Cili është më i mirë: një robot apo një automat? Kuptimi i ndërlikimeve të dy transmetimeve

Pakkush tashmë dëshiron të lidh fatin me një makinë me një transmetim manual. Të mbash një stilolaps në bllokime të pafundme trafiku nuk është interesante, e bezdisshme dhe e mërzitshme. Megjithatë, shpenzimi i parave për një makinë është gjithashtu i shtrenjtë. Dhe këtu një robot bëhet një alternativë e mirë. Ai gjithashtu ka dy pedale dhe kontrolli është i ngjashëm me një hidro-automatik, por kostoja e robotit është pothuajse dy herë më e ulët. Në përgjithësi, duke përdorur shembullin e Renault Sandero Stepway të ri, zbulojmë se sa roboti është më i përshtatshëm se një transmetim manual dhe a është i aftë të shtyjë një transmetim me një konvertues çift rrotullues?

Shoferëve me përvojë nuk u pëlqen të komunikojnë me robotin. Shumë i vrullshëm dhe i paparashikueshëm, ai ndërron marshin. Për shembull, kur ndryshon korsi me gaz, ai mund të "varet" midis marsheve, duke vendosur se cilën të vendosë. Pauza zgjat disa sekonda. Kutia e re e marsheve të Renault nuk bën përjashtim. Edhe pse është zhvilluar në bashkëpunim me ZF gjermane, nuk ka mjaft yje nga qielli. Algoritmi i tij përsërit shumë nga ajo që ekziston në treg.

Por për shoferët me përvojë zero, të heqësh qafe pedalin e tretë është gjithmonë lumturi. Pa një aftësi të zhvilluar në zgjedhjen e ingranazheve, mbajtja e një doreze nuk është vetëm e papërshtatshme, por edhe e pasigurt, sepse pjesa më e madhe e vëmendjes nuk shpenzohet në rrugë, por në procesin e ngjitjes së saktë të hapave. Dhe këtu kutia robotike vjen në shpëtim, pasi vetë e kupton tufën dhe klikon marshin. Një fillestar duhet vetëm të mbajë gjurmët e rrugës dhe fqinjëve në rrjedhë, dhe roboti merr përsipër procesin e lëvizjes. Për më tepër, çmimi i robotit nuk është shumë më i lartë se mekanika konvencionale, pasi ai vetë është ndërtuar mbi bazën e tij. Për shembull, Renault e vlerësoi robotin në 20 mijë, pavarësisht se për automatikun e vjetër me 4 shpejtësi kërkohen 38 mijë rubla.

Roboti është strukturalisht i ngjashëm me mekanikën. Për prodhimin e saj, merret një kuti e zakonshme dhe plotësohet me aktivizues, domethënë pajisje me aktivizues që tërheqin krahët, si dhe një njësi kontrolli elektronik. Ato prodhohen nga firma të palëve të treta dhe për prodhimin e një roboti ato mund të instalohen pothuajse në çdo "mekanik". Renault, për shembull, i blen këto komponentë nga ZF gjermane. Sa i përket algoritmit të funksionimit dhe cilësimeve të robotit, kjo është ekskluzivisht prerogativë e prodhuesit të makinës.

Roboti Renault është vendosur pak më ndryshe se zakonisht. Ai përgatitej veçanërisht për modelet ruse dhe është mësuar të jetojë në bllokime trafiku. Programuesit vendas dolën me një mënyrë zvarritëse për të, domethënë lëvizje të ngadaltë me një shpejtësi pak më shumë se 5 km / orë. Zakonisht, raporti i marsheve të fazës së parë në mekanikë nuk lejon të ecë kaq qetë, dhe shoferi vazhdimisht ul ritmin me pedalin e tufës. Roboti mësohet të bëjë të njëjtën gjë. Automatikët luajnë me tufën, duke e penguar atë të mbyllet deri në fund, duke prerë tërheqjen e tepërt. Dhe kështu me radhë për shumë orë në një bllokim trafiku. A fshihen disqet nga kjo? Sigurisht! Por prodhuesit pretendojnë se nuk është më shumë se një makinë konvencionale me një kuti ingranazhesh manuale. Edhe pse këto garanci për disa arsye perceptohen me skepticizëm. Robotët e mëparshëm ishin thjesht të ndryshëm në atë që ishin në gjendje të digjnin tufën në 30 mijë kilometrat e parë. Plus, në robotët e parë, aktivizuesit, të tillë si një motor hapës, u prishën.

Ekspertët e Renault pretendojnë se ata janë përballur me problemet dhe tani roboti është afër "mekanikës" për sa i përket besueshmërisë, dhe tufës i jepet e njëjta garanci si për makinat me kuti ingranazhesh manuale, domethënë 30 mijë km. Për më tepër, në bllokimet e trafikut nuk është e nevojshme që tani ta vendosni kutinë në "neutrale", sigurojnë ata, pasi modeli i kushinetave të lirimit është mjaft i besueshëm dhe do të përballojë disa minuta ngarkesë shtesë, megjithëse do të vazhdojë të ngrohet. Epo, vërtetësia e fjalëve të tyre mund të konfirmohet vetëm nga statistikat e funksionimit afatgjatë dhe të avarive. Ndërkohë, le të kontrollojmë robotin në veprim dhe në të njëjtën kohë ta krahasojmë atë me një automat të plotë.

