Kur Porsche guxoi të tregonte Cayenne-in e parë, bota rrotulloi gishtin drejt tempullit të saj, mendoi për një minutë dhe më pas bleu gjithçka që ishte në magazinë dhe kërkoi më shumë. Shumëçka ka ndryshuar që atëherë: Hollivudi e bindi Amerikën të kishte një president me ngjyrë, Facebook dhe iPhone i shtynë njerëzit drejt së ardhmes, largësia e lartë nga toka nuk konsiderohet më sjellje e keqe në botën e modës po aq të lartë të automobilave.

Bentley tashmë ka filluar shitjen e Bentayga, Maserati po pranon porosi për Levante dhe Jaguar njoftoi çmimet ruse për crossover-in e parë F-Pace dhe na çoi në Mal të Zi. Atje ai hodhi byzylykët e çelësave elektronikë në kova me ujë dhe me mirësjellje kërkoi të mos e kalonte kufirin e shpejtësisë. Nuk kishte kuptim të prishja reputacionin e një bestselleri të ardhshëm, dhe përveç kësaj, shqetësohesha për gjobat në euro.

Jo, ju nuk e kuptoni. Edhe një herë: mos e kaloni kufirin e 80 km/h jashtë qytetit në Jaguar me 300, 340 dhe 380 kuaj fuqi me një anë të pjerrët me cilësime të çmendura të drejtimit. Policia lokale, siç tha një instruktor nga Anglia, është "shumë vigjilente", që përafërsisht përkthehet në "të keqen, si në Territorin e Krasnodarit, dhe ata gjithashtu ulen në prita". Kjo nuk është Serbia e mirëdashur fqinje: nëse ju kapin, do t'ju përcjellin në postën më të afërt, edhe nëse duhet të vozitni një orë, dhe të siguroheni që gjoba të paguhet. Sa i bukur je, Mali i Zi, po aq mizor je.

Ky është një dështim, menduam ne, duke ndjerë nyjet e rrugëve ballkanike me goma të profilit të ulët në rrota 22 inç. F-Pace 180 kuaj-fuqi që i bindet ligjit do të na jepet vetëm nesër, vajtuam kur u zvarritëm në një fshat tjetër. Ne e ëndërruam atë, duke kërkuar shënime të çmendurisë së Jaguar në tingullin e motorit, të mbytur nga izolimi i përsosur i zërit. Por në pushimin tjetër të kafesë, i njëjti anglez tundi dorën drejt maleve të mbuluara me pyll dhe buzëqeshi: "Dhe tani po hyni në Malin e Zi të egër".

Këtu, në gjarpërinjtë e shkretë, më në fund i lëshuam shpirtrat tanë dhe F-Pace lulëzoi në një ngjyrë të trazuar - shumë blu në Edicionin e Parë të kufizuar. Asnjë kriminalitet, por ky është kryqëzimi i tyre i parë dhe ishte e rëndësishme të kuptonim nëse mbeti një "Jaguar". Për sa i përket trajtimit - patjetër që po. Shumë i kompozuar dhe i mbërthyer, F-Pace e trajton me një emocion dhe zemërim të tillë sa i mungon pesha gjermane në timon që duhet të kompletojë pamjen. Ky është Jaguar shumë tipik: sedanët XE dhe XF janë të njëjtë, me drejtim të përgjegjshëm, të saktë kaligrafik dhe shumë të lehtë.

Udhëtimi i pedalit të frenave është ndoshta pak i butë për një temperament të tillë, por kjo vetëm më bën më të rehatshëm në lidhjet e panumërta në serpentina, ku ai duket se ka kaluar gjithë rininë e tij dhe refuzon kategorikisht të shkëputet nga trajektorja, pa marrë parasysh. sa fort e hedh sternen me nje kthese te forte te timonit. Dhe vetëm nëse shtoni një pjesë bujare të gazit, ai do të ekspozohet pak, dhe elektronika do të funksionojë menjëherë me delikatesë. F-Pace me të gjitha rrotat, dhe në Rusi do të shitet vetëm në këtë mënyrë, ka 100% çift rrotullues në boshtin e pasmë si parazgjedhje, dhe pjesa e përparme lidhet automatikisht përmes një tufë kur humbet stabiliteti.

Aq sa F-Pace drejton me emocion, kolona zanore është po aq asketike. Këtu nuk mund të arrihen shkëmbimet më të lëngshme të gazit "të tipit f" me gjuajtjen dhe kollën e shkarkimit. Në rastin e versionit me tre litra benzinë, kjo është një sakrificë e qëllimshme në favor të izolimit të zhurmës dhe F-Pace ende i lejon kalimtarët të dinë natyrën e tij të vërtetë, ndryshe nga shoferi. Por motorët me naftë, jo vetëm ai 180 kuaj fuqi, por edhe motori me tre litra 300 kuaj fuqi me një çift rrotullues të çmendur prej 700 Nm, preferojnë të mos e ngrenë zërin fare. SUV, ju thoni? Po, saktësisht, por ky SUV në konfigurimin e nivelit të lartë dhe me një motor të fuqishëm benzinë ​​arrin njëqind në 5,5 sekonda.

Edhe pse, çfarë ndryshimi ka çfarë ndodh me zërat e këtyre vajzave në ekran nëse duken kaq mahnitëse? Një vështrim provokues, një kapuç pafundësisht i gjatë dhe një kabinë e lëvizur sa më shumë që të jetë e mundur, rrota të mëdha, një kalim i pjerrët si kitarë nga ijet e mëdha në bel - Jaguar di të bëjë gjëra të bukura. Vendasja që takuam në vrojtimin malor ishte plotësisht i kënaqur: ai kërkoi të fotografohej jashtë dhe pas timonit, me admirim bëri një fjalim për dizajnin britanik në një përzierje të serbishtes, anglezes dhe ruse, dhe u largua me shpejtësi me një Opel të vjetër, duke ngritur lart. një re tymi. Por kromi nuk më mjafton.

“A ju pëlqen kromi? Ne patjetër do të bëjmë një version të tillë - për ju dhe kinezët, "qesh drejtori i dizajnit Julian Thomson. Ai pajtohet se rivali kryesor i Macan duket më sportiv falë çatisë së tij të pjerrët rrënjësisht në formë kupe, por kundërshton se Porsche ka një Cayenne pak më utilitar dhe F-Pace është në mes dhe duhet të ketë një ngarkesë praktike. "Ndoshta do të tregojmë një SUV edhe më sportiv më vonë," la të kuptohet Thomson për E-Pace.

F-Pace në fakt duket më praktik se Macan. Bagazhi mbetet i madh edhe kur rrotullohet në nëntokë, i cili është i përmasave të tilla që në çdo makinë tjetër do të konsiderohej një rrotë normale. Në rreshtin e pasmë, për shkak të tunelit të madh në mes, dy persona janë ende shumë më të rehatshëm se tre persona, por ky çift do të jetë sa më komod si për shkak të hapësirës mbi kokën e tyre, ashtu edhe falë sediljeve, bazuar në parimi i amfiteatrit, i vendosur pak mbi ato të përparme. Këtu vetëm mbështetësja është e rregullueshme - elektrike në nivele të larta të dekorimit.

Dhe nëse zakonet e F-Pace lënë të hapur pyetjen nëse është një Jaguar apo një Range Rover, atëherë brenda gjithçka është jashtëzakonisht e qartë. Brendësia është pothuajse identike me XE dhe XF të reja, por, natyrisht, dukshmëria është shumë më e mirë. Dhe kështu gjithçka është në vend: gjysmërrethi i nënshkrimit në të cilin bashkohen paneli i përparmë dhe dyert anësore; qepje klasike "Jaguar" në lëkurë, rondele e markës së marsheve, ndriçim i ftohtë LED që mbulon panelet prej lëkure në dyer dhe ndryshon ngjyrën në varësi të mënyrës së drejtimit ose sipas zgjedhjes së shoferit; sistemi më i fundit multimedial inControl Touch Pro.

Ndryshe nga inControl Touch i zakonshëm, i cili është i disponueshëm në veshjet më të ulëta, ky është në modë me kënd të gjerë. Shkronja të holla, dizajn i këndshëm - është ekzekutuar shumë mirë dhe funksionon në mënyrë të përsosur, me përgjigje të shpejtë rrufe dhe një menu të qartë, megjithëse pak të mbingarkuar në shikim të parë. Në nivelet e larta të dekorimit, pulti është plotësisht i vizatuar dhe, në mënyrën e Audi TT, madje mund të shfaqni një ekran me format të plotë të hartës së navigimit - jo pranë shpejtësisë dhe takometrit, por në vend të tyre, duke mbushur të gjithë. hapësira e ekranit pas timonit.

Por rubla është ende në fund dhe totalitarizmi malazez ende nuk është shfuqizuar. Versioni më i thjeshtë i F-Pace i disponueshëm në Rusi mund të trembë blerësit me karakteristika modeste të performancës me një çmim serioz. Ndryshe nga Evropa, ku mund të blini edhe një crossover Jaguar me rrota të pasme me një transmision manual, këtu kemi lëvizje me të gjitha rrotat, një transmetim automatik me 8 shpejtësi ZF dhe një motor dizel me dy litra të familjes së re Ingenium me një fuqi. 180 kuaj fuqi - nga 3,193,000 RUB, pa llogaritur pajisjet shtesë. Këtu, nëse nuk paguani ekstra, mbrapa e sediljeve të pasme nuk rregullohen, nuk ka asnjë funksion për të kujtuar rregullimet e sediljeve të përparme, ka plastikë përreth dhe një brendshme të kombinuar. Por ka tre porte USB (dy prej tyre për pasagjerët e pasmë) dhe madje edhe një hyrje HDMI.

Si vozit ai? Përshpejtimi i certifikuar në qindra është 8.7 s, gjë që nuk është mbresëlënëse në krahasim me versionet e tjera. Nga ana tjetër, është shumë i lehtë, i ndërtuar në të njëjtën platformë iQ si XE dhe XF, që do të thotë "shumë alumin" në Jaguar, plus që ka çift rrotullues shumë të mirë - 430 Nm nga 1750 rpm. Pra, në pyetjen, a është Jaguar, përgjigjja është: po, sigurisht - saktësisht deri në momentin kur gjilpëra e shpejtësisë tregon 120 km në orë. Pas kësaj, motori me naftë tingëllon pak i tendosur dhe nuk ka pothuajse asnjë rezervë nën pedalin e gazit.

Por ne harruam plotësisht se ky është një crossover. Julian Thomson kishte të drejtë kur theksoi se nuk po krijonin një SUV të ri, por një Jaguar të ri. Pra, z. Thomson, urime - i keni bërë të dyja, sepse pezullimi i F-Pace me ato amortizues përshtatës është absolutisht magjik. Informativ për mikroprofilin e rrugës, por edhe në 22 rrota në versionin e parë Edition është jashtëzakonisht i rehatshëm - nuk lëkundet në valëzimet e asfaltit, nuk lejon prishje në terren të ashpër - edhe në atë rrugë tallëse, duket se është bërë tërësisht. prej gurësh të mprehtë, në Parkun Kombëtar Lovcen.

Këtu është paradoksi: F-Pace është vizatuar në një mënyrë të tillë që të duket, më së shumti, si një pushtues i frenuar, por nëse shikoni nga afër, hapësira e lartë e tokës dhe mbikalimet shumë të shkurtra për një premium do të lënë të kuptohet të kundërtën. Ne duhet të bënim disa rrugë jashtë rrugës dhe F-Pace dukej shumë bindës atje, por nuk ka dollapë apo mjete të tjera jashtë rrugës që mund të gjenden këtu. Por ekziston një sistem i disponueshëm për përcaktimin automatik të llojit të sipërfaqes (shtypni atë një herë dhe më pas elektronika vendos vetë nëse makina po ecën në akull, gurë ose zhavorr dhe, bazuar në këtë, mashtron tërheqjen në rrota) dhe fiket. -kontrolli i lundrimit në rrugë, i cili vetë do t'ju udhëheqë me një shpejtësi të caktuar në një zonë të vështirë. Për shembull, një zbritje e çuditshme - aq radikale saqë shikuesit e mbledhur harruan të shtypnin butonat e kamerës. Por nuk ka asnjë kamerë jashtë rrugës "nën kapuç" në F-Pace - në vend të saj, Jaguar ofron një instruktor me polo të kuqe duke tundur krahët, duke qëndruar diku shumë më poshtë.

