Nëse futja e teknologjive të reja ose përmirësimi i prodhuesve ekzistues të makinave përballet me një sfidë. Blerësit nuk janë veçanërisht në nxitim për të kuptuar pajisjen e tyre (e cila është e kuptueshme) dhe qëllimin. Dhe ata shpesh kërkojnë nga makinat jo atë për të cilën janë në gjendje të bëjnë, por atë që dëshiron blerësi. Prandaj, pritjet e paplotësuara, kritikat, ose, ajo që është më e rrezikshmja, problemet në rrugë.
Goodshtë mirë nëse blerësi kupton se makina e tij e re e shtrenjtë është e aftë për më shumë sesa vetë shoferi. Dhe ai është gati të nxjerrë një shumë të rregullt për programe speciale, ku do të mësohet të përdorë arsenalin e sistemeve ndihmëse në mënyrë korrekte. Por sa nga këta blerës janë atje? Prandaj, detyra e sjelljes së njohurive tek masat bie mbi supet e gazetarëve. Cilat kompani janë të gatshme të mësojnë se si të drejtojnë makinat e tyre në mënyrë korrekte me shpenzimet e tyre.
Ishte në këtë kurs të njohjes së plotë me BMW xDrive me të gjitha rrotat dhe shkova në Austrinë e mbuluar me borë, ku një qendër trajnimi BMW ka funksionuar për shumë vite në një nga vendpushimet e njohura të skive.
Zhyt në atmosferën e BMW -së
Pas një rruge të gjatë dhe jo të ngarkuar me gjumë nga Yaroslavl në Mynih (tren, shahid-taksi midis stacioneve të Moskës, Aeroexpress dhe aeroplan për në Bavari), nuk e kuptova menjëherë se një bjonde e lezetshme me një logo BMW në duart e saj po më takonte. Dhe se roli i anijes në vendin e takimit me një grup gazetarësh që fluturojnë nga Kievi do të kryhet nga një "treshka" krejt e re. Po, dhe "treshka" në vetvete është e tillë që nuk do ta gjeni në Kiev. Në një konfigurim afër pjesës së sipërme, me navigim, brendshme lëkure dhe transmetim manual. Nën kapuçin, natyrisht, makinat me naftë, benzinë janë të rralla në Gjermani.
Rruga për në Austri ishte përcaktuar paraprakisht, u shënuan pikat për ndryshimin e shoferëve, në mënyrë që askush të mos mbetet i ofenduar. E kapërceva dëshirën për të rënë në sediljen e drejtorit 750d dhe për të fjetur gjatë gjithë rrugës, zura një vend në të djathtë të shoferit dhe shijova plotësisht rrugën më piktoreske përmes tokës bavareze. Për fat të mirë, në këtë ditë nuk po nxitonim dhe rruga u përcaktua sipas parimit të "bukur", jo "të shpejtë". Bora e lehtë e lagësht nuk shkaktoi telashe, por, përkundrazi, u bë një mjedis i këndshëm për udhëtimin.
U desh rreth gjysma e rrugës për t'u marrë me cilësimet e shumta të sediljeve (të gjitha, natyrisht, në disqet elektrike). Megjithë përpjekjet e mia për të nxjerrë mbështetësen e kokës me mish, ai nuk u dorëzua, përsëri më duhej të kërkoja butonin e duhur. Përfundimi i fitores mbi sediljen ishte masazhi i gjetur, i cili gjallëronte trupin dhe shpirtin tim para se të zinte vend në sediljen e shoferit.
Që nga fëmijëria, kam lexuar shumë herë përshtypjet e kolegëve të mi të ardhshëm, vendas dhe rusë, në lidhje me testet e tyre të BMW të serisë së shtatë. Dhe në secilën prej tyre, autori nuk harroi të përmendë se si ai dhe partneri i tij i provës u grindën se kush do të drejtonte makinën si një shofer i punësuar dhe kush do të pretendonte të ishte një xhaxhai serioz i cili po ngiste në të rëndësishme, ndoshta edhe në gjendje punët. Na vjen keq, por kjo është e gjitha, siç duan të thonë amerikanët, marrëzi. BMW e serisë së shtatë është më shumë se një makinë shoferi, e cila u shfaq në kilometrat e parë të rrugës përgjatë rrugëve kodrinore dredha -dredha. Dhe të nesërmen u bindëm 100% për këtë, sepse duhej të mësonim mençurinë e kontrollit të lëvizjes me katër rrota në serinë e shtatë dhe të pestë BMW. Por nëse mes koneve dimensionet dhe masa e "shtatë "ve u bënë të ndjehen, atëherë në rrugë nuk kishte absolutisht asnjë ndjenjë se po drejtonit një makinë të madhe të klasit F. Shfaqet vetëm kur parkoni.
Motori tre litërsh i trefishtë me naftë me rrotullim monstruoz ju lejon të kryeni çdo manovër të lidhur me shpejtësinë pa hezitim. Dhe automatiku me tetë shpejtësi bën gjithçka të mundshme për të maksimizuar potencialin e motorit. Dhe asistentë të shumtë elektronikë bënë të mundur që të mos humbisni në rrugë, të respektoni kufijtë e shpejtësisë dhe të arrini me siguri në hotel, pavarësisht tre orëve të kushtëzuara të gjumit në tren. Dikur unë, me sa duket, vezullova për katër sekonda dhe hapa sytë tashmë nga dridhja e timonit, e cila paralajmëroi se kishte filluar një zhvendosje e pakontrolluar përtej vijës së shënimit. Dhe lundrimi aktiv në këtë kohë mbante gjurmët e distancës nga makina e përparme.
Njohja me xDrive
Por tani, pasi patëm një pushim të mirë, të nesërmen u nisëm drejt destinacionit të udhëtimit. Një terren special trajnimi në male, ku na duhej të mësonim parimet e sistemit të drejtimit të të gjitha rrotave xDrive. E cila u shfaq për herë të parë në kryqëzimin X5 dhe gradualisht migroi në sedanët tradicionalë të BMW dhe vagonët e stacioneve në përgjigje të kërkesave të klientëve. Nuk është shaka, në Gjermani çdo BMW e tretë e shitur vitin e kaluar ishte e pajisur me makinë me të gjitha rrotat.
Tridhjetë kilometra rrugë me makinë, duke u ngjitur një kilometër në një dëborë, e cila njëkohësisht funksionon si një anije, dhe tani, më në fund, ne jemi në pikën 2 684 metra, ku një nga qendrat e shumta të trajnimit BMW Drive Experience funksionon në bazë të vendpushimit të skive.
Njoftim i detyrueshëm për sigurinë, pozicionin e duhur të uljes dhe kapjen e timonit, e ndjekur nga një pjesë e shkurtër teorike mbi parimet e xDrive.
Dhe këtu kemi makina para nesh, mbi të cilat duhet të mësojmë praktikë dhe aftësi praktike. Tre makina me katër rrota (dy pesë dhe një shtatë) dhe një shtatë me rrota të pasme për të bërë ndryshimin në çdo stërvitje.
Filloni nga një vend
Futja e xDrive në makina që nuk pretendojnë të pushtojnë jashtë rrugës është përgjigja e BMW ndaj dëshirave të konsumatorëve. Në fund të fundit, me gjithë respektin për drejtimin e rrotave të pasme, e cila ju lejon të vozitni në mënyrë të pamatur dhe argëtuese, në dimër shpesh dështon. Në sipërfaqet e rrëshqitshme, sistemet e sigurisë bëjnë gjithçka që është e mundur për ta mbajtur makinën të qëndrueshme, por kur fillojnë nga një vend në dëborë, ata thjesht e mbyten makinën, duke e parandaluar atë të përshpejtohet. Përndryshe, është e pamundur, ia vlen të fikni DSC, pasi makina e vendos atë menjëherë anash, edhe kur fillon nga ingranazhi i dytë. Dhe këtu është e pamundur të mos bëni një digresion lirik në temën e dy sistemeve - DSC dhe DTC.
