Test i madh porsche cayenne. Porsche Cayenne gjenerata e tretë - test drive ZR

Duke shkuar në Kretë për t'u njohur me Cayenne -in e ri, unë, natyrisht, e dija se ajo është ndërtuar në platformën MLB, e cila tashmë ka formuar bazën e kryqëzimeve Bentley Bentayga dhe Audi Q7. Prandaj, nuk u befasova as nga rrjeti 48-volt në bord, as shufrat aktive kundër rrotullimit, as pezullimi i pasmë i drejtimit. Flirtova me këto gjëra të vogla të teknologjisë së lartë në prezantimin e hipur një vit e gjysmë më parë.

Dhe sytë nuk besojnë! A është vërtet Cayenne e re? Nga përpara, është pothuajse e pamundur ta dallosh atë nga paraardhësi i tij, duhet të shikosh në detaje. Por nga ana e ashpër - pa dyshim për këtë! - i ri. Por pse është kështu? Dizajnerët thonë se ata donin të theksonin vazhdimësinë. Çfarë ka për të theksuar? Dizajni i përparmë i shumicës së Porsches nuk ka ndryshuar rrënjësisht për dekada të tëra. Dritat e ngushta të pasme dhe drita LED që i lidh ato, si në, janë stili aktual i Porsche.

Shitjet ruse fillojnë në janar, por automjetet e drejtpërdrejta nuk do të shfaqen deri në maj. Deri më tani, janë paraqitur tre versione: Cayenne dhe Cayenne S me motorë turbo me gjashtë cilindra prej 340 dhe 440 kf. respektivisht, si dhe Cayenne Turbo me një motor V8 550 kuaj fuqi.

Cayenne Turbo është aq i mprehtë dhe i pamatur për të drejtuar (vetëm dy kthesa të timonit nga kyçi në bravë) saqë madje ... u mërzita pak. Tani, nëse ai do të më binte në dorë dhjetë vjet më parë, unë mund ta shijoja atë në maksimum. Dhe tani - një familje, një hipotekë ... Të nxitosh përgjatë gjarpërinjve të ngushtë grekë, të bjerë në një kthesë tjetër të mbyllur në kufirin e vetive të kapjes së gomave, nuk tërheq aq shumë. Edhe pse u emocionova me kufirin e vetive të kapjes së gomave: për të gjetur këtë kufi, duhet të provoni.

Vetëm mos më keqkuptoni: pakënaqësia nuk ka të bëjë me makinën, por me faktin se është e vështirë të gjesh terrenin e duhur për të realizuar të paktën gjysmën e aftësive të Cayenne Turbo. Autobahns? Nuk i kemi. Gjarpërinjtë? Gjithashtu kërkoni atë. Një kajen i tillë ka një vend në një qark të specializuar, por në rrugët e zakonshme është i mbytur. Edhe në qytet, ai nuk ju lejon të relaksoheni: devijimi më i vogël i timonit nga "zero" çon në një ndryshim të kursit.

Sidoqoftë, kjo nuk do të trembë blerësit. Cayenne Turbo është, mbi të gjitha, statusi i pronarit, i cili konfirmohet nga karakteristikat teknike: 3.9 sekonda për përshpejtimin në 100 km / orë. Isshtë më i shpejtë se gjenerata e dytë Turbo S. Çfarë ka atje, më shpejt se shumë Porsche "të vërteta" të së kaluarës - "nëntëqind e njëmbëdhjetë"!

Sidoqoftë, kam ende një ankesë. Dritaret anësore të Turbo janë të dyfishta, por shushurimi i gomave ende depërton në kabinë. Mbyteni atë! Dhe tingullin e motorit, përkundrazi, do të "shtoja".

Nga rruga, ku është butoni "rrjedhë përpara" që ju lejon të shijoni baritonin e markës të sistemit të shkarkimit? A e ka humbur zërin Cayenne Turbo i ri? Panamera ka një mundësi të tillë, dhe do të shfaqet më vonë. Do të ketë gjithashtu versione me naftë dhe hibride.