Që në metrat e para e njoh algoritmin e robotit. Makina nxiton nga një vend në gurore, dhe më pas varet në një pauzë, duke u ngadalësuar dukshëm. Marshi i parë kalon në të dytin dhe ky operacion zgjat rreth dy sekonda. Është e njëjta gjë me transmetimet e mëvonshme. Roboti risigurohet, mbron tufën dhe përpiqet të mbyllë disqet sa më mirë që të jetë e mundur. Prandaj vonesa. Në përgjithësi, nëse duhet të parakaloni një udhëtim ose të ngjitni hundën midis makinave kur ndërroni korsi, atëherë është më mirë të peshoni me kujdes të mirat dhe të këqijat.

Pse mekanika konvencionale nuk ka nyje të tilla? Një person me përvojë ndjen momentin kur disqet e tufës mbyllen dhe ndërron marshin më shpejt dhe më qetë. Roboti nuk posedon një aftësi të tillë intuitive.

Ekziston një truk i vjetër për zbutjen e algoritmit të kutisë. Kjo është rivendosja e gazit përpara se të kaloni ose kaloni në modalitetin manual, i cili është më i miri. Këtu vendosni vetë se sa të rrotulloni motorin dhe kur të ngjiteni në marshin e sipërm. Sidoqoftë, koha e ndërrimit mbetet e njëjtë. Për një funksionim më të butë të kutisë, është më mirë të tërhiqni përzgjedhësin gjithashtu nën lëshimin e gazit, pas së cilës presim dy sekonda, dhe momenti është përsëri në rrota.

Epo, si sillet automatiku? Unë kaloj në një Sandero Stepway të gjelbër me hidroautomatin francez të provuar DP2 me 4 shpejtësi dhe kaloj në një trase të sheshtë. DP2 kohët e fundit zëvendësoi DP0-në e vjetër, e cila doli të ishte shumë kapriçioze në Rusi ndaj ndryshimeve të temperaturës sezonale. Strukturisht, kutia është e njëjtë, por shumë pjesë për të tani janë bërë nga ZF.

Sandero me një armë ndihet si një makinë krejtësisht e ndryshme. Pas robotit, duket sikur hatchback-u ka mësuar të fluturojë! Ndryshimet janë të padukshme dhe rritja e shpejtësisë është e sigurt, pa ndërprerje në fuqi. Asnjë vonesë apo kërcitje. Pjesërisht luan një rol që makina vjen me një motor 1.6 litërsh 102 kuajfuqi, ndërsa roboti grumbullohet nga një "katër" në linjë 82 kuaj-fuqi. Rritja e fuqisë e bën makinën më të gjallë. Sidoqoftë, funksionimi i qetë i një pajisjeje automatike hidraulike të plotë nuk mund të ngatërrohet me asgjë.

Në përgjithësi, kutia robotike është një propozim thjesht i ngrohtë, pa të cilin familja Renault nuk do të ishte aq e larmishme. Është gjithashtu në dispozicion për Logan, por kjo sermyaga nuk ka gjasa të jetë e vetëkënaqur me të, sepse në asketizmin e tij ai është mësuar të përdorë mekanikën.

Nëse shoferi ka përdorur një mitraloz për një kohë të gjatë, atëherë ai do të gjejë shumë absurditete në natyrën e robotit. Për një "të kalitur" është shumë më e lehtë të kalosh në "mekanikë" sesa të durosh ritmin e rrëmbyer të Easy "R. Ndërkohë, fillestarët që sapo kanë marrë licencën, roboti është mjaft i pëlqyer. Për të hequr dorë nga tmerri i përditshëm i mendimit se makina do të ngecë në një kryqëzim në një bllokim trafiku tatëpjetë, gjithmonë bukur.Roboti e përballon shkëlqyeshëm pjerrësinë për shkak të asistentit të tërheqjes që mban makinën për 5-6 sekonda.kurson karburant në rrugët ndërqytetëse. Pra, kur ngasni një distancë prej 200 km, roboti Sandero Stepway tregoi një konsum prej 7-8 litrash, ndërsa makina automatike djeg benzinë ​​me 1,5-2 litra. më shumë. Megjithatë, roboti nuk ka modalitetin P dhe duhet të përdorë një frenë dore në ndalesa. Në përgjithësi, roboti është i përshtatshëm si kuti fillestare për makinën e parë, por vetëm derisa shoferi fillestar të ndihet si "Schumacher".

Kur blejnë një makinë, pronarët e ardhshëm të makinave shpesh as nuk e kuptojnë se sa i shumëanshëm është koncepti i transmetimit automatik. Në të vërtetë, tani ka deri në tre lloje "automatike" - klasike, robotike dhe variatore. Është e pamundur të theksohet pa mëdyshje se cili transmetim është më i mirë, përndryshe inxhinierët nuk do të kishin shpikur modele të ndryshme. E gjitha varet vetëm nga preferencat dhe qëllimet e shoferit. Le të kuptojmë se cilat janë ndryshimet.