Sidoqoftë, edhe pa një këshilltar në të kuqe është e qartë: para nesh është një bestseller 100%, tepër harmonik dhe, ndoshta, kryqëzimi më i bukur që ekziston sot. Dhe Jaguar mund të hartojë sllajde sa të dojë me një portret të një blerësi të ri, një audiencë dhjetë vjet më të re, përqindjen e burrave dhe grave - e gjithë kjo nuk ka kuptim, sepse kushdo që ka ende të paktën disa para do të blejë F-Pace. "Zoti Thomson, zgjidhni makinën më të bukur nga këto tre: Jaguar XE, Range Rover Evoque ose F-Pace," - "Pse i zgjodhët, unë i kam vizatuar të tre!" - u mërzit Juliani. Por ai menjëherë tha: "Epo, më i riu është gjithmonë i preferuari, apo jo?"
Foto: Jaguar

"Së pari, është e bukur." Kur shikoni F-Pace, ju vjen ndërmend ky citim nga një shaka e vjetër. Është veçanërisht mahnitëse në ngjyrën e tij verbuese të nënshkrimit të Blue Cesium, një shenjë e konceptit spektakolar C-X17 të zbuluar në Motor Show 2013 në Frankfurt. Dhe dallohet si një Jaguar i përqendruar qind për qind: këtu janë dritat, si makina sportive F-Type, këtu janë vrimat e ventilimit në krahët e përparmë dhe këtu janë "ijet" emocionuese të krahëve të pasmë. Mbingarkesat e shkurtra, një kapuç i skalitur, një pjerrësi e fortë e derës së pasme, një grilë dalluese e radiatorit dhe fenerët plotësojnë imazhin harmonik. Asgjë shtesë!

Pasagjerët "përqafohen" nga kthesa e lëmuar e panelit të përparmë, e cila kthehet në dyer. Kjo zgjidhje e projektimit i siguroi crossoverit një "prag dritareje" të gjerë tepër të rehatshme, mbi të cilën dora e majtë mbështetet kaq rehat. Kishte gjithashtu një vend në të për butonat e ngritjes së dritares. Disa njerëz nuk e pëlqejnë këtë, por unë jam mësuar me këtë zgjidhje në Gelendvagen dhe më duket mjaft logjike. Paneli i instrumenteve, siç është zakon këto ditë, është një ekran 12.3 inç me tre peshore virtuale. Përveç shpejtësisë dhe takometrit me treguesit e temperaturës së motorit dhe nivelit të karburantit, ka një dritare kompjuteri në bord, por, si në Land Rover, ka mjaft informacion atje. Në përgjithësi, virtuali "i rregullt" është projektuar shumë modest, megjithëse rezolucioni i ekranit ju lejon të vizatoni diçka më të gjallë dhe tre-dimensionale.

Falë bazës së gjatë të rrotave, pjesa e pasme është çuditërisht e gjerë. Gjunjët nuk mbështeten në sediljet e përparme, pozicioni i ndenjëses është i rehatshëm dhe çatia panoramike gjigante (pa ekzagjerim) ofron shikueshmëri të shkëlqyer dhe rrit vizualisht hapësirën. Po, kapaku nuk hapet, por djema, le të jemi të sinqertë. Sa kohë keni përdorur kapakun? Në Moskë, ky është një perversion i vërtetë, sepse punonjësit e shërbimeve publike janë aq të mirë në mbajtjen e rrugëve të pastra sa që një sallon i ndritshëm mund të pastrohet kimikisht dhe kilogramët e rërës do të duhet të lahen nga flokët tuaj.

Mbështetësja e sediljes së pasme paloset në një raport 40:20:40 nëse keni nevojë të transportoni diçka të madhe (dhe bëjeni shpejt). Nga jashtë, F-Pace duket aq i shpejtë sa do të mendoni se pasagjerët e pasmë do të duhet të ulen të ulur, por jo, ka shumë hapësirë ​​për kokën. Britanikët pretendojnë se kjo u arrit përmes përdorimit të fiksuesve magnetikë të veshjes së tavanit, të cilat janë shumë më kompakte se kapëset plastike tradicionale. Zgjidhje e ndërlikuar! Ka një palë priza elektrike për pasagjerët e pasëm dhe ka xhepa të mëdhenj në të gjitha dyert.

Nga rruga, ia vlen të tregohet më shumë për trupin. Arkitektura e lehtë e aluminit e F-Pace përdor më shumë alumin se çdo konkurrent i tij - 80%. Për të reduktuar peshën, dera e pasme është prej materiali të përbërë, ndërsa korniza e radiatorit dhe pjesa kryq janë prej magnezi. Struktura e trupit përfshin lidhje të avancuara çeliku me rezistencë të lartë, 2616 thumba, 73 metra ngjitës montimi dhe 566 pika saldimi. Një e treta e aluminit të përdorur është RC5754, i cili është krijuar kryesisht nga materiale të ricikluara dhe është një zhvillim unik i kompanisë.

Vendet janë të rehatshme, por njerëzit e hollë (si unë) duan të shtrëngojnë edhe më shumë mbështetjen anësore.

Timoni sportiv ngrohet dhe ka butona të qartë.

Por paneli i mërzitshëm i instrumenteve ishte një zhgënjim. Një makinë si Jaguar meriton më shumë peshore ekspresive! Në modalitetin "dinamik", shpejtësia dhe shpejtësia matëse janë ndërruar.

"Grupi" i përzgjedhësit të kutisë së marsheve është i përshtatshëm dhe fshihet në mënyrë efektive në tunel kur ndezja fiket.

Shikoni sa e mrekullueshme duket brendësia në errësirë! Ekzistojnë 10 ngjyra të dritës së prapme për të zgjedhur.

Shiritat e përparmë të pezullimit të derdhur prej alumini janë rafinuar për t'i siguruar kryqëzimit hapësirën e nevojshme nga toka dhe udhëtimin e pezullimit. Trarët e përparmë janë bërë më të fortë dhe më të ngurtë dhe përforcimi i trupit në vendet ku janë ngjitur nënkornizat ka bërë të mundur modifikimin e pikave të lidhjes së tyre në mënyrë të tillë që të rritet ngurtësia e trupit pa rritur peshën e tij. Kapuçi muskuloz është bërë më i hollë, gjë që ndihmon gjithashtu në uljen e peshës trupore dhe pjesa e brendshme e saj është ridizajnuar për shpërndarje më efikase të ngarkesës. Nuk mund ta dallosh duke e parë - kapuçi është i palëvizshëm edhe me shpejtësi të lartë.

Pezullimi i rrotave të përparme është i dyfishtë, pezullimi i rrotës së pasme është Integral Link me shumë lidhje. Ashtu si makina sportive F-Type! Levat janë prej alumini, si dhe kyçet e drejtimit. Montimet e sipërme të pezullimit janë bërë nga alumini i falsifikuar dhe krahu i poshtëm i kontrollit është bërë nga alumini i derdhur i zbrazët. Është interesante se sustat dhe amortizatorët janë instaluar veçmas për të arritur shpërndarjen optimale të forcës. Për të përmirësuar saktësinë e drejtimit, një montim i pestë i raftit të drejtimit iu shtua trupit dhe ngurtësia e komponentëve të montimit të nënkornizës u rrit. Britanikët përdorën amortizues adaptues me një tub, të cilët reagojnë më lehtë dhe më shpejt në sipërfaqet e pabarabarta të rrugëve në krahasim me amortizatorët tradicionalë me dy tuba. Sistemi monitoron ndryshimet e pozicionit të trupit 100 herë në sekondë dhe lëvizjet e rrotave 500 herë në sekondë për të rregulluar forcën e amortizimit për komoditet të përmirësuar në shpejtësi të ulëta dhe trajtim me shpejtësi të lartë. Shoferi mund të zgjedhë një mënyrë të rehatshme ose dinamike drejtimi, e cila ndryshon algoritmin e valvulës së mbytjes, ndërrimin e marsheve, ndjeshmërinë e drejtimit dhe ngurtësinë e pezullimit.

Nën mbulesën e Jaguar F-Pace tonë blu të ndezur është një motor V6 me tre litra benzinë ​​me një turbombushës mekanik Roots me dy vorbull të montuar në një kamerë 90 gradë. Eshtë e panevojshme të thuhet se ky motor alumini me 380 kuaj fuqi është huazuar edhe nga makina sportive F-Type? Po, po, F-Pace nuk quhet një crossover sportiv vetëm për hir të tij. Kutia e ingranazhit është një automatik me 8 shpejtësi; lëvizja në tregun rus mund të jetë vetëm me të gjitha rrotat. Kutia e ingranazhit përdor boshte të zbrazët dhe një strehë aliazh alumini, si dhe një sistem lubrifikimi gjysmë të thatë të gropës me një pompë mekanike të drejtuar nga një bosht i ndërmjetëm.

Për ata që janë të interesuar në teknologji, Jaguar është gati të tregojë shumë informacione të dobishme.

Aftësitë e kamerave të gjithanshme janë jashtëzakonisht të gjera. Ju madje mund të shfaqni një foto nga çdo aparat fotografik sipas zgjedhjes suaj.

Përveç faqeve anësore, sistemi ju lejon të kontrolloni qoshet e trupit, gjë që ndonjëherë është shumë e dobishme kur parkoni.

Fotografia nga të gjitha kamerat është e qartë dhe e ndritshme.

Si parazgjedhje, 100% e tërheqjes dërgohet në boshtin e pasmë dhe nëse është e nevojshme (britanikët thonë se ky proces zgjat vetëm 165 milisekonda) ndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport 50:50. Kuti transferimi - me një tufë hidraulike me shumë pllaka dhe me zinxhir në boshtin e përparmë. Duke vlerësuar parametra të tillë si shpejtësia e automjetit, këndi i drejtimit dhe nxitimi anësor, sistemi i kontrollit të tërheqjes vlerëson vazhdimisht sipërfaqen e rrugës dhe përcakton se sa çift rrotullues duhet të dërgojë në secilën prej rrotave të automjetit.

Për sipërfaqet e rrëshqitshme të rrugëve, mund të zgjidhni tre mënyra drejtimi: borë dhe akull, asfalt dhe zhavorr i lagësht dhe borë e thellë. Mos harroni se kjo nuk është vetëm një makinë sportive, por edhe një kryqëzim me të gjitha rrotat me një distancë prej 213 milimetrash nga toka dhe kënde afrimi/largimi prej 25,5° dhe 26,0°. Sigurisht, sistemi Adaptive Surface Response, i bazuar në teknologjinë Land Rover Terrain Response, ka edhe një modalitet automatik. F-Pace është madje i aftë të kapërcejë pengesa ujore 525 milimetra të thella! Na vjen keq, nuk kishte vend për të kontrolluar ...

Ekrani me prekje me ekran të gjerë 10.2 inç i sistemit multimedial është më i madhi në klasën e tij, diçka për të cilën Jaguar meritohet krenare. Menyja ka disa ekrane bazë me ikona të miniaplikacioneve nëpër të cilat mund të lëvizni. Ndryshe nga paragjykimet, sistemi funksionon pa frena dhe diagonalja e ekranit ju lejon të nënvizoni panelin anësor për të shfaqur informacionin kontekstual. Të rehatshme. Sistemi audio Meridian me 11 altoparlantë dhe fuqi 380 W luan mjaft energjik; ai mbështet lidhjen e telefonave inteligjentë në iOS dhe Android dhe ka një pikë të nxehtë Wi-Fi.

