4.7.1. Matja e parametrave të matësit në procesin e diagnostikimit kryhet në përputhje me ODM "Metodologjia për matjen dhe vlerësimin e gjendjes funksionale të rrugëve përgjatë thellësisë së matës" sipas një versioni të thjeshtuar duke përdorur një hekurudhë 2-metër dhe një sondë matëse.

Matjet bëhen në vijën e djathtë të bregdetit në drejtimet përpara dhe prapa në zonat ku një inspektim vizual ka vendosur një matës.

4.7.2. Numri i seksioneve të matjeve dhe distanca midis seksioneve marrin në varësi të gjatësisë së seksioneve të pavarura dhe matëse. Një sit konsiderohet i pavarur në të cilin, sipas një vlerësimi vizual, parametrat e pista janë afërsisht të njëjta. Gjatësia e një pjese të tillë mund të shkojë nga 20 m në disa kilometra. Një seksion i pavarur ndahet në seksione matëse secila prej 100 m të gjatë.

Nëse gjatësia totale e seksionit të pavarur nuk është e barabartë me numrin e tërë të seksioneve matëse prej 100 m secila, caktohet një seksion matës shtesë i shkurtuar. Një seksion matës i shkurtuar caktohet gjithashtu nëse gjatësia e të gjithë seksionit të pavarur është më pak se 100 m.

4.7.3. Në secilën seksion matës, 5 linja matëse ndahen në një distancë të barabartë nga njëra-tjetra (në një seksion 100 metra çdo 20 m), të cilave u caktohen numrat nga 1 në 5. Në këtë rast, objektivi i fundit i seksionit të mëparshëm të matjes bëhet objektivi i parë i tjetrës dhe ka numrin 5 / 1.

Seksioni matës i shkurtuar është gjithashtu i ndarë në 5 seksione, të vendosura në një distancë të barabartë nga njëri-tjetri.

4.7.4. Hekurudha është e vendosur në mbështetëset e matësit të jashtëm dhe një numërim merret në pikën që korrespondon me thellimin më të madh të matës në çdo shtrirje, duke përdorur një sondë matëse të montuar vertikalisht, me një saktësi prej 1 mm; në mungesë të presionit, hekurudha është hedhur në rrugë në atë mënyrë që të bllokojë gjurmën e matur.

Nëse ka një defekt të veshjes në vendin e matjes (gropë, çarje, etj.), Objektivi matës mund të zhvendoset përpara ose prapa në një distancë prej 0.5 m për të përjashtuar ndikimin e këtij defekti në parametrin që lexohet.

4.7.5. Thellësia e trasesë e matur në secilën matës regjistrohet në pasqyrë, forma e së cilës me një shembull mbushjeje është paraqitur në Tabelën 4.9.

Tabela 4.9

Fletë matëse e thellësisë së gjurmëve

Seksioni rrugor ________________________ Drejtimi __________________________

Numri i korsisë

Pozicioni i fillimit të sitit _____________ Pozicioni i fundit i sitit _________________

Data e matjes

Për secilën pjesë matëse përcaktoni thellësinë e vlerësuar të gjurmës. Për ta bërë këtë, analizoni rezultatet e matjes në 5 matës të seksionit matës, hidhni vlerën më të madhe, dhe vlera tjetër vijuese e thellësisë së pista në një rresht në rënie merret si vlerë e llogaritur për këtë seksion matës ().

4.7.6. Thellësia e vlerësuar e pista për një seksion të pavarur përcaktohet si mesatare aritmetike e të gjitha vlerave të thellësisë së llogaritur të pista në seksionet matëse:

4.7.7. Vlerësimi i gjendjes funksionale të rrugëve përgjatë thellësisë së matës bëhet për secilën pjesë të pavarur duke krahasuar thellësinë mesatare të vlerësuar me vlerat e pranueshme dhe maksimale të lejueshme (Tabela 4.10).

Tabela 4.10

Shkalla e vlerësimit të gjendjes së rrugëve sipas parametrave të matësit të matur me një metodë të thjeshtuar

Seksionet rrugore me një thellësi matës më të madhe se vlerat maksimale të lejuara janë të rrezikshme për lëvizjen e automjeteve dhe kërkojnë punë të menjëhershme për të eleminuar matësin.

Një detyrim për të eleminuar rutting në një seksion rrugor

Në rastin Nr.

marrë Gjykata e Qarkut Nikolaev (Qarku Ulyanovsk)

1.    Gjykata e rrethit Nikolaev e rajonit Ulyanovsk të:
2.    kryetari i trupit gjykues Agafonova C.N.,
3.    me pjesëmarrjen e prokurorit të rrethit Pavlovsky të rajonit të Ulyanovsk Beznosikova I.P.,
4.    kur Sekretari Fadeeva L.The.,
5.    Duke shqyrtuar në gjykatë të hapur çështjen civile nën padinë e prokurorit të rrethit Pavlovsky të rajonit Ulyanovsk në mbrojtje të të drejtave dhe interesave të ligjshme të një numri të pacaktuar personash kundër administrimit të vendbanimit të qytetit Pavlovsk Sh.PK, Pavlovkastroyremont LLC mbi detyrimin për të eleminuar pjellën në pjesën e rrugës në ul. Kalinina në fshatin e Pavlovka në nënstacionin në drejtim të fshatit Yevleika, rrethi Pavlovsky, rajoni i Ulyanovsk,