Dhe pasi nxënësve në autoshkolla iu dha një zgjedhje për llojin e marsheve dhe u lejuan të bënin provime për makinat me "automatik", kishte shoferë (kryesisht femra) që nuk e dinë pse një pedale e tretë dhe një levë me 5. -6 shifra.

Sidoqoftë, jo të gjithë e dinë se pas fjalës së njohur "automatike" fshihen disa variacione të transmetimit. Ato ndryshojnë jo vetëm në dizajnin e tyre, por gjithashtu punojnë në mënyra krejtësisht të ndryshme. Pra, ia vlen t'i njihni ato në mënyrë më të detajuar në mënyrë që të zgjidhni transmetimin automatik që ju përshtatet.

Transmetimi automatik i konvertuesit të çift rrotullues: një haraç për klasikët

Le të fillojmë me llojin më "të lashtë" të transmetimit automatik. Transmisioni klasik hidromekanik u shpik pothuajse një shekull më parë nga specialistë të General Motors, por ai është ende i popullarizuar sot, duke qenë më i zakonshmi nga transmetimet automatike jo mekanike. Këtu, çift rrotullimi transmetohet nga motori në transmetim me ndihmën e vajit të transmisionit që qarkullon nën presion në një qark të mbyllur, dhe më pas në rrota përmes një konverteri çift rrotullues. Kjo do të thotë, kjo e fundit nuk është pjesë e kutisë së marsheve, duke kryer, në fakt, rolin e tufës.

Ndoshta avantazhi më i rëndësishëm i një transmetimi automatik të konvertuesit të çift rrotullues ndaj llojeve të tjera të transmetimit automatik është besueshmëria e tij e lartë. Sigurisht, askush nuk e kalon "mekanikën" e vjetër të mirë në këtë tregues, por edhe "makinat" klasike tregojnë rezultate të mira. Vetëm mendoni: transmetimet automatike mund të përzënë lehtësisht 200 mijë kilometra pa asnjë riparim. Në forumet e prodhuesve japonezë, përgjithësisht deklarohet një tregues prej 500 mijë kilometrash.

Megjithatë, mos nxitoni të gëzoheni. Nëse i neglizhoni kushtet e funksionimit, mos ndryshoni vajin dhe filtrat në mënyrë të planifikuar, mos e shpëlani radiatorin ftohës, transmetimi juaj automatik mund të mos jetë as deri në 100 mijë kilometra.

Tani është koha për të metat. Me gjithë besueshmërinë e dizajnit, "thembra e Akilit" e transmisionit automatik klasik është trupi i valvulës. Fatkeqësisht, riparimi i këtij artikulli do të jetë një shumë e rregullt. Në Moskë, shërbimet e makinave kërkojnë një shërbim nga 15 në 35 mijë rubla, në varësi të konsumit të njësisë.

Për më tepër, vlen të kujtohet se konsumi i karburantit në "automatik" klasik është mjaft i lartë, dhe kërkon më shumë kohë për të përshpejtuar makinën, javë në makina me një lloj tjetër transmetimi automatik.

CVT: "automatike" pa hapa

Në fakt, një variator nuk është me të vërtetë një kuti ingranazhi, sepse në këtë lloj transmetimi nuk ka fare ingranazhe. Ne nuk do të thellohemi në detajet teknike, vërejmë vetëm se tiparet e dizajnit lejojnë që makina të transmetojë vazhdimisht çift rrotullues në rrota, që do të thotë se makina mund të përshpejtojë pa vonesë. Asnjë nga lëkundjet që ndjeni kur ndërroni marshin në llojet e tjera të transmisioneve.

Përveç të qenit i qetë, tipari dallues i CVT është efikasiteti i karburantit. Shpesh, në karakteristikat teknike të një makine, konsumi i karburantit është më i ulët se në makina të ngjashme me një transmetim manual.

Megjithatë, kishte disa gracka. Gjëja e parë që ju bie në sy, ose më saktë në veshët tuaj :) është një zhurmë mjaft e zhurmshme dhe monotone e motorit, e cila vazhdimisht punon me rrotullime të larta. Sidomos gjatë përshpejtimit të makinës. Sigurisht, prodhuesit e automjeteve po përpiqen në çdo mënyrë të mundshme ta zgjidhin këtë problem, por deri më tani ai mbetet i rëndësishëm.

Gjëja e dytë që vlen të përmendet është "kapriçioziteti" i variatorit. Kutitë e ingranazheve të këtij lloji nuk duhet të nxehen kurrë dhe për këtë arsye ato nuk instalohen në kamionë dhe makina sportive. Për të shmangur një avari, duhet të përdorni një vaj specifik dhe aspak të lirë, i cili duhet të ndryshohet afërsisht çdo 50-60 mijë kilometra. Dhe pas përfundimit të jetës së shërbimit të specifikuar nga prodhuesi (zakonisht rreth 150 mijë kilometra), transmetimi do të duhet të zëvendësohet plotësisht. Për shkak të dizajnit kompleks, riparime të tilla mund të zbrazin ndjeshëm portofolin e pronarit të makinës.

