Çfarë është më mirë Opel Corsa apo Volkswagen Polo. Opel Astra ose Volkswagen Polo cili është më i mirë

Është thjesht një qasje konsumatore ndaj makinës, nuk jam i çmendur për nishyachki dhe ëmbëlsira, por e përdor marrëzi nga ...

Më thuaj cili është më i mirë dhe pse: Volkswagen Polo apo Opel Astra H? Makinat jane te reja. | Filluesi i Temës: Lydia

Nikolay Në përgjithësi është e pasaktë të krahasohen këto makina, pasi Polo i përket klasës "B" Boris, dhe Astra i përket klasës "C" Yaroslav. Kjo do të thotë, në përgjithësi, Polo duhet të krahasohet me Corsa, dhe Astra me Golf, dhe me një krahasim të tillë, modelet PV fitojnë, pasi me të njëjtën mirëmbajtje të lartë, PV-të janë më të besueshëm dhe i kushtojnë më shumë vëmendje. çështjet e rehatisë. Prandaj, PV do të dalë më e shtrenjtë.

Nëse ende krahasoni Polo dhe Astra, unë do t'ju këshilloja, së pari, t'i merrni personalisht të dy makinat për një provë. Së dyti, shihni Astra me një motor 1.6 - është më i përshtatshëm për këtë model. Dhe së treti, nëse planifikoni të hipni kryesisht vetëm, atëherë mund të merrni një Polo, dhe nëse me një kompani / familje, atëherë Astra vozit.

Victor monopenesuale, IMHO!

Lyudmila, natyrisht, është një astra - një klasë më e lartë dhe e provuar ...

Inna Astra .... Shes

Elena Shija dhe ngjyra siç thonë... Të dyja makinat janë të klasit ekonomik. Miku im tani ka një Sedan Polo të Ri - unë di për të metat e tij. Mua më duket se nuk ka shumë ndryshim, është çështje shije.

Cyril O, sigurisht Astra.

Olga Personalisht, nuk më pëlqeu Astra - shikova shumë të ndryshme në sallon ...
Përveç Polo, më pëlqeu shumë Cerato dhe Lancer10, por këto janë para të ndryshme ...

Artyom voltsvagen natyrisht, megjithëse të dy janë gjermanë, por Volzvagen ka një reputacion më të lartë në tregun në Rusi, dhe ata janë më të besueshëm.

Anna Në pamje, Astra është 100 herë më e bukur)
Unë nuk kuptoj asgjë për "të brendshme")

Ruslan Unë dua të marr një aster vetë ... jo H, por G. H është një makinë e shkëlqyer

Egor Në promovimin aktual - kostoja e këtyre makinave është padyshim më e mirë se Astra Famili. Tashmë është më mirë, dhe duke pasur parasysh se me nivele të ngjashme të veshjeve për të njëjtat para, sedani Astra ka gjithashtu një motor më të fuqishëm 140 kf. me. kundër 105 dhe, për më tepër, një sallon dhe bagazh i madh.

Krahasimi: Astra dhe Polo - ditar Opel Astra COSMO + 1.8 ...

Opel Astra sedan 1.8 automatik, pajisje luksoze, çmimi i ri - 770 mijë. ... Astra ka një sistem audio dukshëm më të mirë - 7 altoparlantë kundrejt 4 për Polo.

Pershendetje te gjitheve)

Krahaso: Mekanikë VW Polo sedan 1.6, pajisje bazë, çmim i ri - 450 mijë

Opel Astra sedan 1.8 automatik, pajisje luksoze, çmimi i ri - 770 mijë.

Polo e kam vozitur gati nje vit, e kam shitur me kilometrazh 6500 km - kam ngas nje Astra 2 mujore 2000 km.

Dinamika: Polo deri në 100 në 10,5 sekonda - Astra deri në 100 në 11,4 sekonda.

Por kjo është sipas pasaportës, dhe në jetën reale Astra është dukshëm më e shpejtë që në fillim për shkak të pedalit elektronik në Polo, i cili reagon me vonesë, megjithëse nëse shpejtësia është mbi 150, Polo rritet më shpejt.

Komoditeti: Pezullimi i Astra është më i butë, gëlltit gungat / vrimat shumë më mirë. Astra gjithashtu ka izolim më të mirë të zërit dhe e mban ngrohtësinë në kabinë më gjatë. Hapësira në Astra përpara është më hapësirë ​​dhe më e rehatshme, por në Polo ka pak më shumë hapësirë ​​në pjesën e pasme, meqë ra fjala, dhe Astra ka bazën më të madhe të rrotave në klasën C-2703 mm, në Astra, plastikë shumë më cilësore, çatia është e butë, butonat e kontrollit të instrumentit janë më të përshtatshëm, sediljet në Astra janë lëkurë + pëlhurë me mbështetje anësore, më të rehatshme, por ne bazen e Astra nuk ka nje gje te tille...Sediljet baze jane te njejta si ne Polo Prania e xhepave ne shpine ne sediljet e perparme Astra eshte e dobishme edhe pse as baza Astra nuk i ka.Astra ka një sistem audio dukshëm më i mirë - 7 altoparlantë kundrejt 4 në Polo. Nuk ka ndriçim të pasëm në Polik, si dhe një mbështetëse të pasme, gjithashtu në Polo bazë, divani i pasmë paloset plotësisht, dhe në Astra tashmë me bazat veç e veç.

Në përgjithësi, për sa i përket komoditetit, Astra e tejkalon Polo-n, ndihet se është ende e klasit C, dhe Polik B është e klasit, dhe diferenca në çmim është pothuajse si dy Polo.

Konsumi për njëqind km: Polo city 7 litra, autostrada 5 litra.Astra city 12 litra, autostrada 8.5 litra.

Dallimi është i dukshëm!

Prakticiteti: Distanca e Astra nga toka është më e lartë në 16 disqe, Polo ishte në 14 disqe. Vëllimi i bagazhit të Astra është 490 litra, Polo është 460 litra - ndryshimi nuk është i dukshëm.

Dukshmëria në Polo është më e mirë.

Në përgjithësi, Polo është një nga më të mirat në klasën B, dhe Astra është një nga më të mirat në klasën C. Ka një ndryshim në konsum, çmim dhe komoditet. Të dyja makinat janë të mira dhe asnjëra nuk bën ndonjë zhurmë apo probleme të jashtme.

E vetmja gjë që do të doja në Astra është një mekanik)

www.drive2.ru

Opel Astra III ose Volkswagen Golf V - cili është më i mirë?

Dikur Volkswagen Golf ishte lideri i padiskutueshëm në klasën e tij, dhe rivalët u përpoqën ta imitonin atë në çdo mënyrë të mundshme. Por sot situata e tregut është krejtësisht ndryshe. Modelet aktuale të Volkswagen nuk janë aq të besueshme dhe konkurrentët po afrohen qartë. Kjo shihet qartë në shembullin e krahasimit.

Fillim i qetë

Të dyja makinat janë montuar me mjaft kujdes, por elementët individualë të Golfit janë montuar më saktë. Përveç kësaj, dera e saj inovative lejon që lëkura e jashtme të hiqet për trup në rast dëmtimi, duke eliminuar shenjat e rënda të goditjes. Sidoqoftë, riparime të tilla janë më të shtrenjta dhe më të komplikuara. Më vonë, në modelet e reja, Volkswagen u largua nga ky vendim.

Në testet e përplasjes, të dyja makinat fituan pesë yje, por krahasimi i detajuar në pikat individuale tregon një avantazh minimal për Astra.