6. I vendosur:

7. Prokurori i rrethit Pavlovsky të rajonit të Ulyanovsk në gjykatë për të mbrojtur të drejtat dhe interesat juridike të një numri të pacaktuar njerëzish ngriti një padi me kërkesën e lartpërmendur, duke treguar se zyra e prokurorit të rrethit Pavlovsky ka kryer një kontroll të aktiviteteve të administrimit të bashkësisë së Zgjidhjes së Qytetit Pavlovsk dhe zbuloi shkelje të ligjit të rregullimit të marrëdhënieve juridike të fushës
8.    Kështu, në përputhje me paragrafin 5 të Ligjit Federal Nr. 131-ФЗ, datë 10/06/2003 "Për Parimet e Përgjithshme të Organizimit të Vetëqeverisjes Lokale në Federatën Ruse", çështjet e rëndësisë lokale të një zgjidhjeje përfshijnë aktivitetet rrugore në lidhje me rrugët lokale brenda kufijve të vendbanimeve të një vendbanimi, dhe gjithashtu ushtrimi i kompetencave të tjera në fushën e përdorimit të rrugëve dhe zbatimin e aktiviteteve rrugore në përputhje me legjislacionin e Federatës Ruse.
9.    Sipas Ligjit Federal të datës 10.12.1995 Nr. 196-ФЗ "Për Sigurinë në Trafikun Rrugor", organet e vetëqeverisjes vendore, në përputhje me legjislacionin e Federatës Ruse dhe ligjet e subjekteve përbërëse të Federatës Ruse, vendosin në mënyrë të pavarur çështjet e sigurimit të rrugës brenda kompetencave të tyre.
10.    Në përputhje me Pjesën 2 të Nenit 12 të Ligjit Federal "Për Sigurinë në Trafikun Rrugor", përgjegjësia për të siguruar gjendjen e rrugëve kur mirëmbajtja e tyre është në përputhje me rregullat e përcaktuara, standardet, normat teknike dhe dokumentet e tjera rregullatore u takon atyre që mirëmbajnë rrugët.
11.    Në të njëjtën kohë, siç tregoi inspektimi, administrata e Vendbanimit të Qytetit Pavlovsk dhe Pavlovkastroyremont LLC pastrojnë rrugët lokale brenda Zgjidhjes së Qytetit Pavlovsk në mënyrë jo të duhur.
12.    Në veçanti, në rrugë Kalinina në fshatin e Pavlovka në seksionin rrugor nga dyqani Kumir deri në nënstacion ka një lartësi rutine nga 10 deri në 15 cm.
13.    Sidoqoftë, në përputhje me nenin 3 të standardit shtetëror të Federatës Ruse "Rrugët dhe rrugët. Kërkesat për gjendjen operacionale të pranueshme në kushtet e sigurimit të sigurisë rrugore. GOST R 50597-93 ”(në tekstin e mëtejmë referuar si GOST R 50597-93), miratuar me Dekret të Standardit Shtetëror të Federatës Ruse Nr 221 të 11 tetor 1993, karrexhata e rrugëve dhe e rrugëve duhet të jetë e pastër, pa objekte të huaja që nuk lidhen me rregullimin e tyre.
14. Siç vijon nga shpjegimet e nënkryetarit të administratës së SHP "NDRMJETovSIS Set Qyteti" Pavlovsk "SHTETI I PLOT r 2, rrënoja në Rrugën Lenin në fshatin e Pavlovka në seksionin rrugor nga dyqani Kumir në nënstacion u formua si rezultat i kushteve të motit, duke përfshirë edhe reshjet e dendura të borës.
15.    Aktualisht, pastrimi i rrugëve lokale që i përkasin Shoqatës Publike të Zgjidhjes së Qytetit Pavlovsk në përputhje me kontratën komunale Nr. DD.MM.YYYY kryhet nga Pavlovkastroyremont LLC.
16.    Nga shpjegimet e drejtorit të ndërmarrjes së lartpërmendur FULL NAME3 rrjedh që LLC Pavlovkastroyremont DD.MM.YYYY në administrimin e Zgjidhjes së Qytetit Pavlovsk hyri në një kontratë komunale nr. Sipas të cilës ndërmarrja merr përsipër të pastrojë rrugët në territorin e Pavlovsk Qyteti Zgjidhja , përfshirë këtu në rrugë Kalinina në fshatin Pavlovka nga dyqani Idol te nënstacioni. Rutting është formuar në këtë pjesë të rrugës për shkak të kushteve të motit të pafavorshëm dhe heqjes së parakohshme të borës.
17.    Sipas Tabelës 4.10 të Rregullave për Diagnostifikimin dhe Vlerësimin e Gjendjes së Rrugëve, të miratuar me Dekretin e Ministrisë së Transportit të Rusisë, datë 03.10.2002 Nr. IS-840-r, me një shpejtësi të vlerësuar të automjetit prej 60 km / orë dhe më pak, matësi i lejuar dhe maksimal i lejueshëm duhet të jetë 30 dhe 35 mm. respektivisht.
18.    Seksionet rrugore me një thellësi matës më të madhe se vlerat maksimale të lejueshme janë të rrezikshme për lëvizjen e makinave dhe kërkojnë punë të menjëhershme për t'i eleminuar ato.
19.    Fakti i pranisë së rrënojave në rrugë. Kalinina në fshatin e Pavlovka në shtrirjen e rrugës nga dyqani "Kumir" deri në nënstacion konfirmohet me aktin e mangësive të identifikuara në mirëmbajtjen e rrugëve të datës 02.16.2011, hartuar nga titullari i departamentit të policisë së trafikut të Departamentit të Punëve të Brendshme në rrethin komunal të rrethit Pavlovsky, FULL NAME6
20.    Shkelje e kërkesave për gjendjen operacionale të seksionit rrugor lokal në rrugë. Kalinina në fshatin e Pavlovka është një nga arsyet e aksidentit në Janar 2011 në këtë sit.
21.    Kështu, prania e një rutine në pjesën e sipërpërmendur të rrugës mund të çojë në një aksident dhe, si rezultat, dëm për shëndetin e qytetarëve, rrethi i të cilit nuk është e mundur të përcaktohet.
22.    Në përputhje me Kodin e Procedurës Civile të Federatës Ruse, prokurori ka të drejtë të paraqesë në gjykatë me një deklaratë në mbrojtje të të drejtave dhe interesave juridike të një numri të pacaktuar personash.
23. Në seancë dëgjimore prokurori i rrethit të Pavlovskit Beznosikov I.P. kërkesa për administrimin e Organizatës Publike të Zgjidhjes së Qytetit Pavlovsk, Pavlovkastroyremont LLC për të imponuar detyrimin për të eleminuar rutinën në seksionin e rrugës në ul. Kalinina në fshatin e Pavlovka në nënstacionin në drejtim të fshatit Yevleika, rrethi Pavlovsky i rajonit të Ulyanovsk, e mbështeti plotësisht, duke përmendur argumentet e përcaktuara në deklaratën e kërkesës.
24.    Përfaqësuesi i të pandehurit - Administrata e Zgjidhjes së Qytetit Pavlovsk MO Kurashova L.M. Unë nuk jam dakord me kërkesën, në seancën dëgjimore unë sqarova se kaseta në pjesën rrugore përgjatë Rr. Kalinina në fshatin e Pavlovka në nënstacionin në drejtim të fshatit Yevleika u formua si rezultat i kushteve të motit, reshjeve të dendura të borës, më pas kishte ngrica të rënda. Megjithëse rruga ishte duke u pastruar, pajisjet nuk mund të përballonin dhe u formua një rutinë. Më parë, kjo pjesë e rrugës ishte shërbyer nga DRSU, dhe këtë vit ata pastruan rrugë me rëndësi federale. 02.21.2011, Pavlovkastroyremont LLC dorëzoi një certifikatë të përfundimit dhe fondet u transferuan atyre. Me 28.02.2011, AMO kreu një studim të kësaj pjese rrugore dhe drejtori i Pavlovkastroyremont LLC u rekomandua që të plotësonte siç duhet kushtet e kontratës komunale. Aktualisht, rutina në rrugën në rrugë. Kalinina në fshatin Pavlovka deri në nënstacionin në drejtim të fshatit Yevleika është eleminuar, për të cilin ekziston një akt përkatës.
25.    Përfaqësuesi i të pandehurit, LLC Pavlovkastroyremont, i njoftuar siç duhet për vendin dhe kohën e seancës, nuk u paraqit në seancë, nuk e njoftoi gjykatën për arsyet e mosparaqitjes.
26.    Përfaqësuesi i një pale të tretë - policia e trafikut të policisë në rrethin Pavlovsky m. Nasyrov M.M. në seancë ai shpjegoi se rutina në rrugën në rrugë. Kalinina në fshatin Pavlovka deri në nënstacionin drejt fshatit Yevleika është ende e pranishme, dhe gjendja e rrugës nuk i plotëson kërkesat e GOST R 50597-93.
27.    Gjykata, pasi ka dëgjuar shpjegimet e palëve, duke shqyrtuar dosjen e çështjes, vjen në vijim.
28.    Në përputhje me Kodin e Procedurës Civile të Federatës Ruse, secila palë duhet të provojë rrethanat për të cilat i referohet si bazë të pretendimeve dhe kundërshtimeve të saj, përveç nëse parashikohet ndryshe nga ligji federal.
29. RF "Për Sigurinë në Trafikun Rrugor" përcakton që riparimi dhe mirëmbajtja e rrugëve në territorin e Federatës Ruse duhet të sigurojë sigurinë rrugore. Pajtueshmëria e gjendjes së rrugëve me rregullat, standardet, normat teknike dhe dokumentet e tjera rregullatore që lidhen me sigurinë në rrugë vërtetohet me akte të inspektimeve të kontrollit ose inspektimeve të rrugëve të kryera me pjesëmarrjen e autoriteteve përkatëse ekzekutive. Përgjegjësia për sigurimin e konformitetit të gjendjes së rrugëve kur ruajtjen e tyre me rregullat e përcaktuara, standardet, normat teknike dhe dokumentet e tjera rregullatore i takon personave që mirëmbajnë rrugët.
30.    Sipas ligjit "Për rrugët dhe veprimtaritë rrugore në Federatën Ruse" të datës 10/18/2007, kompetencat e qeverive lokale në përdorimin e rrugëve dhe aktivitetet rrugore përfshijnë monitorimin e sigurisë së rrugëve lokale (pjesa 1 e nenit 13 të Ligjit) .
31.    Neni 14 i ligjit të përmendur parashikon që planifikimi i veprimtarive rrugore kryhet nga organe të autorizuara të pushtetit shtetëror të Federatës Ruse, organe të pushtetit shtetëror të enteve përbërëse të Federatës Ruse, organe të vetëqeverisjes vendore në bazë të dokumenteve të planifikimit të territorit, përgatitja dhe miratimi i të cilave kryhen në përputhje me Kodin e Planifikimit të Qytetit të Federatës Ruse, standardet e kostove financiare për riparim, riparim, mirëmbajtje të rrugëve dhe automjeteve motorike nki transporti dhe gjendja funksionale e rrugëve, programe të synuara afatgjata.
32.    Pjesa 3 e Artit. 15 i Ligjit gjithashtu parashikon që zbatimi i aktiviteteve rrugore në lidhje me autostradat me rëndësi lokale sigurohet nga organet e autorizuara të vetëqeverisjes lokale.
33.    Në përputhje me Artin. 17 Ligji Federativ "Për Rrugët dhe Aktivitetet Rrugore në Federatën Ruse", rrugët mirëmbahen në përputhje me kërkesat e rregulloreve teknike me qëllim të mbajtjes së lëvizjes së pandërprerë të automjeteve në rrugë dhe kushteve të sigurta për lëvizjen e tillë, si dhe sigurimin e rrugëve. Procedura për mirëmbajtjen e autostradave përcaktohet me akte rregullatore juridike të Federatës Ruse, akte rregullative juridike të subjekteve përbërëse të Federatës Ruse dhe akteve juridike komunale.
34. Në përputhje me paragrafin 5 të Artit. 14 Nr. 131, datë 10/06/2003 "Për parimet e përgjithshme të organizimit të vetëqeverisjes lokale në Federatën Ruse", çështjet me rëndësi lokale të një zgjidhjeje përfshijnë aktivitete rrugore në lidhje me rrugët lokale brenda kufijve të vendbanimeve të një vendbanimi, si dhe ushtrimin e kompetencave të tjera në fushën e përdorimit të rrugëve dhe ushtrimeve aktivitetet rrugore në përputhje me legjislacionin e Federatës Ruse.
35.    Në përputhje me Seksionin 3 të Standardit shtetëror RF “Rrugët dhe rrugët. Kërkesat për gjendjen operacionale të pranueshme në kushtet e sigurimit të sigurisë rrugore. GOST R 50597-93 ”(në tekstin e mëtejmë referuar si GOST R 50597-93), miratuar me Dekret të Standardit Shtetëror të Federatës Ruse Nr 221 të 11 tetor 1993, karrexhata e rrugëve dhe e rrugëve duhet të jetë e pastër, pa objekte të huaja që nuk lidhen me rregullimin e tyre.
36.    Sipas Tabelës 4.10 të Rregullave për Diagnostifikimin dhe Vlerësimin e Gjendjes së Rrugëve, të miratuar me Dekret të Ministrisë së Transportit të Rusisë, datë 03.10.2002 Nr. IS-840-r, me një shpejtësi projektimi prej 60 km / orë dhe më pak, matësi i lejuar dhe maksimal i lejueshëm duhet të jetë 30 dhe 35 mm. respektivisht.
37.    Në seancë u konstatua se pjesa e rrugës në rrugë. Kalinina në fshatin e Pavlovka nga dyqani Kumir te nënstacioni në drejtim të fshatit Yevleika është i mbuluar në akull, ka një lartësi rutine nga 10 deri në 15 cm.
38.    Këto rrethana u identifikuan në mënyrë objektive nga gjykata kur shqyrtuan karrexhatën në drejtimin e treguar në zgjidhje Pavlovka.
39.    Sipas kontratës komunale Nr. DD.MM.YYYY, Administrata e Vendbanimit të Qytetit Pavlovsk dhe Pavlovkastroyremont LLC e lidhën këtë kontratë për pastrimin e rrugëve nga dëbora me lëmimin në territorin e Pavlovsk Qyteti Settlement: Pavlovka, s. Evleyka. Kontraktori Pavlovkastroyremont LLC pajtohet të vazhdojë me punimet e përcaktuara pas nënshkrimit të kontratës dhe t'i kryejë ato brenda dy ditësh pas reshjeve të dëborës në janar-prill 2011 (ld 20)
40.    Sipas aktit të mangësive të identifikuara në mirëmbajtjen e rrugëve, të datës 16 shkurt 2011, kreu i Departamentit të Punëve të Brendshme OGIBDD për komunën e rrethit Pavlovsky FULL NAME6 gjeti një lartësi rutine nga 10 deri në 30 cm në seksionin rrugor në fshatin Pavlovka nga dyqani Kumir te nënstacioni (ld 24).
41.    Sipas Kartës së Organizatës Publike të Zgjidhjes së Qytetit në Pavlovsk, aktivitetet e zgjidhjes përfshijnë aktivitete rrugore në lidhje me rrugët lokale brenda kufijve të vendbanimeve të një vendbanimi (ld 16-17).
42. Sipas aktit të inspektimit të seksionit rrugor në rrugë. Kalinina në fshatin e Pavlovka nga dyqani "Idol" te nënstacioni në drejtim të me. Evlyaika nga 02/28/2011, është vërtetuar se punonjësit e Pavlovkastroyremont LLC eleminuan rutinën në këtë zonë.
43.    Sipas urdhrit të pagesës Nr. DD.MM.YYYY, administrata e Zgjidhjes së Qytetit Pavlovsk transferoi para Pavlovkastroyremont LLC para në vlerë në 234280 rubla 8 kopecks për pastrimin e rrugëve nga dëbora në bazë të një marrëveshje.
44.    Kështu, pasi ka analizuar provat në këtë rast, gjykata konkludon se në pjesën e rrugës ka zorrë, akull dhe dëborë në vendbanimin e Pavlovka nga dyqani "Idol" te nënstacioni në drejtim të me. Evleyka.
45.    Prania e kreshtave në karrexhatë që tejkalon normën maksimale të lejueshme, si dhe borën dhe akullin, krijon një kërcënim për jetën dhe shëndetin e përdoruesve të rrugës.
46.    Argumentet e përfaqësuesit të të pandehurit se kushte të tilla ishin formuar si rezultat i kushteve të paparashikuara të motit, nuk mund të merren parasysh nga gjykata, pasi që sipas kontratës së mësipërme, rrugët duhet të pastrohen brenda 2 ditëve nga reshjet e borës.
47.    Sa i përket aktit të paraqitur në gjykatë për eleminimin e rutinës nga Pavlovkastroyremont LLC në këtë pjesë të rrugës, ajo nuk korrespondon me rrethanat e përcaktuara në seancë.
48.    Në rrethana të tilla, procesi gjyqësor i ngritur nga prokurori në mbrojtje të një numri të pacaktuar personash është i bazuar dhe duhet të përmbushet.
49.    Bazuar në sa më sipër dhe të udhëhequr nga