DTC- sistemi i kontrollit të tërheqjes, i cili parandalon rrëshqitjen dhe rrëshqitjen. Ai fiket me një shtypje të shkurtër (rreth një sekondë) të butonit të fikjes së sistemit dhe lejon shoferin të kontrollojë tërheqjen sipas dëshirës. Por DSC mbetet në roje në të njëjtën kohë.
DSC- ky është ai që zakonisht quhet sistemi i stabilizimit. Kjo do të thotë, i gjithë kompleksi është përgjegjës për të siguruar që makina të mbetet e qëndrueshme në çdo situatë. Shtë në gjendje të ndihmojë me një ndryshim të mprehtë të korsisë në korsinë ngjitur, të mbajë makinën në një sipërfaqe të rrëshqitshme dhe të parandalojë një rrëshqitje ritmike. Për më tepër, funksionon, nëse është e mundur, në mënyrë proaktive, duke analizuar informacionin nga dhjetëra sensorë dhe duke e kaluar atë përmes algoritmeve të zhvilluara gjatë mijëra orëve të testeve. Pesë sekonda duke shtypur butonin dhe shoferi mbetet vetëm me makinën, të gjithë asistentët elektronikë largohen. Filozofia e BMW - drejtuesi është drejtuesi. Meqenëse ai vendosi të fikte të gjitha sistemet, do të thotë që ato do të fiken dhe nuk do të ndërhyjnë në kontroll në asnjë rrethanë.
Si stërvitja e parë, ne duhej të praktikonim një fillim të shpejtë nga një vend në makinat me katër rrota dhe të krahasoheshim me një makinë me rrota të pasme. Dhe duke çaktivizuar në mënyrë të njëpasnjëshme sistemet e sigurisë, shikoni sesi ndryshon sjellja e makinës. Këtu mund të shihni qartë ndryshimin midis DTC dhe DSC të aktivizuara dhe të paafta. Me të gjitha sistemet e ndezura, makina fillon drejt, DTC parandalon rrëshqitjen e rrotave dhe zbut tërheqjen e tepërt. Nëse e fikni, fillimi do të jetë më argëtues, me rrëshqitje dhe borë që fluturojnë nga poshtë të gjitha rrotave. Në këtë kohë, DSC dhe sistemi i rishpërndarjes së çift rrotullues midis akseve do të bëjnë gjithçka që është e mundur në mënyrë që makina të fillojë përsëri pa probleme. Dhe nëse fikni gjithçka, atëherë kur shtypni pedalin në dysheme, boshti i pasmë ende do të fillojë të rrëshqasë. Në fund të fundit, momenti midis akseve fillimisht shpërndahet në një raport 40/60 në favor të boshtit të pasmë. Por, nëse është e nevojshme, në një pjesë të sekondës, mund të hidhet përpara, kështu që edhe me aftësinë e kufizuar të DSC, makina shpejt stabilizohet me rregullime minimale të drejtimit.
Po në lidhje me ngasjen e rrotave të pasme? Në dëborë, makina me rrota BMW 740d shndërrohet nga një makinë me ritëm të shpejtë në një makinë me kapacitet të kufizuar pune. Me sistemet e sigurisë të ndezura, ajo vështirë se fillon rrugën, madje as duke u përpjekur të vazhdojë me rivalin me të gjitha rrotat. Nëse gjithçka është e fikur, atëherë bërja e një kthese në U bëhet më e lehtë se kurrë. Një fillim pak a shumë i shpejtë mund të merret vetëm me DTC të fikur dhe nga ingranazhi i dytë. Por në të njëjtën kohë, shoferi duhet të kompensojë shpejt dhe me saktësi zhvendosjet në zhvillim me timonin. Vendimi është i qartë, kur fillon në një sipërfaqe të rrëshqitshme, xDrive drejton dhe drejton, pa mundësi.
Le të devijojmë!
Askush nuk do ta mohojë që BMW është makinë shoferi. Dhe ngasja e saj drejtpërsëdrejti nuk është aspak interesante. Prandaj, lëvizja me të gjitha rrotat u krijua me pritjen që klientët të zgjedhin besimin dhe sigurinë, por, në të njëjtën kohë, mos i mohoni vetes argëtimin e dimrit. Inxhinierët bënë çmos për të lënë karakterin e automjeteve me katër rrota të dukshme me makinë me rrota të pasme. Por, nëse është e nevojshme, ndihmoni shoferin të dalë nga një situatë e vështirë. Ne duhej të kontrollonim se si e bënin atë duke rrëshqitur mbi tetë dhe gjarpërinjtë. Dhe, përsëri, krahasoni përvojën me një makinë me rrota të pasme.
Në çdo makinë të përhershme me të gjitha rrotat, problemi kryesor për një shofer të trajnuar është paparashikueshmëria e sjelljes së makinës në mënyrat e drejtimit kufitar. Ekziston një sjellje e përcaktuar dhe e kuptueshme e një makine me rrota të përparme, ka, përsëri, një sjellje të caktuar dhe të kuptueshme të një makine me rrota të pasme. Dhe ekziston një makinë e përhershme me katër rrota që mund të ndryshojë karakterin e saj në një sekondë në përputhje me mënyrën se si truri elektronik ka vendosur në këtë moment. E cila, pavarësisht punës titanike të inxhinierëve dhe testeve të gjata, mund të sillet krejt ndryshe nga sa priste shoferi prej tyre.
Kjo është arsyeja pse ne kemi nevojë për klasa të tilla në të cilat ju mund të kuptoni dhe mësoheni me mënyrën se si funksionon kjo apo ajo makinë. Të gjitha llogaritjet teorike dhe rrëshqitjet nuk do të zëvendësojnë disa orë në një sipërfaqe të rrëshqitshme. Kjo është mënyra e vetme për të kuptuar dhe ndjerë makinën, për të zhvilluar aftësitë e nevojshme në mënyrë që, së pari, të shmangni situatat kritike, dhe së dyti, tashmë në reflekset, të përpunoni prishjen ose rrëshqitjen e makinës pa hezitim.
Për meritën e inxhinierëve të BMW, nuk keni nevojë të mësoheni me xDrive për një kohë të gjatë. Tetë me tetë, gjarpër me gjarpër dhe një kuptim se si makina do të reagojë ndaj furnizimit me gaz, si të veprojë timoni dhe ku është vija përtej së cilës gjithçka dhe makina me sisteme sigurie të paaftë bën përgatitjet e fundit para se të fillojë përplasja të shfaqet - mbyll të gjitha dritaret dhe tërheq rripin e shoferit në vend. Sinqerisht, kur makina rrëshqiti anash poshtë shpatit, shpërthimi i adrenalinës nga rripi i shtrënguar papritur ishte më i madh sesa nga prekja e mundshme e një pastruese dëbore.
Rretho rrethi, gjarpër pas gjarpri, kthehu pas kthesës dhe makina në dukje e madhe bëhet një instrument i bindur. Si një violinë e shtrenjtë, ajo i hap shpirtin shoferit dhe, si një pendë, rrëshqet në një tifoz të gjerë përgjatë gjarprit, duke u zhvendosur me kujdes nga kthesa në lakim me amplituda të dëshiruar. Dhe tani radio dorezë herë pas here fillon të përgjigjet me miratimin "Duket shkëlqyeshëm!" pas një gjarpri të përshkuar bukur dhe një gjysmërreth spektakolar të rrëshqitjes, për të vazhduar ushtrimin në drejtim të kundërt. Ky është ngasja për të cilën lëvizja e të gjitha rrotave të BMW është e aftë.
Këtu janë disa video që demonstrojnë se si ishte, falë kolegëve nga Autocenter. Në videon e parë, shërbëtori juaj i përulur po ngasin "shtatë" -t më të afërt. Në të dytën, duket se është e njëjtë, por nuk jam i sigurt, pasi ne vazhdimisht ndryshonim makina, dhe cilësia e videos nuk na lejon ta shohim me saktësi.