Robot: "mashtrim" në dy tufa

Pa hyrë në detaje, roboti është "mekanik" në dizajn dhe "automatik" në kontroll. Me fjalë të tjera, është një transmision manual, në të cilin elektronika do të ndryshojë marshin dhe do të shtrydhë tufën në vend të drejtuesit. Kutia peshon më pak se "makina" klasike dhe është gjithashtu më e lirë. Si rregull, ajo vihet në ngecje buxhetore. Nga cilësitë pozitive, është e rëndësishme të theksohet se makinat me robotë duhet të furnizohen më rrallë.

Por çdo medalje ka një anë negative. Dhe këtu ajo është shumë e bezdisshme. Gjatë ndërrimit të marsheve, ka një ndërprerje në rrjedhën e çift rrotullues dhe për shkak të kësaj, makina duket se lëviz në dridhje gjatë përshpejtimit. Në "mekanikë" të tilla "dështime" janë gjithashtu të pranishme, por në këtë kohë shoferi është vetëm i zënë duke shtrydhur pedalin e tufës dhe duke shkëputur ose aktivizuar marshin e kërkuar. Dhe kur një robot kryen këto veprime për një shofer, vëmendja përqendrohet në "pauzë".

Megjithatë, prodhuesit e automjeteve kanë dalë në mënyrë adekuate nga kjo situatë duke krijuar robot i gjeneratës së dytë - parazgjedhës... Transmetimi në thelb përbëhet nga dy kuti ingranazhesh të montuara në një strehë. Ingranazhet çift ndërrohen nga njëra, tek dhe mbrapa - nga tjetra.

Me fjalë të tjera, është një automatik me dy tufë. Kjo, natyrisht, nuk do të thotë që një makinë me një kuti ingranazhi të tillë ka dy pedale tufë. Nuk i ka fare. Një "automatik" është një "automatik" për të minimizuar pjesëmarrjen e shoferit, prandaj ky transmetim progresiv kontrollohet nga një robot.

Avantazhi kryesor i këtij lloji të transmetimit është ndërrimi i menjëhershëm i marsheve. Prodhuesit e automjeteve vërejnë se është vetëm një e qindta e milisekondit. Thjesht mendoni - ju mbyllni sytë më gjatë! Dhe nëse mendoni se një robot parazgjedhës është më i rehatshëm se një "automatik" klasik dhe më ekonomik se "mekanika" (automatiku zgjedh ingranazhet optimale dhe, ndryshe nga një automobilist, nuk është dembel për t'i ndërruar ato), mund ta quajmë me siguri maja e evolucionit të transmetimit automatik.

Megjithatë, ajo ka edhe papërsosmëri. Dhe ato janë mjaft serioze. Dizajni i ndërlikuar e bën pothuajse çdo riparim kutie të kushtueshme. Dhe blerja e vetë transmisionit do të rezultojë në një shumë të rregullt. Pra, pyetja është më shumë për portofolin e shoferit.

Le të përmbledhim

Natyrisht, nuk ka një makinë të përsosur. Shoferi duhet të zgjedhë makinën për vete dhe stilin e tij të drejtimit. Tifozët e stilit të drejtimit me shpejtësi të lartë dhe të ashpër duhet t'i hedhin një vështrim më të afërt kutitë e ingranazheve parazgjedhëse. Në modalitetin Sport, shkathtësia e tyre rivalizon atë të një shoferi profesionist garash. Nëse i jepni përparësi një stili të vozitjes së matur në rrugët e qytetit, mos ngurroni të zgjidhni një "automatik" klasik - ju sigurohet rehati. Dhe për një makinë të vogël, thjesht një "robot" i zakonshëm ose"Variator": praktik dhe ekonomik.

Transmisionet automatike përdoren sot në disa forma. Më të zakonshmet janë makinat automatike standarde që përdorin një konvertues çift rrotullues në sistemin e tyre operativ, kanë 4 deri në 8 marshe dhe kanë cilësime mjaft të ngurtë. Transmetimet automatike standarde kanë një sërë avantazhesh dhe disavantazhe të caktuara. Për shembull, automatiku është mjaft i besueshëm, e ekspozon motorin më pak negativisht nga zakonet e pahijshme të drejtimit. Sidoqoftë, makina bëhet shkaku i rritjes së konsumit të karburantit, i cili definitivisht nuk mund të kënaqë blerësin e makinës. Sot do të shikojmë ndryshimet midis një makine automatike dhe një roboti, do të krahasojmë tiparet e këtyre kutive dhe do të flasim se cilat makina janë më të mira për të zgjedhur me ndërrimin automatik të marsheve.

Besueshmëria e makinës u konsiderua më parë mjaft e dyshimtë. Sot, transmetimet automatike në formën e transmisioneve automatike standarde nga markat e famshme botërore sillen shkëlqyeshëm në funksionim, ato nuk kërkojnë asnjë veçori mirëmbajtjeje dhe thjesht ndihmojnë pronarin të marrë më shumë kënaqësi nga udhëtimi. Robotët janë ende në disfavor të popullit, sepse përhapen thashethemet se shpesh prishen dhe nuk jetojnë as deri në tre vjet funksionim. Le të fillojmë me faktin se ka robotë dhe automatikë kinezë, dhe ka produkte nga korporatat japoneze dhe gjermane. Pra, duhet të flisni për disa modele specifike të kutive - kjo është mënyra e vetme për të kuptuar të gjithë pikën e përdorimit të një teknologjie të veçantë.