Menyja e ekranit me prekje 10 inç përbëhet nga disa faqe me ikona të aplikacioneve.

Por kutia e marsheve në modalitetin standard lejon një hezitim të dukshëm gjatë një fillimi energjik, i cili trajtohet me sukses duke kaluar në modalitetin "dinamik". Frenat funksionojnë thjesht shkëlqyeshëm - nuk mbaj mend një ngadalësim kaq mbresëlënës në ndonjë kryqëzim. Nëse është e nevojshme, F-Pace ndalon i vdekur në gjurmët e tij, duke i detyruar pasagjerët të varen në rripat e tyre dhe e vetmja ankesë që mund të gjeni është pedali tepër i lehtë i frenave. Pezullimi është pak i ashpër, por ju lejon të zhvilloni përshpejtime anësore mbresëlënëse në qoshe. Por kini kujdes: në fund të fundit, F-Pace është një makinë me zakone të theksuara të lëvizjes së rrotave të pasme. Aq më interesante!

Kështu që. Jaguar F-Pace është shumë e bukur dhe karizmatike. Po, funksionon në mënyrë perfekte, pa rezerva, por duhet ta pranoni se ju përshëndet mënyra si visheni. Për shumë blerës, F-Pace ishte Jaguar-i i tyre i parë. Dhe sigurisht jo i fundit! Në segmentin ultra-popullor të crossover-eve me madhësi të mesme, ai nuk ishte aspak i huaj dhe arriti të ndante një vend për veten e tij, duke i detyruar të rregulltit e tij të bënin vend. Më duket, zotërinj, se kemi përpara atë rast shumë të rrallë kur petulla e parë nuk është fare me gunga.

Premierat e makinave janë shumë të ndryshme. Disa shkojnë në treg, jetojnë, largohen dhe askush nuk i vëren. Por ka edhe të tjerë. Nuk janë shfaqur ende, as nuk janë shpallur ende, por tashmë të gjithë flasin, pëshpëritin, kërkojnë të shtëna spiunazhi. Pastaj ata ndjekin prototipet dhe kërkojnë me lakmi copa informacioni. Ky ishte SUV i parë në familjen Jaguar. Për gati një vit, bota po gumëzhinë për të, edhe pse ai as nuk e ka parë ende. Ne u mjaftuam vetëm me një foto të një kampioni të kamufluar të para-prodhimit. Pastaj teknologjia më intrigoi. Por, sapo u shfaq fotoja e parë e F-Pace pa kamuflazh, të gjithë harruan për një kohë se çfarë kishte nën kapuç. Makina të lë pa frymë.

SUV-i i parë i maceve doli të ishte një përfaqësues i denjë i llojit të tij. Dhe vetëm shefi i dizajnit të Jaguar, Ian Callum, e di se sa i kushtoi kjo skuadrës së tij. Atij i pëlqen të thotë se Jaguar në fakt duket sikur po ecën 100 milje në orë edhe kur është në këmbë. Problemi me një SUV është se edhe kur është 100 mph, duket sikur është në këmbë. Arsyeja është hapësira e lartë e tokës, vija e madhe e rripit, konturet masive - me një fjalë, përmasat e trupit SUV.

Pra ishte shumë punë. Linjat ishin lakonike, të thjeshta dhe të pastra. Në murin anësor janë bërë stampime të bukura, të cilat fshehin masivitetin e profilit. Vija përgjatë pjesës së poshtme të trupit ishte tërhequr gjithashtu në mënyrë që të fshihte vizualisht hapësirën në tokë. Çdo detaj u përpoq t'i jepte makinës më shumë sportivitet, të zgjeronte vizualisht trupin dhe ta shtypte atë në tokë.

Por ata vërtet donin një efekt sportiv në kabinë. Tuneli qendror i lartë, pozicioni i thellë i ndenjëseve dhe vendosja e komandave i japin një ndjesi sportive. Asnjë hije e ndjenjës se jeni ulur në një makinë të gjatë. Por Jaguar F-Pace është 1.65 metra i gjatë. Makina duket vërtet harmonike dhe individuale. Dhe ajo që mund të thuhet me siguri është se së shpejti marka Jaguar do të lidhet me këtë makinë në gjerësinë tonë. Në fund të fundit, produkti i ri duhet të përbëjë deri në gjysmën e shitjeve të markës. Dhe në vendin tonë, ne mund të supozojmë të gjithë 80%.

Jaguarët kanë zhvilluar F-Pace për mjaft kohë. Një pjesë e konsiderueshme e kohës u shpenzua për rregullimin e karakteristikave të drejtimit. Gjuhët e liga thonë se pas lëshimit të Porsche Macan, Jaguarët, të cilët tashmë kishin F-Pace pothuajse gati për lëshim, përveshën mëngët dhe përsëri filluan të përmirësojnë shasinë dhe sjelljen e makinës. A funksionoi? Ende do!

Trupi është plot me alumin (80%), i cili nuk ishte i salduar, por i ngjitur dhe i thumba në një stil aviacioni. Ata filluan ta bëjnë këtë përsëri në XK.

Për të kaluar konkurrentët e famshëm gjermanë, duhej të provoje.Trupi është 80% prej alumini. Lidhjet nuk ishin salduar, por ngjitur dhe thumba. Jaguar e zotëroi mirë këtë teknologji të aviacionit me modelin XK më shumë se dhjetë vjet më parë. Ne vuajtëm për cilësimet ditë e natë. Le të shohim se çfarë vjen prej saj.

Modeli i ri Jaguar ofrohet me tre opsione motori: dy naftë dhe një benzinë. Njësitë me naftë janë 2.0 dhe 3.0 litra me turbocharging, dhe motori 3.0 litra me benzinë ​​është me kompresor. Të gjithë motorët janë modernë dhe të avancuar, por importuesi nuk kishte frikë t'i ofronte të gjitha këto njësi për tregun tonë, gjë që është e bukur. Për më tepër, zgjedhja prej tyre nuk është një detyrë aq e lehtë.

Versioni bazë ofrohet me një motor 2.0-litërsh turbodiesel që prodhon 180 kf. vetëm me lëvizje me rrota të pasme dhe me transmision manual. Nuk mendoj se do të mund të shihni të paktën një makinë të tillë në Kiev. Është edhe pak keq. Në fund të fundit, ky modifikim është më ekonomiki në linjë. I nevojiten vetëm 4,9 litra naftë për 100 km. Dhe dinamika e nxitimit nuk është aspak e keqe - 8.9 s në 100 km. Por F-Pace do të dorëzohet në vendin tonë vetëm me lëvizje me të gjitha rrotat dhe kambio automatike.

Por i pari në provë nuk ishte aspak versioni bazë, por një lloj kokteji premierë nga më të mirat. Fakti është se modeli ka disa nivele të zbukurimit: Pure, Prestige, Portfolio, R-Sport dhe S. Dhe ekziston një version i veçantë kushtuar lëshimit të modelit - Edicioni i Parë. Mënyra më e lehtë për ta njohur atë është nga kornizat e zeza të dritareve dhe rrotat 22 inç. Njëzet e dy! Kur e pashë, u drodha. Gomat – 265/40 R22!

Rrotat 22 inç janë shumë të bukura. Por unë nuk do të rrezikoja t'i hipja në Kiev. Është vetëm turp ta shkatërrosh. Pas tyre, të 20-at janë si pantofla të buta.

Epo, le ta provojmë si kjo bishë me një motor kompresor 3.0 litra që prodhon 380 kf. disqet. Nga rruga, një fuqi e tillë e lartë mund të merret vetëm nga një makinë në versionin S ose First Edition. Në pjesën tjetër, ai zhvillon 340 kf.

Sekondat e para të funksionimit të motorit janë të qeta. E gjashta është e balancuar. Dhe ne dalim në rrugët e Malit të Zi, ku po bëhet testi për shtypin, nga trageti. Njëqind metrat e parë janë të ngadaltë dhe ka një tunel përpara. Hap dritaren, zbret dy-tre shkallë dhe i jep gazit 50 km/h ilegale. Zhurmimi i një bishe të tmerrshme, por të ushqyer mirë. Dhe në tunel ky tingull reflektohet dhe përforcohet. Edhe nëse nuk është V8 brutal 5-litërsh që XJ dhe motra e Land Rover kanë në arsenalin e tyre. Tingulli i gjashtë është më i rafinuar dhe më pak primitiv. Ka më shumë lustrim zotëri në të, apo diçka tjetër. Dhe nga pikëpamja e efikasitetit, është një plus i plotë. I lehtë, ekonomik dhe siguron jo vetëm dinamikë të mirë të tërheqjes dhe përshpejtimit, por edhe kontrollueshmëri. Në fund të fundit, nuk ka pa peshë, dhe për këtë arsye inerci.

Për të tretur 380 kuaj fuqi që gjeneron lehtësisht ky motor, do t'ju duhet patjetër lëvizje me të gjitha rrotat. Sidomos kur jeni duke vozitur përgjatë një rruge malore gjarpëruese. Në kushte normale, transmetimi me të gjitha rrotat, në zhvillimin e të cilit mori pjesë aktive Land Rover, dërgon të gjithë fuqinë në boshtin e pasmë. Por në 165 milisekonda, tufa me shumë pllaka e kontrolluar elektronikisht mund të transferojë deri në gjysmën e çift rrotullues në platformën e timonit. Shtojini kësaj praninë e një sistemi të vektorit të çift rrotullues, i cili mashtron me shtytjen në harkun e kthesës në mënyrë që ta rrotullojë makinën në një kthesë në mënyrë më efikase, dhe ju merrni një grabitqar 4.7 metra të familjes së maceve që thjesht lutet të merret në dredha-dredha. rrugët. Makina është jashtëzakonisht e shpejtë, emocionuese dhe e këndshme. Ju mësoheni me të në pak minuta. Dhe lopatat e timonit, të prera nga një copë alumini, janë të lehta dhe të këndshme për t'u manipuluar përmes 8 marsheve.

Megjithëse, nëse jeni shumë dembel për të ndërruar diçka vetë, mund të shtypni butonin një herë në tastierën qendrore, duke klikuar sistemin Jaguar Drive Control nga modaliteti normal në modalitetin dinamik dhe duke e kthyer topin e kontrollit të kutisë së shpejtësisë në pozicionin Sport. Atëherë mund të dilni plotësisht dhe të mos stresoheni fare. Edhe pse, duke ditur që në Mal të Zi jashtë qytetit shpejtësia e kufizuar është 80 km/h, më duhej të sforcohesha.

Grupi i instrumenteve është një ekran i madh. Segmenti i majtë nuk duket të jetë një përdorim shumë efikas i hapësirës. Dizajni i grupit të instrumenteve mund të zgjidhet...

...ose mund të kaloni në një ekran të madh navigimi.

Çfarë mund të bëjë F-Pace me të gjitha rrotat, përveç kalimit nëpër asalta? Ndalo. Jeni i sigurt që keni nevojë për më shumë? Ndoshta nuk nevojitet më shumë se pronari i një Range Rover të nivelit të lartë për të ditur se makina e tij po kalon përmes një fordi të thellë një metër. A është ende e nevojshme? Pastaj dëgjoni. Djemtë nga Land Rover Expirience folën për aftësitë e lëvizjes me të gjitha rrotat e F-Pace. Kush tjetër, nëse jo ata, e di se çfarë duhet të jetë në gjendje të bëjë një automjet me të gjitha rrotat.

Hapësira nga toka prej 213 mm, prania e një sistemi ndihmës për zbritjen nga kodra dhe kontrolli i lundrimit jashtë rrugës për shpejtësi jashtëzakonisht të ulëta Të gjitha kontrollet e përparimit në sipërfaqe (ASPC) bëjnë të mundur uljen e një pjerrësie prej 45 gradësh! Sikur gomat të kishin shtrëngim të mjaftueshëm në rrugë. Pjesa tjetër e F-Pace mund të përballojë pjesën tjetër. Dhe zierja e papastërtisë në një makinë të tillë është sjellje e keqe.