Matja e parametrave të matësit gjatë procesit të diagnostikimit kryhet në përputhje me Metodologjinë për matjen dhe vlerësimin e gjendjes operative të rrugëve përgjatë thellësisë së matës, të miratuar me dekretin e Ministrisë së Transportit të Rusisë më 17 maj 2002 Nr. OS-441-r.

Matjet bëhen në vijën e djathtë të bregdetit në drejtimet përpara dhe prapa në zonat ku është vendosur një matës vizual nga inspektimi vizual.
  Numri i synimeve të matjes dhe distanca midis seksioneve merren në varësi të gjatësisë së seksioneve të pavarura dhe matëse. Një sit konsiderohet i pavarur në të cilin, sipas një vlerësimi vizual, parametrat e pista janë afërsisht të njëjta. Gjatësia e një pjese të tillë mund të shkojë nga 20 m në disa kilometra. Një seksion i pavarur ndahet në seksione matëse secila prej 100 m të gjatë.
Pesë objektiva matës dallohen në secilin vend matës në një distancë të barabartë nga njëri-tjetri (në një seksion njëqind metra çdo 20 m), të cilave u caktohen numrat nga 1 në 5. Në këtë rast, objektivi i fundit i vendit të matjes së mëparshme bëhet shënjestra e parë e tjetrës dhe ka numrin 5/1.

Hekurudha është hedhur në mbështetëset e matësit të jashtëm, atëherë, me një saktësi prej 1 mm, ata marrin një numërim në pikën që korrespondon me groove më të mëdha në secilën matës, duke përdorur një sondë matëse të montuar vertikalisht. Në mungesë të presionit, hekurudha është hedhur në rrugë, në mënyrë që pista e matur të mbivendoset.
  Nëse ka një defekt në trotuarin në intervalin matës (gunga, çarje, etj.), Objektivi matës mund të zhvendoset përpara ose prapa në një distancë prej 0.5 m për të përjashtuar ndikimin e këtij defekti në parametrin që lexohet.
  Thellësia e matësit e matur në secilën matës regjistrohet në pasqyrë.

Tabela 10.3

Për secilën pjesë matëse përcaktoni thellësinë e vlerësuar të gjurmës. Për ta bërë këtë, analizoni rezultatet e matjeve në pesë matës të seksionit matës, hidhni vlerën më të lartë, dhe vlera tjetër e thellësisë së pista në një rresht në rënie është marrë si vlerë e llogaritur për këtë seksion matjeje (hKH).
  Thellësia e parashikuar e pista për një seksion të pavarur përcaktohet si mesatare aritmetike e të gjitha vlerave të thellësisë së vlerësuar të gjurmëve në seksionet matëse:

Vlerësimi i gjendjes funksionale të rrugëve përgjatë thellësisë së matës bëhet për secilën pjesë të pavarur i duke krahasuar thellësinë mesatare të vlerësuar të matjes h k.s. me vlera të pranueshme dhe maksimale të lejueshme (tabela. 10.3).
  Seksionet rrugore me një thellësi matës më të madhe se vlerat maksimale të lejuara janë të rrezikshme për lëvizjen e automjeteve dhe kërkojnë punë të menjëhershme për të eleminuar matësin.

Gjyqtari Mansurov C.A.

Përkufizimi në një formë të motivuar të hartuar 03/17/2014

Bordi gjyqësor për çështjet civile të Gjykatës Rajonale Sverdlovsk i përbërë nga:

kryesues Zarubina V.Yew.,

gjykatësit Panfilova A.AND.,

Safronova M.V.,

kur sekretarja Ermakova M.The. shqyrtuar në gjykatë të hapur me ankesë çështjen civile me pretendimin e K. kundër shoqërisë aksionare të hapur Shoqëria e Sigurimeve Shtetërore Ugoria, E., Menaxhimi i Rrugëve të GKU SB, Rruga Menaxhimi i Punëve në Rrugë, OJSC Sverdlovskavtodor për kompensim dëmi i shkaktuar nga një aksident trafiku ”,

në ankesë të të pandehurit E. dhe përfaqësuesit të paditësit K. - Z. kundër vendimit të Gjykatës së qytetit Asbestov të Rajonit Sverdlovsk të datës 11.27.2013.

Pasi dëgjoi raportin e gjykatësit Safronova M.V., shpjegimet e të pandehurit E., i cili mbështeti argumentet e ankimit, përfaqësuesit të të pandehurit GKU SB "Menaxhimi i Rrugëve" B. dhe përfaqësuesit të të pandehurit LLC "Sverdlovskavtodor" S., i cili kundërshtoi kënaqësinë e ankesës, bordi gjyqësor

krijuar:

Paraqitësi i kërkesës K. paraqiti kërkesat e treguara në GSK Ugoria OJSC, E. Në mbështetje të kërkesës, ai theksoi se një aksident trafiku ka ndodhur më 29 dhjetor 2011, gjatë së cilës i pandehuri E., duke drejtuar një automjet Ford Focus, qytet N për 14 km +800 m të autostradës Beloyarsky-Asbest në rajonin e Sverdlovsk, u fut në korsinë që vinte dhe bëri një përplasje me autobusin KAVZ-423802, N që i përket atij nën kontrollin e Sh.