Astra, si Golf, mbrohet plotësisht nga korrozioni. Pika e dobët e Opel-it është një fragment i derës së pasme nën shiritin e kromit. Në Golf, gjurmët e ndryshkut ndonjëherë mund të gjenden në dyert rreth dritareve dhe në shtylla, në vendet ku vula e derës prek.

Për sa i përket hapësirës së brendshme, gjërat janë pak më të mira për Golf - ai ofron më shumë hapësirë ​​për pasagjerët e pasmë. Hapja e ngarkesës së Astra me 5 dyer është pak më e vogël se ajo e Golfit, por bagazhi është më i gjerë: 380 litra kundrejt 350 litrave për VW.

Cilësia e pajisjeve të brendshme është e diskutueshme. Paneli i përparmë i Astra nuk është shumë mbresëlënës për pamjen e tij dhe, për fat të keq, kërcitet në shumicën e rasteve. Pas një përmirësimi të vogël në 2007, cilësia është përmirësuar dhe veshjet e versioneve Elegance, Cosmo dhe Sport tashmë meritojnë respekt. Në pamje të parë, pjesa e brendshme e Golfit është shembullore: cilësi e shkëlqyer e ndërtimit dhe materiale të mira. Por nëse shikoni nga afër, nuk është perfekte. Veshja e gomës do të mbulojë butonat e kontrollit të dritares elektrike dhe dorezat e dyerve. Asters të pajisura mirë dominojnë listat për shitje. Golfet, si rregull, kanë pajisje më modeste, por ato janë më të shtrenjta.

Duke marrë parasysh të gjitha të mirat dhe të këqijat, është e vështirë të përcaktohet fituesi i qartë në raundin e parë. Të dyja makinat meritonin një barazim.

Rezultati për Astra

Opel Astra ka një pezullim shumë të thjeshtë: sistem strut MacPherson në boshtin e përparmë dhe një shirit rrotullimi në boshtin e pasmë. Në levat e përparme, blloqet e topit dhe të heshtur mund të ndryshohen veçmas. Praktikisht nuk ka asgjë për të thyer në rrezen e pasme. Të gjitha pikat mbi "dhe" janë me distancë të lartë nga toka. Falë të gjitha këtyre avantazheve, Astra është ideale për rrugët tona të tmerrshme. Jeta e shërbimit të topit dhe elementëve të tjerë lidhës nuk është shumë e gjatë, por zëvendësimi i tyre është i thjeshtë dhe i lirë. Përjashtim bëjnë vetëm asters sportive me sistemin IDS +, d.m.th. me amortizues me ngurtësi të rregullueshme. Nuk ka zëvendësues, dhe kostoja e pjesëve rezervë origjinale vlerësohet në dhjetëra mijëra rubla. Por, për fat të mirë, kjo është një dhimbje koke vetëm për pronarët e versioneve sportive. Pjesa tjetër mund të flejë mirë.

Pezullimi i përparmë i Golfit gjithashtu nuk shkakton ndonjë problem serioz. Një pezullim me shumë lidhje është instaluar në pjesën e pasme. Dizajni i tij është mjaft i fortë, por kopjet e përdorura të periudhës fillestare të prodhimit ka shumë të ngjarë të kërkojnë rregullimin e pezullimit, i cili mund të kërkojë rreth 6,000 - 7,000 rubla.

Golf është i pajisur me timon elektrik, Astra është elektro-hidraulik. Të dy sistemet janë mjaft të besueshëm, por në rast të keqfunksionimeve të paparashikuara ata mund të zbrazin një portofol me vlerë 10,000 rubla.

Në krahasimin e shasisë, Astra fiton.

Dilema e motorizuar

Gama e motorëve të Golfit është mbresëlënëse në bollëkun e saj. Fatkeqësisht, shumica dërrmuese e motorëve të disponueshëm janë modernë dhe të avancuar në dizajn, që kërkojnë rritje të kostove të mirëmbajtjes dhe riparimit. Emërtimet FSI dhe TSI mbulojnë sistemin e injektimit direkt të benzinës. Për entuziastët e makinave që llogarisin kostot, mund të rekomandohen vetëm tre motorë: njësia e pavdekshme e benzinës 1.6 litra me 8 valvula, dizel 1.9 TDI (megjithëse funksionon shumë me zë të lartë) dhe, si mjet i fundit, benzinë ​​1.4 litra. Motori me 16 valvula (Jo veçanërisht mbresëlënës, por jo pa nevojë që shqetëson probleme).

Linja e motorëve Astra është gjithashtu mbresëlënëse, por këtu mund të merret parasysh shumica dërrmuese e motorëve. Një zgjedhje e mirë do të ishte një turbodiesel i huazuar nga Fiat - 1.9 CDTI: mjaft i fuqishëm, ekonomik dhe i besueshëm. 1.7 CDTI i Isuzu nuk është perfekt, por shumë pronarë janë ende të kënaqur me të. 1.3 CDTI është huazuar gjithashtu nga Fiat: ai përdor shumë pak karburant, por është shumë më i mirë për të mbajtur hapin me Corsa më të lehtë.

Shënim: Shumica e motorëve me naftë Opel kanë një filtër grimcash. Prania e tij mund të identifikohet nga një ngjitëse në shtyllën B në anën e pasagjerit. Nëse vlera 0.5 shfaqet në rreshtin e fundit të karaktereve, atëherë filtri është i pranishëm. Nëse 1.2 ose më shumë, atëherë mungon. Për shkak të faktit se filtrat në modelet Opel krijojnë shumë probleme gjatë funksionimit, disa drejtues i heqin ato.

Motorët me benzinë ​​Opel Astra janë të famshëm për konsumin e lartë të karburantit, performancën mesatare dhe oreksin e mirë të vajit. Megjithatë, ato nuk shkaktojnë probleme serioze. Defektet tipike lidhen me valvulën EGR, valvulën e mbytjes dhe rrjedhjen e vajit. Pas rivendosjes, prodhuesi refuzoi të përdorë ngritësit e valvulave (vlen për versionet e forta 1.6 dhe 1.8 litra). Ju mund ta kontrolloni këtë duke deshifruar numrin VIN.

Në këtë fazë krahasuese, Astra fiton, megjithëse duhet pranuar se dy motorë të mirë për Golf (1.6 8V dhe 1.9 TDI) janë mjaft të mjaftueshëm.

Çmimi i çështjes

Dhe tani kemi ardhur te pyetja më e rëndësishme - çmimi. Astra është padyshim më i lirë. A ia vlen të paguash më shumë? Në fund të fundit, Golfi më i shtrenjtë me një motor benzine 1,6 litrash me 8 valvula jo modeste dhe të qëndrueshme është zgjidhja më e mirë.

Ata që preferojnë naftën, është më mirë të kapërcejnë stereotipet dhe të marrin Astra 1.9 CDTI pa një filtër grimcash. Do të jetë një automjet i pajisur mirë, zakonisht në gjendje shumë më të mirë se Golf me çmim të krahasueshëm.

Opel Astra është teknikisht më pak i përsosur se Volkswagen Golf. Megjithatë, ajo shpallet fituese. Astra është më e lirë dhe më pak e kushtueshme në funksionim. Drejtuesit që ngasin shpesh në rrugë të vështira do ta pëlqejnë pezullimin e tij të fortë. Përveç kësaj, kur udhëtojnë, ata do të vlerësojnë motorin e tij të kursyer, me çift rrotullues të lartë dhe jo shumë të zhurmshëm 1.9 litra me naftë.