Ngjitjet dhe zbritjet - funksionimi i sistemeve shtesë
Fatkeqësisht, të gjitha gjërat e mira përfundojnë herët a vonë. Dhe, pasi u kthyem përmes tunelit përsëri në pikën e fillimit dhe pushuam, ne shkuam edhe më lart, për të pushtuar majat e reja. Në një zbritje të pjerrët, u përgatit një rirregullim, në të cilin ishte e nevojshme të përpiqesh të ndryshosh korsinë me frenim nga një shpejtësi prej 50 km / orë. Dhe përveç kësaj, provoni sistemin e asistencës në tatëpjetë, frenim emergjent vetë dhe me ndihmën e frenave të parkimit elektronik, dhe në kthim përpjetë - sistemi ndihmës i nisjes përpjetë, i cili e mban makinën edhe në një shpat të pjerrët.
Pasi u bëra më e guximshme pas ushtrimeve lëvizëse në zbritje dhe ngjitje, unë, me sa duket, nuk shkova drejtpërdrejt në një kthesë të vetme. Por të gjitha nën mbikëqyrjen e DSC, nuk kishte dëshirë të rrokulliset tre kilometra poshtë shpatit. Unë nuk shoh shumë kuptim në përshkrimin e sistemeve individuale, mund të them vetëm se sistemi i ndihmës në tatëpjetë punon deri në 40 kilometra në orë dhe ju lejon të ndërhyni në kontrollin e makinës në çdo kohë duke shtuar shpejtësinë në atë të vendosur nga levë në timon, ose anasjelltas, duke ngadalësuar. Kjo nuk ndërpret funksionimin e sistemit.
Punon në mënyrë interesante në borë dhe ABS, duke bllokuar rrotat në metrat e fundit të frenimit, duke i "gërmuar" ato në borë dhe duke ndaluar makinën. Këtu u siguruam edhe një herë se në sipërfaqe të rrëshqitshme nuk keni nevojë të përpiqeni të jeni më të zgjuar se ABS. Të dy programet në konferencën hyrëse dhe praktika jonë kanë treguar se më e efektshmja është frenimi direkt në dysheme dhe puna e mëtejshme jashtë ndalesës nga sistemi i frenimit kundër bllokimit. Frenimi me ndërprerje dhe puna në prag të aktivizimit ABS japin një distancë më të gjatë ndalimi.
DSC Inteligjente është gjithashtu efektive për t'ju ndihmuar të ndryshoni korsitë në dëborë. Gjëja kryesore nuk është të jeni shumë aktive gjatë vozitjes dhe ta lini të kuptojë qëllimin e shoferit. Dhe pastaj ABS do të funksionojë në mënyrë që të drejtojë butësisht makinën midis patate të skuqura pa lëvizjen më të vogël të ashpër. Nëse drejtoni shumë aktiv, atëherë pjesa e përparme e djathtë (në rastin tonë, rirregullimi i majtë) do të rrëshqasë anash dhe atëherë makina do të duhet të kapet në mënyrë aktive në dalje nga manovra. Jo të gjithë ia dolën mbanë, gjë që është qartë e dukshme në parakolpin dhe kapakun e kësaj serie të pestë. Aty ku mbërthimi i rrotave përfundon me sipërfaqen, asnjë makinë me katër rrota nuk mund të ndihmojë.
Dita në male fluturoi si një çast. Pasi morëm certifikatat përkujtimore të përfundimit të suksesshëm të kursit, ne përsëri u futëm në borë dhe u kthyem në makinat me kusht "tona", në të cilat na u desh të ktheheshim në Mynih.
Autobahns
Në rrugën e kthimit, ekuipazhi ynë mori një BMW 530d GT xDrive. Në një trup që kurrë nuk u bë veçanërisht popullor në Ukrainë. Por kot. Me format e saj afër sedanëve, makina është shumë praktike. Me një pozicion të lartë ulësesh për dukshmëri të shkëlqyeshme, shumë hapësirë për kokën dhe një bagazh bujar për qasje të lehtë. Por këtu BMW është, para së gjithash, një simbol i statusit të pronarit. Dhe, prandaj, domosdoshmërisht një sedan ose një kryqëzues. Ndërsa e gjithë Evropa, pa shikuar prapa, lëviz vagonët premium të stacioneve të tre të mëdhenjve gjermanë. Por kjo është një temë krejtësisht e ndryshme.
Ndryshova partnerin tim të testit disa kilometra para daljes nga Autobahn. Në xhamin e përparmë, ku parashikohen të dhënat e sistemit të lundrimit dhe kufijtë e shpejtësisë të lexueshëm automatikisht dhe parakalimi, shenja e shumëpritur "fundi i të gjitha kufizimeve" u ndez dhe makina, duke ulëritur me gëzim me një motor nafte me gjashtë cilindra, nxitoi në shenja prej 210 km / orë, të cilën nuk na rekomandohej ta tejkalonim me afishe elokuente me gomat e indeksit të shpejtësisë. Pak më pak se 30 minuta dhe 100 kilometra nga rruga për te parku i shtypit BMW u lanë pas. Në të njëjtën kohë, nuk pësova ndonjë stres të veçantë për një udhëtim kaq të gjatë me një shpejtësi të çmendur për Ukrainën. Kthesa të buta, një minimum i rrugëve të tjera ngjitur, një kuptim i qartë se nuk do të ketë kalim të parregulluar të këmbësorëve përpara, dhe rruga është e lidhur me zinxhirë nga të dy anët me parakolpë, duke siguruar që as personi dhe as kafsha të mos enden aksidentalisht këtu. Dhe shoferët që japin korsinë e majtë mezi ju tregojnë në pasqyrë. Unë nuk mendoj se ia vlen të përmendet cilësia e veshjes.
Në të njëjtën kohë, makina nuk kërkoi ndonjë përpjekje shtesë për të ruajtur një shpejtësi prej 200-210 km / orë. Rrotullimet e motorit u mbajtën rreth 3000, dhe konsumi mesatar i karburantit ishte 13 l / 100 km. 530d GT është i aftë të ruajë shpejtësinë e zakonshme prej 130 km / orë në vetëm 1.500 rpm dhe në të njëjtën kohë të konsumojë 7 l / 100 km. Dhe fuqia dhe çift rrotullues i motorit me tre litra naftë (245 kf, 540 Nm) janë të mjaftueshëm për të gjitha rastet në të cilat është i nevojshëm nxitimi i shpejtë. Difficultshtë e vështirë të kuptohet se për çfarë qëllimi ia vlen të zgjidhni një motor më të fuqishëm për këtë makinë apo edhe për serinë e shtatë.
Përfundimisht
Tre ditë me xDrive në asfalt dhe dëborë i dhanë një përgjigje të qartë pyetjes pse ia vlen të blini një BMW me të gjitha rrotat. Ofron argëtim më se të mjaftueshëm për ata që herë pas here duan të testojnë aftësitë e tyre të drejtimit jashtë rrugës. Makina mbetet në natyrë me rrota të pasme, por në të njëjtën kohë ka të gjitha avantazhet e drejtimit të të gjitha rrotave. Dhënia e besimit në dimër dhe shtyrja e ndjeshme e vijës përtej së cilës mund të keni nevojë për aftësi drejtimi kundër urgjencës.
Të gjitha fotot nga testi i BMW xDrive
Ne shprehim mirënjohjen tonë për AVT "Bavaria" për një njohje kaq të detajuar me BMW xDrive me të gjitha rrotat.
Sistemi xDrive me të gjitha rrotat është më i miri që ekziston në treg - një besim i fortë mes tifozëve të BMW.
Le të shikojmë se për çfarë është i mirë ky xDrive, cilat gjenerata ekzistojnë dhe, më e rëndësishmja, se si ndikon në zakonet e makinës.