Përkundër faktit se platforma MLB nënkupton vendndodhjen e motorit në daljen e përparme, pjesa e përparme nuk duket mbipeshë: nuk provokon rrotullim dhe zhvendosje. Së pari, qendra e masës tani është pak më e ulët. Së dyti, stabilizuesi i ri elektromekanik i përgjigjet menjëherë nxitimit anësor. Së treti, Cayenne e re është e pajisur me goma: 255/55 (para) dhe 275/50 (mbrapa) në rrota 19-inç deri në 285/40 (para) dhe 315/35 (mbrapa) me rrota 21-inç. Së fundi, pesha e frenuar e Turbo u zvogëlua me 10 kg, ndërsa Cayenne dhe Cayenne S u lehtësuan me 55 dhe 65 kg, respektivisht.

Më pak forcë, më pak kilogramë ... Cayenne S bën një përshtypje krejtësisht të ndryshme: është më e këndshme të rrotullohesh nëpër qytet në të, dhe në autostradë ka rezervë të mjaftueshme të energjisë për një hov të mrekullueshëm. Dhe ... a është e mundur që "Esca" të nxitojë përreth atyre pak më fort?

Nuk ka gjasa Vetëm se në rrugët malore të Kretës, për shkak të ndryshimit të vazhdueshëm në lartësi, ai pushon veshët. Mos harroni se si lufta e nxituar nga beteja Cayenne Turbo ju pengoi të relaksoheni? "Esca" është aq e bindur saqë edhe unë përtheva - presioni mbi membranat u kthye në normale dhe Cayenne filloi të tingëllojë.

Të dy versionet e testuara nga unë bëjnë një përshtypje absolutisht të lehtë. Por kjo nuk do të thotë që Cayenne ka humbur talentin e saj jashtë rrugës. Çift rrotullues furnizohet me rrotat e pasme, dhe pjesa e përparme lidhet me një tufë të kontrolluar elektronikisht me pako të tufës së lagësht. Tani tufa është çiftuar me trupin e makinës automatike 8-shpejtëshe hidromekanike ZF, e cila zëvendësoi Aisin japonez. Pse jo një PDK robotike, si në të njëjtën Panamera? Preciselyshtë pikërisht për shkak të ambicieve jashtë rrugës: në një kryqëzim, është e rëndësishme të dozoni tërheqjen pa probleme, dhe hidromekanika është e përsosur për këtë.

Sa më shumë t'i nënshtroheni hijeshisë së Cayenne të re, aq më interesante zbuloni. Tani e tutje, Cayenne nuk ka motorë të thithur natyrshëm, ai është i veshur me goma të përziera dhe ka një spoiler aktiv të çatisë. Por gjëja kryesore është se Cayenne ende ruan raportin e artë, dhe përfundimisht jo vetëm për sa i përket dizajnit.

Çfarë mendoni ju miq, dhe cilat janë këto dy SUV të fuqishme dhe Porsche Cayenne Turbo S? Ne do të përpiqemi t'ju shpjegojmë shkurtimisht, por për ta bërë të qartë. Këto automjete janë të ngjashme në fuqi me furrat e fuqishme industriale të shkrirjes së metaleve që mund të arrijnë një temperaturë mjaft të lartë kur krahasohen me furrat konvencionale. Për shembull, për të shkrirë metalet, zakonisht është e mjaftueshme për të ngrohur furrën në 3000 gradë. Pra, në parim, këto furra nuk kanë nevojë për një aftësi të tillë për t'u ngrohur deri në një temperaturë prej 3000 gradë. E njëjta gjë vlen edhe për këto dy autovetura të fuqishme gjermane. Këto makina mbajnë fuqinë që ata, në fakt, si të njëjtat furra, thjesht nuk u duhen.