Volkswagen Golf V (2003-2008)

Historia e modelit

2003 - prezantim

2004 - shfaqja e versionit 4Motion

2005 - Golf Plus

2006 - CrossGolf

2007 - Golf Combi

Defekte të kokave të bllokut dhe injektorëve në motorët 2.0 TDI

Veshja e kontrollit të pozicionit të fletës në turbochargerët me gjeometri të ndryshueshme

Probleme me zinxhirin e kohës dhe pompën e ftohësit në 1.4 TSI

Probleme me valvulën EGR

Veshje e parakohshme në një volant me masë të dyfishtë

Përparësitë:

Besueshmëria

Humbje e vogël në vlerë

Disponueshmëria e një larmie të madhe pjesësh rezervë

Kostot e larta të mirëmbajtjes për versionet FSI, TSI dhe 2.0 TDI PD

Pajisjet bazë të dobëta

Motorët

Më të preferuarit janë motorët e vjetër, të testuar me kohë - një benzinë ​​me 8 valvula 1.6 litra me 102 kf. dhe një naftë 1.9 TDI me njësi injektorësh 105 kuaj fuqi. Motori 1.4-litërsh me benzinë ​​me 16 valvula është shumë i dobët, ndërsa të tjerët kërkojnë kosto të larta mirëmbajtjeje. Versioni me 2.0 TDI PD nuk rekomandohet.

Specifikimet Volkswagen Golf V (2003-2008)

Opel Astra III (2004-2012)

Historia e modelit:

2004 - prezantim

2006 - TwinTop i konvertueshëm

2008 - versioni i sedanit

Probleme dhe keqfunksionime tipike:

Veshja e valvulave në kolektorin e marrjes së naftës 1.9 CDTI. Kostoja e një koleksionisti të ri është rreth 9,000 rubla.

Dështimi i sistemit EGR - vlen për motorët me benzinë ​​dhe naftë

Mosfunksionimi i modulit CIM nën timon

Rritja e konsumit të vajit për motorët 1.6 dhe 1.8 litra

Përparësitë:

Një përzgjedhje e madhe e automjeteve në treg

Çmime shumë atraktive

Gama e gjerë e motorëve

Disponueshmëri e mirë e pjesëve rezervë

Besueshmëria mesatare e motorëve me benzinë

Mbrojtje pak më e keqe nga korrozioni se Volkswagen Golf

Shumë makina nga parku i korporatës

Motorët

Motorët me benzinë ​​nuk janë mbresëlënës për sa i përket performancës dhe konsumit të karburantit. Pas rivendosjes, prodhuesi braktisi kompensuesit e pastrimit të valvulave. Motorët me naftë janë të mirë, veçanërisht 1.9 CDTI. Shënim - Versionet me naftë përfshijnë një filtër grimcash.

Specifikimet Opel Astra III (2004-2012)

Ne vazhdojmë të konsiderojmë makinat e segmentit "B", dhe këtë herë të ftuarit e seksionit tonë do të jenë makina të racës së pastër dhe shumë të njohura në Evropë - Opel Corsa, VW Polo dhe Ford Fiesta. Atje ato shiteshin me qindra mijëra në vit, dhe në Rusi fati i tyre i tregut ishte i suksesshëm.

Në vitin 2008, Opel Corsa shiti rreth 30 mijë makina, Ford Fiesta - 9500. Sa i përket VW, rezultati i saj në këtë klasë ishte dukshëm më i ulët, "fëmijët" nga prodhuesi eminent gjerman u shpërndanë nëpër qytetet tona shumë më pak. Fakti është se në Rusi një VW e vogël doli të ishte më e shtrenjtë se të gjithë konkurrentët e saj, përfshirë ata të konsideruar në këtë artikull, dhe dukshëm më e shtrenjtë, jo me 10-12%, si në Evropë. Prandaj, numri i propozimeve në mesin e tre vjeçarëve Corsa, Fiesta dhe Polo është i përshtatshëm. Por ju mund të gjeni një makinë të çdo modeli në gjendje të mirë. Dhe cili prej këtyre modeleve është më i mirë varet nga ju dhe ne do t'ju ndihmojmë në marrjen e një vendimi.

Informacion i pergjithshem

Ndryshe nga ne, evropianët nuk e kuptojnë një makinë të klasit "B" me një trup sedan. Koncepti i bukurisë dhe prestigjit atje, në perëndim të Brestit, është disi i ndryshëm. Prandaj, të tre makinat u ofruan vetëm si hatchback me 3 dhe 5 dyer. Të vogla, deri në 4 m të gjata, janë mjaft të bollshme brenda, dhe bagazhet kanë rafte bagazhesh me një vëllim 270-280 litra. Kjo është e mjaftueshme për një familje të re pa fëmijë ose me një fëmijë dhe për një çift të moshuarish. Dhe nëse palosni sediljet e pasme në ndonjë nga makinat në fjalë, ju merrni një platformë mallrash me një vëllim prej rreth një metër kub. Një frigorifer i vogël ose lavatriçe përshtatet lehtësisht.

Një tjetër ndryshim mes nesh dhe Evropës është qëndrimi ndaj karburantit dizel. Konfigurimet evropiane, qofshin ato Corsa, Polo ose Fiesta, kanë të paktën dy oferta të motorëve me karburant të rëndë jashtëzakonisht ekonomik dhe me çift rrotullues të lartë. Ne, rusët, kemi krenarinë tonë të veçantë dhe nuk kemi nevojë as për konsum urban në nivelin 5-6 litra naftë për 100 km. Prandaj, të tre makinat u furnizuan në Rusi vetëm me motorë benzine. Nga rruga, ata gjithashtu nuk ndryshojnë në "grykësinë", origjina fisnike evropiane ndikon, dhe atje oreksi për benzinë, si ai i motorit VAZ-21011, nuk është i mirëpritur.

Fiesta ishte e para nga tre që hyri në tregun tonë - në vitin 2002. E thjeshtë në dizajn, e përshtatshme dhe relativisht e lirë, ajo u bë menjëherë e njohur. E pajisur mirë për sa i përket komoditetit dhe një "vajzë e mirë" solide nga pikëpamja e sigurisë pasive, kjo makinë doli gjithashtu mjaft e besueshme, gjë që nuk e zvogëloi interesin për të, veçanërisht duke marrë parasysh ofertën e njësive të energjisë - nga një Motori buxhetor 1,25 litra në Fiesta më të përballueshme deri në 2 litra (150 kf) në Fiesta ST "luftarake". Kuti ingranazhesh - Durashift manuale me 5 shpejtësi dhe robotë Durashift SE.

Tre vjet e gjysmë pas Fiesta-s, VW Polo mbërriti në Rusi. Kjo makinë është "Mr. Perfection" në gjithçka, përveç çmimit në tregun rus. Sepse ai nuk ka asnjë mangësi tjetër. Ergonomia e vendit të punës së shoferit është një pikë referimi, me përjashtim të ndriçimit "kaltërosh" të pultit, të cilin gjermanët e mbajtën kaq gjatë, sepse "klientëve u pëlqen". Hapësira e kabinës - nuk do të gjeni faj. Komoditeti i bagazhit - nuk ka komente. Komoditeti i kalërimit është përtej lavdërimit. Stabiliteti dhe kontrollueshmëria - e besueshme, e sigurt, "si në shina". etj. Por çmimi i Polo-s së re, i cili ishte të paktën 20% më i lartë se çmimi i konkurrentëve në nivele të krahasueshme të veshjeve, ftoi aromën e konsumatorit. Dhe tani, tre vjet më vonë, Polo është dukshëm më i shtrenjtë se bashkëmoshatarët e tij, shokët e klasës, por ky ndryshim në numra absolut nuk është aq i frikshëm. Prandaj, duke zgjedhur një "tre-vjeçare" në këtë klasë makinash, do të ishte e paarsyeshme të kaloni pranë kësaj makine më të denjë, në konfigurimin dhe pjesët e montimit të së cilës praktikisht nuk ka asnjë të metë. Vërtetë, oferta e Polo në tregun sekondar nuk mund të quhet e gjerë.