Avantazhet dhe disavantazhet e transmisioneve automatike standarde

Nëse shkurtesa e transmisionit automatik tregohet në konfigurimin e automjetit, ai është një transmetim automatik tradicional. Kjo është një teknologji mjaft e vjetër, dhe për këtë arsye e besueshme, e cila sot fiton pamjen e saj nga secili prodhues. Shumë njerëz thonë se makinat japoneze janë gjithmonë të bukura, ato shërbejnë për dekada dhe nuk prishen. Ekzistojnë pushkë sulmi me katër faza nga kompania Aisin - një zhvillim japonez i përdorur pothuajse në të gjitha makinat e klasës buxhetore. Një kuti e tillë nuk do t'ju pëlqejë as me dinamikën, as besueshmërinë dhe as me karakteristika të tjera të rëndësishme pozitive. Të mirat dhe të këqijat kryesore të rëndësishme që duhet të merren parasysh në kontekstin e një transmetimi automatik janë si më poshtë:

• një dizajn mjaft i thjeshtë, mungesa e pjesëve që janë shumë të shtrenjta dhe të vështira për t'u riparuar;
• proceset standarde të shërbimit që nuk do të jenë në mënyrë të paparashikueshme të shtrenjta për pronarin;
• funksionim i përshtatshëm dhe nuk ka nevojë të mësoheni me tiparet e makinës;
• rritja e konsumit të karburantit është një nga disavantazhet e rëndësishme të të gjitha transmetimeve automatike moderne;
• shpesh në makinë, momenti i ndërrimit të marsheve është shumë i dukshëm, kjo shkakton disa shqetësime;
• riparim shumë i shtrenjtë në rast dështimi, por jo më i shtrenjtë se rivendosja e llojeve të tjera të transmetimeve automatike;
• mungesa e dinamikës dhe shpesh amortizimi i potencialit motorik për shkak të pamundësisë së cilësimeve dinamike.

Natyrisht, sa më sipër nuk vlen për të gjitha makinat. Konsideroni transmetimet e reja automatike me 8 shpejtësi nga Jeep, Toyota dhe Volkswagen, si dhe produktet Range Rover. Ata janë të ngjashëm në dizajn me njëri-tjetrin, por shumë të ndryshëm nga transmetimet e tjera automatike në botë. Këto makina çlirojnë plotësisht potencialin e njësisë së energjisë, ndërrimi i tyre është i padukshëm dhe karakteristikat dinamike janë thjesht të shkëlqyera. Cilësimet e kutive të ingranazheve të tilla janë shumë fleksibël, gjë që lejon prodhuesit të kryejnë një modifikim të veçantë të kutisë së marsheve për secilin motor individual. Por ka makina të modeleve të tjera me karakteristika më pak produktive.

Kuti robotike - merrni parasysh avantazhet dhe disavantazhet kryesore

Robotët në gamën e çdo korporate të madhe sot kanë emrat e tyre dhe një formulë të patentuar të ndërrimit të marsheve. PowerShift nga Ford ose DSG nga Volkswagen - këta emra mbulojnë pothuajse të njëjtën teknologji. Shumica e ingranazheve moderne robotike kanë në thelb një kuti ingranazhesh manuale, si dhe një makinë që kryen ndryshime të shpejta të marsheve. Dizajni ofron avantazhe të caktuara dhe disavantazhe të rëndësishme të teknologjisë që duhet të merren parasysh kur blini një makinë:

• roboti fillon të konsumojë më pak karburant sesa një makinë e thjeshtë automatike, është konfiguruar për një udhëtim ekonomik pa humbje të potencialit;
• kutia robotike zbulon plotësisht motorin, fuqinë e tij dhe të gjitha aftësitë themelore;
• ndërrimi është pothuajse i padukshëm, nuk ka dridhje, gjithçka ndodh me shpejtësi rrufeje;
• kutitë robotike janë adaptive, ato mund të konfigurohen për t'u përdorur në çdo kombinim;
• kostoja e një kutie të tillë është mjaft e lartë, gjë që hap një listë të disavantazheve të kësaj teknologjie;
• riparimi i një roboti është një proces i shtrenjtë dhe specifik, i cili shpesh kryhet vetëm nga profesionistë;
• dizajni i kutisë robotike është tepër kompleks dhe ka nevojë për shërbim shumë cilësor.

Mosrespektimi i rregullave për funksionimin e një kutie robotike do të jetë një problem mjaft i madh për blerësin. Emrat e bukur modernë dhe karakteristikat e shkëlqyera teknike të makinave me kuti robotike nuk janë një ekzagjerim. Ky është në fakt rasti, por përfitime të tilla vijnë me një kosto të lartë. Kostoja e mirëmbajtjes dhe funksionimit të një kutie të tillë do t'i tejkalojë pritjet tuaja dhe do t'ju bëjë të mendoni për ndryshimin e makinës në një opsion më demokratik dhe praktik. Sidoqoftë, ky mendim është subjektiv, sepse shumë shoferë pëlqejnë të drejtojnë makina me robotë.