Sidoqoftë, miqtë duhet të vënë re se fuqia e tyre është thjesht e mahnitshme në çdo mënyrë. Po, ne e kemi thënë tashmë këtë, këto kryqëzime natyrisht nuk kanë nevojë për një fuqi të tillë. Por ulur pas timonit të këtyre dy "përbindëshave" menjëherë filloni të kuptoni se ende duket se ka një kuptim në superfuqitë e tyre. Dhe edhe nëse këto dy modele makinash janë krijuar në prag të një absurditeti të pashpjegueshëm, gjëja kryesore është e ndryshme, domethënë që këto dy makina të njohura janë ende në kërkesë të madhe në mesin e publikut të pasur. Të nderuar lexues, mirë se vini në botën e BMW X5 M dhe Turbo S.

BMW me pamje agresive dhe ofenduese.

Nga njëra anë, ne me siguri e kuptojmë se krahasimi i këtyre dy SUV -ve me njëri -tjetrin në një farë mënyre nuk është i saktë, pasi këto makina qëndrojnë dhe janë në kategori krejtësisht të ndryshme. Por miqtë megjithatë, këto dy "përbindësha" duken shumë interesantë në pistë gjatë një test drive krahasues. Së pari, të dy makinat kanë forcën dhe fuqinë prej më shumë se 570 kf dhe gjithashtu kanë një çift rrotullues prej 750 Nm. Së dyti, pesha e makinave në 2.3 ton dhe trupi i tyre super aerodinamik i trupit i vendosën këto dy makina në anën tjetër të së mirës dhe së keqes.

Nëse flasim për zgjidhje aerodinamike, modeli X5M duket më interesant dhe më agresiv në krahasim me makinën Cayenne Turbo S. Por modeli i makinës Cayenne merr dhe kompenson të ashtuquajturën vonesë me të tjerët. Në përgjithësi dhe në veçanti, të dyja këto makina janë në gjendje t'u japin pronarëve të tyre një ndjenjë të sexhdes në hapësirë. Në çdo rast, këto SUV nuk u krijuan për njerëz me çelës të ulët. Kështu që miqtë e dinë që nëse keni para të mjaftueshme dhe jeni të etur për të blerë vetes një makinë X5 M ose të njëjtën Porsche Cayenne Turbo S. Epo, nëse e konsideroni veten (konsideroni) një qytetar të qetë dhe të përmbajtur, mund të braktisni menjëherë idenë e blerjeve të këtyre "përbindëshave", sepse këto modele makinash thjesht nuk ju përshtaten gjithsesi.

Porsche Cayenne Turbo S - Kjo makinë ka diçka thjesht jashtëtokësore.

Për dallim nga BMW X5M, i cili ka një fuqi motorike prej 575 kf (4.4 litra motor V8 twin-turbo), modeli Porsche është i pajisur dhe ka një fuqi prej 570 kf. (Motori 4.8-litër V8 binjak-turbo), megjithëse 0-100 km / orë përshpejton 0.1 sekonda më shpejt.

Për shembull, përshpejtimi i një BMW X5 në qindra kilometra nga një vendndodhje ndodh në 4.2 sekonda, ndërsa si një model auto Porsche Cayenne Turbo S shpejton 100 km / orë në 4.1 sekonda.

Por kur përshpejtohen në një shpejtësi prej 200 km / orë, të dyja këto auto-kryqëzime tregojnë praktikisht të njëjtën kohë, për këtë ata do të kenë nevojë për rreth 15 sekonda. Edhe pse vetë kompania Porsche publikon të dhëna të tjera që SUV -ja e tyre është e aftë të përshpejtojë nga 0 në 200 km / orë në 14.5 sekonda. Por gjatë testimit, të dyja këto makina treguan të njëjtin rezultat.