Kostoja e punës së riparimit të autobusit, duke marrë parasysh veshin dhe lotin, është<…>   rubla, humbja e vlerës së mallrave arriti në<…>   rubla. Shoqëria Shtetërore e Sigurimeve Shoqërore Ugoria, ku përgjegjësia civile e të pandehurit E. është e siguruar, i ka paguar vullnetarisht paditësit një shumë prej<…>   rubla. Në lidhje me këtë, paditësi kërkoi të rivendoste kompensimin e sigurimit nga i pandehuri i Ndërmarrjes së Sigurimeve Shtetërore Ugoria OJSC<…>   rubla, nga i pandehuri E. në lidhje me dëmet<…>   rubla. Ai gjithashtu kërkoi të rikuperojë nga të pandehurit shpenzimet ligjore për pagimin e tarifës shtetërore në shumën e<…>   rubla, për përgatitjen e deklaratës së kërkesës<…>   rubla,<…>   rubla për lëshimin e autorizimit,<…>   rubla - për përfaqësim në gjykatë.

Vendimi i gjykatës si të pandehur në këtë rast përfshinte GKU SB "Menaxhimi i Rrugëve", SH.PK "Menaxhimi i Punëve Rrugore" dhe OJSC "Sverdlovskavtodor"

Me një vendim të Gjykatës së Qytetit Asbestov të Rajonit Sverdlovsk të datës 11 nëntor 2013, procesi gjyqësor i Gjykatës së Rrethit Oktyabrsky të Yekaterinburg të datës 11 nëntor 2013 u mor nga OJSC GSK Ugoria në favor të K.<…>   rubla, shpenzime të pagesës së detyrës shtetërore<…>   rubla, për përgatitjen e deklaratës së kërkesës<…> rubla, shpenzime për përfaqësues<…>   Rubla.

Akuzohet me E. në favor të K. në lidhje me dëmin financiar<…>shpenzimet për pagimin e detyrës shtetërore<…>, të përgatisë një deklaratë të kërkesës<…> <…>   rubla. Akuzuar me E. në favor të Institucionit Federal të Buxhetit Qendra Rajonale Urale për Ekspertizë Ligjore të Ministrisë së Drejtësisë së Federatës Ruse<…>   rubla.

Kërkesat për të pandehurit GKU SB "Menaxhimi i Rrugëve", LLC "Menaxhimi i Punëve Rrugore", OJSC "Sverdlovskavtodor" u refuzuan.

I pandehuri E. nuk ishte pajtuar me një vendim të tillë; apeli kërkon vendim për anulimin dhe refuzimin e padisë. Pa diskutuar sasinë e dëmit të shkaktuar paditësit, ai tregon mungesën e fajit të tij në aksident, duke e konsideruar shkakun e aksidentit të jetë jo i kënaqshëm në rrugë dhe praninë e një matës që bëri që makina e tij të hynte në korsinë që vinte, dhe tregon se ai nuk i shkelte rregullat e trafikut.

Përfaqësuesi i paditësit gjithashtu nuk ishte pajtuar me vendimin, tregoi se shkaku i aksidentit ishte prania e një rutine në rrugë dhe përgjegjësia për dëmin e shkaktuar paditësit qëndron tek organizata që përmban në mënyrë jo të duhur rrugën. Ajo kërkoi një vendim për të ndryshuar dhe marrë një vendim të ri, me të cilin do të përcaktohet shkalla e përgjegjësisë së të paditurit E. - 20%, dhe të pandehurit OJSC Sverdlovskavtodor - 80%, duke rikuperuar dëmin nga të pandehurit në një proporcion të tillë.

Paditësi, të pandehurit e SH.A. GSK Ugoria, LLC Menaxhimi i Punëve Rrugore, një palë e tretë Sh.A nuk u paraqit në seancë, nuk kishte aplikuar për shtyrjen e seancës, materialet e çështjes përmbajnë prova të njoftimit të tyre paraprak për kohën dhe vendin e seancës dëgjimore të gjykatës së apelit (njoftimi i 12 shkurtit 2014). Informacioni për vendin dhe kohën e seancës gjyqësore ishte postuar paraprakisht në faqen e internetit të Gjykatës Rajonale Sverdlovsk. Në funksion të sa më sipër, të udhëhequr nga neni. 167 i Kodit të Procedurës Civile të Federatës Ruse, bordi gjyqësor vendosi të merrte parasysh çështjen në mungesë të këtyre personave.

Pasi të keni studiuar materialet e çështjes, duke kontrolluar ligjshmërinë dhe vlefshmërinë e vendimit të kontestuar brenda argumenteve të ankimit në përputhje me Pjesën 1 të nenit 327.1 të Kodit të Procedurës Civile të Federatës Ruse, bordi gjyqësor konkludon se është e nevojshme të ndryshoni vendimin e gjykatës.

Siç vijon nga dosja e çështjes, më 29 dhjetor 2011, ka ndodhur një aksident trafiku në të cilin i pandehuri E., ndërsa drejtonte një automjet Ford Focus, ishte N për 14 km +800 m të autostradës Beloyarsky-Asbest në rajonin e Sverdlovsk, në shkelje të paragrafit 10.1 të Rregullave të Trafikut RF, humbi kontrollin, hipi në korsinë e ardhshme dhe u përplas me një automjet me autobusin KAVZ-423802, qyteti i nën kontrollin e Sh., në pronësi të paditësit K. në të drejtën e pronësisë. Si rezultat i aksidentit, automjeti KAVZ-423802 targa shtetërore e regjistrimit N shkaktoi dëme mekanike.

E. përgjegjësia civile ishte e siguruar nga SHA "GSK Ugoria", e cila e njohu këtë aksident si një ngjarje të siguruar dhe pagoi dëmshpërblimin e sigurimit<…>   Rubla.

Sipas përfundimit N, kostoja e riparimit të restaurimit, duke marrë parasysh veshin e autobusit KAVZ-423802, është<…>   rubla, sipas mendimit të ekspertit N, humbja totale e vlerës së mallit të autobusit KAVZ-423802 është<…>   rubla. Paditësi bëri shpenzime në shumën e N rubla për të paguar shërbimet e vlerësuesve. Rrethanat e specifikuara nga palët nuk u diskutuan dhe nuk kishte ankesa në lidhje me masën e dëmit.

I pandehuri E. theksoi se makina e tij ishte futur në korsinë e ardhshme për shkak të rrëshqitjes së makinës në një rutinë, ndërsa ai nuk bëri asnjë manovrim, lëvizi me të njëjtën shpejtësi, nuk u përshpejtua dhe nuk u ngadalësua. Në seksionin rrugor ku ka ndodhur aksidenti, ka një kasetë me madhësi 100 * 0.3 * 0.035 m. Unë besoja se shkaku i aksidentit ishte mosrespektimi i rrugës me kërkesat e sigurisë.

Gjykata gjyqësore, duke caktuar përgjegjësi për dëmet vetëm ndaj të pandehurit E., arriti në përfundimin se argumentet e tij për praninë e një matësi që nuk plotësonte kërkesat e GOST R 50597-93 nuk gjeti konfirmim, sepse sipas aktit të inspektimit të kushteve të rrugës, se gjerësia matësi ishte vetëm 30 cm, thellësia e tij ishte 3.5 cm, por duhet të ketë të meta në tre parametra menjëherë, dhe nga pikëpamja teknike, gjendja e sipërfaqes së rrugës nuk binte ndesh me kërkesat e pikës 3.1 të GOST R 50597-93. Gjykata gjithashtu iu referua një përfundimi të ngjashëm të bërë në mendimin e ekspertëve të Qendrës Rajonale Ural për Ekspertizën Ligjore N, N datë 09/26/2013 se, nga pikëpamja teknike, gjendja e sipërfaqes së rrugës (e përshkruar në aktin e inspektimit të kushteve të rrugës së KUSP N, datë 12/29/2012) nuk ka kundërshtuar kërkesat e pikës 3.1 të GOST R 50597-93.

Gjykata tregoi gjithashtu se E. nuk dha prova se ishte si rezultat i makinës së tij duke rënë në një rutetë që tejkalon dimensionet maksimale të uljes individuale, gropave, etj., E cila është në sipërfaqen e asfaltit të rrugës, ai humbi kontrollin e makinës me një përplasje të mëvonshme, që nënkupton një refuzim për të përmbushur pretendimet e paraqitura nga paditësi kundër të pandehurve të Institucionit Publik Shtetëror SB "Menaxhimi i Rrugëve", SH.PK "Menaxhimi i Punëve Rrugore", OJSC "Sverdlovskavtodor".

Sidoqoftë, gjykata nuk e konsideroi si më poshtë.

Në përputhje me Artin. 1064 i Kodit Civil të Federatës Ruse, dëmi i shkaktuar personit ose pasurisë së një qytetari i nënshtrohet kompensimit të plotë nga personi që shkaktoi dëmin. Personi që ka shkaktuar dëmin, për shkak të pjesës 2 të këtij neni, lirohet nga kompensimi për dëm nëse vërteton se dëmi është shkaktuar jo për fajin e tij. Ligji gjithashtu mund të parashikojë kompensim për dëmin në mungesë të fajit të shkaktuesit të dëmit.