Para se të filloj të konsideroj historinë e këtij sistemi, do të doja të vëreja se ai u krijua jo për jashtë rrugës, por për lëvizje të sigurt në rrugë të rrëshqitshme dhe me dëborë.
Ideologjikisht, ai bazohet në trajtimin legjendar të BMW, i cili arrihet falë ngasjes së rrotave të pasme. Zhvilluesit u përpoqën të mbanin zakonet e makinës me rrota të pasme.
Pra, për momentin ekzistojnë katër breza të xDrive:
- Fillimi u hodh në vitin 1985 dhe ishte kontrolli i interakslit, si dhe diferenciali i pasëm ndër rrota me ndihmën e një bashkimi viskoz. Raporti i çift rrotullues është 37% përpara, 63% në pjesën e pasme. Kur bashkimi viskoz u bllokua, momenti u nda në mënyrë të barabartë;
- Pastaj gjenerata e dytë hyri në treg, në 1991. Dhe u dallua nga kontrolli diferencial elektronik duke përdorur kthetrat me shumë pllaka. Si parazgjedhje, raporti ishte 36:64, por u bë e mundur transferimi në një nga akset deri në 100%;
- Që nga viti 1999, brezi i tretë është deklaruar, BMW tashmë merr diferenciale falas. Kontrolli i bravave u caktohet frenave, duke përdorur leximet e sensorëve elektronikë. Ekziston një mundësi për të bashkëvepruar me sistemin e stabilitetit të kursit të këmbimit. Raporti standard është 38:62 dhe aftësia për të transferuar të gjithë çift rrotullues në boshtin e përparmë ose të pasëm ruhet;
- Në vitin 2003, gjenerata e ardhshme hyri në treg, një tipar i së cilës është integrimi i plotë i përbërësve elektronikë dhe ndihmësve në një sistem të vetëm automjetesh. Diferencialët kanë fituar mekanizma mbyllës elektronikë. Shtytja rishpërndahet në një raport prej 40:60, dhe nëse është e nevojshme, në një pjesë të sekondës, çift rrotullues transferohet në një nga boshtet lëvizëse.
XDrive është instaluar në të dy makinat e serive BMW 3, 5 dhe 7 dhe crossovers X1, X3, X5, X6.
Nga rruga, në botën e automobilave ata thonë se së shpejti do të prezantohet një gjeneratë e re e pestë e këtij lëvizjeje me të gjitha rrotat.
Si funksionon xDrive BMW me të gjitha rrotat
Inxhinierët nga Bavaria kanë krijuar një asistent për makinat me rrota të pasme.
Kjo makinë siguron kontroll në rrugët e rrëshqitshme dhe rrit qëndrueshmërinë e mbajtjes së rrugës me shpejtësi më të madhe.
Kjo është ajo që e dallon xDrive nga sistemet e tjera dhe në veçanti nga konkurrenti i tij kryesor - AUDI.
Në rimishërimin e tij më të fundit, një makinë me të gjitha rrotat e këtij lloji kontrollohet plotësisht nga një njësi elektronike. Dhe punon shumë ngushtë me asistentët e tjerë elektronikë falë kontrollit integral.
XDrive ndihmohet nga sistemet e stabilitetit dhe stabilizimit të kursit të këmbimit, si dhe një sistem kontrolli tërheqjeje.
Dhe falë mekanizmave të rregulluar për të ndryshuar shpejt dhe pa probleme çift rrotullues në rrota, makina është gjithmonë e gatshme të ndryshojë sipërfaqen e rrugës dhe mënyra të ndryshme drejtimi.
Ekzistojnë disa algoritme bazë për sistemin me të gjitha rrotat:
- fillimi i lëvizjes;
- prishja e boshtit të përparmë;
- rrëshqitje e boshtit të pasmë;
- vozitje në një rrugë të rrëshqitshme;
- mënyra e parkimit.
Ajo që vlen të përmendet, në fillim të lëvizjes së makinës, kur shpejtësia nuk ka arritur 20 km / orë, tufa është e mbyllur. Kjo do të thotë, të gjitha rrotat janë në kontakt me rrugën, tërheqja në fillim të makinës është maksimale.
Pas 20 km / orë, tufa kthehet në transmetimin standard të çift rrotullues (40% përpara, 60% pas)
XDrive ka trajtuar çështjen e reagimit të tufës së kontrolluar. Tani funksionon në milisekonda dhe transferon çift rrotullues në boshtin e dëshiruar (deri në 100%).
Dhe në të njëjtat milisekonda, ai e kthen shtytjen e motorit në pozicionin e tij origjinal - (40% për boshtin e përparmë dhe 60% për boshtin e pasmë).
XDrive njeh cilësinë e rrugës në të qindtat e sekondës dhe shpërndan çift rrotullues në çast. Dhe pikërisht në timon me kapjen më të mirë.
XDrive gjatë ngasjes
Kur boshti i përparmë rrëshqet, transmetimi transmeton më shumë çift rrotullues në rrotat e pasme, duke stabilizuar kështu automjetin.
Për më tepër, xDrive mund të ndryshojë pa probleme tërheqjen midis rrotave të boshtit të pasmë, duke rritur më tej trajtimin e makinës në situata kritike.
Kur boshti i pasmë rrëshqet, lëvizja me katër rrota vepron në një mënyrë të ngjashme, vetëm tani më shumë forcë shkon tek rrotat e përparme dhe pjesa e përparme, siç ishte, tërheq makinën, duke e kthyer atë në trajektoren e duhur.
Në të njëjtën kohë, lëvizja me të gjitha rrotat është konfiguruar në atë mënyrë që lejon shoferët me përvojë të mashtrojnë pak, duke lejuar një rrëshqitje të lehtë të boshtit të pasëm, natyrisht, brenda arsyes.
Kur ngasni mbi akull, borë ose baltë, përdoret potenciali i plotë i xDrive.
Ai përdor si kontrollin e qëndrueshmërisë DSC ashtu edhe një tufë fërkimi, e cila rishpërndan menjëherë çift rrotullues midis akseve të përparme dhe të pasme.
Përgjegjshmëria e kësaj makine të sofistikuar e bën shumë më të lehtë për shoferin të përballojë kushtet e vështira nën rrota.
Ai as nuk e ndjen punën intensive të sistemit, e cila siguron vozitje të sigurt në kushte të vështira të rrugës.
Për më tepër, nëse kjo makinë me katër rrota nuk përballon dhe tërheqja nuk është e mjaftueshme, përbërësit e tjerë përgjegjës për sigurinë janë të lidhur me punën.
Për shembull, një makinë mund të zvogëlojë fuqinë e saj me forcë për të parandaluar situata të rrezikshme.
Por duhet të përsëritet se xDrive nuk është ndërtuar për të zbutur terrenin e frikshëm. Fati i tij është siguria, e cila përfshin stabilitetin dhe trajtimin me shpejtësi të lartë, si dhe faljen e disa gabimeve të shoferit.
SUV ai është SUV.
Kur ngasni me shpejtësi të ulët (parkoni makinën) me xDrive, boshti i përparmë është plotësisht i paaftë për të zvogëluar përpjekjen në timon dhe për të zvogëluar stresin në transmetim.
Në fund të artikullit, mund të themi me siguri se lëvizja me të gjitha rrotat është e nevojshme në makinat e pasagjerëve. Sigurisht, kjo rrit koston e makinës, pasi sistemi është shumë kompleks, por në markat premium si BMW është mjaft e justifikuar.
Me xDrive në bord, përvoja e automjetit është një nivel krejtësisht i ndryshëm. Ju mund të ndiheni më të guximshëm në pjesët e vështira të rrugës.
Ju merrni kënaqësi të vërtetë pas timonit të një makine të tillë. Dhe ndjenja kur shumica e makinave mezi lëvizin në dimër, dhe ju po vozisni si në asfalt të thatë, është përgjithësisht e paçmuar.