Opel Corsa është makina më e re e trinisë sonë dhe makina më "modë" e jashtme. Pasi u shfaq në Rusi dy vjet pas Polo, i shoqëruar nga një fushatë aktive reklamuese në media dhe me çmime "pa fanatizëm", Opeli i vogël shpërtheu në tregun e makinave të reja të huaja si një bombë, duke lënë pas një mori konkurrentësh, duke përfshirë Fiesta, në renditjen e shitjeve. Konfigurimet, motorët - për çdo shije: nga një motor me 3 cilindra litra me një kapacitet 60 kf. në versionin më të përballueshëm për motorin 1.6 litërsh me turbocharged me presion të lartë me 200 kf, i cili gjendet në hatchback-un vërtetë "të nxehtë" Corsa Turbo OPC. Transmisionet - manuale me 5 shpejtësi, "robot" dhe "automatike" me 5 breza. Në përgjithësi, në mesin e "tre vjeçarëve" Corsa, si për sa i përket numrit të propozimeve ashtu edhe cilësisë, domethënë niveleve të zbukurimit, ka diçka për të zgjedhur.

Nga këndvështrimi i shoferit dhe pasagjerëve

VW, Opel dhe Ford kanë konkurruar në këtë klasë makinash për më shumë se 30 vjet dhe kanë "përfunduar konkurrencën" deri në pikën që thjesht nuk ka makina të markave të tjera që të jenë aq komode dhe praktike në të njëjtën kohë si "fëmijët". ” nga VW, Opel dhe Ford. Ekziston një teknikë franceze "projektuese" si Peugeot 207, ekziston një makinë mega-praktike japoneze Honda Jazz, ekziston një teknikë e lirë koreane, por ka kalorës të tillë me shumë cilësi si Polo, Corsa dhe Fiesta - mjerisht! Dhe nëse për ju këndvështrimi i pasagjerëve për komoditetin dhe komoditetin dhe mundësitë e bagazhit janë një nga faktorët kryesorë kur zgjidhni një makinë, atëherë nuk ju kam zili dhe nuk do t'ju tregoj. Nuk e kam zili, sepse në këtë drejtim do të jetë e vështirë të vendosësh. Por unë nuk do t'ju them, sepse unë vetë nuk mund të vendos se cila nga këto makina do të jetë më e mirë. Të tre janë të shkëlqyer!

Por nuk do të ketë asnjë problem për të përcaktuar këndvështrimin e shoferit. Ford Fiesta! Sikur vetë Marcus Grenholm të akordonte shasinë e kësaj makine, është kaq e vrullshme, në një mënyrë sportive, sa di të ngasë, duke iu përgjigjur jo veprimeve të shoferit, por mendimit të tij. Timoni është një zgjatim i duarve. Pedale, frena, gazi - zgjatim i këmbës. Leva MCP - me saktësinë e bulonit të pushkës! Nëse dëshironi dhe mund ta bëni, bëni patina përgjatë trajektoreve. Nëse dashuroni dhe çmendeni - rrëshqitni me radhë, duke tërhequr "grykën" e makinës për të dalë nga manovra. Bravo! Dhe kështu - me çdo motor. Por MCP robotik nuk është shumë i përshtatshëm për qëllime fluturimi, ai nuk ka një program kontrolli që ofron mënyra fluturimi. Por ekziston një mënyrë kontrolli manuale, dhe nëse e përdorni, atëherë nuk ka problem! Dhe në mënyrat e zakonshme, të përditshme të lëvizjes, Fiesta di të jetë e mirë, të kalojë me qetësi nëpër metropol, të manovrojë dhe të ngjitet në çdo të çarë.

Sa i përket Polo, kjo makinë është mishërimi i rendit të vërtetë gjerman në katër rrota. Përfshirë nga këndvështrimi i shoferit. Dëshironi të vozitni me qetësi, komode dhe të matur? Per shendetin tend! Dëshironi të bëni një kthesë? Pra është pa diskutim! Por çdo manovër, si në gjendje të qetë ashtu edhe në atë aktive, Polo e bën pa probleme, me dinjitet dhe qëndrueshmëri, me besueshmëri. Ai disi pranon shoferin nga lartësia e piedestalit të tij teutonik, duke e lejuar atë të bëjë çfarë të dojë me të dhe nga çdo pikë kontrolli. "Mekanika" me pesë shpejtësi ose Tiptronic me 6 breza - gjithçka funksionon pa probleme dhe në çdo mënyrë.

Opel Corsa nuk ka lindur për manovrim me shpejtësi të lartë. Shasia e kësaj makine është akorduar kryesisht për sigurinë, dhe madje edhe në versionin më të gjallë të OPC, Corsa tregon një tendencë për të rrëshqitur në pjesën e përparme në një kthesë të mprehtë, duke treguar nëndrejtim. Në mënyrat e drejtimit të qetë - pa ankesa. As për pezullimin, as për drejtimin, as për funksionimin e pjesës agregate.

Për sa i përket kostos së pronësisë: ekonomi, mirëmbajtje, riparim

Më e mira nga të gjitha ruan vlerën origjinale të VW Polo. Kjo markë është përgjithësisht një kampione në këtë disiplinë dhe nëse paguani më shumë kur blini një makinë Volkswagen, do të fitoni më shumë nga shitja e saj e mëvonshme. Kjo vlen për pothuajse çdo model të shqetësimit gjerman, duke përfshirë Polo, dhe është e dobishme të mbani në mend këtë nuancë kur blini një makinë të çdo klase. Për shembull, kur blini një Ford Fiesta tre vjeçare, keni më shumë gjasa të humbni në shitjen e radhës në krahasim me kampionin e çmimeve VW Polo dhe Opel Corsa, e cila ka një listë mjaft të mirë në treg.

Kur bëhet fjalë për kostot e karburantit, nëse krahasoni Corsa, Polo dhe Fiesta, të cilët janë të pajisur me motorët 1.4L më të njohur në treg, nuk do të gjeni një ndryshim të dukshëm në konsumin e karburantit. Në ciklin e kombinuar (qytet plus autostradë), i gjithë triniteti konsumon nga 6 deri në 6,5 litra karburant, dhe të tre makinat rekomandohen me benzinë ​​AI-95, megjithëse nëse nuk e ktheni motorin "kumbues" rregullisht, atëherë i 92-ti është gjithashtu “ngrënë” pa asnjë pasojë. Sikur të ishte me cilësi të lartë.