Në versionet më të mira, pasagjerët e pasmë kanë njësinë e tyre të kontrollit për kontrollin e klimës dhe sediljet me ngrohje.

Megjithatë, mos e mendoni F-Pace si vetëm një lodër për një shofer me ambicie garash. Në fund të fundit, ka motorë më të qetë, dhe vetë makina është shumë praktike. Dach është atje! Ky është Jaguar-i më praktik i të gjitha kohërave. Vendet e pasme janë ndoshta më të bollshmet në klasë për shkak të bazës së madhe të rrotave prej 2.87 m. Dhe bagazhi prej 650 litrash nuk lë arsye për qortime. Hapësira nga toka është e madhe. Çfarë tjetër ka nevojë për një makinë sportive çdo ditë?

Një bagazh i gjerë prej 650 litrash është praktik. Por në versionin me "dokatka" zvogëlohet.

Nga çifti i motorëve me naftë, unë munda të provoja fillimisht 3.0 litra. Është i qetë, por ka vetëm pak më pak fuqi se një motor benzine (300 kf), dhe shtytja është një e treta më e lartë (700 Nm). Dhe nxitimi në qindra në 6.6 nuk mund të quhet i ngadaltë. Por nuk ka asnjë mprehtësi apo zhurmë të çmendur në të. Ai duket se është i thurur nga përmbajtja dhe forca. Një minimum ekspozimi dhe mundësi të mëdha.

Por jam i sigurt se pjesa më e madhe e makinave do të shitet me një motor nafte 2.0 litra (180 kf, 340 Nm), transmetim automatik dhe me të gjitha rrotat. Me këtë motor, F-Pace është i shkathët, ekonomik dhe tregon shqetësim për portofolin e blerësit. Konsumi mesatar është 5,3 l/100 km, kurse në qytet – 6,2 l/100 km.

Fundi

Kanë mbetur vetëm disa ditë nga prezantimi i F-Pace në Ukrainë, por çmimet tashmë dihen. Dhe megjithëse ka shumë konkurrentë, më duket se është më mirë të nxitoni pas SUV-së tuaj me një mace në skarë radiatori. Shanset për t'u dukur banale në një makinë të tillë janë zero. Por shumë kënaqësi ngarje është e garantuar.

Një tipar i çuditshëm i të gjithë jaguarëve është pedali i varur i gazit. Të gjithë konkurrentët kanë një të rehatshme në dysheme, por britanikët vazhdojnë.

Modeli ofrohet me byzylyk transponder që ndihmon në hapjen e makinës edhe pa çelës. Gjithçka që duhet të bëni është të vendosni byzylykun në shkronjën J në derën e pasme...

Një byzylyk gome duket shumë prozaik dhe nuk ka gjasa të bëhet një element i stilit të lartë të pronarit të tij. Përkundrazi, ai do t'ju ndihmojë të merrni diçka nga makina gjatë vrapimit në mëngjes. Vërtetë, për këtë çelësi duhet të jetë në makinë.

Byzylyku ​​është i papërshkueshëm nga pluhuri dhe uji. Kjo u theksua thjesht duke hedhur një byzylyk në një kovë me ujë pranë secilës prej makinave të testimit. Njëherë e një kohë, orët elektronike të komandantëve dhe japonezët shiteshin nëpër pazare.

*Nga 05/12/2016 për makinat me një njësi të zgjedhur të energjisë

Nëse gjeni një gabim, ju lutemi theksoni një pjesë të tekstit dhe klikoni Ctrl+Enter.

Lexus RX 350 Ekskluzive

Fuqia - 301 kf
Përshpejtimi 0-100 km/h - 8,5 s
Çmimi - 4,350,000 fshij.

Jaguar F-Pace 3.0 S AWD

Fuqia - 300 kf
Përshpejtimi 0-100 km/h - 6,2 s
Çmimi - 6,060,500 fshij.

Cadillac XT5 3.6 Platinum

Fuqia - 314 kf
Përshpejtimi 0-100 km/h - 7,5 s
Çmimi - 4,090,000 fshij.

Lexus RX 350 Ekskluzive

Jaguar F-Pace 3.0 S AWD

Cadillac XT5 3.6 Platinum

Kur dimri goditi Moskën me ngrica të forta në fillim të janarit, ne ishim tashmë të përgatitur mirë për të ftohtin dhe stuhitë: në prag të Vitit të Ri, tre crossover premium shkuan në detyrë luftarake në redaksinë e Automobiles, secila prej të cilave doli të jetë jo vetëm izolim i klasit të parë të familjes, por edhe një ngrohës i shkëlqyer për egon e shoferit.

Teksti nga Kirill Brevdo, foto nga Alexander Obodets

Ne donim ta bënim këtë test edhe më herët, por mezi prisnim që Cadillac XT5 i ri të shfaqej në zonën tonë - ne e pamë këtë crossover si një rival të denjë për Jaguar F-Pace dhe Lexus RX. Pse ai? Ndoshta do të ishte e përshtatshme këtu të citojmë një reklamë kafeje me George Clooney, i cili pyeti qartë: "Çfarë tjetër?"

Dhe me të vërtetë: këto tre makina çuditërisht nuk përshtaten në qarqe të tjera konkurruese, duke formuar një lloj kabale. Ata janë më të mëdhenj se gjermanët "kompaktë" si Audi Q5, BMW X3 dhe Mercedes-Benz GLC, por janë inferiorë në përmasa ndaj crossovers me madhësi të plotë Q7, X5 dhe GLE, për të mos përmendur makinat më të mëdha me 7 vende. Sigurisht, ne mund ta kishim quajtur Infiniti QX70 të katërtin, por qëllimisht nuk e bëmë këtë: SUV japonez nuk është më i ri, ndërsa treshja jonë është ende shumë e freskët: të gjitha makinat u shfaqën në treg në 2016.

Pjesëmarrësit janë gjithashtu afër në çmim - të gjithë fillojnë nga tre milionë dhe shtrihen deri në... Jo, jo deri në pafundësi: XT5 më i shtrenjtë është vetëm një milion më i shtrenjtë se ai bazë, RX në krye do të kushtojë 4.8 milionë , dhe vetëm F-Pace është në gjendje të dyfishojë çmimin e pranimit: kopja që ra në duart tona kushtoi më shumë se gjashtë “limonë”!

Megjithatë, ishte një makinë me një motor nafte 300 kuaj-fuqi. Dhe benzina Jag me një V6 3.0 me fuqi 340 kuaj fuqi dhe në një konfigurim pak më modest është 900,000 më lirë. Nën kapuçët e Lexus dhe Cadillac ka edhe gjashtëshe mjaft të fuqishme në formë V - 300 dhe 314 kf. përkatësisht. Në përgjithësi, do të supozojmë se barazia është arritur. Por pyetja është: cili nga të ardhurit do të jetë më i talentuar?

Për t'iu përgjigjur kësaj, na u desh të dëbonim të gjithë kompaninë e ndershme në acarin e hidhur të janarit.

Nuk është e lehtë të gjesh XT5 në rrugët e Moskës, megjithëse shitjet kanë filluar tashmë dhe çmimet u bënë të njohura verën e kaluar. Këtu, Caddy shitet me një motor të vetëm 3.6 litra me një kapacitet 314 kuaj fuqi, një transmetim automatik me 8 shpejtësi dhe me të gjitha rrotat - në Rusi nuk ka mundësi të tjera. Dhe përtej kufijve të saj, ekziston: në Amerikë mund të blini një modifikim me rrota të përparme, dhe në Kinë XT5 shitet me një motor 2-litërsh turbo që prodhon 258 kuaj fuqi - ky është i njëjti motor që fuqizon sedanët ATS dhe CTS .

Cadillac duket i pasur: rrota të mëdha në buzë me shkëlqim, një grilë masive radiatori dhe drita të pazakonta drejtimi që rrjedhin nga skajet e sipërme të krahëve në parakolp. Në errësirë, kur zhbllokoni makinën, dorezat e jashtme të dyerve, të zbukuruara me vija ndriçuese, ndezin me drita. Për efektin wow ne i japim një plus.

Dallimi nga Jaguar dhe Lexus është se thjesht tërheqja e dorezës nuk mjafton: dera do të hapet vetëm nëse shtypni butonin. Kështu qoftë, nuk është e vështirë për mua. Nga rruga, XT5 ju lejon të filloni motorin nga distanca duke mbajtur një buton të veçantë në folenë e çelësit. Në këtë rast, pajisjet, multimedia dhe pajisjet e tjera elektronike do të fiken - dhe, për këtë arsye, pasi të jeni në timon, do të duhet të shtypni butonin e ndezjes në çdo rast. Vetë fillimi në distancë nuk është i ri: disa modele Renault kanë fituar kohët e fundit një funksion të ngjashëm. Sidoqoftë, makinat franceze fikin motorin kur bllokimi qendror është i zhbllokuar, por "amerikani" vazhdon të funksionojë. Por ju ende nuk do të jeni në gjendje të largoheni: timoni mbetet i kyçur.

Brendësia e Cadillac ndihet tepër komode falë një kombinimi të lëkurës së lehtë, kamoshi artificial, thekse druri dhe pjesëve të rregullta metalike. E lezetshme! Vërtetë, prakticiteti i një brendshme të tillë më jep shqetësime të caktuara: për shembull, lëkura në sedilje tashmë ka marrë ngjyrën blu të xhinseve të dikujt tjetër. Çfarë do të ndodhë me panelet e mbuluara me Alcantara? A do të ndoten gjatë përdorimit? Koha do të tregojë.

Hyrja në sediljen e shoferit nuk ishte problem, por vura re vetë se diapazoni i rregullimit të timonit për sa i përket shtrirjes ishte i pamjaftueshëm: do të doja ta lëvizja timonin pak më afër meje. Vetë timoni është i mirë: seksioni kryq i buzës është optimale, lëkura është e këndshme në prekje dhe vendndodhja e butonave është e parashikueshme. Por pulti nuk bëri përshtypje, megjithëse u përpoq shumë: nuk ka ankesa për numrat kryesorë, por ekrani i shpërndarë mes tyre duket shumë i veshur; Për më tepër, kontrolli i kompjuterit në bord nuk është plotësisht logjik, dhe Rusifikimi i tij është i çalë.

Transmision automatik

rreth tetë hapave, priret të mendojë se cili hap është më i mirë për të zgjedhur në një moment të caktuar kohor

Nuk ka probleme me ndenjësen në rreshtin e pasmë,

edhe pse ka një mungesë të lehtë lartësie në portën e derës

Pjesa e pasme e divanit paloset lehtë

si nga ana e derës ashtu edhe direkt nga bagazhi duke tërhequr dorezën në prerjen e saj

Nga rruga, tani ka pothuajse më shumë butona në timon sesa në të gjithë makinën. Dizajnerët u përpoqën maksimalisht për t'i hequr qafe ato kudo që të ishte e mundur dhe u bënë thirrje paneleve me prekje për t'i ndihmuar. Njësia e kontrollit të klimës është pothuajse tërësisht "e ndjeshme" - ju mund të përdorni vetëm çelësat për të ndryshuar temperaturën dhe shpejtësinë e ventilatorit. Sistemi multimedial CUE kontrollohet ekskluzivisht me prekje - është një ekran i madh me prekje. Në vend të një çelësi të kontrollit të volumit, ka një panel me prekje. Dhe madje edhe trekëndëshi i trekëndëshit të urgjencës është i njëjtë! Pasi u përpoqa një herë t'i dërgoja rreze mirësisë një fqinji në drejtim të rrymës që më la të kaloja, në vend të një falenderimi të shkurtër, organizova një shfaqje drite me sinjalet e mia të kthesës - dhe tani e tutje u betova duke i thënë "faleminderit" kujtdo pa një arsye të mirë. .