Në përputhje me Artin. 3 të Ligjit Federal të 10.12.1995 N 196-ФЗ "Për Sigurinë Rrugore", parimet themelore për sigurimin e sigurisë rrugore janë përparësia e jetës dhe shëndetit të qytetarëve që marrin pjesë në trafikun rrugor mbi rezultatet ekonomike të veprimtarisë ekonomike. Sipas Artit. 12 i Ligjit Federal të 10.12.1995 N 196-ФЗ "Për Sigurinë në Trafikun Rrugor", detyrimi për të siguruar që gjendja e rrugëve gjatë mirëmbajtjes së tyre të jetë në përputhje me rregulloret teknike të përcaktuara dhe dokumentet e tjera rregullatore i përkasin personave që mirëmbajnë rrugët. Në përputhje me paragrafin 12 të Artit. 3 i Ligjit Federal të 08.11.2007 N 257-ФЗ "Për Rrugët dhe Aktivitetet Rrugore në Federatën Ruse dhe Për Ndryshimin e Akteve Legjislative të Federatës Ruse", mirëmbajtja e rrugës përfshin mirëmbajtjen e gjendjes së duhur teknike të rrugës, vlerësimin gjendja e tij teknike, si dhe organizimi dhe sigurimi i sigurisë rrugore. Pjesët 1, 2 të nenit 17 të këtij ligji përcaktojnë se mirëmbajtja e rrugëve kryhet në përputhje me kërkesat e rregulloreve teknike për të siguruar sigurinë e rrugëve, si dhe organizimin e trafikut rrugor, duke përfshirë edhe mbajtjen e lëvizjes së pandërprerë të automjeteve në rrugë dhe kushteve të sigurta për të tilla lëvizje.

Siç vijon nga Arti. 12 të Kartës së Institucionit Buxhetor të Shtetit të Rajonit Sverdlovsk "Menaxhimi i Rrugëve", i miratuar me Dekretin e Qeverisë së Rajonit Sverdlovsk të datës 30 nëntor 2011 N-PP, objektivat e institucionit janë, ndër të tjera, për të siguruar lëvizjen e sigurt dhe të pandërprerë të automjeteve në rrugët publike me rëndësi rajonale. Në bazë të Artit. 13 i Kartës, institucioni organizon projektimin, ndërtimin, rindërtimin, riparimin, riparimin dhe mirëmbajtjen e rrugëve, përgatitjen e një liste të objekteve për rregullim, riparimin dhe mirëmbajtjen e rrugëve publike me rëndësi rajonale, kontrollin e ndërtimit në procesin e riparimit të rrugëve publike .

Kjo rrugë, ku ndodhi aksidenti, është në bilancin e Kodit Civil të Ukrainës, e cila konfirmohet nga përgjigja (t. 1 fq. 226). Që nga 29 Dhjetori 2011, nuk janë kryer punë riparimi dhe riparimi në këtë rrugë.

Gjykata e shkallës së parë konstatoi se OJSC Sverdlovskavtodor, në bazë të kontratës shtetërore N të 10 marsit 2011 me Institucionin Publik Shtetëror SB "Menaxhimi i Rrugëve", është një person që është drejtpërdrejt përgjegjës për mirëmbajtjen e kësaj pjese të autostradës. Nga ana e tij, Sverdlovskavtodor OJSC hyri në nënkontraktim për mirëmbajtjen e kësaj rruge me Menaxhimin e Rrugëve të Punës SH.PK, pika 5.1.1 e kësaj nënkontraktori e detyron nënkontraktuesin e SH.B.A.-së të marrë pjesë në hetimet e aksidenteve në objektet e pranuara për mirëmbajtje dhe të hartojë "Aktin e Anketës kushtet e rrugës në vendin e aksidentit ”së bashku me policinë e trafikut.

Siç vijon nga vendimi për ndërprerjen e çështjes së kundërvajtjes administrative në lidhje me këtë aksident, lëshuar në 1 mars 2012 nga komandanti i policisë së trafikut të policisë së trafikut IMO Zarechny, E., për shkak të kushteve të pakënaqshme meteorologjike dhe rrugore, humbi kontrollin dhe i lejoi të hynte në korsinë që vinte.

Direkt në vendin e një aksidenti trafiku, Inspektori i Shtetit i Mbikëqyrjes Rrugore të Inspektoratit Shtetëror të Sigurisë së Trafikut A. hartoi një akt të mangësive të identifikuara në mirëmbajtjen e rrugëve, strukturave rrugore dhe mjeteve teknike të organizimit të trafikut më 29 dhjetor 2011, sipas të cilit ka një rrokullisje dëbore në buzë të karrexhatës me gjerësi 70 cm, 100 metra të gjatë , 30 cm e gjerë, 3,5 cm e thellë.Akti u hartua me pjesëmarrjen e përfaqësuesit të Menaxhimit të Punëve Rrugore LLC, kreu i sitit B., i cili kishte ndonjë kundërshtim, komente në lidhje me përcaktimin e saktë të vendndodhjes TP, rendi dhe metoda e matjes, plotësinë dhe saktësinë e fiksimin rezultatet e një studimi të kushteve të rrugës në pjesën e kontestuar të rrugës nuk është deklaruar. Për më tepër, siç vijon nga dëshmia e B., i marrë në pyetje në gjykatën e gjykatës si dëshmitar, kur ai mbërriti në vendin e një aksidenti, ai pa një rutinë në rrugë, u morën masa me të, thellësia ishte 3.54 cm. Ky person ishte përfshirë në përgjegjësia administrative nën Art. 12.34 i Kodit të kundërvajtjeve administrative të Federatës Ruse, për mos-mirëmbajtjen e rrugës në një gjendje të sigurt për trafikun, dhe mos marrjen e masave për të eleminuar pengesat në trafik, me të cilat B. u pajtua.

Inspektori i specifikuar është lëshuar nga Inspektori Shtetëror i Sigurisë Rrugore për eleminimin e reshjeve të dëborës dhe rrënjëve më 12.29.2011. Në përgjigje të këtij recetë, në lidhje me eleminimin e rutting, Menaxhimi i Rrugëve të Punës LLC raportoi se kjo lloj pune për të eleminuar rutinën nga 30 deri në 45 mm nuk ka të bëjë me mirëmbajtjen, por me riparimin e rrugës, megjithatë, SHPK kryen punë sipas kontratës vetëm për mirëmbajtjen. (t 1 ld 191)

Sipas përgjigjes së Institucionit Publik Shtetëror SB "Menaxhimi i Rrugëve", komisioni përcaktoi zonat ku kërkohen riparime, përfshirë zonën ku ka ndodhur aksidenti. Ështja e riparimit do të vendoset në vitet e ardhshme, duke marrë parasysh mundësitë financiare. (t. 1 l. d. 192).

Përveç kësaj, drejtpërdrejt shoferi i autobusit, një person i tretë, Sh., Dha shpjegime kur dëgjoi se makina e E. filloi të drejtohej përgjatë gjurmës majtas, djathtas, dhe më pas u hodh në korsinë e tij. Sh., Sqaroi gjithashtu se pista vazhdon të rritet, dhe shumë aksidente ndodhin në këtë pjesë të rrugës, dhe gjatë regjistrimit të aksidentit, tre vetura të tjera u futën në hendek.

Dëshmitarët V., G. dhe D., të cilët u morën në pyetje në gjykatë nga Inspektorati Shtetëror i Sigurisë në Trafikun e Ministrisë së Punëve të Brendshme të Federatës Ruse "Zarechny", gjithashtu konfirmuan praninë e një matësi dhe shkallën e aksidenteve të kësaj pjese të rrugës.Këta zyrtarë treguan se makina e të pandehurit në korsinë e ardhshme mund të ndodhte për shkak të një përplasjeje me matës.

Paneli i gjykatësve konkludon se konkluzionet e gjykatës dhe referencat e ekspertëve për konformitetin e sipërfaqes së rrugës me GOST R 50597-93 në këtë rast janë të paaftësisë, pasi që në përputhje me pikën 3.1.1 të GOST-it në fjalë, sipërfaqja e rrugës nuk duhet të ketë ulje, gropa, etj. dëme të tjera që pengojnë lëvizjen e automjeteve me shpejtësinë e lejuar nga Rregullat e Rrugës së Federatës Ruse. Sipas pikës 3.1.2, dimensionet maksimale të uljes individuale, gropave, etj. nuk duhet të kalojë 15 cm në gjatësi, 60 cm në gjerësi dhe 5 cm në thellësi.

Kështu, GOST i emëruar nuk rregullon zorrën e trotuarit. Normat dhe rregullat aktuale lejojnë mundësinë e drejtimit të rrugëve me një shatërvan, madhësia e të cilave nuk i tejkalon vlerat e lejuara.

Sipas "Rregullave për diagnostikimin dhe vlerësimin e gjendjes së rrugëve. Dispozitat kryesore. NJNE 218.0.006-2002 ", miratuar me dekretin e Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse të 03.10.2002, thellësia maksimale e lejuar e trasesë është vendosur nga 20 në 35 milimetra në varësi të kategorisë së rrugës (tabela 4.10 e Rregullave). Klauzola 4.7.7 e Rregullave përcakton se pjesët e rrugës me një thellësi matës më të madhe se vlerat maksimale të lejuara janë të rrezikshme për lëvizje dhe kërkojnë punë të menjëhershme për të eleminuar matësin.