Kur krahasoni treguesit e kostos së mirëmbajtjes dhe riparimit, lindin disa nuanca. Jo, kostoja e një ore standarde dhe grupet përkatëse të pjesëve rezervë për kryerjen e punëve të mirëmbajtjes dhe riparimeve aktuale nuk vlen për to, ato janë afërsisht të njëjta. Thjesht, sipas rregulloreve të Fordit, mirëmbajtja e planifikuar kryhet çdo 20 mijë km ose 12 muaj (cilado që të vijë e para), për VW dhe Opel - çdo 15 mijë km ose 12 muaj. Kjo do të thotë, nëse vozitni shumë, përfundimi për preferencën e Fordit duket i qartë. Por përsëri, nuanca, nuanca, nuanca ... Nëse rripi i kohës për motorët Ford ka një rrip të dhëmbëzuar, i cili supozohet të ndryshohet sipas rregulloreve (përveç 1.3 Zetec Rocam të rrallë), për VW është njësoj, atëherë të gjithë motorët Opel Corsa, përveç 1.6 turbocharged, janë me zinxhir. Dhe nëse përdorni vajra me cilësi të lartë si GM Genuine Motor Oil, atëherë para 250 mijë kilometrave nuk do të duhet të ngjiteni në makinën e kohës. Siç mund ta shihni, ka disa pika në favor të Opel, duke përfshirë kilometrazhin e lartë. Ka edhe aspekte pozitive për VW Polo gjithashtu. Megjithëse ka një rrip kohor në makinën e kohës, intervali për zëvendësimin e tij është shumë i gjatë, shumë më tepër se 100 mijë kilometra. Dhe nga të gjitha këto nuanca, rrjedh një përfundim çuditërisht i thjeshtë: asnjë nga përfaqësuesit e trinitetit tonë nuk ka argumente bindëse që mund ta bëjnë konsumatorin të anohet në favor të tij për sa i përket kostos së mirëmbajtjes dhe riparimit. Prandaj, kur zgjidhni midis Corsa, Fiesta dhe Polo, mos "merrni" me këtë pyetje. Është shumë më e rëndësishme të gjesh një makinë në gjendje të mirë teknike, me një histori të njohur dhe të mirë operimi dhe, si pasojë, një burim të madh të mbetur. Atëherë nuk do t'ju duhet të dilni për punë të paplanifikuar dhe pjesë këmbimi - për Opel, për Ford dhe për VW.

Rezultati

Një VW Polo që mund t'i bëjë të gjitha (11,000 dollarë deri në 20,000 dollarë), një Ford Fiesta "drejtues" (10,000 dollarë deri në 17,000 dollarë) ose një Opel Corsa e lezetshme (11,000 deri në 25,000 dollarë për versionin OPC)? Ti vendos! Kjo zgjedhje nuk është e lehtë. Por ne kemi dhënë mjaft sugjerime. Gjueti të mbarë!

E lëmuar deri në një shkëlqim, perfeksionizmi i Golfit duket provokues: perspektiva për të vendosur një pikë referimi në rrugën e vet është jashtëzakonisht motivuese! E megjithatë, ndoshta nuk duhet të përpiqeni të kapërceni idealin në të gjitha aspektet? Po sikur të propozojmë thjesht një alternativë të arsyeshme, duke luajtur me ndjenjat protestuese të atyre që nuk duan të mendojnë në stereotipe?

Shokë të betuar

Tashmë Golfi i gjashtë të jep përshtypjen e një makinerie pa të meta. Dikush është i mahnitur nga një përsosje e tillë, por të tjerëve mund t'u duket e mërzitshme. Në të vërtetë, brez pas brezi, "Golf" mbart me kujdes një kod gjenetik të vlefshëm, duke e përmirësuar me aq sukses sa me kujdes. Ai ka më shumë gjasa të detyrojë veten të respektohet në procesin e njohjes sesa të ngjall dashuri me shikim të parë: prodhimi i emocioneve spontane në distancë nuk është qartë rruga e tij. Volkswagen pengohet nga një frenim i lindur dhe pedantëri, në kufi me të mërzitshme. Ai nuk është shumë interesant nga jashtë, por ai është në gjendje të befasojë me intelektin dhe aftësitë e tij, të cilat nuk mund t'i dyshoni menjëherë tek ai.

Nga ana tjetër, Astra mbështetet qartë në pamjen e saj: nëse do të jepnim çmime për dizajn, Opel do t'i rrëmbejë menjëherë pikë të vlefshme për vete. Sidoqoftë, shija është një kategori individuale: dikush e do një prift dhe dikush e do vajzën e një prifti. E megjithatë, jam i sigurt, ndryshe nga Golf me pamjen e tij qëllimisht neutrale, Astra po përpiqet të bëjë sytë pikërisht në momentin e takimit, duke premtuar momente të paharrueshme pasioni. Edhe hatchback-u me 5 dyer duket shumë joshëse, duke demonstruar plastikën spektakolare të mureve anësore, dhe GTC me tre dyer po përpiqet të joshë hapur me forma të shijshme. Bukuria është një forcë e tmerrshme!

Kinestetike apo vizuale?

Brendësia e "Golf" në pamje të parë duket e thjeshtë, por vetëm në sfondin e "Astra". Do të ishte më e saktë ta quajmë atë lakonike. Sidoqoftë, kontakti vizual nuk jep të gjithë pamjen: në prekje "Volkswagen" duket shumë më i pasur nga sa duket. Hapësira është e organizuar në mënyrë të përsosur: mirëkuptimi i ndërsjellë me makinën ndodh në një nivel intuitiv. Timoni, i veshur me lëkurë të mëndafshtë, përshtatet në mënyrë të përkryer në duar, informacioni nga pajisjet lexohet nga vizioni periferik, kontrolli i klimës nuk ngre asnjë pyetje. Çdo gjë, çfarëdo që të merrni, duket ideale: butonat, çelësat, kthesat janë vendosur në vendet e tyre të duhura dhe janë në gatishmëri. Ju nuk keni menduar ende se çfarë saktësisht dëshironi të rregulloni ose akordoni - por gjithçka tashmë është bërë.

Manipulimet me sistemin bazë audio RCD-310 nuk kërkojnë një studim të zhytur në mendime të ndërfaqes, dhe madje edhe "koka" më komplekse e RCD-510 ju lejon të punoni me të pa studiuar më parë udhëzimet - veçanërisht pasi ekrani me prekje heq shumë pyetje. Ju mund të gjeni vetëm gabime në skenën e zërit: duket se muzika vjen nga e majta. Megjithatë, kjo mund të kompensohet lehtësisht duke rregulluar balancën.

Por hapi më i dukshëm në rrugën drejt përsosmërisë ishte sedilja e shoferit. Ndoshta shoferët e gjatë nuk do të kenë probleme, por unë i shkurtër (170 cm) mendoi se sedilja ishte shumë e lartë edhe në pozicionin më të ulët, duke më detyruar t'i afrohem timonit. Kjo veçori e ergonomisë është edhe më e dukshme në sfondin e "Astra", sediljet e përparme të së cilës dukeshin më mikpritëse. Përveç grupit standard të rregullimeve, sediljet plotësohen me një segment të lëvizshëm të jastëkut, i cili ju lejon ta bëni atë më të gjatë. Një bonus jashtëzakonisht i dobishëm!

Nga pikëpamja e dizajnit, brendësia e Opel-it duket shumë më tërheqëse dhe moderne: është më e lehtë ta duash me sytë sesa Volkswagen. Cilësia e përfundimit në fillim duket se nuk është më e keqe se ajo e "Golf", por me një ekzaminim më të afërt, shkëlqimi i entuziazmit dobësohet: në disa vende ata kanë kursyer në materiale. Dhe ergonomia shkakton kritika: pajisjet nuk janë aq transparente për perceptim, ndërfaqja e sistemit multimedial është më e ngatërruar dhe dridhja e butonave në tastierën qendrore shkakton kancer në tru. Më në fund, "Astra" ka dukshmëri dukshëm më të keqe, e cila u prish nga dritaret trekëndore të trashë pranë shtyllave të përparme dhe të pasme të trupit dhe një e pasme e vogël.