XT5 dukej më delikate dhe më e sjellshme - kështu duhet të jetë një makinë e fortë familjare

Ndër veçoritë e këndshme të Caddy, nuk mund të mos vë në dukje prizën inteligjente të telefonit inteligjent, e cila kalon direkt përmes bazës së mbështetëses qendrore dhe është e pajisur me karikim pa kontakt. Dhe ata, telefonat e të cilëve nuk e kanë këtë funksion, mund të përdorin një prizë USB për karikim - ka dy prej tyre në kutinë qendrore. Dhe telat nuk do të zvarriten rreth kabinës.

Nga rruga, amerikanët gjithashtu vendosën të përdorin tunelin e lartë qendror si ruajtje: në trashësinë e tij u zbulua një "shpellë" me madhësi të mirë, e cila përfshinte gjithashtu një prizë 12V.

Ka shumë hapësirë ​​në rreshtin e pasmë, por vetëm në këmbë: një pasagjer më i gjatë se mesatarja do të ndjejë afërsinë e kokës me tavanin. Ky problem mund të zgjidhet pjesërisht duke e mbështetur pak shpinën. Dhe gjysmat e divanit mund të zhvendosen përpara dhe prapa, duke zgjedhur midis vëllimit të hapësirës së këmbëve dhe trungut. Nuk ka probleme për të hyrë në rreshtin e pasmë, megjithëse ka një mungesë të lehtë lartësie në hyrje.

Bagazhi hapet ose nga foleja e çelësave, ose drejtpërdrejt me një buton në derën e pasme, ose me një buton në xhepin e derës së shoferit, dhe në rastin e fundit, mund të vendosni lartësinë e hapjes: plotësisht ose tre të katërtat. Pjesa e pasme e divanit mund të paloset lehtësisht si nga ana e derës ashtu edhe direkt nga bagazhi duke tërhequr dorezën në prerjen e saj. Pjesa qendrore e divanit paloset veçmas, duke ju lejuar të transportoni sende të gjata duke ruajtur katër ulëse.

Sa i përket drejtimit, më pëlqeu Cadillac, por nuk më bëri përshtypje. Përkundër faktit se V6 i tij është njëqind metra kub më i madh dhe 13 kuaj fuqi më i fuqishëm se RX 350, dinamika nuk shkaktoi një stuhi emocionesh - megjithëse, sipas karakteristikave teknike, "amerikani" e bën njëqind një sekondë më të shpejtë. se sa “japonezët”. Dhe për sa i përket ndjesive, "Caddy" dhe "Rex" doli të ishin shumë të ngjashëm.
Sidoqoftë, nëse e vendosni pedalin në metal dhe prisni që automatiku të kuptojë se çfarë duan prej tij, XT5 do të tregojë se çfarë mund të bëjë. Sidoqoftë, duhet t'i luteni "amerikanit" këtë përshpejtim - ai vetë nuk do të nderohet t'jua tregojë atë në të gjithë lavdinë e tij. Dhe një gjë tjetër: kur V6 rrotullohet deri në zonën e kuqe, ai zbulon aftësi mjaft të mira vokale. Tingull i bukur! Por ndoshta shumë me zë të lartë.

Pas çdo fikjeje të ndezjes, cilësimet e modalitetit të drejtimit rivendosen dhe Caddy bëhet me rrota të përparme. Për të kthyer aftësinë për të kontrolluar rrotat e pasme, duhet të ndryshoni modalitetin duke përdorur butonin në tunelin qendror, duke kaluar në pozicionin AWD. Do të ishte më mirë nëse do të ishte si parazgjedhje: në modalitetin e lëvizjes me rrota të përparme, kryqëzimi nuk i përgjigjet shumë lehtë gazit dhe në përgjithësi duket pak i lëkundur. Dhe akoma më e bukur është "Sport": makina duket se bëhet më e lehtë dhe më aktive. Nga rruga, cilësimet e shasisë ndryshojnë gjithashtu gjatë rrugës: pezullimi duket se "ngurtësohet" pak në kuptimin e mirë të fjalës: bëhet më i dendur. Një përqendrim i veçantë shfaqet në natyrën e lëvizjes, rrokulliset dhe tendenca për të lëkundur zvogëlohen, ndërsa makina nuk humb shumë në butësi. Rezulton se një Cadillac mund të jetë një makinë shoferi!

Duhet të them se nga e gjithë treshja, XT5 dukej më e lehta. Ndihet delikate dhe e sjellshme - pikërisht ajo që duhet të jetë një makinë e mirë familjare. Është i mirë në qytet dhe i këndshëm në autostradë, por pronari i një Cadillac nuk mund të llogarisë në cilësi të mira jashtë rrugës: me një gjeometri të tillë, "amerikani" nuk duhet të largohet nga asfalti nëse nuk është absolutisht i nevojshëm, veçanërisht pasi nuk e bën këtë. kanë ndonjë mjet të veçantë për të rritur aftësinë ndër-vendore.

EF-Pace është ndërtuar mbi platformën e re modulare IQ, e cila gjithashtu mbështet gjeneratën e fundit të sedanëve XE dhe XF. Trupi është kryesisht alumini, siç janë motorët - një Ingenium me naftë 2 litra dhe një benzinë ​​V6 3 litra me një superngarkues Roots. Nga rruga, benzina "katër" me turbocharged në linjë nuk janë instaluar në kryqëzim (ndryshe nga XE dhe XF); Për më tepër, modifikimet e lëvizjes së rrotave të pasme me transmetim manual nuk shiten në Rusi, megjithëse makina të tilla janë të disponueshme në Evropë. Dhe opsioni më i shijshëm (dhe, për fat të keq, më i shtrenjtë) për një crossover është motori i mrekullueshëm V6 3.0 me naftë me një kapacitet prej 300 kuajsh.

Kjo është pikërisht makina që mori pjesë në testet tona - dhe falë saj, Jag i tejkaloi rivalët e tij për sa i përket përshpejtimit. Sidoqoftë, nëse do të kishim një version më të lirë me një gjashtë me supermbushje, hendeku me konkurrentët mund të ishte bërë shumë më dramatik: me një motor të tillë, F-Pace shkon edhe më shpejt!

Në fakt, njësia e energjisë është argumenti i dytë absolut në favor të Jaguar. Gjithçka në lidhje me të është perfekte: motori me naftë, i pajisur me tërheqje të rëndë, e tërheq crossoverin nga vendi i tij pa sforcimin më të vogël dhe e çon me vetëmohim përpara, shoqëruar nga një zhurmë e butë gjëmimi. Transmetimi automatik me tetë shpejtësi funksionon në mënyrë insinuate, dhe ndonjëherë madje fillon të duket se nuk është fare i nevojshëm - duket sikur makina përshpejton fuqishëm dhe pa probleme brenda një marshi. Por dëgjoni me vëmendje dhe dëgjoni një ndryshim të tonit në funksionimin e motorit, i cili e çon me vrull "macen" përpara, sikur të shkëlqejë një tregues lazer përpara saj.

I varur nga e njëjta unazë me çelësin e çelësave F-Pace ishte paneli i kontrollit të ngrohësit paraprak, të cilin nuk mund ta shkoja në punë. Është për të ardhur keq: në festat e ftohta të janarit, të hipësh në një makinë që ka ngrirë gjatë natës është një kënaqësi e dyshimtë. Për fat të mirë, dizel "Jaguar", edhe në minus 30, nuk tregoi asnjë dëshirë për të qëndruar në hyrje për dimër: motori me besim përballej me të ftohtin çdo herë, duke shkaktuar zili te fqinjët që nuk ishin në gjendje të ndiznin kurrë makinat e tyre.

Sidoqoftë, do të duhet të ngrini akoma në F-Pace: motori me naftë nuk nxehet aq shpejt sa do të dëshironim. Nuk më pëlqeu gjithashtu fakti që nuk mund të ndizni menjëherë ngrohjen e sediljeve: ky funksion disponohet vetëm përmes menysë së ndërfaqes multimediale, e cila kërkon kohë për t'u ngrohur pasi të ndizni ndezjen. Është mirë që timoni të ngrohet pa manipulime shtesë me ekranin: butoni i ngrohjes ndodhet në folenë e djathtë. Dhe timoni nxehet, nga rruga, shkëlqyeshëm: vetëm disa minuta - dhe duart tuaja ngrohen, edhe nëse mbani doreza.

Automatik me 8 shpejtësi

punon në mënyrë insinuese, ndërsa motori me naftë shpesh lejon përshpejtim të fuqishëm brenda një marshi

Pasagjerëve të pasmë u përshkruhet rehati,

por jo hapësirë: divanet e konkurrentëve priren të ofrojnë më shumë liri

Si parazgjedhje, bagazhi i Jaguar

më e rehatshme dhe më e gjerë. Pjesa qendrore e divanit paloset veçmas

Nga këndvështrimi i shoferit, Jaguar doli të ishte më interesante - nga organizimi i vendit të punës deri tek zakonet e drejtimit. Por gjërat e para së pari.

Për sa i përket lehtësisë së hyrjes, Jag është paksa inferior ndaj Lexus - megjithëse, ashtu si crossoveri japonez, britaniku bën një gjest mikpritës duke lëvizur timonin dhe sediljen larg njëri-tjetrit. Në përgjithësi, nuk ka vështirësi për të hyrë në makinë, pasi dera hapet në një kënd të mjaftueshëm, dhe pragjet janë gjithmonë të pastra - ato mbulohen nga skajet e poshtme të dyerve me vula. Gjetja e një përshtatjeje të rehatshme nuk është e vështirë, siç është edhe ta kujtosh atë - butonat e kujtesës janë të vendosur në një vend të përshtatshëm në krahun e derës. Ndoshta edhe në atë më të rehatshmen - do të preferoja të ndjeja këtu çelësat e dritares elektrike, të cilat ndodhen nën xhami - si në Range Rovers. Do të ishte më mirë anasjelltas.

Trajtimi është i mprehur në mënyrë të tillë që të mos fshehë ndjenjën e shoferit për një makinë me rrota të pasme.

Ergonomia duket pothuajse e patëmetë: diapazoni i rregullimeve të timonit dhe sediljes nuk lë asgjë për të dëshiruar, topthi automatik i përzgjedhësit është i përshtatshëm për t'u përdorur dhe instrumentet dixhitale opsionale janë të lehta për t'u lexuar. Sistemi multimedial është përgjithësisht i kuptueshëm, por nuk më pëlqeu mënyra se si ndërveproi me kujtesën e stacionit të radios: frekuencat e preferuara duhet të shtohen në listën "Të preferuarat", por nuk ka qasje të shpejtë në këtë seksion, megjithëse mund të kaloni midis stacionet e zgjedhura duke përdorur butonat në timon.

Vetë timoni, nga rruga, është i patëmetë: përshtatet në mënyrë të mrekullueshme në duart tuaja. Dhe është e mrekullueshme për t'u përdorur: duket më e rëndë se kryqëzimi japonez dhe amerikan, por praktikisht nuk e fsheh ndjenjën e rrugës. Jag ndihet më i mprehtë dhe më i përgjegjshëm, falë cilësimeve të tij elektrik të timonit. Pezullimi është gjithashtu i rregulluar mirë: kryqëzimi shpërndan pabarazitë e vogla në profilin relativisht të lartë të gomave dhe mangësitë e tjera (të tilla si ndjeshmëria e tepërt ndaj defekteve të rrugëve të mesme dhe të mëdha) kompensohen më shumë nga një rezervë e konsiderueshme prej intensiteti i energjisë dhe një mungesë pothuajse e plotë e rrotullimit: F-Pace rrotullohet shpejt dhe me vetëbesim edhe në gomat me majë.