Vlera të ngjashme të lejueshme përcaktohen me Urdhrin e Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse të datës 24 qershor 2002 N OS-556-r "Për miratimin e" Rekomandimeve për identifikimin dhe eleminimin e rasave në trotuare rrugore jo të ngurta ", sipas të cilave vlerat e llogaritura të parametrave dhe thellësisë së ruts janë krahasuar me vlerat e tyre të lejueshme dhe maksimale të lejueshme , vlerat e të cilave përcaktohen nga kushtet për të siguruar sigurinë e automjeteve në sipërfaqe të lagështa me një shpejtësi nën projektin me 25% për matësin e lejuar dhe 50% për matësin maksimal të lejueshëm, gjithashtu duke marrë parasysh efektin e duhur për të mbuluar kushtet e pastrimit nga depozitat e dëborës dhe luftuar slipperiness dimrit. Në të njëjtën kohë, me një shpejtësi të projektimit prej 80 km / orë, thellësia e lejueshme e matësit mund të jetë jo më shumë se 20 mm, dhe maksimumi i lejueshëm jo më shumë se 30 mm.

Duke pasur parasysh që trafiku me një shpejtësi prej 90 km / orë është i lejuar në këtë seksion të rrugës, dhe gjithashtu duke marrë parasysh faktorët e mësipërm të korrigjimit, trupi gjykues konkludon se ka pasur një pista me një thellësi më të madhe se vlerat maksimale të lejuara në këtë pjesë të rrugës, kështu që rruga ishte e rrezikshme për trafikun dhe kërkuan punë të menjëhershme për ta eleminuar atë.

Në përputhje me Urdhrin Nr 160 të Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse të datës 12 nëntor 2007 "Për Miratimin e Klasifikimit të Punëve për Riparimin, Riparimin dhe Mirëmbajtjen e Rrugëve Publike dhe Strukturat e Prodhuara nga Ai", i ndryshuar në kohën e aksidentit, eliminimin e rrënojave deri në 30 mm të thella të përfshira në mirëmbajtjen e rrugëve, eleminimi i rasave deri në 45 mm është përfshirë në punën e riparimit.

Prandaj, në këtë pjesë të rrugëve, duke marrë parasysh thellësinë e pista, punimet e riparimit ishin të nevojshme.

Siç vijon nga kujtimi i GKU SB "Menaxhimi i Rrugëve", (t. 2 l. 56), pjesa e rrugës në të cilën ka ndodhur aksidenti nuk është në listat e objekteve për punë dhe rregullim për vitin 2011. Kështu, Zyra e Thesarit Shtetëror e Rajonit Sverdlovsk "Menaxhimi i Rrugëve" është personi përgjegjës për organizimin e riparimit të kësaj rruge, dhe referencat për mosrespektimin e fondeve me standardet e kërkuara nuk mund të pranohen si të vlefshme.

Në rrethana të tilla, paneli i gjykatësve konkludon se përgjegjësia për mos kryerjen e riparimeve të nevojshme të kësaj pjese të rrugës duhet të bartet drejtpërdrejt nga GKU SB "Menaxhimi i Rrugëve", pasi kjo autostradë nuk ishte përfshirë në listën e objekteve të riparimit për shkak të detyrimit nga paragrafi 9 i Rezolutës Qeveria e rajonit N Sverdlovsk N datë 10.11.2010, dhe nuk organizoi riparime për të eleminuar matësin.

Duke analizuar rrethanat e çështjes, mekanizmin për zhvillimin e aksidenteve rrugore, veprimet e shoferëve që marrin pjesë në aksidente rrugore dhe vlerësimin e tyre së bashku me provat e paraqitura në këtë rast, trupi gjykues konsideron se, së bashku me faktin se i pandehuri E. është fajtor për një aksident, sepse në shkelje të paragrafit 10.1 Ai nuk ka marrë parasysh rregullat e trafikut dhe kushtet meteorologjike, zgjodhi një shpejtësi që nuk siguron mundësinë e monitorimit të vazhdueshëm të lëvizjes së automjetit për të përmbushur kërkesat e Rregullave, dhe gjendja e pakënaqshme shërbeu edhe si shkak i aksidentit një tepricë që ka një gjurmë, nëse goditet, i pandehuri ka humbur kontrollin.

Në të njëjtën kohë, gjykata nuk ishte pajisur me prova se ndonjë shenjë paralajmërimi rrugore ishte instaluar përpara kësaj pjese të rrugës, dhe as nuk kishte prova që i pandehuri E. po lëvizte me një shpejtësi që tejkalon kufirin e vendosur në këtë pjesë të rrugës.

Bordi konkludon se shkaku i aksidentit ishin në të njëjtën mënyrë veprimet e drejtuesit E. vetë dhe mosveprimi i të pandehurit GKU SB “Menaxhimi i Rrugëve”, i cili nuk siguroi lëvizjen e sigurt të automjeteve në rrugë në afërsi të vendit të aksidentit duke riparuar dhe eleminuar rutinë.

Duke u nisur nga kjo, pjesa e fajit të këtyre të pandehurve duhet të përcaktohet në përpjesëtim prej 50% deri 50%, dhe për këtë arsye, vendimi për rikuperimin e dëmeve nga E. duhet të ndryshohet në kuptimin e shumës së shumave të mbledhura, dhe të anulohet në drejtim të refuzimit të plotësimit të kërkesave të të pandehurit GKU SO "Menaxhimi autostradat ". Dëmtimi do të rikuperohet nga këta persona në aksione të barabarta.

Në të njëjtën kohë, pasi përgjegjësia e E. sigurohet nga SH.A. "GSK Ugoria", e cila është e detyruar të përgjigjet brenda kufirit të limitit të pagesës së sigurimit të përcaktuar me ligj.<…>   rubla, me E. në favor të paditësit duhet të rikuperohen në lidhje me dëmin financiar<…>, me GKU SB "Menaxhimi i Rrugëve" duhet të verifikohet<…>, bazuar në sasinë e dëmit të kërkuar nga paditësi<…>.

Kostot e rikuperueshme nga E. në shumën e<…>, për të përpiluar një kërkesë<…>   rubla, shpenzime për përfaqësues<…>   rubla, kostoja e provimit<…>   rubla gjithashtu rikuperohen nga të pandehurit E. dhe GKU JO "Menaxhimi i Rrugëve" në aksione të barabarta.

Pjesa tjetër e vendimit do të lihet e pandryshuar.

Bazuar në sa më sipër, të udhëhequr nga neni. Art. 320, 327.1, f.2, Art. 328, 329 të Kodit të Procedurës Civile të Federatës Ruse, bordi gjyqësor

identifikuar:

vendimi i Gjykatës së qytetit Asbestov të 11/27/2013 për të ndryshuar në aspektin e sasisë së dëmeve materiale, shpenzimet e pagimit të një detyre shtetërore, përpilimin e deklaratës së kërkesës, shpenzimet për një përfaqësues, pagesën e një provimi mjeko-ligjor me E., pasi ka marrë shërimin prej tij në favor të K. në lidhje me dëmin financiar<…> <…> <…> <…>   rubla, pasi ka marrë veten nga E. në favor të institucionit të buxhetit federal, Qendra Rajonale Ural për Forenzikën e Ministrisë së Drejtësisë së Federatës Ruse<…>   rubla.

Vendimi i specifikuar për të anuluar në lidhje me refuzimin për të përmbushur kërkesat e K. në Kodin Civil të Ukrainës SB "Menaxhimi i Rrugëve" dhe të marrë në këtë pjesë një vendim të ri, i cili duhet të rikuperohet në favor të K. nga institucioni i thesarit shtetëror të Rajonit Sverdlovsk "Menaxhimi i Rrugëve" në kurriz të dëmit material<…>në kurriz të shpenzimeve të detyrës shtetërore<…>, në kurriz të kostove të pagimit të shërbimeve të një përfaqësuesi<…>   rubla, në kurriz të shpenzimeve për përgatitjen e deklaratës së kërkesës<…>   rubla, pasi kanë marrë nga Institucioni Buxhetor i Shtetit SB "Menaxhimi i Rrugëve" në favor të Institucionit Federal të Buxhetit, Qendrës Rajonale Ural për Ekspertizë Ligjore të Ministrisë së Drejtësisë së Federatës Ruse<…>   rubla.

Pjesa tjetër e vendimit ka mbetur e pandryshuar.

kryesues
V.YU. ZARUBIN

një gjyqtar
L.I. PANFILOVA
M.V.SAFRONOV

Njëtrajtësia e sipërfaqes së rrugës është një nga faktorët kryesorë të sigurisë në komunikacion. Por gjatë operacionit, një pista në mënyrë të pashmangshme shfaqet, e cila pengon lëvizjen e sigurt. Cila është arsyeja e formimit të saj, si të shmangemi ndodhja e saj, nëse është e mundur të menaxhoni procesin e rutting dhe mos ta lejoni atë - ne folëm për këtë dhe shumë më tepër me profesionistin më të madh në këtë fushë, profesor në Universitetin Shtetëror të Inxhinierisë Rostov të Inxhinierisë së Ndërtimit, kryetar i bordit të drejtorëve të Avtodor-Engineering LLC Sergey Konstantinovich Iliopolov.

- Sergey Konstantinovich, cila është arsyeja e formimit të një rutine në rrugë?