Bukuria kërkon sakrificë

Natyrisht, "Golf" është ndërtuar jo nga dizajni, por nga funksioni. Mjafton të shikosh të dyja makinat në profil për të kuptuar se Volkswagen është shumë më “katror” se Astra. Qasja e përshtatshme në rreshtin e pasmë të sediljeve sigurohet nga dyert e pasme më të rregullta, të cilat formojnë një hapje të gjerë. Divani nuk fshihet pas shtyllës së trupit dhe kjo minimizon rrezikun e goditjes së kokës gjatë uljes. Në qendër të rreshtit të pasmë, mund të organizoni një mbështetëse krahu duke e tërhequr nga pjesa e pasme; dhe kinematika e tij është e tillë që ai mbahet mjaft lart, pa e detyruar atë ta arrijë me bërryl. Por ky është një opsion.

Si parazgjedhje, Astra nuk ka as një mbështetëse krahu. Për sa i përket hapësirës në divan, Opel i ngjan Volkswagen-it, por është inferior ndaj tij për sa i përket hapësirës për këmbët. Humbet "Astra" dhe për lehtësinë e uljes: linja e ulur e dritares u fut në hapjen e derës së pasme dhe pjesa e pasme e divanit u fsheh pas një shtylle trupore masive.

Mbledhja Zbritja

Në konfigurimin bazë, "Golf" është i privuar nga divani i ndarë në dy pjesë të pabarabarta: mund të paloset vetëm në tërësi. Por për një tarifë shtesë, bëhet ajo që duhet të ketë një hatchback praktik, dhe përveç kësaj, rritet me një kapelë skish. Por nëse rreshti i pasmë lihet plotësisht në dispozicion të pasagjerëve, atëherë kamioni nga Volkswagen do të dalë mediokër: vëllimi i bagazhit është shumë modest.

“Astra” e përballon më mirë transportin e mallrave. Ajo jo vetëm që ka një bagazh më të gjerë, por pjesa e pasme e divanit mund të paloset edhe në versionin bazë. Për një shtesë, mund të merrni një mbështetëse krahu me një çelës - megjithatë, vetë vrima e skive do të jetë dukshëm më e vogël se ajo e "Golf". Por si opsion, Opel ofron organizuesin Flex-Flo, i cili ju lejon të organizoni një nëntokë në bagazh, duke eksperimentuar me nivelin e dyshemesë. Dhe kjo është e mirë.

Fryni më fort!

Përkundër faktit se njësitë e energjisë me aspirim natyral shfaqen në listat e çmimeve të të dy "gjermanëve", makinat me motorë turbo duken më tërheqës. "Golf" optimal është një modifikim 1.4TSI, i cili mund të pajiset si me "mekanikë" dhe "automatik". Motori ishte një sukses: megjithë forcat e tij modeste 122, ai bart lehtësisht edhe Passat dhe Tiguan relativisht të rënda, madje përballon golfin e lehtë me mjaft lojë! Volkswagen po e rrit shpejtësinë në mënyrë të shpejtë - dhe nuk ka rëndësi me cilën kuti ingranazhi duhet të punojë motori: kontrollimi i përshpejtimit është po aq i këndshëm si në makinat me "mekanikë" dhe në versionet "automatizuar" me një "robot" DSG. . Karakteri i motorit është i barabartë, dhe shtytja shpërndahet në mënyrë të barabartë në të gjithë diapazonin e rrotullimeve - pikërisht ajo që ju nevojitet në qytet! Nuk supozoj të këshilloj njësi më modeste: 1.2TSI me 105 kuaj fuqi nuk është shumë më i lirë, dhe me motorë edhe më të dobët, Golf do të humbasë rrënjësisht dinamikën e tij.

“Astra” nis edhe me motorë me aspirim natyral, por lulëzon vetëm me një motor turbo 1.4 litërsh me kapacitet 140 kuaj fuqi. Vërtetë, duke pasur një avantazh kuajsh ndaj Volkswagen, një Opel i tillë nuk ecën aq i gëzuar: ai tërhiqet më keq nga fundi dhe fillon të hedhë forca vetëm kur nuk është më i nevojshëm. Dhe transmetimi automatik me 6 shpejtësi merr ryshfet për shërbimet e tij. Edhe versioni 1.6 Turbo me 180 kuaj fuqi nuk ndihet më mirë se rivali 1.4 litra! Modifikimet "mekanike" përshpejtohen më shpejt, por Volkswagen ende lë një përshtypje më të këndshme: realizon potencialin e tij me një rend të madhësisë më të lartë.

Më pak dyer, më shumë argëtim

Shasia "Golf" - një nga më të mirat (nëse jo më të mirat) në klasë: kjo konfirmohet nga kthesat e para. Timoni është jashtëzakonisht informues, rrotullat janë të moderuara dhe gomat ngjiten aq fort në asfalt sa duket sikur hatchback do të lëvizë lehtësisht përgjatë një muri të pjerrët. Besimi në makinë rritet në raport me shpejtësinë. Sa më të mëdhenj të maten numrat me anë të gjilpërës së shpejtësisë, aq më shumë mbusheni me aftësitë e makinës: Volkswagen mban fort vijën e drejtë dhe është absolutisht i besueshëm në kthesa. Frenat janë perfekte: pedali është i ndjeshëm por i fortë; dhe presioni në sistem nuk kontrollohet nga lëvizja e pedalit, por nga forca e shtypjes. Super!

“Astra” lë një përshtypje jo të plotë. Pedali i frenave është shumë i lëvizshëm: në sfondin e "Golfit", udhëtimi i tij duket shumë i madh. Sidoqoftë, kjo në asnjë mënyrë nuk ndikoi në efikasitetin e sistemit - thjesht duhet të mësoheni pak me natyrën e ngadalësimit. Por një timon tepër i lehtë dhe bosh është tashmë një pengesë më serioze: duhet të prekni trajektoren në kthesë. Aftësitë kufizuese të Opel nuk janë më të këqija se ato të Volkswagen, por ju mund ta kuptoni këtë vetëm duke u rrokullisur tërësisht në makinë - ndërsa Golf zbulon menjëherë hijeshitë e tij. Në çdo rast, "Astra" nuk përpiqet aq qartë të ndajë gëzimin e ngasjes me një shofer.

Por kjo është e vërtetë vetëm për hatchback-un me 5 dyer. GTC spektakolare me tre dyer lëviz në një mënyrë krejtësisht të ndryshme! Arsyeja qëndron në pezullimin e përparmë "Hyper-Strat", në të cilin nyjet rrotullohen veçmas nga "qiriu" që lëkundet, duke ju lejuar të heqni qafe drejtimin elektrik. Timoni i GTC është gjithashtu i lehtë, por shumë më i saktë dhe informues se ai i Astra-s së rregullt. Dhe kjo është arsyeja pse kapakët me 3 dyer lëvizin po aq mirë sa edhe Golfi.