Trajtimi është i mprehur në mënyrë të tillë që të mos fshehë ndjenjën e shoferit për një makinë me rrota të pasme. Dhe me të vërtetë: kur sistemi i stabilizimit fiket, kryqëzimi fillon me ngazëllimin e hakmarrjes me bishtin e tij. Kapja e këtij bishti dhe kontrollimi i tij është i mbushur me rënie në ekstazën e shoferit. Gazi është mjaft i ndjeshëm, gjë që pritet, por pedali i frenave është befasues - ngasja duket se është pak e "brinjëzuar" dhe në momentin e frenimit të detyron ta shtysh më fort, duke kapërcyer pjesën e padobishme të goditjes. Kjo nuk është aspak e bezdisshme, por gjithsesi tërheq vëmendjen. Dhe - po: vetë frenimi duket të jetë efektiv pa rezerva - edhe në gomat e dimrit me stufa.

F-Pace ju lejon të luani me cilësimet e drejtimit, duke zgjedhur modalitetin që i përshtatet më mirë situatës: Dinamik - nëse doni të ecni më shpejt, ose Eko - nëse doni të lëvizni pa probleme. Dallimet qëndrojnë kryesisht në reagimin e mbytjes, por nuk është e vështirë të ndjesh ndryshimin - Jaguar duket se mburret me aftësinë e tij për të qenë ndryshe! Dhe ajo që është më e këndshme është se në cilindo nga modalitetet thjesht mund ta marrësh dhe të përshpejtosh me shpejtësi rrufeje duke e shkelur më fort pedalin. Sepse motori është i çmendur!

Pasagjerëve të pasëm u përshkruhet rehati, por jo hapësira: të dy kryqëzimet japoneze dhe amerikane përpiqen të ofrojnë më shumë liri në rreshtin e dytë. Në Jaguar, gjëja më e bezdisshme është vetë procesi i uljes, kur duhet të ngjitesh në kabinë mbi harkun e rrotës së dalë. Dhe pasagjeri i tretë në qendër nuk është aspak i dëshirueshëm: ai ka një tavan jo shumë të lartë me një pjesë qendrore të ngritur të divanit dhe një tunel qendror solid.

Përvoja ime me F-Pace më la me ndjenja të përziera, por jashtëzakonisht të këndshme. Nga njëra anë, kryqëzimi britanik me pamje të guximshme dukej si një makinë e papritur serioze: nga prapa timonit perceptohet si një SUV i madh. Nga ana tjetër, kjo makinë vërtet di të ngasë shpejt dhe e bën me kënaqësi të pa maskuar, gjë që sigurisht do të vlerësohet nga njerëzit me benzinë ​​(apo edhe naftë) në gjak, të cilët dinë shumë për drejtimin aktiv.

RX aktual është tashmë gjenerata e katërt e modelit, e cila duhet të konsiderohet një sukses. Prodhimi serik i makinës filloi në shtator 2015, dhe shitjet ruse filluan në fillim të vitit të ardhshëm. Ne kemi tre modele në dispozicion: RX 200t me një turbo katërsh inline, RX 350 me një V6 301 kuajfuqi dhe RX 450h hibrid me një fuqi totale prej 313 kuajfuqish. RX bazë "200" mund të jetë ose me të gjitha rrotat ose me rrota të përparme.

"Rex" duket i lezetshëm. Nga njëra anë, është menjëherë e qartë se çfarë lloj modeli është (përveç nëse një i verbër mund të identifikojë markën). Nga ana tjetër, kryqëzimi filloi të dukej shumë më agresiv dhe, ndoshta, më emocional. Kjo makinë nuk mund të quhet e bukur, por është padyshim spektakolare. Në përgjithësi, si ajo.

Ndërkohë, nën pamjen e ndritshme nuk fshihet mbushja më origjinale. Kjo është e njëjta platformë K që sedani Toyota Camry ndau me "Rex" (meqë ra fjala, ai i mëparshmi). Prandaj lëvizja me rrota të përparme, e cila shndërrohet lehtësisht në një grup të plotë, të njohur motorësh dhe mbivendoset me modelet e tjera të Toyota-s për sa i përket teknologjisë.

Në RX-në e mëparshme, dekorimi i brendshëm la shumë për të dëshiruar: ishte, për ta thënë butë, i pastër, por i varfër. Kryqëzimi i ri në sfondin e së kaluarës së tij është qielli dhe toka. "Rex" është transformuar në mënyrën më radikale: brendësia më në fund ka fituar një dizajn dhe është zbukuruar me materiale të denjë.

Ju nuk keni nevojë të hiqni një çelës të thjeshtë nga xhepi: Lexus do të zhbllokojë derën nëse e tërheq dorezën. Është e rehatshme të hipësh pas timonit: pragjet janë të pastra, dhe kolona e drejtimit dhe sedilja largohen nga njëra-tjetra nga disqet elektrike - ato patjetër do të fillojnë të afrohen sapo të shtypet butoni i fillimit të motorit. Gjetja e pozicionit të përsosur nuk është e vështirë: shumëllojshmëria dhe diapazoni i rregullimeve janë mjaft të gjera. Edhe një herë u binda se specialistët e Lexus dinë shumë për mobiljet: sediljet e përparme janë pothuajse një model për lehtësinë e ndenjësisë.

Motori dhe kutia e marsheve

punojnë në mënyrë harmonike, sikur e kuptojnë njëri-tjetrin në mënyrë perfekte

Ka më shumë hapësirë ​​në Lexus

sesa në "Jaguar" dhe "Cadillac", dhe me një diferencë të fortë si në lartësi ashtu edhe në këmbë

Disavantazhi kryesor

bagazhi i gjerë i Lexus nënkupton mungesën e ndonjë pajisjeje për sigurimin e ngarkesës

Por ende nuk është e lehtë të frenosh aftësitë multimediale të makinave japoneze. Ekrani është i madh - deri në 12.3 inç diagonalisht - por nuk sjell ndonjë divident të veçantë: gjithçka është e prishur nga grafika e thjeshtë. Për të qenë të drejtë, duhet thënë se ndodhet në një vend të mirë dhe informacioni i shfaqur në të perceptohet në mënyrë perfekte nga shikimi periferik. Nuk kam ankesa për shpejtësinë e ndërfaqes, por jo për lehtësinë e kontrollit: një kontrollues me një manipulues dhe butona është një makth ergonomik. Për ta çuar kursorin në pikën e dëshiruar në ekran, duhet të synoni me kujdes, dhe ta bësh këtë në lëvizje është thjesht e rrezikshme. Epo, të paktën një pjesë e konsiderueshme e operacioneve me të njëjtën muzikë mund të kryhen duke përdorur një kompjuter në bord me një ekran në pult, navigimi i menusë i të cilit kryhet duke përdorur çelësat në timon. Këtu gjithçka është e thjeshtë dhe e qartë.

Ashtu si Jaguar, Rex është i pajisur me një xhami të ndezur. Por kur e ndizni, makina shfaq një mesazh të çuditshëm: thonë se për shkak të ngarkesës së ulët të baterisë, energjia e kontrollit të klimës është fikur. Kam vozitur Lexus-in mjaft shumë dhe bateria padyshim nuk duhet të ishte bosh - por, jo: sa herë që doja t'i drejtohesha ndihmës për ngrohje, kompjuteri në bord lëshonte një paralajmërim kërcënues.

Duke kaluar në kategorinë e dorës së dytë, Lexus nuk e humb vlerën aq shumë sa konkurrentët e tij nga vendet e tjera

Ka edhe sedilje me ngrohje në pjesën e pasme – sidoqoftë si në dy makinat e tjera. Sidoqoftë, për sa i përket transportit të pasagjerëve në rreshtin e pasëm, Lexus duket më i favorshëm se rivalët e tij. Hyrja dhe dalja nuk është në asnjë mënyrë e komplikuar, pasi dyert janë mjaft të mëdha, dhe harku i rrotave nuk ndërhyn në procesin e uljes. Dhe këtu ka më shumë hapësirë ​​sesa në Jaguar dhe Cadillac, me një diferencë të konsiderueshme si në lartësi ashtu edhe në këmbë. Divani mund të zhvendoset mbrapa dhe mbrapa në seksione, dhe mbështetësit janë të rregullueshëm elektrikisht. Së fundi, vetëm Rex mund të strehojë tre pasagjerë me rehati të mjaftueshme - falë dyshemesë absolutisht të sheshtë dhe tavanit të lartë.

Ndarja e bagazhit të "japonezit" është e organizuar mirë, por i mungojnë pajisjet për sigurimin e ngarkesave - në këtë kuptim, rivalët e tij janë të menduar më mirë. Pjesa qendrore e pjesës së pasme të divanit, si në kryqëzimet e tjera, paloset veçmas, duke ju lejuar të mbani sende të gjata pa dëmtime të konsiderueshme në kapacitetin e pasagjerëve. Nga rruga, nuk keni pse të vendosni ose ngrini me dorë mbështetësen - një servo drive do të ndihmojë.

Përkundër faktit se RX është inferior në karakteristikat teknike ndaj rivalëve të tij, drejtimi i tij lë një përshtypje jashtëzakonisht të këndshme. Motori dhe kutia e shpejtësisë funksionojnë në mënyrë harmonike, sikur e kuptojnë njëri-tjetrin në mënyrë perfekte. Crossover ndjek pa diskutim pedalin e gazit dhe përshpejton shpejt me kërkesën më të vogël, dhe transmetimi automatik siguron me kujdes që motori të marrë gjithmonë marshin që i nevojitet në një moment të caktuar kohe. Edhe pse japonezët nuk ishin në gjendje të eliminonin plotësisht vonesat gjatë uljes së shpejtësisë, për sa i përket kontrollit të tërheqjes, Lexus është vërtet i mirë: duket jashtëzakonisht i gjallë dhe i lehtë për t'u ngjitur.

Karakteri i Rex mund të ndikohet lehtësisht duke përdorur kontrolluesin e rrumbullakët në tunelin qendror, i cili ose mund të fuqizojë makinën ose ta zbusë atë - për ta bërë këtë, duhet të zgjidhni përkatësisht modalitetin sportiv ose ekonomik. Dallimi midis pozicioneve ekstreme ndihet qartë, por është pothuajse e pamundur të kuptohet ndryshimi midis Sportit dhe Sport+.

Izolimi i zërit i RX dukej se ishte më i miri: ka një minimum tingujsh të panevojshëm në kabinë, madje vështirë se mund ta dëgjoni motorin. Gomat janë të zhurmshme, sigurisht, por nuk mund të bëni asgjë për këtë - kërpudhat. Për sa i përket butësisë, mbase, kryqëzimi japonez është gjithashtu i preferueshëm ndaj homologëve të tij nga Britania dhe Amerika: ai trajton parregullsitë e vogla dhe gropat e mëdha me jashtëzakonisht delikatesë, por kurrë nuk i "shrin" ato plotësisht në shasi. Dhe kur vozitni mbi gunga të shpejtësisë, ndonjëherë duket se pezullimi i pasmë nuk ka udhëtim të mjaftueshëm të rikthimit.

Rex nuk është aq interesant për të vozitur sa i këndshëm. Timoni është shumë i lehtë dhe në të njëjtën kohë mjaft transparent - këtë e mbaj mend mirë nga koha e njohjes sime të parë me makinën në rrugët e Portugalisë. Sapo e anova pak timonin, u kuptua menjëherë se çfarë po ndodhte me rrotat. Sidoqoftë, tani, në gomat e dimrit, Lexus është bërë më pak i ndjeshëm: në zero, veprimi reaktiv në timon doli të ishte pak i njollosur, sikur leshi pambuku të kishte mbushur mekanizmin.

E megjithatë RX 350 ecën jashtëzakonisht pozitivisht. Në përgjithësi, fjala "lehtësi" është një karakteristikë kryesore për Lexus: duket se bën gjithçka me kënaqësi, sikur pa u lodhur fare. Dhe kjo është magjepsëse.