Shpresoj se jeni interesuar, por do të jetë po aq interesante të lexoni sesi inxhinierët e Mercedes zgjidhën një problem të tillë dhe e zbatuan atë
Siguria dhe kënaqësia e drejtimit arrihen kryesisht përmes kontrollit maksimal mbi forcat që veprojnë në automjet. Këto aspekte janë të lidhura ngushtë dhe për këtë arsye merren parasysh në mënyrë të barabartë gjatë zhvillimit të sistemit të drejtimit dhe shasisë së makinave të prodhuara nga BMW. Drejtimi i saktë, frenimi efikas, me dozë të saktë dhe gjithashtu sistemet e prishjes dhe pranverës të përgjegjshëm dhe të përgjegjshëm krijojnë të gjitha kushtet për të frenuar më së miri forcat dinamike vertikale, gjatësore dhe anësore. Rezultati është siguri edhe më e madhe dhe në të njëjtën kohë shoferi ka shumë kënaqësi drejtimi, edhe në një stil sportiv ose në sipërfaqe të dobëta të rrugës.
Fillimisht, lëvizja me të gjitha rrotat nën markën BMW kishte për qëllim të optimizonte dinamikën e drejtimit së bashku me qëndrueshmërinë dhe tërheqjen e drejtimit. Një çerek shekulli më vonë, xDrive BMW me të gjitha rrotat ka përmbushur plotësisht detyrën, e cila është e pakrahasueshme në botë. Shpejtësia, ndryshueshmëria dhe saktësia e pakrahasueshme lejojnë që sistemi inteligjent i lëvizjes me të gjitha rrotat xDrive nga Bavaria të menaxhojë fuqinë lëvizëse në çdo kohë dhe në çdo kusht ku mund të shndërrohet në dinamikë drejtimi. Teknologjia bavareze me të gjitha rrotat përfiton plotësisht nga shpërndarja e energjisë në të katër rrotat dhe minimizon efektet anësore.
Sistemet klasike të lëvizjes me të gjitha rrotat janë përqendruar kryesisht në përmirësimin e tërheqjes në sipërfaqet e pashtruara ose gjatë sezonit të dimrit. Në këtë rast, mund të shfaqen disavantazhe që janë pasojë e shpërndarjes joefektive të forcave dhe shprehen në karakteristika të pamjaftueshme të drejtimit ose ndjeshmëri të kufizuar ndaj drejtimit kur ktheni në një stil sportiv, inerci të paqëndrueshme në një vijë të drejtë ose mungesë komoditeti gjatë kryerjes së manovrave. Këto disavantazhe janë veçanërisht të dukshme kur krahasohen me tipike të BMW me rrota të pasme. Zhvilluesit e makinës së parë me të gjitha rrotat nga kompania bavareze kombinuan në mënyrë të përsosur avantazhet e ngasjes tashmë të provuar të rrotave të pasme dhe transmetimit të energjisë në të gjitha rrotat.
Kthesa dinamike, siguri në dimër
Ky parim u demonstrua për herë të parë nga BMW 325iX në Panairin Ndërkombëtar të Automjeteve (IAA) në 1985. Inxhinierët u larguan nga shpërndarja konvencionale e ekuilibrit dhe krijuan një sistem të lëvizjes me të gjitha rrotat, i cili, në gjendje boshe, drejtoi 63% të çift rrotullues boshti i pasëm dhe 37% në boshtin e përparmë. Si rezultat, performanca tipike bavareze në kthesa është ruajtur, duke përfshirë një rrëshqitje të fortë anësore pa ndikuar në rrotat e përparme dhe një tendencë mbivlerësimi të kontrollueshme lirshëm në zonën kufitare.
Në kushte ekstreme të drejtimit ose në çdo situatë dinamike, flokët viskoze, të vendosura në ingranazhin kryesor të boshtit të pasmë dhe në rastin e transferimit, rregulluan rrjedhën e energjisë. Prandaj, nëse lind nevoja, për shembull, në një situatë të rrotullimit të palës së pasme të rrotave, më shumë çift rrotullues lëvizës u transmetua në boshtin e përparmë. Për më tepër, përpjekja nga rrota e kthimit mund të drejtohet duke anashkaluar tjetrën.
Pajisja kundër bllokimit ishte në gatishmëri të plotë në çdo kusht, madje duke marrë parasysh rregullimin automatik të bravave. Ky koncept tregoi se lëvizja me të gjitha rrotat e BMW 325iX ishte një tërheqës i vërtetë kur ishte në gjendje të demonstronte pikat e tij të forta: tërheqje e optimizuar kur përshpejton daljet nga kthesat, transmetim i pakrahasueshëm i energjisë pa rrëshqitje në rrugë të lagështa dhe siguri e lartë e drejtimit. kur ngasni në një sipërfaqe me dëborë ose të akullt.
Ndarja e përpjekjeve kontrollohet në mënyrë elektronike
Zhvillimi i sistemeve të kontrollit elektronik ka kontribuar në zbatimin e mundësive të reja për stabilitet gjatë drejtimit, si dhe në optimizimin e tërheqjes në automjetet me të gjitha rrotat. Kontrolli elektronik i modelit BMW 525ix 4WD të vitit 1991 mori parasysh të dhënat e shpejtësisë së rrotave nga pajisja kundër bllokimit, si dhe pozicionin e mbytjes së motorit dhe gjendjen e frenave, për të vendosur gjendjen aktuale të lëvizjes.
Tufa me shumë disqe e rregullueshme, e vendosur në kutinë e transferimit, gjatë drejtimit normal bëri të mundur përputhjen e shpërndarjes ekzistuese të forcave në proporcion prej 36% në pjesën e përparme dhe 64% në rrotat e pasme. Për të shmangur rrotullimin e ndonjë rrote, një tufë hidraulike e rregullueshme me shumë pllaka kontrollonte rrjedhën e energjisë në lëvizjen përfundimtare të boshtit të pasmë. Ashtu si me 325iX, lidhja me rrotat e përparme ishte përmes një PTO me një zinxhir të dhëmbëzuar dhe bosht që çonte në diferencial.
Diferenciali i boshtit të pasëm u lidh me anë të një boshti helikash. Elektromagnetikisht, ishte e mundur të aktivizohej funksioni i kyçjes së rastit të transferimit. Mbërthimi me shumë pllaka i makinës kryesore të boshtit të pasëm kishte një funksion bllokimi elektro-hidraulik. Të dy sistemet siguruan një çift rrotullues bllokues nga 0 në 100%. Vetëm në një pjesë të sekondës, koordinimi u krye. Falë kësaj, edhe në kushte të vështira, stabiliteti maksimal i makinës gjatë drejtimit u sigurua automatikisht. Kur përshpejtohej në një sipërfaqe të barabartë ose të pabarabartë të tokës, kishte gjithmonë tërheqje të mjaftueshme, falë bllokimeve të rregullueshme qartë. Manovrimi i rehatisë u sigurua duke barazuar shpejtësitë.
Në 1999, kompania prezantoi sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat në BMW X5, i cili gjithashtu ndihmoi në përmirësimin e shpërndarjes së energjisë përmes kontrollit elektronik. Automjeti i parë në botë i Aktivitetit Sportiv, gjatë drejtimit normal, mori një shpërndarje të çift rrotullues prej 38%: 62% në rrotat e përparme dhe të pasme, respektivisht. Rrjedha e energjisë midis akseve të pasme dhe të përparme u rregullua nga një diferencial qendror i hapur në një dizajn planetar. Për qëndrueshmëri gjatë vozitjes dhe për të optimizuar forcën tërheqëse, veprimi i bllokimit u sigurua nga veprimi i kontrollit të frenimit, i cili është i ndarë për secilën rrotë. Për më tepër, BMW X5 ishte e pajisur me një mekanizëm automatik të frenimit (ADB-X) i vendosur në diferencial. Duke kombinuar Dynamic Stability Control (DSC) dhe Hill Descent Control (HDC), BMW X5 ishte i përshtatshëm në mënyrë të përkryer si për drejtimin sportiv ashtu edhe për atë jashtë rrugës.