Ecje fluturuese

Volkswagen është montuar me kujdes të saktë dhe nuk lëshon asnjë tingull të vetëm të jashtëm në lëvizje. Edhe zëri i motorit, duke depërtuar gradualisht nëpër gëmushat e izolimit të zhurmës, transmeton ekskluzivisht deri në pikën dhe nuk irriton veshin. Por vetëm për aq kohë sa ka asfalt nën rrota. Rruga përkeqësohet dhe makina fillon të nervozohet, dhe skajet e forta të gropave dhe binarëve të tramvajit hyjnë në sallon përmes trokitjes së pakëndshme të pezullimit, gjë që duket qartë se nuk inkurajon devijimet nga norma. Makina shkon fort në gunga, duke e detyruar atë të ngadalësojë plotësisht përpara gropave.

Opel sillet shumë më i përmbajtur: nuk do ta trembni me asfalt të thyer. "Astra" rrotullohet më butësisht mbi shumicën e objekteve të rrugës dhe nuk mërzit me komentet nga pezullimi. Versioni magjepsës i GTC, i cili është i pajisur me këpucë më të mëdha, gjithashtu përballon vështirësitë e rrugëve tona mjaft të qëndrueshme: edhe duke qenë i veshur me sandale të personalizuara 19 inç, modeli me tre dyer tregon butësi më të mirë se Golf me rrota 17 inç. .

Asetet dhe detyrimet

Ekspertët nga EuroNCAP në 2009 mundën me sukses Golf dhe Astra: të dy makinat morën pesë yje. Megjithatë, ka disa nuanca të rëndësishme në lidhje me realitetin tonë. Në cilindo nga Golf-ët do të gjeni shtatë airbagë: përpara, anësor, dritare, plus një jastëk ajri për gjunjët e shoferit. Përveç kësaj, Volkswagen mund të shtojë edhe disa airbag të tjerë anësor për pasagjerët e pasmë.

"Astra" si parazgjedhje ofron vetëm katër jastëkë (para dhe anash), dhe "perde" të fryra kushtojnë 9500 rubla shtesë - të lira, por gjithsesi. Nga ana tjetër, Opel madje shtoi një sistem dinamik stabilizimi në versionet bazë, ndërsa Volkswagen kërkon 22,710 rubla për ESP.

Është gjithashtu e përshtatshme të përmendet këtu se përfaqësuesit e EuroNCAP e kanë vlerësuar dy herë Opelin për risitë, duke vënë në dukje sistemin e njohjes së shenjave rrugore Opel-Ai dhe dritën adaptive AFL, të cilat mund të porositen edhe në Rusi.

Gumëzhimë turbinash, rrëmbime gjumi

Këtë vit, "motoristët e popullit" kanë tërhequr nga qarkullimi "Golfin" me motor 1.4 litërsh me aspirim natyral të rrëgjuar; dhe tani lista e çmimeve për një motor me tre dyer me një motor 1.6 (102 kf) në konfigurimin Trendline fillon me 603,000 rubla - tre mijë më e shtrenjtë se Astra më e përballueshme në versionin Essentia me një motor 1.4 litra me një kapacitet prej 101 litra. me. Përveç veçorive të lartpërmendura të sigurisë, një "Golf" i tillë ka xhamat e përparmë me energji elektrike, pasqyra me ngrohje me një makinë elektrike dhe një mbyllje qendrore me telekomandë. Kondicioneri është instaluar si parazgjedhje vetëm në versionet me motorë TSI dhe TDI dhe kushton veçmas 43,240 rubla. Për një trup me 5 dyer, duhet të paguani 22 850 rubla shtesë. Në përgjithësi, për shkak të varfërisë, një makinë e tillë do të jetë vetëm një hije e zbehtë e një "Golfi" të vërtetë.

Makinat me motorë turbo fillojnë nga 616 mijë për 1.2TSI (85 kf), dhe me një motor optimal 1.4TSI "Golf" do të kushtojë 676 mijë në "dorë". Për DSG, duhet të paguani 66,000 rubla të tjera, që është mjaft modeste. Por ju ende duhet të telefononi opsionet e shtrenjta një nga një: dyert e pasme (22 850), ESP (22 710), ekrani shumëfunksional (2000), sistemi audio (7020), dritat e mjegullës (6730), timoni me butona të kontrollit të muzikës (10 860 ) është të paktën. Nëse mbledhim gjithçka, marrim "Golf-1,4TSI-DSG" për 814,170 rubla.

Një "Astra" e pajisur në mënyrë të ngjashme me një motor turbo 140 kuaj-fuqi dhe një "automatik" në konfigurimin "Endzhy" do të kushtojë 763.900 rubla. Një ndryshim domethënës! Dhe nëse i vendosni vetes synimin për të blerë makinën më të lirë për 600 mijë, atëherë ajo do të jetë mjaft e përshtatshme për jetën: mbështetet në kondicioner dhe "muzikë".

GTC spektakolare është 12,900 rubla më e lirë se një me pesë dyer, për më tepër, mund të merret me një motor 1.8 litra me aspirim natyral 140 kuaj-fuqi. Përveç kësaj, GTC ka motorë turbo 1.4 (140 forca) dhe 1.6 (180 forca) në "krah", ndërsa në një hatchback konvencional, këto njësi fuqie duhet të ngarkohen me një "automatik".

KEMI VENDOSUR:

“Golfi” jo më kot konsiderohet si pikë referimi në klasë. Gjithçka në të është e mirë: pjesa e brendshme, cilësitë e drejtimit dhe likuiditeti: në moshën tre dhe në moshën dhjetë vjeç, Volkswagen mund të gjejë lehtësisht një pronar të dytë, të tretë, ... të dhjetë. Problemi më i madh me Golf është çmimi: edhe pse tani duket shumë më i përballueshëm se sa ishte.

Në krahasim me Volkswagen-in e mrekullueshëm, Astra aktuale lë një përshtypje më të paqartë. Megjithatë, arritëm në përfundimin se Opel nuk i dha asnjë pikë shokut të saj të betuar. "Astra" nuk është aq e kontrolluar shkëlqyeshëm dhe ka një sërë ankesash për ergonominë, por gjithsesi ka një brendshme shumë të mirë, dhe udhëtimi është më i lartë. Përveç kësaj, Opel ka një bagazh më të madh, gjë që është gjithashtu e rëndësishme. Në të njëjtën kohë, "Astra" duket shumë më elegante se "Golf", i cili i ka vënë dhëmbët në buzë, dhe GTC me tre dyer është një makinë krejtësisht unike për paratë e saj.

Në botën biologjike sundon "ligji i xhunglës": më i forti fiton. Si përcaktohet forca? Para së gjithash, në aspektin e ndërtimit - kushdo që është më i madh është më i fortë! Duket se ky parim funksionon edhe në botën e automobilave.

Në "kopenë" tonë më e madhja është Corsa. Gjatësia e saj në versionin me tre dyer është pothuajse 3.82 metra, që është vetëm një centimetër më pak se ajo e Fiesta-s, por në të njëjtën kohë Corsa është më e gjatë dhe më e gjerë. "Gjatesia" e Clio është vetëm 3.77 metra, dhe Polo, me 3.74 metra, është një i huaj i qartë.

Megjithatë, gjatësia nuk është gjëja më e rëndësishme. Vëllimi i brendshëm - ky është parametri me të cilin sot ata i japin pëllëmbën një ose një makine tjetër. Këtu përsëri, Corsa është përpara pjesës tjetër.

Për të filluar, bagazhet me një vëllim prej 260 ose 1060 litrash (me sediljet e pasme të palosura) mund të përshtaten lehtësisht këtu. Këtu Corsa tejkaloi edhe Clio, i cili prej kohësh konsiderohet lider i padiskutueshëm. Polo dhe Fiesta qëndrojnë brenda klasës tradicionale kompakte - kapaciteti i tyre i ngarkesës edhe me sediljen e pasme të "palosur" nuk i kalon 1000 litra (përkatësisht 975 dhe 930).