Lexus RX është një makinë e barabartë për sa i përket avantazheve të konsumatorit. Kjo është një makinë unisex shumë e cilësisë së lartë që do t'i përshtatet shumicës së përdoruesve që sigurisht vlerësojnë komoditetin, por nuk janë shumë të aftë në performancën e drejtimit. Nga rruga, për cilësinë: ka shumë të ngjarë, japonezët nuk kanë gjasa të japin një arsye për të vizituar përsëri shërbimin - vetëm brenda kornizës së rregulloreve, të cilat, mjerisht, e detyrojnë atë t'i nënshtrohet mirëmbajtjes çdo dhjetë mijë kilometra. Por Lexus nuk humb aq shumë në çmim në krahasim me automjetet britanike dhe amerikane.
8
doli të ishte një zëvendësim më se i denjë për paraardhësin e tij SRX, fjalë për fjalë në gjithçka - nga dekorimi i brendshëm deri tek zakonet e drejtimit. Vërtetë, Cadillac kurrë nuk ishte në gjendje të kapërcejë pengesën e saj kryesore: benzina V6 dukej se nuk dëshironte të përmbushte karakteristikat e deklaruara. E megjithatë, në përgjithësi, "Amerikani" lë një shije çuditërisht të këndshme, e cila mund të shpjegohet lehtësisht me kombinimin e suksesshëm të një pamjeje të ndritshme, një brendshme të bollshme të dekoruar me shije dhe karakteristikat e denjë të drejtimit. Dhe çmimi në realitetet aktuale duket mjaft adekuat. Në përgjithësi, një zgjedhje e denjë.

Pretencioze në pamje Lexus RS në fakt doli të ishte një makinë çuditërisht e balancuar pa asnjë defekt të theksuar. Është e këndshme për të vozitur dhe në të njëjtën kohë mjaft e shkathët; megjithëse ka një pamje paksa të dukshme, ka një brendshme të menduar mirë dhe gjithashtu shumë të gjerë. Dhe gjëja kryesore është magjia e markës: askush nuk do të dyshojë se ky kryqëzim do të shërbejë për shumë vite pa prishje, dhe më pas do të shitet në mënyrë të sigurtë me kosto minimale. Ndër disavantazhet, duhet theksuar kostoja e lartë e mirëmbajtjes, për shkak të sigurimit të shtrenjtë dhe nevojës për t'iu nënshtruar mirëmbajtjes çdo 10 mijë kilometra.

Crossoveri britanik është më i shtrenjti i këtij lloji: çmimet fillojnë nga 3,289,000 RUB. për një makinë me një motor nafte 2 litra (180 kuaj fuqi), e cila është e pajisur me një transmetim automatik dhe lëvizje me të gjitha rrotat. Versioni bazë i Pure mund të duket i varfër vetëm për standardet e segmentit premium, megjithëse, në thelb, ai ka gjithçka që ju nevojitet. Kursimet do të vijnë vetëm nga tapiceri i sediljeve me vinyl, i cili mund të korrigjohet duke zgjedhur versionin më të shtrenjtë Prestige për 3,547,000 RUB, i cili përveç pjesës së brendshme prej lëkure do të ketë sediljet e përparme të rregullueshme elektrike, dritat e mjegullës, xhamin e përparmë me ngrohje dhe timonin, një elektrik. dera e pasme dhe një sistem audio i përmirësuar Meridian dhe një kamerë me pamje të pasme.

Një benzinë ​​V6 me tre litra 340 kuaj fuqi me një kompresor fillon me 3,692,000 RUB. Ky motor ofron një zgjedhje më të madhe të niveleve të veshjes, por Prestige do të jetë akoma optimale. Dhe mbreti i kodrës është një motor nafte 3 litra me 300 kuaj fuqi - një makinë e tillë do të kushtojë të paktën 4,594,000 rubla. Vërtetë, pajisjet e saj janë më të pasura. Ngjyrat falas - të bardha dhe të zeza, pjesa tjetër për një tarifë shtesë prej 76-153 mijë rubla.

Meriton përmendje të veçantë F-Pace në versionin e Edicionit të Parë për 5,199,000 rubla, i cili jo vetëm që është i mbushur me bollëk, por edhe i pajisur me një kompresor V6 me një kapacitet 380 kuaj fuqi.

Garancia Jaguar - 3 vjet pa kufizim kilometrazhi. Intervali i shërbimit është 13,000 km.

Përkundër faktit se baza XT5 është më e shtrenjtë se RX më e përballueshme, megjithatë rezulton të jetë më tërheqës: nëse i sjellim motorët në të njëjtin emërues, atëherë Lexus është të paktën dyqind mijë më i shtrenjtë. Çmimet për një crossover amerikan fillojnë nga 2,990,000 rubla, kështu që Cadillac nuk i nënshtrohet taksës së luksit. RX 350 dhe F-Pace deri më tani gjithashtu e kanë shmangur këtë fat, por vetëm për momentin. Është e pamundur të zgjedhësh një njësi fuqie: XT5 shitet në një modifikim të vetëm me një benzinë ​​3.6 litra V6 me një kapacitet 314 kuajfuqi, një transmetim automatik me 8 shpejtësi dhe me të gjitha rrotat. Ekzistojnë katër konfigurime të ndryshme, të cilat ndryshojnë në grupin e pajisjeve dytësore: gjithçka që ju nevojitet (dhe edhe më shumë) është tashmë e përfshirë në bazë. Nëse nuk doni të shpenzoni para shtesë, atëherë mund të jeni të kënaqur me versionin bazë, dhe nëse fondet lejojnë, atëherë është më mirë të merrni menjëherë opsionin më të shtrenjtë - përveç një shumëllojshmërie të madhe të elektronikës ndihmëse, një makinë të tillë ka një panel instrumentesh më modern.

Është për të ardhur keq që ne nuk e shesim versionin kinez me një motor turbo 2-litërsh: nëse një makinë e tillë do të ishte më e lirë se versioni ekzistues V6, do të kishte kuptim ta shikonim më nga afër. Shtesa për ngjyrat metalike përveç argjendit është 50,000 rubla, dhe e bardha dhe e kuqe do të kushtojnë 100,000 rubla.
Garancia e fabrikës për një makinë amerikane është tre vjet ose 100,000 km, dhe intervali i shërbimit përcaktohet nga kompjuteri në bord.

Lexus RS

Një RX 350 me një V6 3.5 litra (300 kuaj fuqi) do të kushtojë të paktën 3,213,000 RUB. Konfigurimet janë krijuar në atë mënyrë që blerësi të refuzojë versionin Standard në favor të Premium-it më të shtrenjtë - me sensorë parkimi dhe një kamerë me pamje të pasme. Por ky "Rex" kushton gjithashtu një shumë të mirë - 3,828,000 rubla. Dhe hibrid RX 450h (313 kuaj fuqi) do të kërkojë një investim prej 4,440,000 rubla. dhe me shume. Plus një pagesë shtesë për ngjyrën: 76 mijë për metalin e rregullt dhe 114 mijë për "të bardhën me gaz".

Garancitë e Lexus janë të kufizuara në tre vjet ose 100,000 km. Një vizitë shërbimi do të kërkohet pas çdo 10,000 km.

Anya Saltykova

"Blerësit ëndërruan, tregu ishte i hutuar..." - kështu mund të filloni një provë të kryqëzimit të parë në linjën e çdo marke makine. Le të kujtojmë vitin 2002 dhe premierën e Porsche Cayenne. Dizajnerët gjermanë u dënuan dhe mallkuan nga të gjithë dhe të ndryshëm. Si guxojnë tregtarët ta shtojnë këtë mjerim në linjën e modelit? Disa madje thanë se ky ishte fillimi i fundit për markën. Epo, ju e dini vazhdimin e kësaj historie, si dhe shkallën e popullaritetit të makinës.

Jaguar vonoi prodhimin e crossover-it për një kohë të gjatë. Nga njëra anë është Land Rover, i cili duhej të plotësonte kërkesën për SUV, nga ana tjetër, tregu tashmë është i ndarë mes konkurrentëve që ofrojnë makina të kësaj klase për çdo shije, ngjyrë, gjatësi dhe trashësi. Por blerësit ëndërronin, tregu ishte i hutuar dhe britanikët krijuan F-Pace, i cili ende duket më elegant se Land Rover.

Konkurrentët ishin nervozë dhe të përgatitur; rivali i tyre më i afërt, Porsche, madje lëshoi ​​Macan. Vetëm “Makan” Ef-Peysu nuk është rival! Në shikim të parë nuk do të thoshit kështu, por unë do të përpiqem të bëj një analogji. Duke vozitur me Porsche, më duhet të dal çdo ditë vetëm me grim perfekt, hairstyle, një çantë Gucci dhe mundësisht Louboutins. Duke u futur në një Jaguar, mund të përballoj të dal nga shtëpia sot dhe të shkoj në palestër, dhe nesër, nëse është e nevojshme, të jem elegant.

Porsche Macan, kur kalon nëpër Patricky, vetëm bërtet: “Ejani, të gjithë, pushoni nga biznesi juaj dhe shikoni makinën time! Shikoni nga afër, ja ku është, Porsche Macan im. E bleva, ja ku është, e kam.” Jaguar F-Pace ka një bukuri të brendshme që nuk kërkon konfirmim. Është në gjithçka, në tiparet, në shtyllat e pjerrëta, në cilësinë e përfundimit, në komoditetin dhe karakterin. Pronari i saj nuk ka nevojë të lërë në pah virtytet e tij.

Duke i hedhur një sy F-Pace, mund të themi padyshim se nuk i ka humbur rrënjët sportive dhe kabina e zhvendosur mbrapa, i ngjan plotësisht një maceje që përgatitet të kërcejë. Për sa i përket madhësisë, është më i gjatë se BMW X4, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan dhe Audi Q5, por gjithsesi më i vogël se BMW X6, Lexus RX, Infiniti QX70, Porsche Cayenne dhe Mercedes-Benz GLE.

Brendësia është e gjerë dhe e rehatshme. Për gjatësinë time prej 170 centimetrash, kisha hapësirë ​​të mjaftueshme midis kokës dhe çatisë panoramike dhe shtrirjes së kolonës së drejtimit. Duke ulur sediljen me gjatësi të rregullueshme të jastëkut dhe mbështetje anësore sa më poshtë dhe duke e shtyrë timonin drejt meje, mora pozicionin sportiv të kalërimit që prisja nga çdo makinë, por definitivisht jo nga ky crossover i madh. Megjithatë, ka më shumë sportivitet këtu sesa duket në shikim të parë në makinë. Pasi rregullova sediljen, nuk i preka më kurrë rregullimet - u ndjeva rehat edhe në udhëtime të gjata.

Ajo që është e papërshtatshme janë butonat për hapjen e dritareve: ato vendosen në pragun e dritares, dhe në vend të tyre ka butona për vendosjen e sediljeve, pasqyrave dhe kolonës së drejtimit.

Sikur ta dinit se sa nervoz u ngjita përsëri te matësi i parkimit, u hodha me dorën time përgjatë panelit, bllokova dyert dhe mallkova.

Kjo është po aq e pakëndshme sikur të keni ndërruar nga një Mercedes në një makinë tjetër dhe të keni ndezur sinjalet e kthesës në vend që të ndërroni marshin. Mendoj se është koha për të ndaluar përpjekjet për të dalluar prodhuesit e automjeteve nga njëri-tjetri dhe për të futur standarde të përbashkëta! Të paktën për sa i përket butonave! Lërini të konkurrojnë në teknologji, performancë, besueshmëri dhe pamje të jashtme, kontrolli i funksioneve për shoferin le të jetë uniform. A nuk i shkon dikujt mendja të ndërrojë pedalin e gazit me pedalin e frenave?

