Gropë e motorit me naftë me vaj të trashë. Cili vaj është më i hollë? Nga ajo që shkumëzoi

Mosmarrëveshja më e shpeshtë midis shoferëve është cili vaj të derdhni dhe sa shpesh ta ndryshoni atë. Ka shumë lloje të vajrave - ujë mineral, sintetikë, gjysmë sintetikë, në varësi të bazës dhe shumë më tepër dallime në varësi të viskozitetit dhe paketës shtesë. Disa shoferë ndryshojnë më shpesh, të tjerët më rrallë, dikush i përmbahet rekomandimeve të prodhuesve të makinave me jetë të gjatë dhe ndryshon vajin e motorit çdo 15-30 mijë kilometra.

Mekanikët e automjeteve gjithashtu nuk erdhën në një mendim të përbashkët dhe nuk dhanë rekomandimet e tyre. Moreshtë më fitimprurëse për ta që të ndryshojnë vajin më shpesh, ata fitojnë para të mira për këtë.

Çfarë ndodh me vajin gjatë përdorimit afatgjatë?

Ekziston një bazë e caktuar në vaj, është me bazë që përcaktohet nëse është ujë mineral apo sintetikë. Semi-sintetikë janë një përzierje e ujit mineral dhe sintetikës. Vaji sintetik është gjithashtu shumë i ndryshëm nga njëri -tjetri.

Një grup aditivësh futen në këtë vaj bazë në fabrikë, nga rruga, aditivët prodhohen nga vetëm dy fabrika në botë, dhe vaji prodhohet pothuajse në çdo vend.

Aditivët janë anti-fërkime, pastrues, trashës dhe të tjerë. Në një largësi të caktuar, këto aditivë bëhen të papërdorshëm, më shpesh për shkak të cilësisë së dobët të karburantit, mbetjet e të cilit lahen me vaj nga muret e cilindrit. Në largësi të mëdha, aditivët thjesht prodhohen, ndërveprojnë me mjedisin (i njëjti pleh që futet në motor) ose thjesht digjen. Si rezultat, vaji në largësi të madhe nuk sillet siç duhet:

• aditivi i trashjes lahet- vaji bëhet i lëngshëm si uji.
• prodhohet aditivi i detergjentit(përdoret për të larë depozitat e karburantit) - e gjithë papastërtia grumbullohet në motor: në kanalet e vajit, pompën, gropën dhe kokën. Nëse më parë të gjitha depozitat e karbonit treteshin, tani ai thjesht fillon të lëvizë së bashku me vajin.

Çfarë e mirë mund të vijë nga kjo? Në fillim, vaji do të bëhet i lëngshëm, si një lot, natyrisht, pompa e vajit do të krijojë më pak presion, mbase drita në rregull do të ndizet, por ky është vetëm fillimi.

Për më tepër, bloza vazhdimisht futet në një vaj kaq të hollë (është larë atje më parë, kjo është arsyeja pse është e zezë, por tani nuk ka asnjë shtesë, dhe karboni nuk shpërndahet), vaji i hollë e përhap këtë blozë nëpër të gjitha sistemet e lubrifikimit : nëpër të gjitha kanalet lart nën kapakun e valvulës dhe më poshtë. Të gjitha këto depozita shpërndahen dhe mbeten në vendet më të paarritshme, pastaj thith mbetjet e atij vaji të hollë dhe një slurre merret në vende të veçanta. Pastaj kjo llaç piqet gjithashtu nën ndikimin e temperaturave të larta.

Në të njëjtën kohë, i njëjti vaj i lëngshëm vazhdon të ecë nëpër motor, i cili tashmë është bërë më pak (përveç mbeturinave, një pjesë e tij u shndërrua në llum dhe u vendos në mure), dhe ndërsa produktet e djegies hyjnë në vaj, vaji trashet. Si rezultat, llumi shfaqet kudo me kalimin e kohës.

Çfarë do të ndodhë me motorin

Mungesa e vajit, rënia e presionit - në përgjithësi, asgjë e mirë.

Kur e gjithë llumi (lustrimi i këpucëve? Në çfarë kthehet vaji? Nuk është as yndyrë) mblidhet nën kapakun e valvulës dhe në muret e kanaleve, niveli i vajit në tigan zvogëlohet me një litër e gjysmë. Shoferët tanë janë dembelë, ata shpesh nuk duken nën kapuç, nuk kontrollojnë nivelin. Dhe pastaj, në një moment të shkëlqyeshëm, punoni dhe punoni të thatë, sepse pompa nuk ka ku të nxjerrë vaj, niveli ra nën nivelin e caktuar. Dhe ky është një ngacmues i linjave dhe një bosht me gunga në më pak se një minutë. Dhe nëse motori funksionon për më shumë se një minutë pa vaj, atëherë vetëm një fletë metalike do të mbetet nga rreshtat.

Po, disa makina janë të pajisura me sensorë të nivelit të vajit, por jo të gjithë, apo jo?

Pse prodhuesit e bëjnë këtë?

Nga erdhi e gjitha - intervalet e zgjatura të kullimit, vaji më pak viskoz? Fakti është se ka disa standarde mjedisore që po forcohen vazhdimisht. Për shkak të tyre, intervalet e ndryshimit të vajit rriten në mënyrë që të mos dëmtojnë mjedisin duke punuar jashtë, dhe vaji i motorit po riciklohet - shtohet në prodhimin e vajit të ri në Gjermani, vajrat e të cilit konsiderohen pothuajse ideale. Dhe në përgjithësi, vetëm britanikët dhe holandezët nuk përdorin zhvillimin e vajrave të rinj në BE.

Pra, ne duhet të shpikim motorë të rinj miqësorë me mjedisin dhe vaj me një interval të gjatë nga zëvendësimi në zëvendësim.

Çfarë fshehin shërbimet zyrtare të makinave?

Dhe shërbimet e makinave janë një temë më vete. Për ta, situata ideale është kur makina mbaron garancinë, dhe të nesërmen të gjithë përbërësit kryesorë prishen në mënyrë që klienti të paguajë plotësisht. A jeni i sigurt se vaji juaj është ndryshuar për MOT? Nuk eshte fakt. Ata thjesht mund të plotësohen, dhe ky nuk do të jetë opsioni më i keq. Ndonjëherë mjeshtra të tillë hasin se mund të derdhin mbeturinat nga fuçi, dhe një kuti e re do të shitet në të majtë. Epo, çfarë, motori me një shërbim të tillë do të vendoset saktësisht në 100,000 kilometrazh.

Në vend të përfundimeve

Meqenëse aditivët prodhohen nga vetëm dy fabrika, dhe vajrat bazë shiten me çmimet e tregut, çmimi i vajit nga prodhues të ndryshëm duhet të jetë pak a shumë i njëjtë, në varësi të cilësisë. Nuk ekziston një gjë e tillë si shitja e naftës së lirë me një grup aditivësh të shtrenjtë. Në të njëjtën kohë, vaji i shtrenjtë nuk duhet të përmbajë aditivë të lirë, pasi ky është një treg dhe ka konkurrencë në të. Nëse marrim dy vajra me të njëjtën tolerancë dhe viskozitet, por me çmime të ndryshme, ka shumë të ngjarë që ata të kenë një përbërje krejtësisht të ndryshme të aditivëve: në një vaj të lirë ato do të varfërohen pas 5,000 km vrapim, dhe një i shtrenjtë do të funksionojë edhe me një vrapim prej 10,000.

• naftë e lirë, si Lukoil - 5,000 km
• vaj i shtrenjtë, të tilla si Castrol, Mobil, Liqui Moly - deri në 10.000
• Motuli duhet të zgjasë përgjithmonë

Në të njëjtën kohë, gjatë kontrollit tjetër, në disa raste, mund të zbuloni që vaji është i lëngëzuar dhe pikon nga shiriti, është bërë i zi, është bërë viskoz dhe duket më shumë si yndyrë, shkuma vërehet në vaj, etj.

Natyrisht, në një situatë të tillë, është e rëndësishme të dini pse vaji ndryshoi ngjyrën dhe strukturën e tij, si dhe cilat pasoja mund të çojë në funksionimin e mëtejshëm të motorit në një lubrifikant të tillë. Le të ndalemi në këto çështje në mënyrë më të detajuar.

Lexoni në këtë artikull

Vaji i motorit bëhet i zi

Le të fillojmë me ngjyrën e lubrifikantit. Si rregull, dhe më afër fundit të jetës së tij të shërbimit, madje mund të bëhet e zezë. Në këtë rast, errësimi i yndyrës së freskët ndodh mjaft shpejt (pas 200-300 km. Vraponi). Para së gjithash, duhet të kihet parasysh se përveç yndyrës mbrojtëse, ajo gjithashtu ka veti pastruese. Kjo do të thotë që depozita të ndryshme, produkte të djegies së karburantit, blozë, etj. grumbullohen në lubrifikant.

Për më tepër, shkalla e nxirjes ndikohet nga shkalla e ndotjes në vetvete, gjendja e saj, si dhe karakteristikat individuale të funksionimit të automjetit. Për shembull, nëse motori po funksionon në kushte të vështira, ka probleme me djegien e përzierjes në cilindra, atëherë karburanti lë shumë blozë dhe grimca të tjera që nuk janë djegur plotësisht. Këta ndotës grumbullohen në lubrifikant, duke përkeqësuar vetitë e tij dhe duke ndryshuar ngjyrën e vajit.

Zakonisht, baza minerale dhe gjysmë sintetike errësohet dhe plaket më shpejt se kushdo tjetër, sintetika dhe hidrokërkimi mbeten në një gjendje normale më gjatë. Importantshtë e rëndësishme të kuptohet se errësimi i vajit është normal.

Kushtojini vëmendje nëse yndyrat nuk errësohen ose ndryshojnë ngjyrën pas disa mijëra kilometrash. kilometrazhin, atëherë kjo tregon vaj me cilësi të dobët ose një gënjeshtër të plotë. Në praktikë, vaj motorik i lehtë me një largësi prej rreth 1.5-2 mijë km. tregon se nuk ka veti pastruese, nuk ka aftësi për të mbajtur depozitat dhe blozën, domethënë ndotësit vazhdojnë të grumbullohen në sistemin e lubrifikimit dhe nuk kapen nga vetë vaji.

Rezulton se nëse vaji bëhet i zi, kjo nuk është një arsye për zëvendësim të menjëhershëm. Ju mund ta ndryshoni një yndyrë të tillë pak më herët se data e caktuar, duke marrë parasysh intervalin e rekomanduar të zëvendësimit ose të përshtatur për karakteristikat individuale të funksionimit. Në rastin e fundit, supozohen ngarkesa të forta në motorin me djegie të brendshme dhe një reduktim në intervalin e planifikuar të zëvendësimit me 30-50%.

Pra, sa i përket arsyeve të errësimit, duke marrë parasysh sa më sipër, bëhet e qartë se yndyrat shkaktojnë nxirje:

• karburant me cilësi të ulët;
• shkelje e proceseve të djegies së përzierjes së punës;
• cilësia e vajit, baza e lirë bazë;
• përmbajtje e ulët e detergjenteve;

Sa i përket shkallës së errësimit, intensiteti i njollës përcaktohet nga cilësia e vajit, gjendja e vetë motorit dhe intervalet në të cilat lubrifikuesi ndryshon. Duhet gjithashtu të shtohet se lubrifikanti i freskët mund të bëhet i zi për faktin se vaji i vjetër nuk mund të derdhet plotësisht nga motori kur zëvendësoni vajin e vjetër. Rezultati është një përzierje e mbetjeve që ndryshojnë ngjyrën e yndyrës së sapo mbushur.

Vaji i motorit trashet

Pasi të jemi marrë me nxirjen, le të kalojmë tek arsyeja pse shoferi mund të gjejë yndyrën në motor. Para së gjithash, vajrat e motorit sot janë gjatë gjithë sezonit, ato kanë të ashtuquajturin viskozitet të temperaturës së lartë dhe të ulët (për shembull, 5W30, 10W40, etj.).

Kjo do të thotë që një lubrifikant i një lloji ose një tjetër merr funksionimin në një gamë të caktuar të temperaturës. Për më tepër, nëse viskoziteti i temperaturës së lartë nuk është aq i dukshëm për shoferin, problemet e dukshme me një goditje të ftohtë mund të lindin pikërisht sepse vajrat trashen në të ftohtë.

Me fjalë të tjera, në temperatura të ulëta lëngu humbet rrjedhshmërinë e tij dhe në disa raste bëhet i ngjashëm me vajin e ngurtë. Ne shtojmë se zakonisht mund të trashet aq shumë, dhe gjithashtu një fallco e falsifikuar.

Në raste të tjera, në mot të ftohtë, vaji mund të pompohet më keq përmes sistemit të lubrifikimit në sekondat e para pas fillimit, por më pas situata do të kthehet në normale. Në një mënyrë apo tjetër, lubrifikuesi duhet të zgjidhet duke marrë parasysh veçoritë e funksionimit dhe kushtet e motit. Kjo do të ndihmojë në minimizimin. Si rregull, rezultatet më të mira demonstrohen nga sintetikë me cilësi të lartë dhe.

Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se një rritje e viskozitetit mund të ndodhë si në varësi të temperaturës ashtu edhe për arsye të tjera. Për më tepër, kjo situatë është shumë më e rrezikshme dhe ju duhet të kuptoni pse vaji në motor është si yndyrat.

Le të fillojmë me më të thjeshtë. Me pak fjalë, çdo vaj tenton të "funksionojë" me kalimin e kohës. Për më tepër, nëse përdorni lubrifikantin për një kohë të gjatë (duke rritur ndjeshëm intervalin e rekomanduar të zëvendësimit), atëherë vaji i përdorur humbet plotësisht vetitë e tij, grumbullon një sasi të madhe papastërtish dhe kthehet nga një lëng i lëngshëm në një substancë të ngjashme me xhel.

Në këtë rast, asnjë lëngëzim nuk ndodh edhe pasi motori të jetë ngrohur. Rezultati është konsumimi i rëndë i të gjitha pjesëve të njësisë së energjisë, pamja dhe, në disa raste ,. Shpesh çon në pasoja të tilla.

Në praktikë, shoferi mund të ndryshojë lubrifikantin çdo 15 mijë km, siç përshkruhet në manual. Sidoqoftë, duke marrë parasysh faktin se makina shpesh dhe për një kohë të gjatë qëndron në bllokime të trafikut, njësia është në punë për orë të tëra, etj., Kilometrazhi mund të përshtatet brenda kufijve të specifikuar, por për sa i përket orëve të motorit, një vaj i tillë ka funksionuar për një kohë shumë të gjatë. Si rezultat, në vend të një lëngu të lëngshëm, një substancë e ngjashme me yndyrën u formua në motorin me djegie të brendshme.

Polimerizimi është një arsye tjetër për këto ndryshime të rrezikshme në vajin e motorit. Me fjalë të thjeshta, përbërësit ngjiten së bashku, domethënë yndyrat "rrotullohen" nga nxehtësia e lartë.

Ne gjithashtu shtojmë, në disa raste, si dhe akumulimi i kondensatës në kavilje gjithashtu çon në faktin se lubrifikuesi humbet vetitë e tij, një emulsion formohet në vaj dhe ai mpikset.

Paralelisht, ne vërejmë se disa shoferë praktikojnë, dhe gjithashtu përdorin, për të përmirësuar gjoja vetitë themelore të vajit dhe për të shmangur hollimin e tij. Ka pasur raste kur eksperimente të tilla e bënë vajin e motorit shumë të trashë me të gjitha pasojat që pasuan.

Vaji i motorit është shumë i hollë

Rrallimi i tepërt i vajit të motorit gjithashtu mund të ndodhë shpesh si rezultat i plakjes së vetë lubrifikantit ose mbinxehjes së motorit. Në një mënyrë apo tjetër, ekziston një ndarje e përbërësve "viskozë" në grimcat më të vogla.

Në të gjitha rastet, vaji i lëngshëm bën që presioni në sistemin e lubrifikimit të bjerë, filmi i vajit bëhet shumë i hollë dhe mbrojtja e sipërfaqeve të fërkimit është dëmtuar ndjeshëm, dhe pjesët metalike konsumohen shpejt nga fërkimi.

Ne gjithashtu shtojmë se përdorimi me kullimin pasues të dëmtuar mund të ndryshojë viskozitetin e yndyrës së freskët të derdhur fllad në drejtim të hollimit. Nëse janë përdorur vajra për shpëlarje ose skuqje agresive pesë-minutëshe, këshillohet që të mos ngarkoni motorin dhe të zvogëloni intervalin për lubrifikimin pasues me 30-50%.

Shkumat e vajit të motorit

Një problem tjetër i zakonshëm me të cilin mund të përballet një entuziast i makinave është. Si rregull, arsyeja më e thjeshtë mund të jetë.

Gjithashtu, shfaqja e shkumës dhe emulsionit ndodh kur lëngu nga sistemi i ftohjes përzihet me vajin e motorit. Yndyrat gjithashtu shkumojnë nëse ka pasur një përzierje të lëngjeve lubrifikuese që ndryshojnë në vetitë dhe paketat shtesë. Shkumëzimi ndodh nën ndikimin e temperaturës.

Shpesh, në kuadrin e funksionimit urban në dimër, motori nuk ka kohë të ngrohet në temperaturat e funksionimit në një udhëtim të shkurtër. Si rezultat, kondensimi grumbullohet në gropë. E njëjta gjë ndodh nëse makina përdoret rrallë. Në çdo rast, kondensata përzihet me vajin dhe shfaqet shkuma.

Le të përmbledhim

Siç mund ta shihni, funksionimi kompetent i makinës përfshin monitorim të vazhdueshëm të nivelit dhe gjendjes së të gjitha lëngjeve teknike. Në të njëjtën kohë, vaji i motorit është i pari në listë, pasi keqfunksionimet e sistemit të lubrifikimit çojnë në shfaqjen e shpejtë të prishjeve serioze dhe të kushtueshme të ICE.

Për këtë arsye, çdo ndryshim në konsistencën e vajit, një rënie ose, anasjelltas, një rritje në nivelin e lubrifikimit, prania e emulsionit, shkumës, mpiksjes, kontaminimit të tepërt ose mungesës së ngjyrosjes me kilometrazhin është shkak për shqetësim.

Lexoni gjithashtu

Viskoziteti i vajit të motorit, cili është ndryshimi midis vajrave me një indeks viskoziteti prej 5w40 dhe 5w30. Çfarë lloj lubrifikanti është më i mirë për të derdhur në motor në dimër dhe verë, këshilla dhe truket.

Ngjyra dhe cilësia e vajit të motorit janë çështjet më të diskutuara dhe më të diskutueshme midis shoferëve. Cili duhet të jetë një vaj i mirë? Sa shpesh duhet ndryshuar? Çfarë duhet të bëni nëse papritmas bëhet e zezë, trashet ose shkumëzohet? A do të jetë ky problem për funksionimin e motorit? Ne do të përpiqemi t'u përgjigjemi këtyre pyetjeve në këtë artikull.

Cili duhet të jetë vaji normal i motorit

Shumë faktorë ndikojnë në ngjyrën dhe cilësinë e vajit:

• funksionueshmëria e motorit,
• cilësia e karburantit,
• kushtet e funksionimit të automjetit,
• cilësinë e vetë vajit,
• shpeshtësia e zëvendësimit të tij.

Nëse vaji pas 4000-5000 km vrapim ka ndryshuar ngjyrën nga qelibar në të zi, nuk ka asnjë problem të madh në këtë, dhe ju mund të vazhdoni të vozisni. Por nëse shkumëzon ose trashet, pronari i makinës ka arsye për shqetësim. Ne do të merremi me secilin rast në detaje.

Pse po bëhet e zezë

Çdo vaj motori modern përmban një ose më shumë aditivë pastrues. Ato janë të nevojshme për të shpërndarë produktet e djegies jo të plotë të benzinës. E thënë thjesht, për të larguar blozën. Duke u tretur, i jep vajit ngjyrën karakteristike të zezë. Grimcat e blozës janë pezulluar në një substancë vaji, por kjo nuk ndikon ndjeshëm në vetitë lubrifikuese të vajit, kështu që shoferi mund të vazhdojë ta përdorë atë derisa të vijë koha për një ndryshim të planifikuar të vajit (frekuenca e procedurës varet nga markë e makinës dhe tregohet në udhëzimet për funksionimin e tij). Ekziston një arsye për shqetësim kur vaji mbetet i pastër edhe pas përdorimit të zgjatur. Kjo nuk do të thotë që nuk ka ndotje. Kjo do të thotë që vaji i përdorur nga shoferi nuk është në gjendje t'i lajë ato dhe ato mbeten në sipërfaqet e brendshme të motorit. Nëse është kështu, duhet të përdorni një markë tjetër vaji. E vetmja pikë që ia vlen t'i kushtohet vëmendje është koha e errësimit. Nëse vaji errësohet pothuajse menjëherë pas mbushjes, kjo tregon ose një ndotje serioze të motorit ose cilësi të dobët të karburantit. Në rastin e parë, rekomandohet të shpëlani motorin shtesë, në të dytin - të karburantoni diku tjetër.

Nga ajo që shkumëzoi

Vaji i shkumëzuar kërkon ndërhyrje të menjëhershme nga pronari i makinës. Nëse flluska formohen në produkt, kjo çon në një numër pasojash negative:

• Shkalla e heqjes së nxehtësisë nga pjesët e nxehta të motorit bie disa herë, dhe viskoziteti i vajit ndryshon. Si rezultat, ai nuk hyn në hapjet më të vogla të motorit, dhe lubrifikimi i tij është i dëmtuar.
• Pjesët e motorit mbinxehen shpejt.
• Për shkak të përkeqësimit të lubrifikimit, fërkimi midis pjesëve të motorit rritet, gjë që çon në veshin e tyre të shpejtë. Në raste veçanërisht të rënda, çekiçi i ujit është gjithashtu i mundur.

Ka disa arsye pse produkti shkumëzohet:

• Ngushtësia e sistemit të ftohjes është prishur.
• Gjatë zëvendësimit, vaji i përdorur nuk u tha plotësisht, por vaji i ri u derdh në vendin e tij, i cili doli të ishte i papajtueshëm me mbetjet e "punës".
• Kondensimi po formohet diku.

Tani më shumë për secilën nga këto arsye.

Shkelja e rrjedhjes

Nëse ngushtësia e sistemit të ftohjes është prishur, antifrizi fillon të përzihet me vajin e motorit, gjë që çon në formimin e shkumës. Kjo është më së shpeshti për shkak të dëmtimit të copëzës nën kapakun e bllokut të cilindrit. Gjithashtu, antifrizi mund të futet në vaj përmes çarjeve që janë shfaqur në pjesët e trupit për shkak të mbinxehjes së tyre të zgjatur ose për shkak të lodhjes së metaleve. Nëse ekziston dyshimi për rrjedhje të antifrizit, duhet t'i kushtoni vëmendje tymit që del nga tubi i shkarkimit. Zakonisht është e bardhë. Për të bërë një "diagnozë përfundimtare", duhet të lini motorin të funksionojë për 10-15 minuta, dhe pastaj të mbuloni tubin e shkarkimit me një fletë letre të pastër për 20 sekonda. Pasi letra të laget, ajo duhet të thahet. Nëse, pas kësaj, jo, edhe njollat ​​e lehta nga vaji ose benzina janë të dukshme në letër të thatë, atëherë ka një depresionizim të sistemit të ftohjes. Ekziston vetëm një rrugëdalje: një udhëtim në një shërbim makine. Gjetja e një rrjedhjeje vetë është një detyrë e gjatë dhe pa falënderim.

Papajtueshmëria

Shkuma shfaqet kur vaji i derdhur me metodën e sintezës ndryshon nga ai që ishte në motor më parë. Kjo zakonisht ndodh kur minerali përzihet me mbetjet e sintetikës. Fakti është se struktura e vajrave minerale është larg idealit, pasi diapazoni i madhësive molekulare në vajra të tillë është shumë i madh. Pra, për sa i përket vetive, vajrat minerale janë shpesh inferiorë ndaj atyre sintetikë, të cilët merren gjatë sintezës katalitike dhe përbëhen nga molekula me madhësi afërsisht të njëjtë. Kur dy lloje të lubrifikantëve përzihen, llumi ndodh në mënyrë të pashmangshme. Sapo fillon të qarkullojë në motor, shfaqen flluska ajri, pra shkumë. Ekziston vetëm një mënyrë për t'u marrë me këtë: përdorni gjithmonë të njëjtin lloj vaji.

Kondensoj

Nëse uji futet disi në motor, ai nuk do të jetë në gjendje të shpërndahet në vaj: vetitë kimike të këtyre lëngjeve janë të ndryshme. Si rezultat, një emulsion formohet në motor që duket si shkumë. Në shumicën e rasteve, kjo "shkumë" nuk është një shenjë e një mosfunksionimi në motor dhe nuk tregon një vaj motori me cilësi të dobët. Zakonisht, emulsioni shfaqet në dimër, kur makina është ngrohur dobët dhe lagështia e depozituar në pjesët e motorit nuk është avulluar plotësisht. Zgjidhja është e thjeshtë: ngrohni plotësisht motorin e makinës para çdo udhëtimi.

Trashje: si ndikon në performancën e motorit dhe çfarë të bëni nëse zbulohet

Problemi më i rrezikshëm, shkaku i të cilit ende nuk është përcaktuar saktësisht. Për sa i përket qëndrueshmërisë, gjalpi i trashë mund t’i ngjajë qumështit të kondensuar, që rrjedh ngadalë nga sonda e provës, ose mund të jetë i ngjashëm me yndyrat ose edhe plastelinën! Por pasojat negative të trashjes së vajit janë shumë të njohura për shoferët.

• Motori është i vështirë të fillojë, nuk reagon mirë ndaj shtypjes së pedalit të gazit, e gjithë kjo shoqërohet me djegien e treguesit të presionit të vajit në pult.
• Në përqendrimin maksimal të vajit, shufrat lidhës në motor shkëputen nga pistonët dhe shpojnë nëpër muret e bllokut të cilindrit, gjë që shkatërron plotësisht njësinë.

Ekzistojnë disa supozime pse vaji në motor kthehet papritmas në një substancë që i ngjan yndyrës.

• Hyrja e ftohësit ose ujit në vaj, ose i ashtuquajturi efekt Shell (ekspertët e kësaj kompanie të veçantë e zbuluan atë në fillim të viteve 40). Pastaj, në disa mostra të vajit të trashur, me të vërtetë u gjetën gjurmë uji dhe antifriz. Duhet të theksohet menjëherë se jo çdo vaj është i aftë të dekompozohet dhe trashet në kushte të tilla, megjithatë, hyrja e antifrizit dhe ujit është një nga shkaqet e mundshme të trashjes së vajit, dhe nuk duhet të zbritet.
• Arsyeja e dytë: benzinë ​​e keqe. Teorikisht, produktet e djegies jo të plotë të një benzine të tillë mund të reagojnë me aditivë në vajin e motorit, gjë që çon në dekompozimin e tij (kjo është arsyeja pse punonjësit e shërbimit të makinave u shprehën kur nuk duan të shërbejnë makinën nën garanci dhe përpiqen të detyrojnë pronarin e makinës për të paguar për riparimet nga xhepi i tyre).

Duhet të theksohet menjëherë se arsyeja e dytë për trashjen e vajit duket të jetë shumë e dyshimtë. Benzina e keqe nuk ka gjasa të ketë një efekt të fortë në lëngun lubrifikues: shumë pak prej saj hyn në kavilje në krahasim me vëllimin e vajit atje, dhe qëndron atje për një kohë shumë të shkurtër, pasi temperatura në të cilën benzina avullon është shumë më e ulët se temperatura e avullimit të vajit nga gropa. Për më tepër, nëse karburanti përzihet me vaj, viskoziteti i këtij të fundit pothuajse gjithmonë zvogëlohet, por këtu vërehet fotografia e kundërt: vaji bëhet viskoz dhe i trashë, si yndyrat. Dhe së fundi, nga një trashje e tillë, jo vetëm motorët me benzinë, por edhe me naftë dështojnë.

• Arsyeja e tretë: faktori njerëzor. Në çdo shërbim të makinave, klientëve u thuhet se vetëm vaj i markës derdhet në makinat e tyre. Problemi është se kjo nuk është gjithmonë kështu. Njerëzit janë të ndryshëm, të mirë dhe të këqij. Në rastin e fundit, askush nuk do të jetë në gjendje të thotë me siguri se çfarë saktësisht ky "automekanik" derdhi në makinë, dhe nëse është përgjithësisht e mundur të quhet vaj ajo që ai derdhi atje.

Arsyet për zvogëlimin e viskozitetit të vajit dhe zgjidhjen e problemeve

Vaji në motor jo vetëm që mund të trashet, por gjithashtu mund të humbasë viskozitetin e tij origjinal. Dhe ky fenomen gjithashtu ka arsyet e tij.

• Lëngëzimi për shkak të plasaritjeve termike. Në procesin e plasaritjes, përbërësit dhe fraksionet e vajit zbërthehen në përbërës të vegjël. Viskoziteti i këtyre përbërësve është më i ulët. Dhe më e rëndësishmja, ata kanë një pikë vlimi më të ulët, dhe për këtë arsye, ato avullojnë më mirë dhe janë më të vështira për t'u ndezur.
• Humbja e viskozitetit për shkak të ndotjes së bllokuar në vaj me karburant.
• Humbja e viskozitetit për shkak të përzierjes së vajit me tretës, të cilët shpesh përdoren si detergjentë për shpëlarjen e motorit dhe që janë pothuajse të pamundura të thahen plotësisht.
• Përzierja me vaj më pak viskoz. Pronari i makinës në një moment vendosi të kalojë në një vaj të ri pa e kulluar plotësisht atë të vjetër. Si rezultat, edhe vaji i markës cilësore mund të humbasë viskozitetin e tij.

Ekziston vetëm një mënyrë për t'u marrë me të gjitha këto fenomene: kulloni plotësisht vajin e përdorur nga motori dhe zëvendësojeni atë me një të ri. Nuk është aq e lehtë për ta bërë këtë në një garazh, pasi nuk mjafton thjesht të hiqni prizat e kullimit të vajit dhe të zëvendësoni një kovë të zbrazët nën to. Makina do të duhet ose të ulet në një pjerrësi ose të ngrihet me një prizë në kënde të drejta dhe të presë një kohë të gjatë që mbetjet e minierave të bashkohen (procedura varet nga prodhimi i makinës). Pra, mënyra më e lehtë për ta bërë këtë është në një shërbim makinash, ku ata jo vetëm që do të ndryshojnë shpejt vajin, por edhe do të kontrollojnë viskozitetin e tij pas zëvendësimit.

Kur bëhet fjalë për vajin e motorit, ka shumë më tepër pyetje sesa përgjigje, veçanërisht në rastin e vajit të trashë. Kohët e fundit, është shfaqur një teori e re: vaji trashet për shkak të faktit se proceset e oksidimit janë përshpejtuar ndjeshëm në të. Dhe ndotësit e pranishëm në karburant veprojnë vetëm si një katalizator për këto procese. Sidoqoftë, kjo teori, përkundër gjithë besueshmërisë së saj, ende nuk është testuar nga askush.

"Vajrat me një nivel viskoziteti 5W-30 janë shumë të hollë-një minimum prej 5W-40 duhet të përdoret për mbrojtjen e duhur të konsumit të motorit!" Ekziston një mendim i tillë, apo jo? Ne vendosëm ta provonim këtë në praktikë duke testuar dy vajra Castrol gjatë provës së jetës së një liftback Skoda Rapid me një motor turbo benzine SAXA (1.4 l, 122 kf). E para është mbushja e transportuesit, me një klasë viskoziteti prej 5W-30. Dhe e dyta është "tregtari", Magnatec Professional OE 5W-40.

Dhe këtë herë ne nuk do të analizojmë vetitë e temperaturës së ulët të vajrave - domethënë ato që janë të koduara në numrin e parë të klasës së viskozitetit SAE (e ndjekur nga shkronja W, dimër, në Rusisht). Por le të flasim për viskozitetin e temperaturës së lartë. Këto janë dy shifrat e fundit në klasën e viskozitetit - dhe sa më të larta të jenë, aq më i lartë është viskoziteti në 100 ° C.

Pse është kaq e rëndësishme për mbrojtjen e motorit? Sepse ndërsa nxehet, temperatura e vajit të motorit rritet, duke arritur në 110-120 ° C, dhe bëhet më e lëngshme. Në të njëjtën kohë, filmi i vajit bëhet më i hollë - dhe, në përputhje me rrethanat, aftësia e tij për të parandaluar të ashtuquajturin fërkim të thatë, kur metali fërkohet me metalin, zvogëlohet.

Kontrolloje?

Cikli ynë i provës në "burimin" turbo-Skoda për vajra me viskozitet të ndryshëm ishte identik: lëvizje afatgjatë me shpejtësi maksimale, qindra nxitime dhe ngadalësime, vozitje në një rrugë malore të deponisë dhe "pushim" në kalldrëm dhe rrugë të poshtra Me Në total, 12,000 km - ne zvogëlojmë intervalin e shërbimit në testet e jetës me 20%. Përveç marrjes së mostrave fillestare dhe përfundimtare, ne gjithashtu bëmë analiza shtesë në intervale të rregullta.

Viskoziteti kinematik në 40 ° C dhe 100 ° C të mostrave tona në laboratorin e MIC GSM u mat me një viskometër automatik multikapilar Herzog HVM 472

I pari që u mor parasysh ishte vaji i mbushjes së transportuesit 5W-30, i cili tani furnizohet nga Castrol për Kaluga Rapids dhe Polo. Kështu që futja e pjesëve në një motor krejtësisht të ri nuk na ngatërron, ne morëm një mostër vaji pas një vrapimi prej 1500 km - dhe vlerësuam rritjen e përmbajtjes së produkteve të konsumit vetëm në lidhje me të.

Pas 12 mijë km, Magnatec Professional OE 5W -40 u mbush në vend të vajit "fabrikë" - dhe cikli u përsërit.

Rezultatet?

Surpriza e parë: përqendrimi relativ i hekurit, aluminit dhe bakrit për 10.500 km vrapim në të dy vajrat u rrit pothuajse njësoj! Kjo është, në fakt, veshja e një motori turbo Volkswagen gjatë kalimit në një lubrifikant me një klasë "të dyzet" të viskozitetit të temperaturës së lartë nuk u ul.

Pse? Natyrisht, çështja është në përbërjen e vajrave castrol: aditivët kundër veshjeve në kombinim me një bazë bazë funksionojnë në mënyrë efektive edhe me klasën 30.

Por konsumi i mbeturinave ka ndryshuar - në përputhje të plotë me teorinë: sa më i hollë vaji, aq më shumë futet në cilindra përmes boshllëqeve midis pjesëve. 850 ml e parë vaj "transportues" 5W-30 (kjo është saktësisht sa "varkë me motor" nevojitet për të mbushur nga shenjat Min në Max në shportën e Skoda) Shpejt "piu" në 7000 km. Pjesa tjetër e mori atë shumë më pak, vetëm 5000 km. Gjithsej - 1.7 litra për 12,000 km.

Vaji 5W-40 u dogj me një ritëm më modest: mbushja me 850 ml kërkohej vetëm pas 10.000 km, në rreth 22.120 km. Dhe konsumi i përgjithshëm për mbeturinat për kilometrazhin ndër -shërbimor ishte saktësisht një litër. Me fjalë të tjera, vaji shumë më pak i trashë del në tubin e shkarkimit. Kjo na lejoi të kursejmë 0.7 litra, të cilat me çmimin aktual të "sintetikës" nga 500 në 1400 rubla për litër na ndihmuan të kursejmë 350-980 rubla për 12,000 km.

Kujtoni që në një makinë të shërbueshme, vaji papritmas u shndërrua në një përzierje të trashë të zezë, pas së cilës motorët u dërguan në "kryeqytet" ose zëvendësim - një i parakohshëm dhe jashtëzakonisht i shtrenjtë. Pa kërkuar as lejen tonë. Epo, nuk është në rregull ...

Përmbledhje artikulli i mëparshëm - një valë e dështimeve të papritura të motorit, e lidhur me sjelljen e pakuptueshme dhe të paparashikueshme të vajit të motorit, përfshiu shërbimet e markave të makinave (dhe jo vetëm). Pa asnjë paralajmërim, vaji papritmas u shndërrua në një substancë të ngjashme me mazut dhe filloi të zbehet shumë shpejt. Rezultati është riparimi ose vdekja e motorëve.

Epidemia preku makinat pavarësisht nga markat dhe prodhuesit e tyre. Rastet e sëmundjes u regjistruan në Moskë, dhe në Shën Petersburg, dhe në Magnitogorsk, dhe në Murmansk - domethënë, praktikisht në të gjithë vendin. Dhe gjithashtu u vu re - kryesisht makinat e servisuara në shërbime serioze të makinave, në të cilat u derdh vaji i markës fuçi, ishin "të sëmura". Situata u rëndua nga fakti se këto raste ishin të parregullta, ato takoheshin rrallë, por me një konsistencë të lakmueshme. Dhe, siç e di çdo diagnostikues, është defekti "lundrues" ai që është më i vështirë për tu kapur.

Shkaku i kësaj sëmundjeje nuk ishte i qartë, kishte vetëm hipoteza, por nuk mund të ndërtonit një padi kundër tyre në gjykatë (dhe më së shpeshti erdhi në gjykatë në proces). Dhe pastaj ne premtuam të përpiqemi të kuptojmë situatën dhe t'i prezantojmë rezultatet lexuesve tanë.

Gjashtë muaj punë në laboratorin tonë të testimit nuk ishin të kota. Ne arritëm të simulojmë një numër situatash në kushte laboratorike dhe, më në fund, të marrim manifestime të qarta të kësaj "sëmundjeje vdekjeprurëse". Simptomat që do të kapim janë një rritje e mprehtë e viskozitetit, një rënie në numrin alkalik dhe një rritje në numrin e acidit, depozitimi i depozitave të trasha si katran në muret e motorit, të cilat pengojnë pompimin e vajit përmes kanaleve të lubrifikimit sistem.

ISSHT O V OSHTRIMI N IN KANISTER? A KA PARASHIKIM? TE PASTROSH!

GJURME E RREME

Le të fillojmë me "justifikimet" tipike të stacioneve të shërbimit të tregtarëve, në bazë të të cilave ata përpiqen të luftojnë riparimet e garancisë. Mendimi kureshtar i specialistëve të garancisë zakonisht endet në tre drejtime - përdorimi i karburantit me cilësi të ulët; hyrja e antifrizit ose ujit në vaj; mungesa e kontrollit mbi nivelin e vajit në motor gjatë funksionimit.

Le ta heqim opsionin e tretë menjëherë - është e qartë se edhe me një sasi shumë të vogël vaji në tigan, nuk duhet të ndryshojë vetitë e tij siç shohim në rastet e një "sëmundjeje" të avancuar. Kur përdorni vaj "të shëndetshëm", motori do të reagojë ndaj sasisë së tij të vogël duke ndezur llambat paralajmëruese në pult dhe duke dhënë alarmin. Së pari - me rrotulla dhe nxitim dhe ngadalësim të mprehtë, kur kërpudhat marrëse janë të ekspozuara. Çdo shofer normal do të reagojë ndaj kësaj menjëherë. Dhe pasi të shtojë vaj, ajo nuk do të ndiejë ndonjë pasojë negative në të ardhmen.

"Arsyeja" më e zakonshme e pretenduar në bazë të së cilës ata po përpiqen të anulojnë garancinë është përdorimi i karburantit nën standard. Substandard në kuptimin e mekanikës së punëtorisë është ose një numër i ulët oktan, ose një përmbajtje e lartë e squfurit në karburant, ose prania e një sasie të madhe rrëshirash në të. Duhet të themi menjëherë se, përveç squfurit, gjithçka tjetër, sipas Rregullave Teknike aktuale, e cila rregullon cilësinë e karburantit, nuk i nënshtrohet kontrollit, prandaj, nuk i nënshtrohet juridiksionit. Por, meqenëse ka përpjekje të tilla për justifikime, ne do të kontrollojmë.

KARBURIMI - PURFUNDIM!

Disa motorë të stolit, fillimisht plotësisht të përdorshëm, ishin të dënuar për therje. Më vjen keq për ta, por këto janë vetëm copa hekuri, dhe njerëzit e gjallë vuajnë nga problemi. Prandaj - le të shërbejnë këta motorë për të mirën e njerëzve.

Sidomos për eksperimentin, jo pa vështirësi, ata blenë 100 litra karburant, më shumë si një ujë. Në vend të numrit të deklaruar të oktanit 92, ata kishin për qëllim vetëm 89.5, përmbajtja e squfurit doli jashtë shkallës për 800 ppm, rrëshira ishte më shumë se 3.5 mg / dm3. Prodhuesi është i panjohur, por për sa i përket cilësisë është diçka nga një lloj "samovari" - një mini -rafineri amatore që distilon kondensatën e gazit në karburant. Më keq se kurrë! Ju me të vërtetë nuk duhet ta pëlqeni makinën tuaj në mënyrë që ta ushqeni atë me një të mirë të tillë.

Ne e ushqyem motorin me gjithë ujin që kishim. Dhe, për të përkeqësuar plotësisht situatën dhe për t'i siguruar vajit kontaktin maksimal të mundshëm me karburant të neveritshëm, ata shkëputën elektrodën anësore në njërën prej qirinjve. Tani karburanti që futet në cilindrin boshe do të fluturojë në skarë në sasi të mëdha.

Sistemi motorik i vetëdiagnostikimit u rebelua, makina e kontrollit u dogj shkëlqyeshëm dhe pareshtur gjatë torturave. Motori u drodh dhe dridhej, por ... mbijetoi! Autopsia nuk zbuloi probleme - gjithçka ishte e pastër dhe asnjë depozitë e zezë nuk u vërejtën askund. Presioni i vajit, natyrisht, ra pak - hollimi i vajit nga karburanti i prekur. Në të njëjtën kohë, sapo spina e dëmtuar u zëvendësua me një normale, fjalë për fjalë gjysmë ore më vonë, shigjeta e treguesit të presionit të vajit u kthye në pozicionin e tij të mëparshëm. Kjo është e kuptueshme, benzina është një lëng i paqëndrueshëm, dhe në temperaturat e funksionimit vaji në të cilin është futur nuk do të jetojë atje për një kohë të gjatë.

Matjet e parametrave fizikë dhe kimikë të vajit nuk zbuluan asgjë të papritur! Viskoziteti i vajit ra pak - në fund të fundit, disa fraksione të karburantit të të ashtuquajturës benzinë ​​mbetën në të. Numri alkalik u ul pak - nga 7.8 në 7.4 mg KOH / g. Numri i acidit u rrit me 0.3 mg KOH / g. Pika e ndezjes ra ndjeshëm - nga 224 ° C në 203 ° C. Kjo tregon qartë se kishte benzinë ​​në vaj! Por ai nuk ishte në gjendje ta vriste ...

Për më tepër, në një situatë reale, sistemi i tij diagnostikues para së gjithash do të indinjohet nga ushqimi me cilësi të dobët të motorit. Dhe ky indinjatë sigurisht që do të lërë një shenjë të pashlyeshme në regjistrat e kompjuterit. Por pothuajse në të gjitha rastet kur shërbimet e garancisë refuzuan të riparonin, duke motivuar vendimin e tyre me përdorimin e karburantit me cilësi të ulët, sistemi diagnostikues nuk konfirmoi asgjë të këtij lloji.

Vendimi: benzina të shpallet e pafajshme!

UJI I PARASYSHUAR

Uji gjithmonë futet në vaj në disa sasi! Ajo kondensohet nga ajri i lagësht që hyn në cilindra dhe, së bashku me gazrat e fryrë, përzihet me vajin. Ftohësi mund të futet në vaj vetëm nëse sistemi i ftohjes rrjedh - dhe vetëm kur motori është ndalur. Gjatë funksionimit të tij, presioni i vajit është më i lartë se presioni në sistemin e ftohjes, dhe për këtë arsye rruga e antifrizit në vaj është e mbyllur.

Epo, le të përpiqemi të simulojmë edhe këtë situatë. 3 litra vaj të freskët u derdhën në motorin e duruar, dhe më pas u derdh një litër i tërë uji në të! Edhe çfarë? Mos u mërzit! Sigurisht, një emulsion i formuar në gropë, presioni i vajit ra ndjeshëm. Por motori po punonte, asgjë kritike nuk mund të dëgjohej ose shihej. Dhe pastaj - gradualisht presioni i vajit filloi të rritet dhe shpejt u kthye në nivelin fillestar. Cfare ndodhi? Uji sapo u avullua, vaji u kthye në gjendjen e tij origjinale. Autopsia e motorit nuk tregoi probleme - gjithçka ishte përsëri e pastër. Ndryshimet në parametrat fiziko -kimikë të vajit pas hyrjes dhe avullimit të mëvonshëm të ujit doli të ishin brenda gabimit të matjes! Dhe kjo arsye për tërheqjen nga garancia është refuzimi për falimentim!

Pas kësaj, ne zbuluam një situatë të ngjashme duke zëvendësuar ujin me antifriz. Rezultati është i njëjtë, motori mbijetoi. Por viskoziteti i vajit është rritur - është e kuptueshme, uji u avullua, por glikol etileni mbeti në vaj. Numri bazë u ul pak, numri i acidit u rrit. Po, natyrisht, nëse drejtoni një motor me copë litari të kokës së cilindrit për një kohë shumë të gjatë, duke shtuar vazhdimisht antifriz në rezervuar dhe duke mos u përpjekur të merreni me situatën, atëherë në fund, me siguri mund të arrini vdekjen e vaj, dhe bashkë me të edhe vdekja e motorit! Por ky është vetëm një rast ekstrem i mosdhënies së kokës për motorin. Dhe tashmë do të ketë një situatë - jo "etilen glikol në vaj", por "vaj në etilen glikol".

Përfundim - një arsye e tillë mund të konsiderohet vetëm kur paraprihej nga një humbje e gjatë dhe e vazhdueshme e ftohësit në motor. Dhe në mungesë të plotë të monitorimit të gjendjes së naftës në të njëjtën kohë. Ky nuk është as rasti ynë.

Vendimi: Ftohësi nuk ka faj!

MORA !!!

Ne kontrolluam dy versione të tjera. Dhe, duke parë përpara, le të themi - ata punuan!

E para u sugjerua nga specialistët e naftës, me të cilët ne komunikojmë vazhdimisht. Sipas mendimit të tyre, fotografia që po shohim, domethënë një rritje e mprehtë e viskozitetit të vajit, mund të shoqërohet me polimerizimin e papritur të disa përbërësve të paketës shtesë. Arsyeja për këtë turp është mbinxehja vëllimore e vajit të motorit. Dhe ata kujtuan se në seminaret e tyre disa prodhues të naftës dhe makinave, duke filluar kohët e fundit, filluan të japin një rekomandim të qartë - nëse papritmas vaji ishte mbinxehur, atëherë urgjentisht dhe urgjentisht duhej të vraponte në qendrën më të afërt të shërbimit dhe ta ndryshonte atë!

Ne u përpoqëm të ngrohim vajin në një motor stol. Nuk ishte e vështirë për ne ta bënim këtë - na u desh të fikim rrjedhën e jashtme të ajrit në motor dhe të zgjedhim mënyrën e duhur të funksionimit. Ndryshe nga shumica e makinave, temperatura jonë e rezervuarit të naftës shfaqet vazhdimisht në panelin e kontrollit. Në të vërtetë, është rritur me 20 ... 25 gradë. Kjo torturë vazhdoi për shumë orë. Dy vajra funksionuan mirë, duke përballuar një tallje të tillë. Por i treti u soll çuditërisht - filloi të trashet dukshëm. Dhe pastaj, në enën e kullimit, ku ata lanë eshtrat e tij për disa ditë, u gjetën gjurmë të shtresëzimit të naftës. Në të ishte tërhequr vetë "katrani" që vumë re në muret e motorëve të vrarë nga nafta. Si në sipërfaqen e brendshme të bllokut të cilindrit ashtu edhe në sipërfaqet anësore të pistoneve, kishte shumë më shumë ndotje se zakonisht.

Pra, ne hapëm një version të vdekjes së gjalpit. Por ata nuk ndienin shumë gëzim nga kjo - në fund të fundit, nuk është e qartë se si mund të gjurmoni temperaturën e vërtetë të vajit në gropën në një makinë të gjallë? Në të vërtetë, në makinat e reja, edhe matësi i temperaturës së ftohësit u hoq! Rezulton se ky informacion nuk është as i tepërt fare!

Le të shkojmë më tej ... Ne u kujtuam se si filloi gjithçka. E gjitha filloi me një letër nga lexuesi ynë, i cili, pasi kishte blerë një kuti vaji nga një kompani shumë e njohur për mbushje, papritmas zbuloi ... një sediment të pakuptueshëm në të! Dhe nga përgjigja e specialistit teknik të zyrës përfaqësuese ruse të kësaj kompanie, i cili, në përgjigje të kërkesës sonë me një kërkesë për të shpjeguar situatën, tha fjalë për fjalë sa vijon: "Unë ju njoftoj se sasi të parëndësishme të sedimenteve lejohen në vajrat e motorit dhe transmetimit. Mund të shkaktohet nga shoqërimi i grimcave të imta të katalizatorit më të vegjël se poret e elementit të filtrit të fabrikës. Këto precipitime ... mund të shkojnë në ngjyrë deri në të zezë. Ato janë të rralla dhe, si rregull, vetëm në ato tufa vaji që u bënë menjëherë pas ngarkimit të një katalizatori të freskët në aparat. Karakteristikat e performancës së vajit tregtar nuk ndikohen dhe, më pas, në procesin e funksionimit, ato përsëri kalojnë në një gjendje të shpërndarë imët. "

Dikur, kjo përgjigje tronditi specialistët tanë në vajra! Kjo do të thotë, një nga prodhuesit kryesorë të naftës në botë pranon sinqerisht mundësinë e një shkelje të rëndë të teknologjisë së prodhimit të naftës!

Dhe ne krahasuam atë që u shkrua dhe atë që pamë me sytë tanë. Në fund të fundit, vdekja e parakohshme e naftës është shumë e ngjashme me foton që mund të shihnim për shkak të një përshpejtimi të mprehtë të shkallës së oksidimit të vajit. Thisshtë ky proces që shoqërohet me një rritje të viskozitetit dhe numrit të tij të acidit, dhe një rënie në numrin bazë. Dhe çfarë mund të kontribuojë në përshpejtimin e pakontrolluar të reaksionit kimik, i cili, në fakt, është oksidimi i vajit? Pikërisht prania e një katalizatori!

Po, natyrisht, kur ruani një vaj të tillë "të ndyrë", katalizatori do të jetë i heshtur - në fund të fundit, për të aktivizuar punën e tij, i duhen kushte, temperaturë dhe presion të veçantë. Por ata janë pikërisht në zonën aktive të njësive të fërkimit. Pra, edhe kjo duhet kontrolluar!

Problemi kryesor që u shfaq para nesh është se ku ta merrni këtë katalizator? Vetëm zyra përfaqësuese ruse e kompanisë MOTUL iu përgjigj kërkesave tona për ndihmë në këtë çështje. Duket se vetëm ata, nga rruga, të cilët kurrë nuk ishin ekspozuar në rastet e vdekjes së hershme të naftës, doli të ishte e nevojshme për të vërtetuar të vërtetën! Për këtë ne i falënderojmë sinqerisht, dhe le të mos marrin parasysh falënderimet tona për reklamat e kësaj kompanie.

Pra, ne kemi dy variante të katalizatorit të përdorur në prodhimin e vajit bazë të hidrokërkimit. Ne i shndërruam kokrrizat e mëdha të katalizatorëve në një pluhur të imët me përbërjen e dëshiruar fraksionale - të tillë që të fluturonte nëpër poret e filtrit të vajit. Këto pluhura u përzien me vaj, dhe pas gjysmë ore ata panë - këtu është, një sediment i dëmshëm!

Ky vaj u derdh në një motor tjetër, të destinuar për therje, dhe filloi një cikël i rrotullimit të tij të gjatë. Në fillim gjithçka shkoi mirë, por pas njëzet orësh testimi, ata filluan të vërejnë se presioni i vajit po binte. Dhe vaji në shirit u bë dukshëm më i trashë - edhe më shumë, fillimisht ata përdorën "sintetikë" shumë të mirë 5W -30, në sfondin e tij rritja e viskozitetit ishte veçanërisht e dukshme! It'sshtë e çuditshme - viskoziteti po rritet qartë, por presioni po bie ... Ndoshta, veshja është shfaqur? Por disi ky proces përparoi shumë shpejt. Motori i rezistoi vetëm 40 orëve të testimit, pas së cilës presioni u zhduk plotësisht. Më tej - gjithçka, si zakonisht, autopsi, matje, inspektim.

Gjëja e parë që më ra në sy ishte se nga katër litrat vaj të mbushur fillimisht në motor, vetëm një litër e gjysmë u bashkuan prej tij si rezultat i testeve! Dhe kjo - në vetëm 40 orë mënyra shumë të moderuara, në terma ekuivalentë - më pak se 3000 kilometra! Dhe vaji ishte një ngjyrë e zezë e frikshme. Matjet e pjesëve të motorit nuk zbuluan ndonjë konsum serioz, megjithëse ishte e dukshme që shtresat e kushinetave dhe kapëset e boshtit të gungës ishin disi shumë të lëmuara. Alsoshtë gjithashtu e kuptueshme - pluhuri katalizator ka punuar si gërryes. Pra, pse presioni i vajit ra aq shumë? I goditur menjëherë nga prania e disa aglomerateve të ngurta në paletë, të cilat u ulën fort në mure. Këto, me sa duket, ishin shumë "të padëmshme" sipas mendimit të autorëve të letrës fatkeqe "shoqatat e grimcave të imëta". Por ato ishin qartë më pak se vëllimi i sedimentit fillestar në vajin e mbushur në motor. As ne nuk kemi vënë re grimca në filtër. Kjo do të thotë që pjesa kryesore e pluhurit që futëm në vaj u vendos në kanalet! Kjo është arsyeja për humbjen e presionit në sistemin e lubrifikimit.

Dhe çfarë tregoi analiza e parametrave fiziko -kimikë të vajit, i cili punoi me këtë pluhur "të padëmshëm"? Viskoziteti i vajit, fillimisht 11.2 cSt në 100 ° C, është rritur në 17.9 cSt! Kjo do të thotë, vaji, i cili ishte fillimisht në klasën SAE-30, u hodh në klasën e viskozitetit SAE-50 në 40 orë! Numri i acidit u rrit me më shumë se 2.5 mg KOH / g. Kujtoni që në ekzaminimin e fundit të burimeve për 180 orë funksionim, vajrat rritën aciditetin e tyre me vetëm 0.75 ... 1.0 mg KOH / g! Numri bazë ra më pak, dhe depozitat në muret e kthesës së motorit ishin edhe më shumë se zakonisht. Për më tepër, vaji në temperaturën e dhomës ishte aq i trashë sa nuk donte të derdhej nga muret - nuk kishim parë kurrë diçka të tillë. Nga rruga, fotografia që vumë re në eksperimentin tonë ngjante me atë që një nga vajrat prodhoi gjatë ekzaminimit tonë të mëparshëm të "gjysmë sintetikës".

Pra, "e padëmshme" sipas mendimit të disa vajrave, pluhuri i katalizatorit në një kohë relativisht të shkurtër hoqi vajin dhe përfundoi motorin. Dhe në këtë rast, mjerisht, as "kapitali" nuk do ta ndihmojë atë - në fund të fundit, heqja e prizave që bllokuan kanalet e naftës, duke gjykuar nga struktura e depozitave në gropë, do të jetë jashtëzakonisht problematike. Nga rruga, disa tregtarë të ndërgjegjshëm të prodhuesve kryesorë të automjeteve, të ballafaquar me një problem të ngjashëm, pa folur, ndryshuan ose blloqet e cilindrave ose të gjithë asamblenë e motorit.

Rezultatet e marra tani tregojnë qartë se as prodhuesit e makinave dhe as pronarët e makinave nuk janë fajtorë për problemet që kanë ndodhur. Në fund të fundit, paqëndrueshmëria termike e disa llojeve të vajit, që çon në polimerizimin e tij gjatë mbinxehjes së vëllimit, dhe prania e mundshme e një depozite katalizatori agresiv në të, të pranuar nga disa prodhues të naftës, janë "shpimet" më serioze të këtyre kompanive.

Për ta përmbledhur, deri tani e ndërmjetme. Sigurisht, dikush do të donte të dëgjonte një apel të fortë: ata thonë, mos blini vaj nga firmat A, B dhe C! Dhe blini vaj të markës D: nuk sëmuret kurrë! Por ne nuk po kërkonim ndërruesin fajtor, por hetuam problemin. Për më tepër, dhjetë mijë makina mund të lëvizin me kënaqësi në vajin e kompanisë A, por dhjetë mijë së pari do të futen në një situatë të pakëndshme. Por ne kemi vërtetuar teknikisht në mënyrë kompetente falimentimin e sulmeve të detyrave ndaj shoferit të rodheve. Për më tepër, ne arritëm të gjejmë disa shkaqe të mundshme të rasteve masive të vdekjes së përshpejtuar të vajit dhe motorit në tërësi.

Ne sinqerisht duam të besojmë se prodhuesit e vajrave dhe benzinës do të studiojnë me kujdes përfundimet tona: kjo është ajo që të gjithë shoferët po presin. Ndërkohë, ne rekomandojmë përdorimin e rekomandimeve tona për "Metodat e vetëmbrojtjes", pas të cilave mund të kurseni motorin në një situatë kritike.

SHEMBULL PJAK

Në çdo letër poroze (në mënyrë optimale një copë filtri për një prodhues kafeje ose të paktën një copë gazetë), hidhni një pikë vaj nga kutia e vajit të një motori të ftohtë. Nëse përhapet shpejt në letër, duke formuar disa qarqe koncentrike, atëherë vaji është i gjallë. Por nëse nuk dëshiron të përhapet dhe mbetet një pikë e zezë në vendin e rënies - zëvendësojeni urgjentisht!

NUK DINI T KONTROLLONI VAJIN? Gjeni një copë gazetë!

P.S. Shkon pa thënë se gjatë një prej ekzaminimeve të ardhshme të vajrave, ne do të analizojmë veçmas rezistencën e tyre ndaj mizorive që kemi zbuluar. Një drejtim i kërkimit është tashmë i qartë: një valë e re refuzimesh u vërejt pasi një nga rafineritë e njohura filloi të punojë pas modernizimit-në fund të fundit, një katalizator i ngjashëm përdoret në prodhimin e benzinës me oktan të lartë !!! Por a nuk hyn ai në vaj me këtë karburant, nga jashtë mjaft të kushtëzuar? Dhe nga një rajon tjetër, informacioni erdhi në lidhje me një rastësi të supozuar aksidentale të vdekjes së motorëve sipas skemës që përshkruam duke përdorur karburant që përmban një dozë të madhe metanoli, e cila është rreptësisht e ndaluar në vendin tonë. Kjo gjithashtu duhet të trajtohet.

E nxehtë? BLLOKIMIT TË TRAFIKUT? KONTROLLO VAJIN!

METODAT E VETFMBAJTJES

Për të mbrojtur veten nga telashet e mundshme, ne përsërisim rekomandimet tona edhe një herë:

1. Përdorni vetëm vajra të blera nga dyqane të besuara. Bettershtë më mirë të vini në mirëmbajtjen e planifikuar me bombolën tuaj të vajit. Pasi ta blini, lëreni të qëndrojë për një kohë dhe, nëse është e mundur, shikoni nëse ka ndonjë sediment në kuti. Në mënyrë tipike, sedimenti mund të shihet nga shiriti matës transparent në kuti.

2. Bëjeni një rregull, edhe nëse motori juaj nuk vërehet në një oreks të shtuar të vajit, të paktën një herë në javë për të hyrë nën kapuç dhe për të monitoruar nivelin dhe gjendjen e vajit në shufrën e shiritit. Ju duhet të paralajmëroheni menjëherë nga një rritje e mprehtë e konsumit të vajit, ose lëngëzimi i tij i papritur, ose, anasjelltas, trashje.

3. Kushtojini vëmendje të veçantë vajit gjatë verës, kur qëndroni në bllokime të trafikut për periudha të gjata, ose gjatë udhëtimeve me distanca të gjata me shpejtësi të lartë. Thenshtë atëherë që mbinxehja volumetrike e vajit është e mundur.

4. Miratoni të ashtuquajturën. "Drop test" i vajit. Thelbi dhe procedura e tij janë jashtëzakonisht të thjeshta. Në çdo letër poroze (në mënyrë optimale - një copë filtri për një prodhues kafeje, ose të paktën një copë gazetë), hidhni një pikë vaji nga kutia e vajit të një motori të ftohtë. Nëse përhapet shpejt në letër, duke formuar disa qarqe koncentrike, atëherë vaji është i gjallë. Dhe nëse nuk dëshiron të përhapet, duke mbetur një pikë e zezë në vendin e rënies - urgjentisht në stacionin e shërbimit për ta zëvendësuar atë!