Shpejtësi, saktësi, përpara xDrive inteligjente me të gjitha rrotat Gjenerata e ardhshme e lëvizjes me të gjitha rrotat u prezantua për herë të parë në BMW X3 dhe BMW X5 në 2003. Sistemi kombinoi shpërndarjen e ndryshueshme të çift rrotullues midis akseve të pasme dhe të përparme me anë të një tufë me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht me funksionin e kyçjes gjatësore, e cila u sigurua me anë të veprimeve të kontrollit të frenimit të DSC - Kontrolli Dinamik i Stabilitetit. Si rezultat, xDrive ka vendosur standarde të reja në saktësinë dhe reagimin për shpërndarjen e forcave specifike për situatën. Për më tepër, lidhja midis DSC dhe xDrive bëri të mundur që për herë të parë të analizohej paraprakisht situata e drejtimit. Tani është e mundur të njohësh paraprakisht rrezikun e rrëshqitjes së mundshme të rrotave lëvizëse dhe, me anë të shpërndarjes së forcave, të parandalosh rrotullimin e rrotave.
Përmirësimi i vazhdueshëm, lëvizja inteligjente me të gjitha rrotat xDrive vazhdon të optimizojë tërheqjen dhe qëndrueshmërinë kur ngasni në sipërfaqe të dobëta të rrugës, si dhe të optimizojë dinamikën e vozitjes në kthesa. Nga rruga, xDrive është instaluar jo vetëm në modelin BMW X, por ofrohet gjithashtu si një opsion shtesë për makinat e serisë së tretë, të pestë dhe të shtatë. Karakteristika kryesore e sistemit ndjek gjithmonë parimin e provuar, sipas të cilit cilësia e një tipike të timonit të pasmë të BMW dhe përparësitë e shpërndarjes së çift rrotullues në të gjitha rrotat përputhen në mënyrë harmonike. Prandaj, në modalitetin normal, në çdo makinë BMW me katër rrota, 60% e çift rrotullues drejtohet në boshtin e pasëm, dhe 40% në boshtin e përparmë. Nëse është e nevojshme, shpërndarja e momentit në kohën më të shkurtër të mundshme është e koordinuar me kushtet e reja. Për këtë qëllim, një servomotor elektrik kontrollon tufën me shumë pllaka të kutisë së transferimit qendror.
Kur rritet presioni në disqet e fërkimit, forca shtesë aplikohet në boshtin e përparmë nga një bosht kardan i drejtuar nga zinxhiri ose me anë të një ingranazhi në modelet me të gjitha rrotat e serisë së tretë, të pestë dhe të shtatë. Kur tufa është plotësisht e hapur, makina, nga ana tjetër, drejtohet vetëm nga rrotat e pasme. Për shkak të kontrollit elektronik, ndryshimi në shpërndarjen e çift rrotullues lëvizës ndodh në një kohë rekord. Tufa është plotësisht e hapur ose e mbyllur brenda 100 milisekonda. Funksioni i bllokimit të tërthortë sigurohet shtesë nga komunikimi midis xDrive dhe DSC. Nëse ndodh që njëra rrotë fillon të rrotullohet, DSC elektronike e frenon atë. Kështu, diferenciali përfundimtar i drejtimit drejton më shumë çift rrotullues në rrotën e kundërt. Së bashku me koordinimin e shpejtë të shpërndarjes së forcave, lëvizja inteligjente bavareze me të gjitha rrotat gjithashtu dallon nga të tjerët për saktësinë e saj në analizimin e situatës gjatë vozitjes.
Njësia e kontrollit me të gjitha rrotat xDrive përdor një sasi të madhe të dhënash për të siguruar informacion në lidhje me mënyrën e drejtimit, e cila ndihmon në përcaktimin e shpërndarjes ideale të momenteve në lidhje me tërheqjen, dinamikën dhe stabilitetin e drejtimit. Duke komunikuar me DSC, sistemi integral i kontrollit të shasisë mund të marrë parasysh të gjitha llojet e të dhënave nga sistemi i kontrollit të motorit, në lidhje me këndin e drejtimit dhe shpejtësinë e rrotave, në lidhje me pozicionin e pedalit të gazit dhe nxitimin anësor të makinës. Ky informacion i pasur lejon që sistemi xDrive të shpërndajë saktësisht forcat midis akseve në mënyrë që të shfrytëzojë plotësisht fuqinë e motorit dhe të mbajë të gjitha kilovatët e fuqisë. Për më tepër, komunikimi me sistemin promovon veprimin paraprak, i cili i jep atij statusin e makinës inteligjente me të gjitha rrotat.
Sistemi Bavarian xDrive zbulon çdo mundësi të tërheqjes së pamjaftueshme edhe para se të rrotullohet një rrotë. Duke vlerësuar shpejt vlerat e shumta të dinamikës së drejtimit, sistemi xDrive me të gjitha rrotat, për shembull, mund të njohë nëse ekziston rreziku i nënvlerësimit ose tejkalimit të shpejtësisë në kthesa. Kur ekziston rreziku që rrotat e përparme të largohen nga vija qendrore e kthesës, një pjesë e madhe e forcës lëvizëse transferohet në rrotat e pasme. Më pas, makina do të përkulet më saktësisht sepse sistemi tashmë ka optimizuar stabilitetin para se shoferi të vendosë se ishte e nevojshme. Sistemi vepron në mënyrë të ngjashme në situatën e kundërt. Rezulton se sistemi fillon të funksionojë para se të shfaqet rrëshqitja. Kjo shpërndarje e momentit kontribuon, ndër të tjera, në komoditetin e lëvizjes.
Sistemi xDrive, me anë të një veprimi stabilizues, lejon DSC të ndërhyjë vetëm në situatat më ekstreme. Sistemi i kontrollit DSC zvogëlon fuqinë e motorit dhe frenon rrotat individuale, duke reaguar vetëm kur shpërndarja më optimale e çift rrotullues nuk është e mjaftueshme për të mbajtur makinën në kursin e kërkuar.
Sistemi i integruar i kontrollit të shasisë
Ndërveprimi i koordinuar i një sërë sistemesh me makinë dhe shasi sigurohet nga komunikimi inteligjent në Menaxhimin Integral të Shasisë, ose ICM. Falë kontrollit efikas elektronik, funksionet e shasisë dhe makinës përputhen në një pjesë të sekondës, në mënyrë që të sigurohet dinamika e drejtimit dhe stabiliteti maksimal në çdo situatë ngarje. ICM është një sistem kontrolli i nivelit të lartë që siguron funksionimin e koordinuar të sistemeve individuale në mënyrë që ata të mos ndërhyjnë me njëri-tjetrin, por, përkundrazi, të sigurojnë performancën më të mirë të drejtimit sa më harmonikisht të jetë e mundur.
Për më tepër, sistemi merr parasysh efektet e ndërhyrjeve të ndryshme. Për shembull, nëse sistemi xDrive duhet të transferojë një pjesë të forcës lëvizëse në boshtin e përparmë nga pjesa e pasme, kjo sigurisht që do të ndikojë në drejtimin e makinës. Në këtë rast, ICM analizon cilat sisteme rregullatore specifike me cilat veprime specifike, për më tepër, në çfarë mase ata janë të detyruar t'i përgjigjen kësaj, dhe në çfarë rendi duhet të ndiqen udhëzimet e sistemit. Rezulton se xDrive së pari hyn në luftë kundër nënvlerësimit ose tejkalimit kur del në kthesë, dhe vetëm atëherë DSC.
Koordinimi i synuar gjithashtu optimizon ndërveprimin e koordinuar të sistemeve të tjera të automjeteve në shasi. Për shembull, sistemi DSC gjithashtu komunikon përmes ICM me Kontrollin aktiv të timonit. Në rast frenimi me koeficientë të ndryshëm të fërkimit, drejtuesi ndërhyn në mënyrë aktive për të stabilizuar automjetin. Për më tepër, Active Steering analizon të dhënat e stabilitetit të drejtimit nga DSC dhe kompenson përgjigjen e automjetit të shkaktuar nga ndryshimet e presionit midis koeficientëve të lartë dhe të ulët të fërkimit në sistemin e frenimit.