Ekrani është i ftohtë, 10 inç, është pjesë e sistemit InContol Touch Pro. Unë ankohem për shumë makina sepse grafika e tyre multimediale ose kineze funksionon ngadalë, por këtu ekrani me prekje është vërtet i shpejtë, ndërfaqja është logjike dhe imazhi nuk shkakton ankesa. Ju mund të bëni desktopin tuaj, ku do të mblidhen të gjitha funksionet e nevojshme dhe do të instalohet tema juaj. Nëse ka më shumë se një drejtues, atëherë mund të ketë disa desktop. Ashtu si MacBook-u im.

Grupi i instrumenteve dixhitale në Jaguar F-Pace është një opsion, por duket shumë më interesant se ai analog. Ka katër tema, unë zgjodha një minimaliste që nuk të largon vëmendjen nga rruga. Por për disa arsye është e pamundur të shfaqen të dhënat e kompjuterit në bord në panelin e majtë. Ka vetëm një rresht për ta në fund të shpejtësisë, dhe në të majtë është një vend praktikisht i padobishëm për muzikë, navigim ose një orë. Duke pasur parasysh që mund ta marr me mend muzikën time nga tre nota, Yandex.Maps është në telefonin tim dhe nuk më duhet kohë më shumë sesa të dija për dinamikën e përshpejtimit ose nivelin e vajit, u trishtova. Nga rruga, informacioni për shpejtësinë tuaj, si dhe shenjat rrugore, shfaqen jo vetëm në pult, por edhe në xhamin e përparmë përmes një projektori. Më pëlqen absolutisht kjo veçori, sepse ju lejon të ndryshoni ingranazhet pa e shqetësuar topin. Sistemi funksionon siç duhet edhe në errësirë ​​dhe në dritën e fenerëve ksenon, të cilët kalojnë automatikisht - për një minutë - nga drita e lartë në rreze të ulët.

Ka më shumë se mjaft butona në timon, por kjo nuk shkakton konfuzion; ato janë të rregulluara në mënyrë logjike. Por më lër të grindem! Jaguar F-Type do të ketë gishtat tuaj të pompimit. Temperatura rregullohet këtu duke shtypur një buton. Po, po, kjo është mënyra se si kam goditur gjysmë gradë në të njëjtën kohë për të ngritur temperaturën nga 18 gradë në "Tashkent" tim të preferuar 28 gradë në kabinë. Pse të mos e çoni këtë në një lloj "përdredhjeje" është e paqartë. Dhe veçmas për funksionin tim të preferuar në makinë - ngrohjen e sediljes së butë. Një shqetësim tjetër: për të ndezur sediljen me ngrohje, nuk duhet vetëm të shtypni një buton në panelin e kontrollit, por duhet të "ndizni" funksionin duke prekur edhe ekranin. Por ok, mua më pëlqen kaq shumë ky ekran saqë e hap më shumë, kështu qoftë.

E dini çfarë, thjesht shikoni menjëherë makinën tonë testuese me macen dhe më pas kthehuni për të përfunduar leximin. Ka ende shumë gjëra interesante më poshtë!

Siç doli më vonë, F-Pace ka probleme të vogla (dhe pas Opel Corsa - shumë të mëdha) me dukshmërinë. Së pari, raftet janë grumbulluar mbrapa dhe janë pothuajse të njëjta të trasha si unë kur anëtarësimi im në palestër mbaroi. Së dyti, pasqyrat masive janë ngjitur me raftet. Le të shtojmë këtu një pasqyrë të ngushtë të pasme dhe një kamerë të pasme, e cila në Moskë, pa rondele apo mbrojtje, funksionon deri në momentin që largohesh nga lavazhi dhe parkimi natën në oborr bëhet si vajtimi: “Është e keqe. , ju nuk mund të shihni asgjë! Tani do të godas diçka dhe do ta paguaj përgjithmonë kredinë për të.” Sensorët e parkimit shpëtojnë situatën; ata punojnë pa të meta.

Përveç kësaj, makina ka një sistem hapjeje pa kontakt. Epo, siç është, ose të paktën duhet të jetë! Sado që të kërceja para makinës, të tundja krahët apo të zvarritesha nën bagazh, sistemi nuk donte të funksiononte! Nuk e di, ndoshta makina vendosi të hakmerrej ndaj meje për drejtimin e ashpër dhe ndezi "injoroj", por faljet e mia nuk më ndihmuan.

Ne gjithashtu patëm disi probleme me sistemin e hyrjes pa çelës...

Më pëlqejnë këto shëtitje spektakolare nga kafeneja në makinë, kur flokët fluturojnë nga era dhe një bjonde e bukur (domethënë unë) futet në një makinë të shtrenjtë nën shikimet admiruese të djemve që kalojnë. Në realitet ishte kështu: Shkoj te një makinë e shtrenjtë, i tërheq të gjitha dyert një nga një, por ato nuk hapen!

Duket edhe më mbresëlënëse sepse më duket sikur po përpiqem të futem në makinën e dikujt tjetër. Janë vetëm buzëqeshjet kaustike që errësojnë figurën. Situata u shpëtua nga byzylyku ​​Activity Key i papërshkueshëm nga uji, rezistent ndaj goditjeve, të cilin stafi i parkut të shtypit e vendosi me kujdes në ndarjen e dorezave. Ky çelës duket si një I-Watch, është i papërshkueshëm nga uji, nuk kërkon karikim dhe mund të hapë/kyç makinën kur mbahet kundër "J" në germën Jaguar në bagazh. Funksion elegant dhe rinor.

Olya Lukyanova

Unë besoj në kimi. Ose momenti “wow” ndodh mes jush menjëherë, ose nuk ndodh fare. Mbaj mend se si u ndeza dhe më zunë gunga në lëkurë. Por në përgjithësi jam një person i makinave sportive. Më pëlqejnë dyert më të vogla, rrotat më të mëdha, makina më e ulët. Ekziston një hendek i madh, i pakapërcyeshëm midis meje dhe fjalës "prakticitet". Kështu që kur më dhanë një Jaguar F-Pace, u hutova. Ata premtuan se do të kishte një mace në provë, por në fakt doli të ishte një hipopotam. Nuk vendos asgjë të keqe në fjalën hipopotam, vetëm se kjo makinë nuk duket si një kotele seksi. E vetmja gjë që na kujton bishën e fuqishme, emrin e së cilës e mban me krenari, është fytyra e saj agresive dhe e zemëruar.

Fustan nëntokësor

Pamja e Jaguar, natyrisht, është thjesht magjike: kombinimi i fisnikërisë britanike dhe karakterit të guximshëm të një mace të egër nuk lë pothuajse askënd indiferent. Dhe nëse markat e tjera kanë modele të pasuksesshme në dizajn, kjo nuk ndodh me makinat Jaguar. Nëse zgjedh nga jashtë nga "shokët e klasës" (Porsche Macan, BMW X3, X4, Audi Q5, Mercedes GLC) do të zgjedh patjetër Jaguar.

Dhe jo vetëm për pamjen. Më pëlqeu pjesa e brendshme e bollshme, të paktën kështu duket vizualisht. "Tavani" shtyp pak: me një lartësi prej 170, mbështeta kokën.

Unë mendoj se nëse kryeredaktori ynë Vitaly Petrov, me një gjatësi rreth 190, do të hipte në makinë, ai do të duhej të hapte kapakun që të mos godiste kokën në prerje.

Nga rruga, në lidhje me çelësin dhe çatinë. Çatia është fantastike, për fanatikët e panoramës si unë, është një kënaqësi e vërtetë. Për më tepër, kjo nuk është thjesht një panoramë, por një panoramë që mund të hapet deri në mes.

Marku (shënimi i redaktorit: Mark Morra, shoferi ynë i testimit) thotë se i lavdëroj shumë makinat. Është vërtet e vështirë për mua të kritikoj, duke ditur se çfarë punon një ekip i madh për të krijuar çdo kryevepër auto. Por unë ende do të përpiqem të shpreh të gjithë "fi".

Gjëja e parë dhe më e pakëndshme për mua është ndjenja e “jahtit”. Zakonisht më vë në këtë gjendje Mercedes-Benz E-class dhe çdo makinë Rolls-Royce. Më sëmuri vetura edhe gjatë ngasjes së kësaj “maceje”. Me sa duket, para se të shkoj, duhet të marr një tabletë Dramamine, por kjo është një tipar individual dhe një sistem vestibular i dobët.

Së dyti, kjo është kutia e marsheve. Mendova se një kuti ingranazhi i ri nuk mund të ishte më i keq se ai i Mercedesit. E kisha gabim, "përdredhja" që bëri Jaguar është edhe më e pakëndshme. Nuk mund të ndërroni marshin pa shikuar, sa herë që duhet të ktheni kokën dhe të rrotulloni me kujdes "tepsin" për të hyrë në marshin e duhur. Sigurisht, është e papërshtatshme për një gazetar automobilistik të përulur t'u japë këshilla korporatave të mëdha, por, për mendimin tim, do të ishte më praktike nëse mund të parkonit një makinë duke shtypur këtë "përdredhje". Por jo! Duhet të lëvizni prapa deri në fund.

Një tjetër "shaka" janë sinjalet e kthesës. Ata janë shumë të qetë dhe jo gjithmonë fiken automatikisht. Kombinimi i këtyre dy cilësive krijon situatën “një bjonde po vozit me sinjalizimin e ndezur”. Kjo do të thotë, nuk e keni vënë re që nuk fiket automatikisht pas kryerjes së manovrës, nuk e dëgjoni dhe vazhdoni të vozitni me dritën vezulluese.

“Dhimbja” ime e fundit është butoni Start-Stop. E urrej gjithmonë dhe kudo, dhe në F-Pace e urreja me energji të përtërirë. Fakti është se fiket vetëm me dy klikime. Ju hipët në makinë, shtypët butonin, vozitët, ndaluat në semafor dhe makina ngeci. WTF? E kam fikur këtë funksion! Në fakt, kur shtypni butonin për herë të parë, mbishkrimi në panel ndizet: "Funksioni është i ndezur" dhe kur e shtypni përsëri, shfaqet mbishkrimi: "Funksioni është i fikur". Përse u bë kjo nuk është e qartë për mua personalisht, duhet ta pranojmë si të dhënë dhe të mësohemi me të. Harroja çdo herë dhe mërzitesha shumë kur makina ngecte.

Në përgjithësi, të gjitha këto janë disavantazhe. Le të jemi të sinqertë dhe të sinqertë, ato nuk janë aq globale, dhe shumica e njerëzve as nuk do t'i ndjejnë ato.

Por kjo është makina e parë, ndër ato që kam testuar gjatë vitit të kaluar, që ju ka treguar shpejtësinë e lejuar në pjesën e rrugës në të cilën jeni duke vozitur. Kjo është jashtëzakonisht e përshtatshme dhe ju lejon të kurseni në gjoba.

konkluzioni

Pavarësisht pseudonimit fyes "hipopotam" dhe gjemba të tjera që synojnë F-Pace, mos harroni se ne jemi vajza! Nëse betohemi dhe fërshëllejmë, do të thotë se nuk jemi indiferentë dhe ky është treguesi më i rëndësishëm i suksesit. Ne kishim vërtet makina për të cilat nuk mund të thonim asgjë: gjithçka dukej se ishte në rregull, gjithçka ishte në rregull, gjithçka ishte në vend, por çfarë mund të themi? Unë thjesht dua ta laj këtë makinë me komplimente dhe mallkime. Ajo ngjall emocione dhe kjo nuk është për t'u habitur, sepse në fund të fundit, Jaguar ka prodhuar crossover-in më të bukur ndër konkurrentët e tij. Ndoshta kjo makinë nuk do të befasojë askënd me motorin e saj efikas, brendësinë me cilësi të lartë dhe multimedian luksoze, dhe çmimi prej 3,429,000 rubla do t'ju lejojë të bëni një zgjedhje në favor të konkurrentëve, por F-Pace është i veçantë. Harmonik, fisnik, i guximshëm dhe provokues për t'i dhënë të gjitha paratë tuaja, nëse ju kanë mbetur.

Foto: Mark Morra