Çfarë të zgjidhni: një makinë automatike apo një kuti robotike?

Duke pasur informacione të caktuara se çfarë dhe si funksionon në botën e pikave moderne të kontrollit, mund të nxirren përfundime personale. Ata do të jenë të ndryshëm për çdo shofer. Nëse keni dyshime, mund të shkoni për një provë të dy automjeteve të ngjashme me teknologji të ndryshme. Për shembull, mund të merrni me radhë për një provë një Skoda Rapid me një motor bazë dhe një transmetim automatik të stilit të vjetër, dhe më pas të ngasni të njëjtin Rapid me një kuti ingranazhi robotik DSG dhe një motor TSI me turbocharged. Eksitimi i udhëtimit do të bëhet baza për zgjedhjen e kutisë tuaj. Kur zgjidhni, kushtojini vëmendje faktorëve të mëposhtëm:

• dinamika dhe komoditeti i një udhëtimi në makinë - këto momente do të kenë kritere të ndryshme për çdo blerës;
• garancia e një prodhuesi për një kuti të veçantë - shumë japin një garanci për motorin dhe transmetimin automatik deri në pesë vjet;
• përcaktimi i kritereve të rëndësishme për preferencat personale për sa i përket dinamikës, konsumit të karburantit dhe faktorëve të tjerë;
• ndjesi nga një provë e makinës në kuti të ndryshme, duke përfshirë një version mekanik;
• gatishmëria për të paguar një kosto të caktuar për një makinë automatike, e cila sot është bërë më e shtrenjtë se kutitë robotike.

Është e rëndësishme jo vetëm të zgjidhni vetë klasën e marsheve, por edhe të kuptoni se cilin model dhe çfarë klase të kësaj kuti ingranazhi dëshironi të shihni në makinën tuaj. Çdo prodhues kryen akordimin e vet të ingranazheve dhe motorëve. Nëse më parë makina ishte e njëjtë për të gjithë, atëherë në kushtet aktuale teknika ka karakteristika individuale dhe një numër të madh avantazhesh të rëndësishme në secilin rast individual. Shqetësimet kryejnë rregullimet dhe përsosjet e tyre të teknologjisë, përdorin zbulimet dhe zhvillimet më të shtrenjta dhe i bëjnë makinat e tyre sa më moderne dhe të suksesshme. Ne ju ofrojmë të shikoni një video në lidhje me ingranazhet moderne robotike:

Duke përmbledhur

Karakteristikat e sotme të funksionimit të makinës praktikisht na bëjnë të blejmë një transmetim automatik. Në bllokimet e trafikut, ndihma e një njësie të tillë teknike në makinë nuk mund të mbitheksohet. Dhe në përgjithësi, ngasja nëpër qytet ju bën të ndërroni shpesh marshet në mekanikë dhe të keni një shqetësim nga kjo. Duke blerë një makinë të besueshme me një transmetim automatik të çdo lloji, do t'i hiqni këto pyetje, por do të hapni pika të tjera të diskutueshme në funksionimin e makinës.
Roboti dhe makina kanë nevojë për shërbim më të mirë dhe përputhshmëri të plotë me frekuencën e ndryshimit të lubrifikantit. Të gjitha tiparet e funksionimit të makinës tregojnë se duhet t'i qaseni individualisht zgjedhjes së modelit të kutisë. Dhe zhvillimi i teknologjive moderne ju bën të harroni se cili model kuti përdoret në një automjet të veçantë. Thjesht shijoni ndërrimin automatik dhe argëtohuni me blerjet tuaja. Cilat lloje të automateve ju pëlqejnë më shumë?

E kam hasur për herë të parë këtë lloj kuti ingranazhi kur mora me qira një Fiat Grande Punto në Itali në mesin e viteve 2000 me një motor turbodiesel 90 kuaj fuqi dhe një robot me një disk.

Shkurtimisht, mendimi im është: një robot me një disk - për asgjë. Është më mirë të kërcesh një xhiro në pedalet e një zyrtari në bllokimet e egra të trafikut të Moskës, kur ndonjëherë bën një duzinë kilometrash për një orë, sesa makina të tilla.

Robot me dy tufa

Shembuj përdorimi: disa modele të Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, shumica e makinave të koncernit Volkswagen, duke përfshirë Audi, Skoda, Seat.

Thelbi i idesë është që boshtet e veçanta të hyrjes dhe, në përputhje me rrethanat, disqet e veçantë të tufës janë përgjegjës për ingranazhet çift dhe të çuditshëm. Nëse jeni duke vozitur me marshin e parë, atëherë boshti i dytë tashmë po rrotullohet në të dytën! Për shkak të kësaj, ndërrimi ndodh shumë shpejt - në milisekonda. Një burrë është i paaftë për një shkathtësi të tillë. Në të njëjtën kohë, praktikisht nuk ndjehen kërcitje gjatë ndërrimit të marsheve. Ato përdoren si disqe tufë "të lagësht" që funksionojnë në vaj - atëherë është një DSG 6 me gjashtë shpejtësi, dhe "e thatë" - DSG me 7 shpejtësi. Thufat "e thata" janë shumë të kufizuara dhe pothuajse kurrë nuk arrijnë 100,000 km, ndërsa ngasja agresive ndonjëherë nuk i kalon 30,000 km.