Rritja e shkathtësisë dhe dinamika optimale e kthesave
Për modelet e pajisura me sistemin e drejtimit të të gjitha rrotave xDrive sot, është e mundur një mjedis optimizimi dinamik. Para së gjithash, kujton vetveten kur futeni në kthesa. Gjatë kësaj lëvizjeje, forca lëvizëse dërgohet kryesisht në boshtin e pasëm edhe në gjendje të qëndrueshme drejtimi për të rritur manovrueshmërinë e automjetit dhe për të parandaluar nënvlerësimin. Për të vendosur tërheqje optimale kur dilni nga një qoshe, cilësimi fillestar rikthehet menjëherë në 40% për boshtin e përparmë dhe 60% për boshtin e pasmë.
Përmirëson dinamikën e drejtimit dhe sistemin e tij të kontrollit elektronik të kontrolluar, i cili siguron një efekt të matur të frenave, duke përfshirë barazimin e çift rrotullues me kontrollin elektronik të sistemit xDrive, i cili kundërvepron në mënyrë efektive nënvlerësimin e mundshëm në tokë të barabartë dhe gjatë kthesave shumë dinamike, dhe kështu, e madhe arrihet manovrueshmëria. Sapo rrotat e përparme të dalin shumë jashtë, të pasmet, më afër qendrës së kthesës, rrota do të frenohet qëllimisht nga elektronika e sistemeve xDrive dhe DSC. Dhe humbja e mundshme e shtytjes e shkaktuar nga një manovër e tillë paralelisht do të kompensohet nga një rritje e fuqisë së makinës.
Kontrolli Dinamik i Performancës garanton saktësi maksimale në shpërndarjen e forcës
Falë sistemit xDrive me të gjitha rrotat, mundësitë për optimizimin e tërheqjes dhe dinamikës së drejtimit rriten më tej nga kombinimi me Dynamic Performance Control, i cili është përgjegjës për kontrollin e dinamikës së drejtimit. Ky sistem është i disponueshëm si standard në BMW X6, si dhe BMW X5 M dhe BMW X6 M, pasi një shpërndarje e diferencuar e fuqisë kryhet midis rrotave të pasme të djathtë dhe të majtë. Shpërndarja e ndryshueshme e çift rrotullues në rrotat e pasme brenda të gjithë intervalit të shpejtësisë optimizon përgjigjen drejtuese dhe qëndrueshmërinë anësore.
Në rast se pritet tejkalimi, sistemi inteligjent bavarez xDrive me të gjitha rrotat zvogëlon shpërndarjen e forcave në rrotat e pasme të drejtuara nga jashtë. Sistemi i Kontrollit Dinamik të Performancës, nga ana tjetër, nxjerr forcën lëvizëse nga rrota e pasme më së largu nga qendra e kthesës, e cila ka marrë një ngarkesë të madhe për shkak të forcës centrifugale, dhe e rishpërndan atë në rrotën e pasme më afër qendrës së bëj
Përkundrazi, nënvlerësimi parandalohet: sistemi xDrive me të gjitha rrotat zvogëlon transmetimin e çift rrotullues në rrotat e jashtme të përparme, ndërsa sistemi Dynamic Performance Control, për qëndrueshmëri optimale, në të njëjtën kohë zhvendos forcën e lëvizjes në rrotën e pasme më së largu nga qendra e kthesës. Kontrolli Dinamik i Performancës gjithashtu tregon efektin e tij stabilizues kur shoferi lëshon pedalin e gazit gjatë kthesës.
Pajisjet shtesë të kombinuara, të cilat janë të vendosura në ingranazhin kryesor të boshtit të pasmë, përbëhen nga një ingranazh planetar, i cili përfshin tre satelitë, një frenë elektrike me shumë disqe dhe një devijim topi. Të dyja këto pajisje sigurojnë një shpërndarje të ndryshueshme të forcave, edhe nëse ngarkesa ndryshon papritur, si dhe në rast boshe të detyruar. Dallimi në forcat lëvizëse midis dy rrotave të pasme, i cili shkaktohet nga Kontrolli Dinamik i Performancës, mund të jetë deri në 1800 Nm. Shoferi e ndjen këtë ndërhyrje të sistemit në rritjen e manovrimit, rritjen e tërheqjes dhe stabilitetit gjatë vozitjes. Për më tepër, efektiviteti i sistemit të Kontrollit Dinamik të Performancës sigurohet nga shumë më pak ndërhyrje nga një sistem tjetër - domethënë sistemi DSC.
Një makinë moderne e teknologjisë së lartë kërkon të njëjtat pjesë këmbimi. Dhe çdo shofer e mban mend këtë dhe përpiqet të blejë pjesë rezervë me cilësi të lartë që janë provuar në tregun e pjesëve të këmbimit.
BMW-të moderne u bënë me të gjitha rrotat në 1985. Kjo ishte shumë kohë para shfaqjes së kryqëzimeve, kështu që bavarezët pajisën opsionalisht vetëm seritë e 3 -të dhe të 5 -të me një transmetim të tillë, i cili mori një shkronjë shtesë x në indeks. Një razdatka me një diferencial interaksel u vendos në kutinë e ingranazheve, nga e cila shkuan disqet në boshtet e përparme dhe të pasme. Në sistemet e dy gjeneratave të para (1985 dhe 1991), kthetrat e dizajnit të ndryshëm bllokuan diferencialet qendrore dhe të pasme të boshtit kryq.
Në 1999, crossover BMW X5 hyri në treg, i pajisur me një transmetim të gjeneratës së tretë me të gjitha rrotat. Dallimet e tij themelore: të gjitha kthetrat janë hequr, bllokimi i diferencialeve të rrotave imitohet nga frenat nën kontrollin e elektronikës, diferenciali qendror është plotësisht i lirë.
Dhe në 2003, xDrive u shfaq në crossover kompakt X3, i cili më pas u regjistrua në të gjitha BMW me katër rrota. Sistemi tashmë ka pësuar disa azhurnime, por baza dhe parimi i tij i funksionimit kanë mbetur të njëjta.
BAZA E BAZAVE
Me të gjitha risitë, xDrive aktual ka ruajtur arkitekturën themelore të paraardhësve të tij. Një tufë fërkimi e kontrolluar elektronikisht, e cila, në fakt, zëvendësoi diferencialin qendror dhe bllokimin e tij, ndihmon në shpërndarjen e momentit në mënyrë më efikase midis akseve. Për më tepër, në arsenalin X-Drive ekziston një sistem elektronik i trashëguar nga X5 i parë që imiton bllokimin e diferencialeve me bosht të tërthortë (ADB-X): kap rrotën rrëshqitëse me frenat, duke lejuar që të realizohet më shumë çift rrotullues në tjeter
Rishpërndarja e çift rrotullues midis akseve varet nga forca e ngjeshjes së tufave të fërkimit të tufës: me komandën e elektronikës, ato ngjeshen ose ndryshojnë, në varësi të situatës. Kompresimi i tufës kontrollohet nga një motor servo. Një levë e zgjuar (e treguar në diagramin më poshtë, pozicioni 2) shndërron lëvizjen rrotulluese të boshtit të motorit elektrik në lëvizjen e tij aksiale, e cila shtyp ose lëshon kthetrat.
Kur tufa është e kyçur, një pjesë e çift rrotullues hiqet nga boshti i pasëm dhe transmetohet në pjesën e përparme përmes një zinxhiri ose kuti transferimi të ingranazheve. Dallimet në dizajn janë për shkak të paraqitjes së tunelit qendror. Ka më shumë hapësirë në crossovers, prandaj, përdoret një njësi me një zinxhir, dhe në vetura, një version më kompakt me ingranazhe.