Në përgjithësi, nuk ka kuptim t'ju tregoj për fuqinë e këtyre dy makinave. Në fund të fundit, këto janë versione sportive të automjeteve jashtë rrugës dhe ato janë krijuar posaçërisht për përshpejtim të shpejtë në autostradë. Për më tepër, të dy makinat kanë një 8-shpejtësi, e cila lehtë mund të përballojë një fuqi të tillë të motorëve sportivë dhe të ndryshojë shpejt shpejtësinë gjatë përshpejtimit dinamik të makinave.

BMW X5M: E shpejtë, e saktë dhe pa rrotullime.

Në përgjithësi, BMW X5M është një crossover mahnitës që mbart shumë zgjidhje teknologjike të zgjuara, duke filluar nga i njëjti stabilizim aktiv i rrotullës dhe kontrolli elektronik i amortizatorëve, deri te pezullimi ajror i boshtit të pasmë dhe lëvizja me të gjitha rrotat me shpërndarje të ndryshueshme të fuqisë midis pjesës së pasme rrota ....

Duke nxituar përgjatë pista në këtë auto-crossover, menjëherë filloni të harroni se jeni në një crossover me një hapësirë ​​të lartë nga toka, dhe kjo duke marrë parasysh faktin se kjo makinë peshon 2.27 ton. Vlen të përmendet se kur uleni me shpejtësi të madhe, pjerrësia e trupit të makinës nuk ndihet, sikur të mos kishte kthesë fare. Përveç gjithë kësaj, kjo makinë BMW, përveç dinamikës së saj të shpejtë, gjithashtu ka një kontroll të mahnitshëm të drejtimit, i cili është jashtëzakonisht i saktë në makinë. Edhe kur dilni (dilni) nga kthesat e ngushta, shoferi nuk e humb besimin në makinë. Por megjithatë, ekziston një nuancë e vogël, ndërsa drejtoni këtë kryqëzim, mendoni se diçka vazhdimisht ndërhyn në kontrollin e makinës. Më shumë për këtë më poshtë.

Ku është BMW X5M më keq se Porsche Cayenne Turbo S.

Disavantazhi i vetëm i modelit X5M vëreni vetëm pasi të uleni pas timonit të një makine Porsche Cayenne. Në këtë moment, ju filloni të kuptoni se në një auto-kryqëzim BMW, gjatë gjithë kohës kryesore kur jeni në rrugë, elektronika e makinës ndërhyn vazhdimisht në kontrollin e saj. Për shembull, me shpejtësi të madhe në një makinë X5M, ju filloni të ndjeni drejtpërdrejt sa punë duhet të bëjnë këto sisteme elektronike.

Por në makinën Porsche Cayenne Turbo S tashmë ndiheni më të sigurt dhe ndjeni se e njëjta pajisje elektronike ndërhyn në kontrollin e makinës vetëm herë pas here, por jo vazhdimisht. E gjithë kjo është e mundur falë pezullimit të tij unik ajror dhe natyrisht zgjidhjeve të tjera të projektimit të inxhinierëve të Porsche. Drejtimi i Cayenne Turbo S është më fleksibël, natyral dhe i parashikueshëm. Për shembull, me shpejtësi të lartë e njëjta BMW X5M nuk sillet shumë e parashikueshme dhe ju vazhdimisht duhet të merrni me mend se si do të sillet makina në një situatë të caktuar. Dhe me një Porsche, pothuajse gjithmonë e dini paraprakisht se çfarë do të ndodhë me makinën në sekondat e ardhshme.

Porsche nuk është vetëm më e shpejtë se BMW.

Siç thamë, Porsche Cayenne Turbo S është më i shpejtë se BMW X5M. Dhe kjo pavarësisht nga fakti se fuqia e "M" -ki është më e madhe. Por ky avantazh është bërë i mundur nga motori 4.8-litra V8 i benzinës i Porsche. Plus, tërheqja dhe kapja e modelit Cayenne Turbo S janë gjithashtu më të mira se ato të së njëjtës BMW, të gjitha falë çift rrotullimit më të lartë të motorit.