Skoda me kuti ingranazhi robotik DSG. Një ëndërr gjatë 30-80 mijë kilometrave të parë.

Përshtypjet personale janë të kufizuara në udhëtimet me makina, të cilat i jepen shtëpisë tonë botuese për testim nga zyrat përfaqësuese ruse të markave të ndryshme. Këto makina janë praktikisht të reja, me kilometrazh të ulët, në të cilat problemet karakteristike të robotëve me dy disqe nuk kanë pasur ende kohë të shfaqen. Gjithçka duket e mrekullueshme: e shpejtë, e fuqishme, e qetë - disa pluse. Nëse zgjidhni një makinë për përdorim personal, dhe kilometrazhi duhet të jetë i lartë, atëherë është më mirë të preferoni një automatik tradicional hidromekanik ose mekanikë të vjetër të mirë si kuti ingranazhi.

Variatorë

Eksitim i një kutie të tillë është se nuk ka ndryshime të zakonshme hapash këtu, në parim! Në boshtet hyrëse dhe dalëse janë fiksuar disqe konik, duke formuar një total prej një lloj rrotullimi me diametër të ndryshueshëm. Boshtet janë të lidhura me një transmetim - rrip V, zinxhir, etj. Duke zhvendosur konet në lidhje me njëri-tjetrin, mund të ndryshoni pa probleme raportin e ingranazheve. Lodra nuk është e lirë. Për punë, kërkohet një lëng i veçantë transmisioni, niveli i të cilit duhet të kontrollohet me kujdes.

Ka mjaft varietete - ato kryesore janë renditur më poshtë.

Variator i rripit V

Shembuj përdorimi: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Mitsubishi Outlander, etj.

Variatori i rripit V është deri tani lloji më i zakonshëm i transmetimit të ndryshueshëm të vazhdueshëm. Çift rrotullues transmetohet nga një rrip shtytës metalik. Skajet e elementeve trapezoidale të vendosura në shirit, në kontakt me kone, i sjellin ato në rrotullim. Në të njëjtën kohë, përdoret një konvertues konvencional i çift rrotullues me bllokim, si në pajisjet automatike hidromekanike. Kur ndizet, konverteri i çift rrotullues e rrit çift rrotulluesin e motorit deri në katër herë. Përdorimi i kësaj njësie siguron një fillim të qetë të lëvizjes kur lëvizni në bllokimet e trafikut urban.

Variator me zinxhir pykë

Shembuj përdorimi: Audi A6, Subaru Forester.

Pajisja është e ngjashme me një variator të rripit V, por në vend të një rripi, përdoret një zinxhir metalik si transmision, i përbërë nga pllaka të lidhura me boshte në formë V. Janë skajet e këtyre boshteve që transmetojnë çift rrotullues. Një ndryshim tjetër është se kutitë e marsheve të Audi përdorin një paketë tufë dhe një volant me dy masë në vend të një konverteri çift rrotullues.

Të dy llojet e transmetimeve të ndryshueshme vazhdimisht kanë filluar së fundmi të bëhen me ingranazhe virtuale. Me sa duket, kjo është më shumë si shoferët, sepse motori nuk ulërin në një notë.

Për sa i përket vetive të konsumatorit, variatori është lloji më i mirë i kutisë së marsheve. Ai siguron përshpejtim të shpejtë, dhe sa i përket një tingulli monoton ... Më kujtohet që Hottabych hoqi zhurmën e motorëve të një aeroplani fluturues, por çfarë çoi ai? Pjesëmarrësit në ngjarje mezi shpëtuan ... Në një autostradë të sheshtë me një shpejtësi makine pak më shumë se njëqind, shpejtësia e motorit nuk arrin 2000. Frenimi i motorit është i disponueshëm. Personalisht, kam frikë për burimin e rripit dhe në dimër nuk ngroh më as motorin, por variatorin. Dhe kështu - kutia e përsosur (uf, jo ingranazhet)!

Dhe, po, harrova: CVT-të nuk kthehen prapa në një shpat!

Transmetim i vjetër hidromekanik i mirë

Shembuj përdorimi: pothuajse e gjithë gama e markave koreane dhe amerikane, si dhe makina relativisht të fuqishme nga prodhues të tjerë.

Zakonisht një fjalë "automatik" kuptohet si një nga tre llojet më të njohura të transmetimit: transmetimi automatik klasik, robotik ose variator. Është e pamundur të thuhet me siguri se cila kuti është më e mirë, përndryshe prodhuesit nuk do të kishin dalë me dizajne të ndryshme. Zgjedhja varet nga preferencat personale dhe qëllimet e shoferit. Le të kuptojmë se cilat janë ndryshimet.

Klasike

Lloji më i vjetër i transmetimit automatik është i ashtuquajturi automatik klasik, të cilin Cadillac filloi ta përdorte në vitet '30 të shekullit të kaluar. Roli i tufës, i cili lidh motorin me kutinë e shpejtësisë, kryhet nga konverteri i çift rrotullues. Për një kohë të gjatë, makinat automatike ishin me katër faza, dhe vetëm vitet e fundit, makinat moderne filluan të pajisen me kuti me tetë dhe nëntë breza.