- Arsyeja kryesore për rutinë shpjegohet me proceset e akumulimit të deformimeve të mbetjeve në elementët e strukturës së rrugës, domethënë në secilën shtresë trotuari dhe në shtresën e sipërme të rrugës. Kjo është e ashtuquajtura pista plastike. Arsyeja e dytë dhe kryesore është veshja e shtresës së sipërme të veshjes si rezultat i efekteve të kombinuara të veshin dhe shkatërrimit të parregullt të parregullt të shtresës së betonit të asfaltit nën ndikimin e faktorëve të jashtëm, të cilat përfshijnë, së bashku me efektet e rrotave, reshjet, ndryshimet e temperaturës dhe rrezatimin diellor. Kjo shteg shkatërrimi dhe veshin është formuar vetëm në shtresën e sipërme, zvarritëse të trotuarit. Dhe është mirë që në industri dokumentet normative të lëshuara vitin e kaluar në ONE, që rregullojnë periudhën e restaurimit ose zëvendësimit të shtresave të sipërme të veshjes, si dhe në GOST, i cili është duke u përgatitur, prezantohet koncepti i një shtrese veshi. Prandaj, është më e saktë të thuhet se lloji i dytë i matës formohet gjatë shkatërrimit dhe veshjes së parakohshme të shtresës së trotuarit, domethënë shtresës së sipërme. Në kushte reale të funksionimit të rrugës, të dy këta faktorë veprojnë së bashku dhe ndikojnë ndjeshëm në sigurinë në komunikacion. Por ato duhet të ndahen jo vetëm për të kuptuar shkaqet e formimit të rutinës, por edhe në mënyrë që të dinë se si të merren me këtë rutinë.

- A është e mundur të largoheni nga rutina plastike në përgjithësi dhe të zgjidhet kjo çështje në mënyrë normative?

- Të largosh nga rutina plastike është plotësisht e pamundur. Edhe nëse i konsiderojmë të gjithë faktorët e përfshirë, ne nuk do të jemi në gjendje të ndryshojmë natyrën ekzistuese të materialit. Për shembull, çdo beton asfalti është në thelb një material plastik elastik-viskoz që ka të gjitha manifestimet themelore të qenësishme në këtë kategori materiali: si lodhja e ngarkesës ashtu edhe rishpërndarja e materialit kryesor të kornizës - guri i grimcuar, i cili është pjesë e betonit të asfaltit, pasi elementi kryesor i betonit të asfaltit shpërndahet struktura është e lidhur me asfalt, duke i dhënë asaj vetitë e një trupi elastik-viskoplastik. Ky nuk është një trup elastik; ai do të grumbullojë deformime të mbetura ndërsa ngarkohet. Dallimi i vetëm është se vetitë elastike-plastike dhe vetitë e akumulimit të deformimit të mbetur të betonit të asfaltit janë disi të varura nga temperatura.

Dua të vërej në pah mosrespektimin absolut të natyrës fizike të betonit të asfaltit kur llogaritim trotuarin rrugor jo të ngurtë, ku secili organ i marrë në konsideratë pranohet se ka veti elastike, gjë që në thelb nuk është ashtu. Kjo gjithashtu eliminon deformimin e mbetur pas ngarkimit. Siç e dini, kur aplikohet një ngarkesë, trupi deformohet, dhe kur hiqet duhet të rikthehet në madhësinë e tij të mëparshme. Betoni i asfaltit nën ngarkimin ciklik, duke qenë një trup elastik-viskoplastik, nuk mund të rikthehet në të njëjtat parametra, do të rikuperohet, por pak më pak. Ky ndryshim quhet deformim i përhershëm.

- A është e mundur për të menaxhuar procesin e rutting në rrugët tona?

- Me kornizën ekzistuese rregullatore nuk është e mundur. Betoni i asfaltit, si dhe materialet e tjera të pranishme në trotuari jo të ngurtë, siç u tha tashmë, pranohen si të vështira, duke mos qenë në fakt.

- A ka ndonjë rrugëdalje në një situatë të tillë?

- Itshtë e nevojshme të përmirësohen standardet e projektimit të trotuareve jo të ngurtë duke futur në konsideratë dy kritere shtesë të kontrolluara: akumulimin e llogaritjes së trotuarit jo të ngurtë për akumulimin e deformimit të përhershëm dhe formimin e çarjeve të lodhjes. Betoni i asfaltit në kornizën ekzistuese rregullatore konsiderohet si një material që mund t'i rezistojë çdo numri të ngarkesave gjatë periudhës së faturimit të përcaktuar në standarde. Kohët e fundit, në varësi të zonës klimatike dhe kategorisë rrugore, kjo periudhë ishte 18 vjeç, sot është 24 vjeç. Këto janë periudhat e kthesës gjatë së cilës supozohet se një trup absolutisht elastik, i cili është betoni i asfaltit, duhet të funksionojë pa prishur vazhdimësinë e tij, ose më saktë, pa formimin e çarjeve të lodhjes. Ky është një mit që kushdo e kupton. Nëse edhe çeliku, një trup shumë më i vështirë, ka lodhje, me ndodhjen e së cilës prishet metali, atëherë çfarë do të thotë betoni i asfaltit. Nuk ka asnjë ndryshim në kornizën aktuale rregullatore për cilën rrugë ne hartojmë: me një intensitet trafiku prej më shumë se 110 mijë vetura në ditë ose 20 mijë makina në ditë. Shtë e qartë se efektiviteti i asfaltit në kushte të ndryshme do të jetë i ndryshëm. Jeta e shërbimit të trotuarit përcaktohet nga kategoria e rrugës dhe ngarkesat ekzistuese që merren parasysh, por askund nuk kërkohen kërkesa për rezistencën e lodhjes së betonit të asfaltuar të imponuar, mbi bazën e të cilit nuk llogaritet jeta e shërbimit ose, për një jetë të caktuar shërbimi të trotuarit, periudha e funksionimit pas së cilës dëmtimi i lodhjes për të planifikuar aktivitetet e riparimit. Shtë për këtë qëllim që është e nevojshme të zhvillohet një nga dy kriteret që përmenda më lart.

Nëse rutina është një fakt i dukshëm, atëherë çarjet janë faktori tinëzar që nuk është gjithmonë i habitshëm, por ndikimi i tij dhe nevoja për të marrë parasysh gjatë llogaritjes janë ndonjëherë më të rëndësishme.

Arsyeja e parë. Betoni i asfaltit është hedhur në llogaritjen e trotuarit me veti të caktuara fizike dhe mekanike të specifikuara, para së gjithash, është modul i elasticitetit të tij. Dhe madje edhe në jetën e përditshme, ne gjithmonë e quajmë forca e një elementi strukturor, i përbërë nga betoni i asfaltit, moduli elastik i betonit të asfaltit. Dhe kjo është një rrënjë tjetër e së keqes. Për trotuarin, parametrat dhe forca e materialit, jo shtresa, janë jashtëzakonisht të rëndësishme. Kështu që, moduli i elasticitetit të një shtrese të përzierjes së asfaltit ose betonit të asfaltit ka një ndikim parësor në performancën e trotuarit edhe jo të ngurtë. Sapo formohen çarje të lodhjes në këtë shtresë, ndodh ndërprerja. Dhe me të njëjtin modul të elasticitetit si një material, marrim një rënie të mprehtë të forcës, pasi që kur thyejmë në blloqe, sistemi i shpërndarjes së ngarkesës ndryshon rrënjësisht, dhe të gjitha shtresat e poshtme do të pësojnë një ngarkesë shumë më të madhe në zonat e plasaritjeve. Do të dukeshin gjëra elementare, por askush nuk flet sot për to, ato janë mashtrimi i rrugëve tona.

Arsyeja e dytë. Duke marrë çarje të lodhjes, ne kemi një gjendje anormale të trotuarit jo të ngurtë. Në këto kushte, skemat e projektimit të përcaktuara në standarde nuk funksionojnë më, dhe shtrimi duhet të funksionojë më tej.

Për autostradat shumë të ngarkuara me një intensitet trafiku më shumë se 100 mijë makina në katër korsi, domethënë rrugët e kategorisë së parë, dhe shpesh kategorinë e dytë, paketa e shtresave të betonit të asfaltit duhet të përbëhet, si rregull, nga tre shtresa. Dhe këto tre shtresa në total duhet të jenë jo më pak se një trashësi e caktuar - 28 cm. Nga rruga, në kornizën rregullatore të Federatës Ruse nuk ka asnjë kriter që përcakton trashësinë e rekomanduar të shtresave të betonit të asfaltit dhe se nga çfarë varet. Sot nuk do të gjeni një material të vetëm shpjegues që mund të tregojë për faktorët që përcaktojnë trashësinë minimale të pakos së shtresave të betonit të asfaltit. Ne po i afrohemi zhvillimit të këtij dokumenti rregullator, i cili do t'i përgjigjet pyetjes pse paketa e shtresave të betonit të asfaltit nuk mund të jetë më e vogël se një madhësi e caktuar. Kjo vlerë përcaktohet nga përbërja dhe intensiteti i lëvizjes dhe nevoja për të përthithur këtë paketë të pjesës me frekuencë të lartë të spektrit dinamik të automjetit. Ky kriter, për mendimin tim, është shumë i rëndësishëm. Betoni i asfaltit duhet të thithë pjesën më energjetike me frekuencë më të lartë të spektrit dinamik të ndikimit të automjeteve, pasi që, duke pasur një vazhdimësi të caktuar, përmban një lidhës asfalti, atë pjesë të shpërndarë në të cilën këto frekuenca të ekspozimit të automjeteve thithen në një substancë viskoze. Isfarë është frekuenca? Ky është një efekt i caktuar, i përcaktuar nga gjatësia e valës. Ne duhet të thithim atë pjesë të spektrit dinamik, gjatësia e valës së të cilit është e krahasueshme me trashësinë e paketës së shtresave të betonit të asfaltit. Me një rënie në këtë trashësi, një pjesë e konsiderueshme e spektrit bie poshtë, në ato shtresa që nuk janë në gjendje t'i rezistojnë këtij efekti energjetik në frekuenca të gjata. Dhe nëse zhavorri është edhe më larg, kjo do të thotë një tepricë e konsiderueshme e tërheqjes materiale dhe shndërrimi i tij në miell guri brenda 5-7 vjet me një jetë shërbimi trotuari 24 vjet. Në këtë temë gjithashtu nuk ka rekomandime, as kritere.

