si në instalimet CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula boshe, IACV

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë). Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli bllokohet. Rrotullimet ngrijnë gjatë ngrohjes ose në H.H. (për shkak të një pykë). Testet për ndryshimin e shpejtësisë në skanerë gjatë diagnostikimit për këtë motor nuk ofrohen. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Vendoseni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, duke hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Ngjitja dhe pyka do të ndihen menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionimin e saj duke u lidhur me një nga daljet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve duke monitoruar njëkohësisht shpejtësinë H.X. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), është e mundur të vlerësohet një rritje adekuate e shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Me bllokimin mekanik të valvulës, ka një rritje të qetë të ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e H.H. Ju mund të rivendosni punën duke pastruar depozitat e karbonit dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequr.

Rregullimi i mëtejshëm i valvulës është të vendosni shpejtësinë H.H. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, arrihen rrotullime tabelore për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Duke para-instaluar kërcyesin E1-TE1 në bllokun diagnostik. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshoi fuqinë e valvulës dhe ngjyrën e plastikës së mbështjelljes (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminalet në të. Valvula furnizohet me energji dhe një sinjal kontrolli të ciklit të punës me valë katrore.

Për pamundësinë e heqjes së mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës mbeti. Tani nëse e pastroni me një pastrues të zakonshëm, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por për shkak të kushinetës). Është e nevojshme të çmontoni plotësisht valvulën nga trupi i mbytjes dhe më pas të shpëlani me kujdes kërcellin me një petal.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vijnë në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur punoni me benzinë ​​me cilësi të ulët, kandelat janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me boshllëqe, rritet konsumi i karburantit, rritet niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit. Shpërthimi me rërë nuk mund të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia (siliti për disa orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë). Tharja e majave të gomës së telave të tensionit të lartë, ujë i futur gjatë larjes së motorit, të cilat të gjitha provokojnë formimin e një trase përcjellëse në majat e gomës.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij.
Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me mbytje të mprehtë, "shtypet".

Në këtë pozicion, është e nevojshme të zëvendësoni të dy qirinjtë dhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në fushë), nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë guri zmerile (fraksion i imët). Me thikë presim shtegun përçues në tel dhe me gur heqim shiritin nga qeramika e qiririt. Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në mosfunksionimin e plotë të cilindrit.

Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të prizave. Telat nxirren me forcë nga puset, duke shkëputur majën metalike të frenimit.

Me një tel të tillë, vërehen rrotullime të gabuara dhe lundruese. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, kontrolloni gjithmonë performancën e spirales së ndezjes në shkarkuesin e tensionit të lartë. Kontrolli më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në hendekun e shkëndijës ndërsa motori është në punë.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet si fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërprerjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet me një testues të rezistencës. Teli i vogël 2-3kom, rritet më tej 10-12kom.

Rezistenca e një spirale të mbyllur gjithashtu mund të kontrollohet me një testues. Rezistenca dytësore e spirales së thyer do të jetë më pak se 12 kΩ.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.
Një problem tjetër është vula e vajit që rrjedh në distributor. Vaji në sensorë gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në ndërprerjen e ndezjes. Në lëvizje vërehet lumbago kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.

« Gabimet delikate
Në motorët modernë 4A, 7A, japonezët ndryshuan firmware-in e njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohjen më të shpejtë të motorit). Ndryshimi qëndron në faktin se motori arrin H.H.rpm vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit është ndryshuar gjithashtu. Tani rrethi i vogël ftohës kalon intensivisht përmes kokës së bllokut (jo përmes tubit të degës pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas. Por në dimër, me një ftohje të tillë gjatë vozitjes, temperatura e motorit arrin një temperaturë prej 75-80 gradë. Dhe si rezultat, revolucionet e vazhdueshme të ngrohjes (1100-1300), rriti konsumin e karburantit dhe ankthin e pronarëve. Ju mund ta përballoni këtë problem ose duke izoluar më fort motorin, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar ECU).
Gjalpë
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se llojet e ndryshme të vajrave nuk janë të përputhshëm dhe, kur përzihen, formojnë një pluhur të patretshëm (koks), i cili çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimi, mund të pastrohet vetëm mekanikisht. Duhet të kuptohet që nëse nuk e dini se çfarë lloj vaji të vjetër, atëherë duhet të përdorni shpëlarje përpara se të ndryshoni. Dhe më shumë këshilla për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së dipstikut. Ka ngjyrë të verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës, atëherë është koha të bëni një ndryshim dhe të mos prisni kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.

Filter ajri
Elementi më i lirë dhe më i disponueshëm është filtri i ajrit. Pronarët shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të një filtri të bllokuar, dhoma e djegies është shumë e ndotur me depozitat e vajit të djegur, valvulat dhe qirinjtë janë shumë të kontaminuar. Gjatë diagnostikimit, gabimisht mund të supozohet se faji është konsumimi i vulave të rrjedhës së valvulave, por shkaku kryesor është një filtër ajri i bllokuar, i cili rrit vakumin në kolektorin e marrjes kur kontaminohet. Sigurisht, në këtë rast, do të duhet të ndryshohen edhe kapakët.

Filtri i karburantit gjithashtu meriton vëmendje. Nëse nuk ndërrohet në kohë (15-20 mijë kilometra), pompa fillon të punojë me mbingarkesë, presioni bie dhe si rezultat, bëhet i nevojshëm zëvendësimi i pompës. Pjesët plastike të shtytëses së pompës dhe valvulës së kthimit konsumohen para kohe.