Përparësitë e transmisionit automatik hidromekanik klasik janë ndërrimi mjaft i qetë i marsheve dhe besueshmëria e lartë në krahasim me transmetimet e tjera. Sigurisht, pa llogaritur mekanikën e vjetër të mirë - me këtë tregues, dizajni i tij i thjeshtë është përtej konkurrencës. Makinat automatike, pa ndërhyrjen e teknikëve, jetojnë me qetësi mesatarisht 150-200 mijë kilometra. Megjithëse, për sa i përket burimit, njësitë nga prodhues të ndryshëm mund të ndryshojnë ndjeshëm. Në shumicën e rasteve, problemet mund të zgjidhen duke riparuar një pjesë specifike në pjesën mekanike të kutisë së shpejtësisë. Në përgjithësi, një makinë hidromekanike është një njësi e shtrenjtë.

Për të krijuar kuti të tjera, inxhinierët u shtynë nga të metat e transmisioneve klasike automatike. Ato shkaktojnë një oreks të shtuar dhe nuk mund të mburren me një dinamikë marramendëse. Edhe pse me zhvillimin e dizajneve dhe teknologjive komplekse, ndryshimi është gjithnjë e më pak i rëndësishëm, megjithatë, gjërat e tjera janë të barabarta, është.

E shpejtë dhe komplekse

Për të zgjidhur problemet e makinës, u thirr një transmetim robotik. Pa hyrë në detaje, roboti është strukturalisht i njëjti mekanik, vetëm me një tufë të automatizuar dhe ndërrim marshi. Për shkak të mekanizmit të thjeshtuar, kutitë e tilla janë më të lehta dhe zënë më pak hapësirë, gjë që bëri të mundur instalimin e tyre edhe në një makinë të vogël si Fiat 500 ose Opel Corsa. Një plus i rëndësishëm - makinat me robotë kanë më pak gjasa të ndalojnë në një pikë karburanti.

Në kutitë komplekse robotike të makinave sportive, si Ferrari ose Lamborghini, kalimi në fazën më të lartë bëhet në të qindtat (!) të sekondës. Shumë prodhues tregojnë kohën e përshpejtimit në qindra në makina me një robot të avancuar, madje edhe më pak se me një mekanik. Thjesht një person nuk mund të kalojë përpara kësaj teknike të përsosur.

Komoditeti, dinamika, efikasiteti - një kombinim i shkëlqyeshëm. Jo më kot robotët parazgjedhës konsiderohen aktualisht si lloji më optimal i transmetimit automatik. Megjithatë, ata kanë një disavantazh të prekshëm që shumë shoferë nuk mund ta pranojnë. Dizajni i ndërlikuar e bën pothuajse çdo riparim kutie të kushtueshme. Dhe besueshmëria e robotëve ngre pyetje për shumë marka.

Asnjë hap

Variatorët janë përgjithësisht një drejtim i veçantë. Në përgjithësi, kjo nuk është një kuti ingranazhi, sepse nuk ka fare ingranazhe në transmetim. Ne nuk do të hyjmë në detaje në lidhje me ndryshimin e raporteve të ingranazheve për shkak të rrotullimit të rripit përgjatë rrotullave. Le të themi vetëm se dizajni special i lejon makinës të transmetojë vazhdimisht çift rrotullues në rrota, dhe për këtë arsye të marrë shpejtësinë jashtëzakonisht pa probleme. Asnjë kërcitje apo kërcitje. Megjithatë, medalja ka një anë negative. Gjatë përshpejtimit dinamik, motori "ngrihet" me shpejtësi të caktuara, gjë që krijon efektin e një trolejbusi. Motori gumëzhin me zhurmë dhe në mënyrë monotone. Me kalimin e kohës, ky disavantazh eliminohet nga prodhues të ndryshëm. Transmisionet moderne vazhdimisht të ndryshueshme janë në gjendje të imitojnë funksionimin e një makinerie klasike automatike me aq zgjuarsi sa që një person mesatar nuk mund ta kuptojë. Por kjo është thjesht një çështje e rehatisë akustike.

Avantazhi i padyshimtë i makinave me një variator është efikasiteti i karburantit. Në të dhënat e pasaportës, konsumi i karburantit shpesh tregohet më i ulët se në të njëjtat makina me mekanikë. Por, për fat të keq, variatorët janë mjaft kapriçioz. Ato nuk mund të mbinxehen dhe të mbingarkohen me fuqi të lartë, nuk funksionojnë në ngarkesa maksimale dhe nuk mund të tolerojnë rrëshqitje të gjatë në dëborë ose baltë. Prandaj, këto transmetime nuk gjenden në kamionë apo makina sportive. Përveç kësaj, CVT-të kërkojnë mirëmbajtje të kujdesshme, duke përfshirë zëvendësimin e shpeshtë të një vaji të mirë. Shpesh ato janë të papërshtatshme për riparim, dhe pas skadimit të jetës së shërbimit - rreth 150 mijë kilometra - variatori ndryshohet. Dhe kjo nuk është e lirë për shkak të dizajnit kompleks.