- Pse dëmtimi i lodhjes është më i rrezikshëm sesa plastika?

- Kontabiliteti për dëmtimin e lodhjes dhe parandalimi i shfaqjes së tyre janë shumë të rëndësishme. Acksarje lodhjeje formohen në skajin e poshtëm të shtresës së fundit të betonit të asfaltit në paketimin e shtresave të asfaltit, pasi është kjo fytyrë që përjeton tension maksimal. Prandaj, mund të kemi çarje të lodhjes në skajin e poshtëm të shtresës së fundit, të tretë. Procesi i përhapjes së plasaritjeve është shumë i shpejtë. Brenda gjashtë muajsh kemi një çarje të mbirë, dhe me secilën shtresë pasuese niveli i formimit të tij do të jetë më i lartë, sepse një masë gjithnjë e më e vogël e betonit të asfaltit do t'i rezistojë stresit në tërheqje, veçanërisht pasi skajet shërbyen gjithmonë si një përqendrim stresi. Kështu, shfaqen çarje në sipërfaqen e veshjes, dhe ato mund të jenë rreptësisht tërthore, dhe në një kënd, dhe gjatësor, dhe rrjeta të çara. Problemi nuk është as se krijon siklet gjatë lëvizjes, copëzimi i betonit të asfaltit të shtresës së sipërme të veshjes arrihet shpejt me formimin e një rrjeti të çara, lagështia do të depërtojë në plasaritjen që rezulton, por që shkelet vazhdimësia e paketës së shtresave të asfaltit, të cilat në të njëjtën kohë ndryshojnë rrënjësisht shpërndarjen e tyre aftësia për të ulur shtresat. Dhe shtresat e poshtme të bazës fillojnë të përjetojnë streset për të cilat ato nuk janë dizajnuar në fizikën e tyre. Si rezultat, ne zvogëlojmë ashpër burimin e shtresave themelore, jeta e të cilave tejkalon ndjeshëm edhe 20 dhe 30 vjet. Ne thjesht po shkatërrojmë këtë burim. Prandaj, dështimi i lodhjes për sa i përket qëndrueshmërisë së trotuarit rrugor jo të ngurtë ka një rëndësi thelbësore.

Rruga për të dalë nga kjo situatë është shumë e thjeshtë. Ju nuk mund të flisni për gjëra dhe fenomene të caktuara derisa t'i kontrolloni ato. As rutting, as dëmtime nga lodhja nuk përcaktohen aktualisht në Federatën Ruse askund dhe askush nuk e kontrollon këtë proces, sepse ai mund të kontrollohet vetëm kur e dini si ta llogaritni atë, ju i dini ligjet e formimit të tij.

Kështu që është urgjente të hartohen dy kritere të reja. E para është llogaritja e trotuareve jo të ngurtë për qëndrueshmërinë e tyre operacionale, ose besueshmërinë, e cila do të lejonte llogaritjen e akumulimit të deformimeve të mbetura në formën e vrazhdësisë së tërthortë ose rutting plastike gjatë jetës së parashikuar të shërbimit të trotuarit jo të ngurtë. Kriteri i dytë - duhet të ketë një llogaritje të trotuarit jo të ngurtë për akumulimin e dëmtimit të lodhjes. Deri atëherë, në fazën e projektimit, ne nuk do të marrim dy grafikë të akumulimit të deformimit të mbetjeve të frakturave të lodhjes gjatë viteve të ciklit jetësor, ne jo vetëm që do t'i menaxhojmë këto procese, por as nuk do të jemi në gjendje të deklarojmë me vetëdije faktin e ekzistencës së këtyre problemeve.

- A ka ndonjë mënyrë për të zgjidhur këto probleme? Në cilin drejtim duhet të lëvizni?

- Ndërmarrja shtetërore Avtodor gjatë pesë viteve të kaluara ka deklaruar vazhdimisht në të gjitha nivelet se kritere të tilla janë të nevojshme. Për më tepër, vështirësitë kryesore në zhvillimin e këtyre kritereve nuk janë as që duhet të njohim papërsosmërinë e metodave për llogaritjen e trotuarit. Ne kemi nevojë për kritere të reja për nivelin e gjendjes funksionale të rrugëve në procesin e funksionimit të rrobave rrugore jo të ngurta. Problemi më i madh që Komuna Shtetërore propozoi të merrte përsipër ishin ato metoda, njohuritë, shkollat \u200b\u200bshkencore që mund të zbatonin dhe zgjidhnin atë. Këto janë metoda të llogaritjes, zhvillimi i kritereve mbi bazën e të cilave metodat do të funksionojnë. Sot kemi shkolla shkencore të cilat jo vetëm që janë në gjendje ta zgjidhin këtë çështje, por tashmë janë duke punuar për Ndërmarrjen Shtetërore Avtodor për të zgjidhur këto probleme. Dhe vërtet shpresoj që deri në fund të vitit 2018 këto kritere të dorëzohen për testim. Kjo do të na lejojë të menaxhojmë proceset për të cilat po flasim, sepse sot edhe elita teknike e industrisë rrugore nuk ka një kuptim të qartë se të gjitha problemet me shtresat e sipërme të veshjes, përfshirë edhe riparimet e rritura, nuk mund të zgjidhen vetëm me shtresën e sipërme të veshin. Ekziston një tregues integrues kumulativ i shëndetit të të gjithë strukturës rrugore.

Eachdo element i strukturës së rrugës, përfshirë edhe nënstradën, jep kontributin e tij në formimin e një rutine plastike ose gungash. Njëtrajtësia e shtresës së sipërme të trotuarit rrugor jo të ngurtë duhet të fillojë me njëtrajtësinë e shtresave të sipërme të nënshtresës, shtresat e poshtme themelore, shtresat e poshtme të asfaltit të paketës dhe njëtrajtësia e shtresës së sipërme, mbyllëse është treguesi i tyre integral, përmbledhës. Pra, të gjitha problemet me të cilat përballen drejtuesit në rrugët tona janë dëmtimet e lodhjes, rutina që vijnë si rezultat i shkatërrimit të shtresës së sipërme, sepse të gjithë këta parametra nuk kanë jo vetëm kritere, por edhe një kuptim të brendshëm të nevojës për t’i marrë parasysh ato.

- Cilët janë faktorët kryesorë në përcaktimin e qëndrueshmërisë së trotuarit?

- Ka të bëjë me akumulimin. Nëse po flasim për rutina, atëherë kujtojmë se dy faktorë kontribuojnë në të: akumulimi i deformimit të mbetur në secilin element të strukturës së rrugës plus efektin shkatërrues dhe gërryes të rrotave të veturës, për të cilat struktura e shtresës së sipërme mbyllëse është kryesisht e rëndësishme. Për të menaxhuar këto procese, siç kam vërejtur tashmë, është e nevojshme të krijohen metoda që marrin parasysh akumulimin dhe formimin e deformimit plastik të mbetur në trotuarin rrugor jo të ngurtë. Me rëndësi parësore për secilin element të veshjeve janë si lagështia ashtu edhe temperatura. Lagështia, për shembull, për tokën e një nëndarje ose rërës dhe zhavorrit është e rëndësishme, sepse forca e nënshtresës është drejtpërdrejt proporcionale me dendësinë e saj, dhe densiteti është në mënyrë të kundërt proporcionale me lagështinë. Lagështia do të merret parasysh domosdoshmërisht në këto kritere. E njëjta gjë është e vërtetë edhe për betonin e asfaltit: në 20 ° С funksionon në një mënyrë krejtësisht të ndryshme sesa në 60 ° С. Të gjithë këta faktorë duhet të marrin pjesë në metodologjinë për llogaritjen e trotuareve jo të ngurtë për akumulimin e deformimeve të mbetura. Si dhe lodhja, varet në mënyrë të konsiderueshme nga lagështia e tokës në nënstrodë, pasi që gjatë përmbytjes, kapaciteti mbajtës në përgjithësi humbet dhe betoni i asfaltit do të funksionojë në kushte shumë më të rënda, pasi praktikisht nuk ka asgjë për të mbështetur. Prandaj, të gjithë këta faktorë janë thelbësorë në përcaktimin e qëndrueshmërisë së trotuarit.