BMW është e pasinqertë duke e quajtur transmetimin xDrive makinë të përhershme me të gjitha rrotat. Në mënyra normale, çift rrotullues shpërndahet 40:60 në favor të boshtit të pasmë. Në këtë rast, tufa është kapur pothuajse plotësisht (me bllokim të plotë, sigurohet një lidhje e ngurtë midis akseve, momenti ndahet në mënyrë të barabartë). Nëse tufa është e shkyçur, atëherë i gjithë momenti shkon në boshtin e pasëm. Kjo do të thotë, në fakt, ne kemi një makinë të përhershme të rrotave të pasme me një bosht të përparmë të lidhur automatikisht.
Këtu është një tjetër marifet publicitar. Prodhuesi pretendon se tufa mund të hedhë deri në 100% të shtytjes përpara. Kjo do të ndodhë nëse, me tufën plotësisht të kyçur (të dy boshtet janë të lidhur ngushtë), rrotat e pasme varen në ajër ose gjenden në akull absolutisht të rrëshqitshëm, dhe ka asfalt të thatë nën rrotat e përparme. Atëherë është vërtet e mundur të realizohet 100% e çift rrotullues në boshtin e përparmë, sepse rrotat e pasme nuk kanë kontroll, domethënë çift rrotullues mbi to është zero. Por nuk ka magji në këtë - ligjet e fizikës sundojnë topin, dhe jo modeli unik i tufës. Çdo diferencial me një bllokim të fortë mund ta përballojë këtë detyrë. Për më tepër, situata e përshkruar në kushte normale është joreale: edhe nëse rrotat e pasme janë në akullin e pasqyrës, kapja e gomave në sipërfaqe, megjithëse shumë e parëndësishme, do të jetë akoma, dhe me të do të ketë një pjesë të parëndësishme të çift rrotullues i transmetuar. Prandaj, xDrive nuk mund të transferojë 100% në boshtin e përparmë.
Megjithatë xDrive është me të vërtetë efikas dhe strukturorisht i thjeshtë. Plotësohet në mënyrë të përkryer me kontrollin elektronik të stabilitetit DSC, i cili ju lejon të kuptoni të gjitha avantazhet e lëvizjes me të gjitha rrotat: përmirëson dinamikën dhe kontrollueshmërinë, duke u kujdesur për sigurinë dhe në asnjë mënyrë nuk paragjykon ambiciet e shoferit.
MODERNIZIMI I PLANIFIKUAR
Me shfaqjen në 2006 të gjeneratës së dytë të crossover X5, xDrive gjithashtu u përditësua pak. Ne u kufizuam në përsosjen e elektronikës të kontrollit, duke i dhënë sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit të drejta edhe më të mëdha.
Erdhi në ndryshime konstruktive dy vjet më vonë. Në X6, një diferencial aktiv i pasmë i kontrolluar elektronikisht DPC (Dynamic Performance Control) është përfshirë në skemën X-Drive. Shtë në gjendje të rishpërndajë momentin midis rrotave të pasme - kjo lehtëson makinën nga nënvlerësimi dhe e lejon atë të marrë kthesa me një shpejtësi më të madhe, duke mbetur në trajektoren e vendosur nga shoferi.
DPC ka një bllokim pa hapa deri në 100%. Strukturisht, kjo realizohet duke shtuar dy ingranazhe planetare dhe një palë kthetra fërkimi me shumë pllaka, të cilat kontrollohen nga drejtuesit elektrikë. Për herë të parë, një skemë e ngjashme u demonstrua nga Mitsubishi Lancer Evolution VII. Në BMW, ai është i disponueshëm vetëm në kryqëzimet X5 dhe X6. Për modelet më të reja, homologu i tij elektronik i thjeshtuar, Kontrolli i Performancës, u shtua si opsion. Ky funksion është i integruar në sistemin e kontrollit të stabilitetit: kur kalon në kthesa, frenon rrotën e pasme të brendshme të brendshme për t'i shtuar vrull atij të jashtëm.
Mungesa e ndryshimeve të tjera në hartimin e transmetimit xDrive flet për besueshmërinë e sistemit. Përfaqësuesit e BMW pohojnë se gjatë gjithë ekzistencës së tij nuk shkaktoi probleme serioze. Sipas statistikave, përveç vulave të naftës dhe antherave të disqeve, servo motori i kontrollit të tufës më së shpeshti dështon. Por kjo ndodh më afër 300,000 kilometra, dhe vetëm çdo pronar i tretë apo edhe i katërt rrokulliset aq shumë. Për më tepër, vendndodhja e njësisë jashtë kutisë së transferimit thjeshton procedurën e zëvendësimit, dhe çmimi i motorit është i ulët.
JUBILE MALI
BMW vendosi të festojë 15 vjetorin e formacionit të saj të kryqëzuar me largësi të madhe në rrugët dimërore të Malit të Zi. Rruga nuk siguronte rrugë jashtë rrugës, por kishte shumë gjarpërinj malorë. Në fakt, në kushte të tilla, aftësitë e sistemit xDrive duhet të zbulohen në të gjithë lavdinë e tij.
Përpara meje është e gjithë linja e crossovers, me përjashtim të X1 më të ri. Makinat janë të veshura me goma dimri pa mbushje. Dallimi i temperaturës midis pjesëve të sheshta dhe malore të itinerarit është nga një minus i vogël në +15 ºС.
Vetëm sensi i shëndoshë dhe instinkti i vetë-ruajtjes ishin kufizuesit në shpejtësinë e vozitjes me gjarpërinj. Larg nga kudo, gjerësia e rrugës ju lejon të kaloni lirshëm me makina që vijnë, dhe shumica e kthesave janë të verbër.
Për të qenë i sinqertë, ishte e frikshme dhe fizikisht e vështirë të vozitësh për një kohë të gjatë në kufirin e kapjes së gomave. Por në këto kushte, xDrive nuk ju bëri kurrë nervoz, dhe nganjëherë befasoni këndshëm. Vëllezërit më të mëdhenj X5 dhe X6 me një diferencial të pasmë aktiv u vidhosën me zjarr në kunja. Në modalitetin sportiv, sistemi i stabilizimit lejoi një huliganizëm të vogël dhe, nën shtimin e gazit, la kunjat anash. Dhe në kthesat e rralla të vrapimit dhe të hapura, X -të më të vjetër u përkulën më me besim te rrotat e jashtme ndërsa shpejtësia u rrit, sikur kthesa të kthehej në një të profilizuar.
X3 dhe X4 më të përmbajtur provokuan një vozitje më pak aktive. Por X3 ishte akoma në gjendje të kënaqte në një situatë potencialisht të rrezikshme.
Para këndit të shumëpritur të hapur, asfalti në zonën e frenimit ishte i mbuluar me acar. Pedali i frenave dridhej dëshpërimisht dhe shpejtësia ra në mënyrë alarmante ngadalë. Por nuk kishte nevojë për të marrë masa emergjente: X3 me një diferencë u përzie në kthesë, pa humbur stabilitetin. Epo faleminderit xDrive!
Pagesa për liri
Diferenciali simetrik falas (i hapur) ka një pengesë serioze. Ai gjithmonë ndan çift rrotullues në mënyrë të barabartë. Kur njëra rrotë humbet tërheqjen, tjetra ndalon. Për shembull: nëse varni vetëm një rrotë në një makinë me katër rrota me tre diferencialë falas në transmision, ajo do të rrotullohet pa ndihmë dhe makina nuk do të lëkundet. Dhe në mënyrë që makina të shkojë, ata përdorin brava të ndryshme diferenciale për të transferuar një pjesë të çastit në timon (ose rrota) me një kontroll më të mirë: këto janë diferenciale të vetë-mbylljes, kthetrat e ndryshme ose imituesit e tyre elektronikë, të cilët punojnë nën kontroll të sistemit të stabilitetit të drejtimit.