Mirë, bagazhi është një objekt i pajetë. Dhe si ndihen në makina ata që kanë emrat e duhur dhe janë në gjendje të lëvizin në mënyrë autonome në hapësirë?

Në sediljet e pasme, pasagjerët e makinave kompakte zakonisht përjetojnë shumë mundime: të ngushta, dridhje, trokitje ... Mbi të gjitha, "pozicioni i fetusit" është i lodhshëm, në të cilin duhet të shpenzoni shumë kohë për të arritur te famëkeqja. "pika B".

VW Polo doli të ishte më jomiqësori për pasagjerët e pasmë, për të cilin mori pikën më të ulët në këtë nominim. Gjërat janë më të mira në Renault, por jo shumë. Opel dhe Ford barazuan vendet e para dhe të dyta me një vlerësim "3+". Të hipësh në sediljen e pasme të këtyre makinave të vogla nuk është as e lehtë, por është e mundur të mbijetosh dhe të mbetesh një anëtar i plotë i shoqërisë.

Prodhuesit u kujdesën më shumë për ata që uleshin përpara. Për sa i përket komoditetit - kryesimi për Polo. Për më tepër, është e padiskutueshme: karriget më të rehatshme me mbështetje anësore të zhvilluar mirë, hapësira më e madhe dhe më e mirëformuar. 5 pikë. Corsa është e detyruar të kënaqet me vendin e dytë për shkak të vendeve jo më të rehatshme dhe mungesës së hapësirës (krahasuar me Polo). Clio dhe mikpritja e tij, e bërë për kalorësit e përparmë, mund të vlerësohet në "C": i ngushtë, për më tepër, ju vazhdimisht rrëshqitni nga sediljet e sheshta. E fundit, me një rezultat "tre-minus", është Fiesta: edhe më e ngushtë dhe e pakëndshme, veçanërisht nëse rritja është mbi mesataren. Por çfarë dëshironi nga një model që ka mbetur praktikisht i pandryshuar që nga fillimi i viteve '90?

Për sa i përket trajtimit dhe dukshmërisë nga sedilja e shoferit, të katër fëmijët janë pothuajse të njëjtë. Tipari i vetëm zhgënjyes është Clio, i cili ka vuajtur nga disa probleme me trajtimin që nga fillimi i tij. Megjithatë, nuk mjafton siguria pasive e “plakut” Fiesta dhe e “asketit” Polo, e cila tregoi rezultate relativisht të mira në testin e përplasjes.

Polo ka pezullimin më elastik, i cili e mban makinën mirë në rrugë dhe nuk lëshon tinguj të jashtëm kur kalon pengesat. Gjithashtu nuk ka tendencë të rrotullohet kur ndryshon korsi me shpejtësi të lartë. Megjithatë, për shkak të një ngurtësie të tepruar, pezullimi transmeton përmes mekanizmit të tij zhurmat e emetuara nga goma, veçanërisht kur sipërfaqja e rrugës nuk është shumë e lëmuar nën rrota (për shembull zhavorri).

Në këtë drejtim, Corsa dhe Clio lënë një përshtypje më të këndshme, e cila, megjithatë, prishet nga rrotullimi i tepërt gjatë manovrave të mprehta dhe prishjeve të pezullimit me ngarkesë të plotë.

Ekuipazhi i Fiesta-s vuan kryesisht nga zhurma e tepërt nga pjesët e zbukurimit, jo vetëm kur ngasin mbi pengesa të vogla, por edhe kur ngasin në sipërfaqe të përafërt asfalti. Arsyeja është në materialet e përfundimit, dhe jo në cilësimet e dizajnit dhe pezullimit. Kjo krijon një "efekt të fuçisë së zbrazët", të cilin plastika e fortë vështirë se mund ta përballojë. Ne mendojmë se më shumë se një pronar i një karroce me rrota të përparme, i lindur para mesit të viteve '80, e di nga dora e parë për këtë fatkeqësi.

Përkundër faktit që fëmijët janë të pajisur me motorë nafte, në këtë rast nuk mund t'i quani ata një burim zhurme të shtuar: të gjithë motorët janë të një gjenerate të re, madje edhe në Fiesta, e cila mori një 1.8 DI në fund të vitit të kaluar.

Dinamika e kuartetit tonë nuk është mbresëlënëse. Por as nuk mërzitet. Për klasën e tyre, makinat përshpejtojnë mirë, madje edhe më mirë se homologët e tyre me benzinë ​​me një zhvendosje të motorit më pak se 1.2 litra.

Shpejtësia maksimale, në parim, nuk është e keqe, por në Fiesta dhe Polo arrihet me dëmtim të madh të nervave të shoferit - zhurma dhe funksionimi jo shumë i qetë i motorit në disa mënyra ndonjëherë janë të padurueshme. Dhe nëse për VW një justifikim mund të shërbejë si prania e vetëm tre cilindrave, atëherë Ford nuk e ka këtë "justifikim".

Motori Renault Clio, i cili ka një zhvendosje më të fortë, vuan gjithashtu nga zhurma e shtuar në rrotullime të larta, por funksionon më mirë. Opel ka rishqyrtuar qëndrimin e saj ndaj sjelljes nervore të motorit me naftë 1.7 litra të viteve të fundit. Rregullimi i mirë i motorit siguroi një funksionim mjaft të qetë në të gjithë gamën e shpejtësisë; tingujt e dyshimtë që ai kishte nxjerrë më parë u zhdukën.

Me një vlerë më të ulët të çift rrotullimit maksimal se ai i Volkswagen, motorët e Renault dhe Opel janë më elastikë dhe, nga ndjesitë, kanë tërheqje më të butë.

Në kategorinë "Konsum mesatar i karburantit" VW është pak përpara Opel. Duket se projektuesit nga Wolfsburgu ishin fokusuar kryesisht në efikasitetin e motorit, sesa në kulturën e punës së tij. Renault dhe Ford konsumojnë pak më shumë naftë, por nuk e kalojnë kufirin prej pesë litra e gjysmë për 100 kilometra.

Kush është në fund të fundit "bravo" dhe kush "dele"? Vendi i parë, sipas "ligjit të xhunglës" i përmendur në fillim të artikullit, është për Opel Corsa, i cili është më i madh se rivalët e tij, transporton mallrat më mirë, sillet mirë në qytet dhe në autostradë, ka një motor i mirë dhe është relativisht i lirë.

E dyta është Volkswagen Polo, e cila humbi turneun për shkak të nervozizmit të njësisë së energjisë, sediljes së pasme të ngushtë dhe më e rëndësishmja, çmimit të lartë fillestar - mesatarisht një mijë dollarë më shumë se konkurrentët e tij.

Renault Clio u rendit i treti në testin tonë të krahasimit për shkak të trajtimit kronik dhe problemeve të pezullimit të përparmë, si dhe performancës së veçantë të grupit të fuqisë.

I huaji, siç pritej, ishte Ford Fiesta. Vitet e bëjnë të vetën. Nuk është çudi që në Këln ata kanë kohë që flasin për kohën e modernizimit të modelit. Ata thonë, me sa duket, jo më kot: tashmë ka rrjedhur informacion në shtyp se në të ardhmen e afërt duhet të shfaqet një pasardhës i Fiesta-s, dukshëm i ndryshëm nga ai aktual. Sigurisht, për të mirë.