Bie presioni. Duhet të theksohet se funksionimi i motorit është i mundur në një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Në presion të reduktuar, ka lumbago të vazhdueshme në kolektorin e marrjes, fillimi është problematik (pas). Drita zvogëlohet dukshëm.Kontrolloni saktë presionin me një matës presioni. (qasja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, mund të përdorni "provën e mbushjes së kthimit". Nëse, kur motori është në punë, më pak se një litër rrjedh nga zorra e kthimit të gazit në 30 sekonda, është e mundur të gjykohet presioni i reduktuar. Ju mund të përdorni një ampermetër për të përcaktuar indirekt performancën e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni zvogëlohet. Ju mund të matni rrymën në bllokun e diagnostikimit

Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, u desh shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte në rast se ata ishin me fat dhe montimi i poshtëm nuk ndryshket. Por shpesh ndodhte. M'u desh të mendoja për një kohë të gjatë se me cilin çelës gazi të lidhja arrën e mbështjellë të bashkimit të poshtëm. Dhe ndonjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohej në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër.

Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.

Blloku i kontrollit
Deri në lëshimin e vitit 1998, njësitë e kontrollit nuk kishin probleme mjaft serioze gjatë funksionimit.

Blloqet duhej të riparoheshin vetëm për shkak të "ndryshimit të fortë të polaritetit". Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha daljet e njësisë së kontrollit janë të nënshkruara. Është e lehtë të gjesh në tabelë terminalin e kërkuar të sensorit për kontroll ose për vazhdimësinë e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në temperatura të ulëta.
Si përfundim, do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "me duar" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të shtrëngojnë siç duhet rrotullën e boshtit të gungës). Mekanikët bëjnë një zëvendësim cilësor brenda dy orësh (maksimumi) Nëse rripi prishet, valvulat nuk takohen me pistonin dhe motori nuk prishet për vdekje. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.

Ne u përpoqëm t'ju tregojmë për problemet më të zakonshme në motorët e kësaj serie. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet funksionimit shumë të ashpër në "benzinë ​​uji-hekuri" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh e të fuqishëm dhe mentalitetit "avos" të pronarëve. Pasi ka duruar të gjithë ngacmimet, ajo vazhdon të kënaqet edhe sot e kësaj dite me punën e saj të besueshme dhe të qëndrueshme, pasi ka fituar statusin e motorit më të mirë japonez.

Riparime të suksesshme për të gjithë.

"Motorë japonezë të besueshëm". Shënime diagnostikuese të automobilave

Zhvillimi i motorëve të serisë A në Toyota filloi në vitet '70 të shekullit të kaluar. Ky ishte një nga hapat për të ulur konsumin e karburantit, për të rritur efikasitetin, kështu që të gjitha njësitë e serisë ishin mjaft modeste për sa i përket vëllimeve dhe kapaciteteve.

Japonezët arritën rezultate të mira në punën e tyre në 1993 duke lëshuar një modifikim tjetër të serisë A - motorin 7A-FE. Në thelbin e saj, kjo njësi ishte një prototip pak i modifikuar i serisë së mëparshme, por me të drejtë konsiderohet si një nga motorët më të suksesshëm me djegie të brendshme në seri.

Detaje teknike

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Vëllimi i cilindrave u rrit në 1.8 litra. Motori filloi të prodhojë 120 kuaj fuqi, që është një shifër mjaft e lartë për një vëllim të tillë. Karakteristikat e motorit 7A-FE janë interesante në atë që çift rrotullimi optimal është i disponueshëm nga rrotullimet e ulëta. Për ngarje në qytet, kjo është një dhuratë e vërtetë. Dhe gjithashtu ju lejon të kurseni karburant duke mos e futur motorin me marsha më të ulëta në rrotullime të larta. Në përgjithësi, karakteristikat janë si më poshtë:

7a-fe nën kapuç toyota caldina

Një fakt shumë interesant është ekzistenca e dy llojeve të motorit 7A-FE. Përveç mjeteve konvencionale të fuqisë, japonezët kanë zhvilluar dhe promovuar në mënyrë aktive 7A-FE Lean Burn më ekonomike në treg. Efikasiteti maksimal arrihet duke anuar përzierjen në kolektorin e marrjes. Për të zbatuar idenë, ishte e nevojshme të përdorej elektronikë speciale, e cila përcaktonte se kur ia vlente të mbështetej përzierja dhe kur ishte e nevojshme të futej më shumë benzinë ​​në dhomë. Sipas pronarëve të makinave me një motor të tillë, njësia ka një konsum më të ulët të karburantit.

Karakteristikat e funksionimit 7A-FE

Një nga avantazhet e modelit të motorit është se shkatërrimi i një njësie të tillë si rripi i kohës 7A-FE eliminon përplasjen e valvulave dhe pistonit, d.m.th. me fjalë të thjeshta, motori nuk e përkul valvulën. Motori është në thelb shumë i qëndrueshëm.

Disa pronarë të njësive të avancuara 7A-FE me djegie të dobët thonë se elektronika është shpesh e paparashikueshme. Jo gjithmonë, kur shtypni pedalin e gazit, sistemi i zbrazjes së përzierjes fiket dhe makina sillet shumë e qetë ose fillon të dridhet. Pjesa tjetër e problemeve që lindin me këtë njësi energjitike janë të natyrës private dhe nuk janë masive.

Ku u instalua motori 7A-FE?

7A-FE-të konvencionale ishin të destinuara për makinat e klasës C. Pas një fillimi të suksesshëm të testit të motorit dhe reagimeve të mira nga drejtuesit, shqetësimi filloi të instalonte njësinë në automjetet e mëposhtme: