Motorri me naftë 2.0 hdi. Teknologji Peugeot Disel HDi

Unë do të ndaj përvojën time të posedimit të një Peugeot 307 të vitit 2001, me trup hatchback, motor dizel 2.0 Hdi.

Unë kam makinën time për 3 vjet. Do të bëj një rezervim menjëherë - gjithmonë kam ruajtur gjendjen e mirë të makinës sime. Por kishte faktorë përtej riparimit - këto janë sëmundjet e Peugeot.

Sipas rezultateve të pronësisë, disavantazhet e Peugeot 307 mund t'i atribuohen si më poshtë:

1. E thjeshtë, por SHUMË lisi si varëse stoli (sidomos në dimër) - më preu vazhdimisht në këtë makinë. Pezullimi i përparmë - McPherson, mbrapa - tra. Kur po vozisja në një rrugë të keqe, për disa arsye më kujtohej gjithmonë moskoviti i vjetër i babait tim të viteve '60. lirim, ishte një ndjenjë shumë e ngjashme. Në përgjithësi, mendoj se një makinë që peshon pak më shumë se një ton, nuk mund t'i vendoset një tra. Rrezja për makina është më afër 2 tonë, në mënyrë që ngurtësia e pezullimit të fshihet nga pesha e makinës.

2. Trokitja e lirë e “boxed” e pezullimit të përparmë në gropa është sëmundje e makinës, nuk korrigjohet dot sado që të mundohet.

3. Një jetë e shkurtër shërbimi e shiritave të stabilizatorit të pezullimit të përparmë - çdo 10 mijë km ato duhet të ndryshohen, gjë që nuk është tipike për një pezullim të ngurtë.

4. Shpërthime të mprehta deri në prishjen e fillit në to gjatë instalimit të rrotave - duhet të keni gjithmonë një shpatë me vete.

5. Elektrikë shumë e dobët në dimër - çdo dimër diçka merrte flakë vazhdimisht në kompjuterin në bord, ose ndoshta përnjëherë. Unë përgjithësisht heshtja për llambat në fenerët, ato digjen vazhdimisht. Dëshira për të blerë dhe për të ndryshuar nuk është problem, por të zvarritesh për të ndryshuar llambën në fenerët - do të përpëlitesh për disa orë në të ftohtë, dhe e gjithë kjo për hir të një llambë të ndyrë + gjithçka - gërvishtje dhe rrahje në gishta pas procesit të zëvendësimit. Në dritat e pasme, ndërrimi i llambave është më i lehtë - maksimumi 3-5 minuta.

6. Nuk ka pilivesa të mprehta (kthesë) - për njerëzit shumë të butë, sinjalet e kthesës mund të ndizen spontanisht kur rrotullojnë timonin, riparimet kushtojnë, por nuk kishte dëshirë për ta bërë këtë, kurseva para për të riparuar prishjet e tjera.

7. Ndarje e vogël e motorit dhe hemorroide të vazhdueshme gjatë heqjes së baterisë.

8. Pa izolim të zhurmës - mund të dëgjoni vazhdimisht se si funksionon motori dhe pezullimi,

9. Dridhje e perceptuar në kabinë dhe kriket.

10. Hapësirë ​​e ulët nga toka dhe një mbingarkesë e gjatë, e cila ndërhynte vazhdimisht në tjerrjet në oborre, duke pasur frikë të godasësh bordurën, dhe në dimër, kur vozitësh në gropë, vazhdimisht e prek borën me bark.

11. Shumë plastikë - gjysma e trupit është plastike, plastikë dhe më shumë plastike. Me të drejtë thuhet se francezët nuk kalben. Sigurisht, sepse gjysma e makinës është prej plastike. Ka gjithashtu shumë plastikë nën kapuç, e cila nuk është e besueshme. Nëse dëshironi ta ndërroni vetë filtrin e karburantit në të ftohtë (në ato modele ku është i palosshëm dhe përbëhet nga një filtër i futur dhe një gotë me kapak), francezët e bënë atë në mënyrë që xhami të thyhet lehtë. Kostoja e një gote të re është 50 dollarë, për çmontim - pothuajse e njëjta gjë. Thirrni çdo çmontues dhe ai do të konfirmojë që ata vazhdimisht kërkojnë syze në dimër dhe kanë të ardhura të mira nga kjo, sepse e shesin me çmimin e një të reje. Peugeot 307 më i ri ka një filtër të pandashëm dhe kostoja e tij në treg është më shumë se 40 dollarë. Në këtë makinë, sa më shpesh të ndërroni filtrin, aq më mirë, por patjetër të paktën një herë në vit.

12. Pjesa e përparme e pjerrët - kur vozitni në autostradë, vazhdimisht kapni guralecë të vegjël, më pas ka shumë bojë të copëtuar në parakolp, në një ose dy vjet parakolpi do të duhet të lyhet. Nuk po flas për atë që do të ndodhë nëse nuk instaloni një ndërprerës të fluturimit (deflektor i kapuçit) në kapuç - nëse nuk është aty, i gjithë kapuçi do të mbulohet me patate të skuqura.

13. Një makinë shumë kërkuese për sa i përket cilësisë së karburantit - ajo furnizohej gjithmonë me karburant në pikat e karburantit të qytetit të Belneftekhim (në Minsk) - për veten time zgjodha një pikë karburanti në Chizhovka (afër Prostorit), për blerjen e Arktikut - një pikë karburanti në Rr. Serova, afër AvtoVAZ. Thjesht përpiquni të mbushni disa mut në pikat e karburantit në autostradë - makina do t'ju ndëshkojë - do të shkojë në vend. Prandaj, duhet të mendoni paraprakisht për karburantin e makinës.

Në përgjithësi, u pendova që bleva një motor nafte, sepse mendova se do të kurseja para, por në fund, më duket se doli të ishte më e shtrenjtë të mirëmbash një makinë me naftë, dhe aq më tepër me koston e Arktik.

14. Çdo riparim kushton gjithmonë të paktën 100 dollarë - nën 100 dollarë biseda as që fillon. Pjesët e shtrenjta të këmbimit nuk kanë të bëjnë me pezullimin, por për gjithçka tjetër. Pezullimi nuk është shumë i shtrenjtë për sa i përket kostos, në parim, si të gjitha makinat e një klase të ngjashme, por padyshim më i lirë se BMW. Por sensorë të ndryshëm, elementë të tjerë elektrikë etj. - Kurseni më shumë para për një zëvendësim. Ishte shumë zhgënjyese, sepse makina është e vogël, por kërkon brumë, si sedanët e mëdhenj.

15. Në dimër, mos u mbështetni shumë në makinë - në -20 gradë do të përpiqeni të ringjallni makinën. Për më tepër, do të fillojë, por në fillim do t'ju gudulis nervat, do t'ju kullojë, do të pijë si një ngërç i vërtetë (dua të vërej se makina ishte 10 vjeç - jo aq shumë, por për një francez të prodhimit pas vitit 2000 - kjo është pleqëria), dhe pastaj do të vozisë sikur asgjë të mos kishte ndodhur gjatë gjithë ditës. Mbani mend, gjëja kryesore është të ringjallni, por do të ndiheni sikur nuk zotëroni një makinë prej 7500 dollarësh, por një ngërç prej 1000 dollarësh.

16. Nëse bëni vetë riparime të vogla, vazhdimisht do të keni erë të keqe të naftës.

17. Është shumë e pakëndshme që pasagjerët të ulen në pjesën e pasme - nuk ka hapësirë ​​të mjaftueshme + ndjenja se jeni ulur në rrota është një minus i të gjitha makinave hatchback - pjesa e pasme fjalë për fjalë hidhet lart.

18. Ka shumë opsione për pjesë këmbimi kur i blini në tregje dhe shitës makinash, disa duhet t'i merrni me rrezikun dhe rrezikun tuaj, më është dashur t'i ndërroj disa herë. Edhe me kodin VIN, ka disa opsione.

19. Oh po, harrova kontrollin e klimës - makina dhe hapësira e saj e brendshme po ngroheshin jo vetëm për një kohë të gjatë, por për një kohë shumë të gjatë. Në kohën kur bëhet nxehtë, ju keni mbërritur tashmë.

Me pak fjalë, me një fjalë, kishte shumë nga gjithçka, pas së cilës i premtova vetes se nuk do të blija më një makinë me naftë, aq më tepër një francez më të ri se 2000, sepse ishte në atë kohë që prodhuesit mendonin pse. duke bërë makina të përjetshme, nëse mund t'i bëni për 5 vjet. Nga rruga, konsumi i karburantit në qytet ishte në nivelin 6.8 litra në dimër, 6.1 në verë, në autostradë 5-5.5. Por edhe një herë, kursimet janë imagjinare, ka shumë kosto të lidhura për mirëmbajtjen e sistemit të karburantit. Motorët me benzinë ​​kanë më shumë konsum, por praktikisht nuk ka kosto të lidhura.

Disavantazhet shqetësuese kompensuan paksa avantazhet e kësaj makine:

1. Asnjë herë në tre vjet makina nuk ngrihej askund.

2. Filloni gjithmonë, edhe në mot të ftohtë, por si një ngërç i vërtetë.

3. Mbajtja e mirë e rrugës.

4. Pezullim i thjeshtë dhe prishje të parashikueshme

5. Ai përmbante gjithçka që më duhej.

6. Në udhëtime të gjata, prapanica dhe pjesa e poshtme e shpinës nuk dhembin

7. Pezullimi i ngurtë e bën fëmijën mirë në rrugë, fëmija fle gjatë gjithë rrugës.

8. Muzikë e mirë e integruar

9. Xhami i përparmë i fortë.

10. Makina brenda është mjaft e madhe, siç duket nga jashtë - një iluzion optik.

Pse nuk e shitët menjëherë pas blerjes? Pra, meqenëse e bleva me para të mira në dimrin e 2010-ës, pas 3 muajsh çmimet u ulën ndjeshëm dhe vetëm pas 3 vitesh u ngritën pak për të rikthyer të paktën pak koston e makinës. Ishte për të ardhur keq të humbasë 2000 dollarë nga e para. Por në fund e ka shitur për para të mira, ia ka shtuar shumës për blerjen e një apartamenti. Por mbani mend, kjo makinë nuk ia vlen paratë, çmimi i saj i kuq është 4000 dollarë amerikanë, si një ngërç i mirë.

Unë e konsideroj këtë makinë "Outsider" të industrisë franceze të makinave, e projektuar për rrugë shumë të lëmuara dhe një klimë të ngrohtë.

Këshilla për fillestarët:

1. Mos u mashtroni nga fakti që makina është e bukur

2. Lexoni komentet përpara se të blini një model të caktuar

3. Asnjëherë mos blini një makinë në treg në Zhdanovichi dhe Malinovka (Minsk) - ka të gjitha makina të vrarë nga rrahja. Pyesni veten pse një makinë në treg kushton njësoj sikur të ishte e importuar nga Gjermania. Gjermanët nuk do t'ju japin kurrë një makinë të mirë, por për një të rrahur do t'ju japin një të mirë. Ja ku janë mallrat tona dhe blejnë makina të tilla, i sjellin në garazhet e mjeshtrave të shquar dhe i hedhin “karamele” në treg. Dhe si rezultat, pas gjashtë muajsh keni probleme teknike me makinën dhe probleme me bojë të fryrë.

Gjeja me e mire:

Drejtoni makinën vetë

Blini nga pronari në Bjellorusi (mos kini frikë të shkoni edhe në Novopolotsk (në mënyrë figurative) dhe të shikoni makina drejtpërdrejt, megjithëse mund të gjeni opsione të mira në Minsk),

Ose nëse keni para, blini një makinë të re të huaj të prodhuar nga Rusia.

Nga çdo gjë, unë personalisht zgjedh opsionin e dytë - të drejtoj admirim dhe të zgjedh një makinë nga pronari në Bjellorusi.

Dhe mos harroni të keni me vete një matës trashësie ose një bodybuilder të mirë, ose më mirë, të dyja menjëherë.

hatchback, numri i dyerve: 3 / 5, numri i sediljeve: 5, dimensionet: 4200.00 mm x 1745.00 mm x 1510.00 mm, pesha: 1280 kg, madhësia e motorit: 1997 cm 3, boshti me gunga lart (OHC), numri i cilindrave: , valvola për cilindër: 4, fuqia maksimale: 110 HP @ 4000 rpm, çift rrotullimi maksimal: 250 Nm @ 1750 rpm, përshpejtimi nga 0 në 100 km/h: 12.70 s, shpejtësia maksimale: 188 km/h, marshet (manuale/automatike): 5 / -, shikoni karburantin: naftë, karburant konsumi (qytet/autostradë/kombinuar): 7,0 l / 4,2 l / 5,2 l, gomat: 205/55 R16

Marka, seria, modeli, vitet e prodhimit

Informacion bazë për prodhuesin, serinë dhe modelin e makinës. Informacion për vitet e lëshimit të tij.

Lloji i trupit, dimensionet, vëllimet, pesha

Informacion në lidhje me trupin e makinës, dimensionet e tij, peshën, vëllimin e bagazhit dhe vëllimin e rezervuarit të karburantit.

Motorri

Të dhëna teknike për motorin e makinës - vendndodhja, vëllimi, mënyra e mbushjes së cilindrit, numri i cilindrave, valvulat, raporti i kompresimit, karburanti, etj.

Fuqia, çift rrotullimi, nxitimi, shpejtësia

Informacion në lidhje me fuqinë maksimale, çift rrotullues maksimal dhe rpm në të cilat ato janë arritur. Përshpejtimi nga 0 në 100 km/h. Shpejtesi maksimale.

Konsumi i karburantit

Informacion rreth konsumit të karburantit në qytet dhe në autostradë (cikli urban dhe jashtëqyteti). Konsumi i përzier i karburantit.

Kambio, sistemi i vozitjes

Informacion në lidhje me kutinë e shpejtësisë (automatike dhe/ose manuale), numrin e marsheve dhe sistemin e drejtimit të automjetit.

Grup timoni

Të dhëna teknike për mekanizmin e drejtimit dhe për diametrin e rrotullimit të automjetit.

Pezullimi

Informacion në lidhje me pezullimin e përparmë dhe të pasëm të makinës.

Rrima dhe goma

Lloji dhe madhësia e rrotave dhe gomave të makinës.

Që nga fillimi i njohjes sonë, nafta më bëri ta trajtoja veten me vëmendje të shtuar: edhe jashtë, më duhej të dëgjoja siç duhet motorin në boshe, në mënyrë që të kapja tingujt karakteristikë të zhurmës në gumëzhitjen e tij të qetë dhe të qetë. Nga sedilja e shoferit, tingulli i një motori me naftë rezultoi pothuajse i padallueshëm nga ai me benzinë; dhe izolimi i zërit nuk ka të bëjë fare me të - këtë e kuptova vetëm më vonë, kur me shpejtësi një bilbil i lehtë erës megjithatë depërtoi në kabinë përmes të gjitha pengesave të ngritura në rrugën e saj nga inxhinierët.

Duhet të them, sipas ndjenjave të mia, gllabëruesi i "karburantit dizel" nuk duket më i ngadalshëm se homologu i tij i benzinës. Po, në fillim motori ishte qartësisht dembel dhe nuk nxitonte t'i përgjigjej shtytjes energjike të përshpejtuesit. Megjithatë, pas një kohe, ai kompensoi kohën e humbur dhe shigjeta kaloi kufirin e çmuar të shpejtësisë në të njëjtën kohë si në një makinë me një motor benzine. Sigurisht, 9.2 sekonda deri në 100 km/h nuk është një arritje shumë e jashtëzakonshme, por Peugeot 508 definitivisht nuk po përpiqet për dafinat e një makine sportive. Fati i tij është të jetë një sedan solid dhe i rehatshëm për një person të qetë.

Prandaj, në autostradë, motori me naftë sillej me një lloj dembelizmi imponues. Atij i duhej kohë çdo herë për të kuptuar rrethanat e ndryshuara dhe për të kaluar nga vrapimi në galop, pavarësisht se sa aktivisht e shtypja pedalin e gazit në dysheme. Por duke kuptuar se çfarë saktësisht kërkohej prej tij, ai dha një nxitim mjaft të tolerueshëm. Nga rruga, dinamika e një makine me një motor nafte praktikisht nuk ndikohet nga numri dhe dimensionet e pasagjerëve - në kontrast me versionin me një motor 150 kuaj-fuqi, i cili është shumë i ndjeshëm ndaj ngarkesës shtesë.

Teksa parakalova një makinë tjetër që lëvizte ngadalë, kësaj here një Mercedes të Klasit E, vura re një vështrim anash nga shoferi i tij drejt arrogancës franceze, nga xhamat e të cilit shiheshin figurat mbresëlënëse të tre pasagjerëve. Ah, sikur ta dinte se përveç brendësisë së mbushur, edhe bagazhi i makinës është i ngarkuar me disa sende dhe vetëm një njësi 136 kuajfuqish punon nën kapuç. Është e qartë se në një luftë të drejtë, sedani i Shtutgartit nuk do të na kishte lënë asnjë shans për të fituar. Por, dreqin, është ende bukur të jesh në gjendje t'i paraqesësh një surprizë të tillë një bashkëudhëtari arrogant në rrugë, qoftë edhe të përgatitur paraprakisht!

Duket se këtë herë pasardhësit e Galëve dinakë ndryshuan zakonin e tyre për të thënë jo aq sa mendojnë dhe vendosën me të vërtetë të shkojnë në një mënyrë jokonvencionale. “Francezët” duhet të fitojnë disi hapësirën e jetesës në klasën e mesme, të cilën e kanë humbur prej kohësh dhe pa shpresë! Xhokeri me dy litra naftë zë një vend shumë të rëndësishëm në kuvertën e modifikimeve të Peugeot 508. Nëse nuk merrni parasysh motorin e marketingut të qëllimshëm me 120 kuaj-fuqi dhe hiqni nga sytë modifikimin dukshëm të shtrenjtë të GT, atëherë motori ynë ka të vetmin rival të vërtetë - të njëjtën njësi benzine me 150 kuaj fuqi. Për sa i përket zakoneve të drejtimit, makinat me këto njësi praktikisht nuk ndryshojnë nga njëra-tjetra, por motori me naftë ka ekonomi karburanti dhe elasticitet më të mirë. Vërtetë, për këto virtyte do të duhet të paguash 95 mijë, por kjo diferencë justifikohet nga ngrohësi i sallonit Webasto.

Francezët emëruan Passat dhe Mondeo si konkurrentë të drejtpërdrejtë të 508-tës. Nafta më e përballueshme "gjermane", megjithëse më e fuqishme, do të kushtojë shumë më tepër - 1,450,000 rubla; dhe do të jetë më i vogël në madhësi. Por Ford, i cili është pothuajse identik për sa i përket karakteristikave dinamike dhe çmimit bazë, arriti të ecë përpara për shkak të një zbritjeje speciale dhe tani kushton gati 120 mijë më lirë. Pra, për njohjen popullore, 508-ta do të ketë një betejë të vështirë.

Peugeot Diesel Legacy

Në vitin 1979, kompania prodhon të parën në Evropë turbodiesel, dhe në vitin 2000 prezanton filtrin inovativ të grimcave të naftës (DPF) ( FAP), i cili bëhet një pajisje revolucionare që ju lejon të minimizoni sasinë e emetimeve të substancave të dëmshme në atmosferë. Filtri i parë i grimcave FAP u instalua në Peugeot 607. Më vonë, filtrat e grimcave të patentuara nga PSA u instaluan në modelet Peugeot dhe Citroën në të gjitha segmentet e tregut. Në fund të vitit 2005, PSA Peugeot Citroën prodhon makinën e miliontë të pajisur me një filtër grimcash.Në vitin 1998 PSA Peugeot Citroën nënshkruan një marrëveshje me Ford Motor Corporation për fillimin e zhvillimit të përbashkët në fushën e teknologjisë së naftës. Motorët me peshë të lehtë, miqësore me mjedisin dhe me performancë të lartë janë bërë pjesë integrale e gamës së automjeteve komerciale dhe të pasagjerëve nga të dy prodhuesit. Në të njëjtën kohë, bashkëpunimi i suksesshëm, i cili vazhdon edhe sot, ka lejuar partnerët të bëhen liderë botërorë në këtë industri.

Në vitin 2007, Grupi fillon bashkëpunimin me Mitsubishi Motors Corporation. Si pjesë e marrëveshjes, francezët po furnizojnë prodhuesin japonez me një motor nafte 2.2 litra. me injeksion direkt. Për të përmbushur standardet mjedisore botërore, motori është i pajisur me një filtër grimcash FAP të teknologjisë PSA Peugeot Citroёn. Aktualisht, fabrika e Grupit PSA Peugeot Citroën për prodhimin e motorëve me naftë në Tremery (Francë) është më e madhja në botë. Për dy vitet e fundit, Grupi ka qenë lider evropian në shitjet e automjeteve me CO21 të ulët.

Rekordi botëror për konsumin më të ulët të regjistruar zyrtarisht të karburantit në histori i përket Peugeot 308 me motor nafte HDi. Ky automjet ka përshkuar 1919 km me një rezervuar të vetëm më pak se 60 litra2. Kështu, konsumi mesatar i karburantit ishte 3.13 litra për 100 km.

Sistemi i injektimit të karburantit HDi

sistemi HDi përmban injeksion direkt të karburantit me presion të lartë në dhomën e djegies. Kjo rrit efikasitetin e motorit, përmirëson performancën e tij, zvogëlon konsumin e karburantit.

Filtri i grimcave të naftës (FAP)

Filtri i grimcave është projektuar për të hequr grimcat nga gazrat e shkarkimit dhe për t'i neutralizuar ato duke djegur pas, që nënkupton eliminimin e pothuajse të gjitha emetimeve të dëmshme në atmosferë.

Motorët me naftë Peugeot në Rusi

Makinat Peugeot të pajisura me motorë nafte u shitën nga dega ruse e markës deri në prill 2004. Pesha e shitjeve të këtyre makinave ishte rreth 3% e totalit. Duke marrë parasysh shitjet e tilla të parëndësishme të motorëve me naftë në tregun rus, si dhe cilësinë e ulët të karburantit dizel në të kaluarën dhe kushtet për shitjen e tij në Rusi (nuk disponohet në të gjitha stacionet e karburantit, prania e dy llojeve të karburantit: verës dhe dimrit, etj.), Furnizimi me motorë me naftë në Rusi është ndërprerë. Sot, Peugeot po rilançon gamën e tij të motorëve me naftë, i cili tani është i disponueshëm për modelet 308, 407, 4007 dhe Partner Tepee. Pritet që sipas rezultateve të vitit të parë të plotë të shitjeve të motorëve me naftë, pjesa e tyre të jetë rreth 10% e të gjitha shitjeve të markës, dhe dy vjet më vonë - 20%.

Gama e naftës Peugeot e paraqitur në Rusi

Peugeot 308/308 SW

1,6 l HDi FAP3: 80 kW (≈110 kf) - DV6TED4

Ky motor nafte 1560 cc me filtër grimcash jep një fuqi maksimale prej 80 kW në 4000 rpm dhe është shumë reagues dhe reagues me një çift rrotullues maksimal prej 240 Nm në 1750 rpm. Arritja e këtyre karakteristikave u bë e mundur falë zhvillimeve teknologjike si një turbocharger me gjeometri të ndryshueshme dhe një sistem injektimi direkt me presion të lartë (deri në 1600 bar).

Falë funksionit të rritjes, çift rrotullimi maksimal i treguar mund të rritet në 260 Nm për një kohë të shkurtër. Kështu, ky motor, i cili është baza e familjes së motorëve me naftë 308, arrin një kompromis të shkëlqyer midis performancës dhe kostove të funksionimit. Në modalitetin e përzier, motori konsumon 4,7 litra për 100 km, që është 0,3 litra më pak se modeli i serisë 307 (-6%) me të njëjtin motor dhe transmision manual.

2,0 l HDi FAP: 100 kW (≈136 kf) - DW10BTED4

Vëllimi i punës i këtij motori me naftë është 1997 cm3. Fuqia maksimale e njësisë është 100 kW në 4000 rpm, ndërsa çift rrotullimi maksimal arrin 320 Nm në 2000 rpm. Gjatë përshpejtimit të fortë, aktivizohet funksioni i rritjes, i cili mund të rrisë çift rrotullues në 340 Nm, gjë që lejon, për shembull, parakalimin e sigurt. Për të arritur performancën e shkëlqyer të përshkruar më sipër, motori është i pajisur me një turbongarkues me gjeometri të ndryshueshme, një pompë me presion të lartë të kontrolluar elektronikisht dhe injektorë piezoelektrikë me gjashtë vrima që sigurojnë që karburanti të atomizohet në grimcat më të vogla në dhomën e djegies (gjë që lejon për doza optimale).

Ky motor i jep Peugeot 308 ato cilësi dinamike që përcaktojnë sjelljen e makinës në rrugë. Në të njëjtën kohë, transmetimi manual me 6 shpejtësi i makinës siguron përshpejtimin nga 0 në 100 km / orë (pa pasagjerë) në 10.1 sekonda dhe ju lejon të rritni shpejtësinë nga 80 në 120 km / orë në 8.4 sekonda në marshin e 5-të. me konsum të karburantit në një nivel jo më shumë se 5.5 litra për 100 km në ciklin e kombinuar. Për më tepër, falë sistemit të përbashkët hekurudhor (common rail me presion të lartë ose ATS), djegia është më homogjene dhe pothuajse e plotë. E gjithë kjo ndihmon në uljen e konsumit të karburantit, sigurimin e gazrave të pastra dhe funksionimin e qetë të motorit.

Peugeot 407

2,0 l HDi: 100 kW (≈136 kf) - DW10BTED4

2,0 l - 100 kW (≈136 hp) - 320 Nm në 2000 rpm - transmetim manual me 6 shpejtësi ose transmetim automatik me 6 shpejtësi. Një motor i avancuar me naftë 2.0 litra i shoqëruar me një transmision manual me 6 shpejtësi zhvillon 103 kW (140 hp). Motori ka një konsum minimal të karburantit prej rreth 5.6 litra për 100 km, ndërsa emetimet e CO2 janë vetëm 150 g/km.

Peugeot 4007

2,2 l HDi FAP - 156 kf – DW12M
Fuqia e një makine me një motor 2.2 litra është 156 kf. me një çift rrotullues prej 380 N/m. Me funksionimin e qetë dhe të përgjegjshëm, ky motor është një nga kombinimet më të mira të efikasitetit të lartë të karburantit, emetimeve të ulëta dhe një niveli të lartë kënaqësie ngarje. Motori me naftë HDi është i lidhur me një transmetim manual me gjashtë shpejtësi.

Motori 2.2l HDi është një nga rezultatet e një politike të krijimit të automjeteve me performancë të lartë mjedisore. Qëllimi i tij është të rrisë komoditetin dhe dinamikën e drejtimit me një motor me zhvendosje më të madhe, duke ruajtur të njëjtat nivele të konsumit të karburantit dhe emetimeve të CO2.

Partner Tepee

1.6 l HDi 90 kf – DV6ATED4
Ky motor i siguron makinës përshpejtim të shpejtë nga vendqëndrimi, një reagim të përgjegjshëm dhe një kënaqësi të vërtetë drejtimi me kosto të moderuara funksionimi. Çift rrotullimi maksimal i motorit është 215 Nm në 1750 rpm, dhe shtrirja është edhe më e lartë pasi 90% e çift rrotullues maksimal është në dispozicion në 3500 rpm. Konsumi i kombinuar është 5.8 litra për 100 km me emetim të CO2 prej rreth 153 gram për kilometër.

Përshkrim i shkurtër:

4-cilindër;

8-valvula ose 16-valvula;

Turbocharging;

Për makina të vogla të klasës kompakte dhe të mesme.

Motori u shfaq në fund të vitit 2001. Versioni i parë 1.4 HDI me përcaktimin DV4TD zhvilloi 68 kf. Ajo ishte e pajisur me një sistem injeksioni të përbashkët hekurudhor të zhvilluar nga Siemens (më vonë Bosch). Turbodieseli mori një bllok alumini me mëngë gize, një kokë me 8 valvula dhe një turbocharger Garrett me gjeometri konstante.

Versioni i parë zgjati deri në vitin 2008 pa pothuajse asnjë ndryshim - deri në lëshimin e motorit të ri DV4CTD me të njëjtën fuqi. Risia ishte e pajisur me një sistem injeksioni Delphi dhe një filtër grimcash të gjeneratës së tretë. Kjo bëri të mundur përshtatjen me kërkesat e standardit mjedisor Euro 5.

Në vitin 2002, së bashku me DV4TD, ata ofruan një 1.4 HDi me 90 kuaj fuqi me indeksin DV4TED4. Ai përmban një turbocharger anash me 16 valvula, gjeometri të ndryshueshme dhe ftohës të ajrit të karikimit. Sidoqoftë, versioni me 16 valvula nuk ishte shumë i popullarizuar.

Në vitin 2005, për nevojat e treshe Citroen C1, Peugeot 107 dhe Toyota Aygo, u zhvillua një version me 54 kuaj fuqi bazuar në versionin me 8 valvula 1.4 HDi. Ai bëri të mundur marrjen e konsumit të ulët të karburantit - mesatarisht 4.1 l / 100 km.

1.4 HDi me 8 valvula është më pak i mundimshëm për t'u mirëmbajtur. Avantazhi i tij kryesor është dizajni i tij i thjeshtë në krahasim me motorët më të mëdhenj me naftë. Nuk ka volant me dy masë dhe intercooler (intercooler). Një turbocharger i ri kushton vetëm 20,000 rubla. Por keqfunksionimet e sistemit të injektimit do të sjellin kosto më të larta - nga 24,000 rubla për hundë.

Sigurisht, duhet të kihet parasysh se 1.4 HDi është projektuar për makina të vogla, kështu që nuk është aq i fortë në Citroen Xsara dhe Peugeot 307 më të mëdhenj. Zakonisht mund të presësh 150,000 km funksionim pa probleme. Pas 200,000 km, jo ​​vetëm bashkëngjitjet konsumohen, por edhe "të brendshmet", e cila manifestohet nga një rënie e energjisë dhe konsumit të naftës.

Turbocharger

Një nga keqfunksionimet kryesore të 1.4 HDi është dështimi i turbocharger. Në versionet me një kapacitet 54 dhe 68 kf. ka një gjeometri konstante dhe është relativisht i lirë - rreth 20,000 rubla. Për riparime do të duhet të paguajnë gjysmën e kostos.

Funksionimi i gabuar i sistemit të riciklimit të gazit të shkarkimit manifestohet, për shembull, me një rënie të fuqisë. Në mënyrë tipike, shkaku është një valvul EGR i dëmtuar ose valvula e vakumit që e kontrollon atë. Versionet më të reja të 1.4 HDi përdorin një valvul me aktivizim elektrik, i cili është më i qëndrueshëm, edhe për shkak të funksionit të vetëpastrimit. Kostoja e një valvule të re është nga 6000 rubla.

rrotulla e boshtit me gunga

Një rrotull me një damper përdoret për të drejtuar gjeneratorin dhe pompën e drejtimit të energjisë. Jeta e tij e shërbimit është mbi 70-100 mijë km. Një rrotull e re origjinale është në dispozicion për 6000 rubla, dhe analogët janë gjysma e çmimit.

Aplikacion:

Citroen C1: 2005-2014

Citroen C2: që nga viti 2003

Citroen C3: që nga viti 2003

Citroen Nemo: që nga viti 2008

Citroen Xsara: 2003-2005

Ford Fiesta: që nga viti 2003

Ford Fusion: 2002-2012

Mazda 2: 2003-2014

Peugeot 107: që nga viti 2005

Peugeot 206: 2002-2007

Peugeot 207: 2006-2012

Peugeot 307: 2001-2010

Peugeot Bipper: që nga viti 2008

Toyota Aygo: 2005-2010

Përmbledhje

Në makinat e vogla, 1.4 HDi performoi mirë. Ofron dinamikë të mirë dhe konsum shumë të ulët të karburantit. Ndodhin keqfunksionime, por çmimet për pjesët e këmbimit, madje edhe ato të rëndësishme si injektorët, nuk janë aq të larta. Ky është një nga motorët me naftë Common Rail më të lirë për t'u riparuar.

1.6HDi

Përshkrim i shkurtër:

4-cilindër;

8 ose 16 valvula;

Sistemi i injektimit të përbashkët hekurudhor;

Turbocharging;

Projektuar për makina të vogla, përfaqësues të klasës kompakte dhe të mesme, minibusë.

1.6 HDi është padyshim një motor shumë i suksesshëm. Ai paraqitet në dy variante: 16-valvula, prodhuar që nga viti 2002 dhe 8-valvula, e cila debutoi në 2010. Opsioni i parë është më i përdoruri. Ka një rrip kohor të dhëmbëzuar që drejton një bosht me gunga. Boshti tjetër me gunga rrotullohet nga zinxhiri i kohës. Prodhuesi përshkruan zëvendësimin e rripit të kohës pas 240,000 km, por mekanikët me përvojë rekomandojnë zvogëlimin e intervalit me të paktën gjysmën. Zinxhiri i kohës është i aftë të përballojë 200,000 km. Pasi fillon të shtrihet, dhe zhurma shfaqet.

Motori është i pajisur me një sistem injeksioni të përbashkët. Shumica dërrmuese e kopjeve kanë pajisje karburanti Bosch, e cila garanton kosto të arsyeshme për çdo lloj pune riparimi. Por ka modifikime me pajisjet Siemens. Sistemi është i qëndrueshëm, por shumë më i shtrenjtë në funksionim. Grykat e saj nuk mund të riparohen. Para se të blini, duhet të përcaktoni se me çfarë duhet të merreni. Këshilla mund të gjendet nga mbishkrimet në pompën e karburantit ose nga kodi VIN (në shërbimin zyrtar ose në internet).

1.6 HDi ekziston në disa versione të konfigurimit të energjisë dhe pajisjeve - në varësi të llojit të turbocharger, volantit dhe pranisë së një filtri grimcash. Modifikimet me 75 dhe 90 kuaj fuqi kanë grupin më të thjeshtë të pajisjeve.

Funksionimi dhe defektet tipike

Motori 1.6 HDi është mjaft i besueshëm, megjithëse pronarët dhe mekanikët theksojnë një pengesë - një tendencë për rrjedhje vaji. Për fat të mirë, keqfunksionimet më serioze janë shumë të rralla. Në versionet me një makinë të kombinuar të kohës (zinxhir plus rrip), ka raste të izoluara të shtrirjes së zinxhirit.

Turbocharger

Vetë superngarkuesi është i qëndrueshëm, por sistemi i lubrifikimit është zhgënjyes. Ne po flasim për linjën e furnizimit me vaj në kushinetat e rotorit. Me kalimin e kohës, përshkueshmëria e kanalit zvogëlohet, gjë që gradualisht çon në një rritje të mungesës dhe konsumit të lubrifikimit. Për të parandaluar një mosfunksionim, është e nevojshme të pastroni rregullisht kanalin ose thjesht të zëvendësoni tubat e furnizimit me vaj.

filtri i grimcave

Disa versione të motorit kanë një filtër grimcash (nuk ka rregulla të qarta për përdorimin e tij). Nëse makina operohet në qytet, atëherë mund të vërehet një rritje e nivelit të vajit. Ky është karburanti i tepërt që përdoret për djegien e filtrit dhe hyn nga muret e cilindrit në tiganin e vajit. Është interesante se në kopjet e mëvonshme ky problem nuk shfaqet, dhe nëse ndodh, është shumë i rrallë.

gryka

Ndodhin keqfunksionime të injektorëve, por jo rregullisht. Sidoqoftë, duhet të përgatiteni për këtë. Nëse makina ka një sistem injeksioni Bosch, atëherë kostoja e riparimit do të jetë midis 100 dhe 500 dollarë. Nëse Siemens, atëherë do t'ju duhet të shpenzoni pothuajse 1000 dollarë. Kur kontrolloni një makinë, dëgjoni motorin. Pushimi i ashpër mund të tregojë probleme me injektorin.

Rrjedhje vaji, erë gazi në kabinë

Ju nuk do të gjeni rrjedhje nga fundi i motorit, por gjurmët e vajit në zonën e grykave janë mjaft të mundshme. Për fat të mirë, kjo nuk është e rrezikshme. Sëmundja shoqërohet me erën e gazrave të shkarkimit në kabinë. Kjo do të thotë se është koha për të rinovuar rondele mbyllëse nën injektorë. Mekanika rekomandon kryerjen e një zëvendësimi parandalues ​​të rondele çdo 2-3 vjet.

Specifikimet

Aplikacion:

Citroen C2: 2003-2009

Citroen C3 I: 09.2005-08.2010

Citroen C3 II: nga 11.2009

Citroen C4 I: nga 11.2004

Citroen C5 I: 09.2004-08.2007

Citroen C5 II: nga 02.2008

Peugeot 206: 05.2004-07.2009

Peugeot 207: nga 02.2006

Peugeot 208: nga 03.2012

Peugeot 307: 02.2004-08.2007

Peugeot 308: nga 09.2007

Peugeot 3008: nga 06.2009

Peugeot 407: 05.2004-09.2011

Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008

Ford Fiesta VI: nga 10.2008

Ford Fusion: nga 11.2004

Ford Focus II: 11.2004-09.2011

Ford Focus C-Max: nga 10.2003

Mazda 2: 04.2006-06.2009

Mazda 3: 04.2006-06.2009

Mini: nga 03.2007

Suzuki SX4: nga 04.2007

Volvo C30: 10.2006-09.2012

Volvo S40: 01.2005-07.2013

Volvo V50: 01.2005-07.2013

Volvo V70: nga 01.2010

Volvo S80: nga 01.2010

Përmbledhje

Motori 1.6 HDi meriton notat më të larta. Është i lehtë për t'u përdorur, ka një nivel të ulët zhurmash dhe dridhjesh, nuk krijon probleme për mekanikën. Gjëja kryesore është të mos hasni në një makinë me shumë kilometrazh.

2.0HDi

Përshkrim i shkurtër:

4-cilindër;

8 ose 16 valvula;

Sistemi i injektimit të përbashkët hekurudhor;

Turbocharging;

Projektuar për një gamë të gjerë automjetesh të klasave të ndryshme.

Motori 2.0 HDi është një nga më të mirët në klasën e tij. Asgjë për t'u habitur. Ai bazohet në dizajnin e njësisë së vjetër 1.9 D të testuar me kohë, e krijuar më shumë se 15 vjet më parë. Prandaj, turbodieseli modern francez është i lirë nga pothuajse të gjitha sëmundjet e fëmijërisë.

Të gjitha versionet 2.0 HDi kanë injeksion të përbashkët nga Bosch ose Siemens. Gjenerata e vjetër e motorëve ishte e pajisur me një kokë blloku me 8 valvula, më vonë me një 16 valvul. Me përjashtim të kopjeve të para, të gjitha modifikimet e turbodieselit francez punojnë me një filtër grimcash të tipit të lagësht. Modelet japoneze dhe gjermane mund të përdorin një filtër të tipit të thatë.

Rripi i kohës drejtohet nga një rrip. Në versionin me 16 valvula, boshti i dytë është i lidhur me të parën me një zinxhir kohor.

Funksionimi dhe defektet tipike

Filtri i grimcave shkakton më shumë polemika. Modelet më të preferuara të prodhimit të viteve të fundit pa filtër grimcash (ka edhe të tilla). Për shembull, Citroen C5 në 2005 nuk ishte i pajisur me një filtër grimcash në disa tregje të Evropës Lindore. Por në shumicën dërrmuese të makinave filtri është i instaluar. Sidoqoftë, vlen të përmendet se në modelet më të vjetra para vitit 2003, filtri kishte një kapacitet më të ulët dhe mezi zgjati 80,000 km. Më vonë, prodhuesi filloi të instalojë një filtër të përmirësuar me një kapacitet më të madh me një jetë shërbimi prej rreth 180,000 km.

rrotull

Problemi preku kryesisht blerësit e dizelit 2.0 HDi të serisë së parë. Doli se rrotulla e amortizatorit për lëvizjen e rripit të pajisjeve ndihmëse mund të përballojë vetëm 20-30 mijë km. Kërkesa për rrotullën tejkaloi ofertën dhe një radhë e madhe u rreshtua për shërbime. Aktualisht nuk ka probleme me pjesët e këmbimit.

Tensionuesi i zinxhirit të kohës

Edhe pse të rralla, ka raste të shtrirjes së zinxhirit të kohës që lidh boshtet. Kostoja e zëvendësimit është rreth 300 dollarë.

Specifikimet - Pjesa I

Specifikimet - Pjesa II

Aplikacion:

Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005

Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010

Citroen C4 I: 11.2004-04.2012

Citroen C4 Picasso: nga 02.2007

Citroen Xantia: 02.1999-04.2003

Citroen C5 I: 03.2001-02.2008

Citroen C5 II: nga 02.2008

Citroen DS5: nga 11.2011

Citroen Evasion: 08.1999-07.2002

Citroen C8: nga 07.2002

Peugeot 206: 12.1999-11.2009

Peugeot 306: 06.1999-04.2002

Peugeot 307: 08.2000-09.2008

Peugeot 308: nga 09.2007

Peugeot 3008: nga 06.2009

Peugeot 406: 06.1998-10.2004

Peugeot 407: 05.2004-09.2011

Peugeot 508: nga 10.2010

Peugeot 5008: nga 11.2010

Peugeot 607: 05.2000-08.2010

Peugeot 807: nga 06.2002

Ford Focus II: 11.2004-10.2011

Ford Mondeo III: nga 03.2007

Ford C-Max: 10.2003-03.2007

Ford S-Max: nga 06.2005

Ford Galaxy II: nga 05.2006

Ford Kuga: nga 08.2003

Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003

Volvo C30: 10.2006-09.2012

Volvo V70: nga 10.2007

Përmbledhje

Versionet më të vjetra me 8 valvula konsiderohen më të besueshmet. Injektorët dhe turbongarkuesi janë të lira për t'u riparuar dhe mekanizmi i fiksimit është shumë i qëndrueshëm. Modifikimet më moderne me 16 valvula kërkojnë diagnostifikim më të plotë përpara blerjes, por janë gjithashtu të denjë për rekomandime.

2.2HDi

Përshkrim i shkurtër:

4-cilindër;

16-valvula;

Sistemi i injektimit të përbashkët hekurudhor;

Projektuar për makina të klasës së mesme dhe më lart.

Gjenerata e parë 2.2 HDi (DW12) debutoi në vitin 2000 në Peugeot 607. Në atë kohë, ai ishte një motor modern.

Turbodieseli 2.2 litra kishte 16 valvola që në fillim dhe ishte gjithmonë i pajisur me një filtër grimcash, pasi ishte i certifikuar me standardin Euro 5. Injektorët elektromagnetikë të besueshëm dhe të mirëmbajtur Siemens ishin përgjegjës për injektimin e karburantit.

Për shkak të raportit jo optimal të diametrit dhe goditjes së pistonit (goditje e madhe), motori mori një fishek me boshte balancuese të drejtuar nga boshti me gunga. Një zgjidhje interesante ishte edhe sistemi i kontrollit të flapeve të vakumit në sistemin e marrjes. Ajo drejtoi ajrin në një ose dy valvola, duke ndryshuar kështu vlerën e çift rrotullues.

Në vitin 2006 prezantohet gjenerata e ardhshme 2.2 HDi, me shumë ndryshime të rëndësishme. Para së gjithash, fuqia është rritur në 170 kf. Rritja u arrit nëpërmjet përdorimit të dy turbombushësve dhe presionit më të lartë të injektimit, i cili është rritur nga 1600 në 1800 bar.

Në sistemin e injektimit, në vend të grykave elektromagnetike, filluan të përdoren grykë piezoelektrike me 7 vrima për të siguruar spërkatje shumëfazore. Boshtet e ekuilibrit dhe sistemi për ndryshimin e gjatësisë së kanaleve të marrjes u braktisën. Një valvul elektrike EGR u shfaq në sistemin e riciklimit të gazit të shkarkimit dhe intervali i zëvendësimit të filtrit të grimcave të naftës u rrit në 140,000 km.

2.2 HDi i fundit i instaluar që nga viti 2010 arriti 204 kf. Dhe turbocharger është përsëri vetëm. Duhet të theksohet se turbina ftohet me lëng. Kjo ndikoi pozitivisht në qëndrueshmërinë e saj. Sistemi i modifikuar i karburantit mori injektorë piezoelektrikë me 8 vrima, dhe presioni i injektimit u rrit në 2000 bar.

Funksionimi dhe defektet tipike

Filtri i grimcave funksionon me aditivë, gjë që është plotësisht e justifikuar. Meqenëse nuk është i instaluar me katalizator, por pas tij. Aditivët zvogëlojnë temperaturën e ndezjes së blozës. Në të njëjtën kohë, një sasi e madhe e karburantit dizel nuk kërkohet për procesin e djegies. Si rezultat, në 2.2 HDi praktikisht nuk ka hollim të rrezikshëm të vajit nga karburanti dizel.

Problemi i vetëm është se suplementet duhet të rimbushen rregullisht. Për këtë, në makinë sigurohet një rezervuar i veçantë me një shpërndarës. Plani i mirëmbajtjes së shërbimit rekomandon rimbushjen e furnizimit me lëngje në intervalin nga 90 në 120 mijë kilometra.

Dallimet e mëdha midis gjeneratave 2.2 HDi i bëjnë ato të duken si modele të ndryshme motorësh me problemet e tyre.

Gjenerata e parë 2.2 HDi është më e popullarizuara në tregun sekondar. Blerësit e automjeteve me këtë motor duhet të kontrollojnë ngushtësinë e sistemit të injektimit, gjendjen e turbochargerit dhe volantin me dy masë. Nuk ka defekte tipike të dizajnit, por shpesh filtri i grimcave të naftës shkakton telashe.

Në rastin e mëvonshëm 2.2 Hdi / 170 hp. Problemi i madh është dizajni kompleks i sistemit të marrjes, i cili përdor dy turbochargers. Mekanika ka vështirësi jo vetëm me saktësinë e diagnostifikimit, por edhe me riparimet (qasje e vështirë).

2.2 HDi i fundit është më i ngarkuar. Është shumë herët për të gjykuar qëndrueshmërinë e tij. Përvoja e pronarit tregon se shumica e problemeve shkaktohen nga filtri FAP.

Turbodieseli 2.2 HDi, si rregull, kapërcen 200,000 km të parë pa dështime serioze. Më vonë, mund të ketë probleme që lidhen me prishjet e pajisjeve. Më shpesh, keqfunksionimet ndodhin me motorin e gjeneratës së parë. Kjo është për shkak të një moshe të mirë dhe kilometrazhin e lartë. Me kalimin e kohës, hundët, një turbongarkues konsumohen, shfaqen rrjedhje në sistemin e injektimit, sensorët dështojnë dhe ndodhin keqfunksionime që lidhen me filtrin e grimcave. Kësaj ia vlen të shtohen tiparet e një dizajni kompleks - boshtet balancuese dhe një kanal hyrje me gjatësi të ndryshueshme.

Motorët e rinj kanë një dizajn të thjeshtuar mekanik, por kanë marrë më shumë pajisje elektronike, gjë për të cilën duhet pasur kujdes në të ardhmen. Në 2.2 HDi të gjeneratës së dytë, të dy turbombushësit krijojnë probleme.

sistemi i injektimit

Ka probleme me nisjen, bie fuqia, rritet konsumi i karburantit, shkarkimi bëhet i zi.

Riparimi, si rregull, konsiston në zëvendësimin e injektorëve të karburantit. Për më tepër, ngushtësia e qarkut të presionit të lartë shpesh shkelet.

Turbocharging

Ka mungesë energjie, nga tubi i shkarkimit del tym blu, niveli i vajit bie, gjatë përshpejtimit dëgjohet një bilbil i fortë.

Para se të vendosni të zëvendësoni turbochargerin, duhet të siguroheni që është ai që është shkaku i mungesës së energjisë. Ndonjëherë kontrolluesi zvogëlon efikasitetin e turbinës për shkak të pengimit të filtrit të grimcave.

Elektronikë

Ka probleme me fillimin, fuqia bie, nuk ka reagim të duhur kur shtypet pedali i gazit, motori kalon në modalitetin e urgjencës.

Kontrolluesi dhe pajisjet elektronike mund të jenë përgjegjës për shumë probleme të ndryshme. Në rast të një dështimi të kontrollorit, ai zakonisht mund të rikthehet. Sensorët me defekt duhet të zëvendësohen.

filtri i grimcave

Ka një rënie të fuqisë, informacioni në lidhje me një filtër të grimcave të bllokuara shfaqet në ekranin e kompjuterit në bord, motori kalon në modalitetin e urgjencës.

Filtri i grimcave kërkon zëvendësim çdo 80, 120, 140 ose 180 mijë km. E gjitha varet nga gjenerimi i filtrit FAP. Filtrat e parë kanë një jetëgjatësi relativisht të shkurtër, por janë të lira. Filtrat e mëvonshëm ndërrohen më rrallë, por janë 4 herë më të shtrenjtë. Mos harroni për rimbushjen e furnizimit me lëng të veçantë.

Aplikacion:

Përmbledhje

Diesel 2.2 HDi mund të konsiderohet një dizajn i suksesshëm, megjithëse jo shumë i qëndrueshëm. Fatkeqësisht, ky motor rezulton të jetë mjaft i shtrenjtë për t'u riparuar dhe mirëmbajtur, veçanërisht me kilometrazhin e lartë. Filtri i detyrueshëm i grimcave gjithashtu rrit kostot e funksionimit.