Për më tepër, vetë tingulli i motorit Porsche tingëllon shumë më i fuqishëm dhe agresiv, në kontrast me tingullin kërcënues pak muzikor të motorit 4.4 litra V8 të një makine BMW.

Dallimet e veçanta në tingullin e njësive të energjisë vërehen mirë në pistë gjatë kthesës me shpejtësi të lartë të motorit.

Avantazhi i pajisjeve Porsche.

Ndryshe nga BMW X5M, SUV Cayenne Turbo S, edhe në konfigurimin e tij bazë, ka një grup mjaft të pasur të pajisjeve, të cilat gjithashtu i ka modeli X5M, por vetëm në nivelet maksimale të zbukurimit. Për shembull, në versionin bazë, Porsche Cayenne Turbo S është i pajisur me: - Sistemin Sport Chrono Package, lëvizje aktive me të gjitha rrotat, PDCC (sistemi i shtypjes së rrotullimit të trupit), vektorizimin e çift rrotullues me frenim, etj. etj Në fakt, një përshkrim i tillë i konfigurimit bazë të makinës mund të vazhdojë për një kohë shumë, shumë të gjatë.

Për shembull, kjo Porsche Cayenne është e pajisur edhe me frena qeramike, elementë karboni të përdorur në vetë dizajnin e brendshëm dhe shumë opsione të tjera super të shtrenjta. Por blerësi do të duhet të paguajë të paktën 11.9 milion rubla për këtë. Vërtetë, për këto para ju merrni për veten tuaj një makinë më luksoze të kryqëzuar nëse e krahasoni me të njëjtën BMW X5M.

Duhet pranuar këtu se modeli X5M është dukshëm inferior ndaj të njëjtit Porsche Cayenne Turbo S në shumë parametra të barabartë. Por e vërteta është e ndryshme, kostoja e modelit automatik X5M fillon diku nga 6.3 milion rubla dhe kur porositni numrin maksimal të opsioneve, mund t'i afroheni kostos së makinës vetë makinës Porsche. Vërtetë, duhet të theksohet menjëherë se në çdo rast, ky model i Cayenne Turbo S do të tejkalojë në shumë mënyra këtë SUV bavarez.

Çmimi që duhet paguar për energjinë është konsumi i karburantit.

Duhet të pranoj që të dy krosove janë në gjendje të thithin (gllabërojnë) karburantin në rezervuar me pothuajse shpejtësinë e zërit. Vërtetë, nuk do të ishte e saktë të flisnim për grykësinë e këtyre dy SUV-ve të fuqishëm, kostoja e secilit prej të cilave është e barabartë me një apartament me 3 dhoma në qytetin e Moskës. Por megjithatë, ju vetëm duhet të dini për të se në ciklin e tij të kombinuar Porsche Cayenne Turbo S konsumon afërsisht 11.5 litra në 100 kilometra. e kësaj makine në qytet është 15.9 litra në 100 km, ndërsa e njëjta konsum karburanti në autostradë tashmë është diku rreth 8.9 litra në 100 km.

BMW X5 M në modalitetin e tij të përzier konsumon diku rreth 11.2 litra për 100 kilometra. Konsumi i karburantit në ciklin urban për makinën është afërsisht 14.7 litra për 100 km vrapim, dhe konsumi i karburantit në autostradë, përkatësisht, do të jetë i barabartë me 9.0 litra për të njëjtat 100 km.

Por e gjithë kjo është konsumi i karburantit të makinave të deklaruara posaçërisht nga vetë prodhuesit, i cili tradicionalisht dhe si zakonisht nuk ka asnjë lidhje me performancën e vërtetë të makinave.

Gjatë testit tonë, makinat treguan se konsumi i karburantit për secilën prej tyre ishte mesatarisht 20 - 25% më i lartë. Dhe kjo është përkundër faktit se ky test u krye në karburantin normal evropian AI-98.

Në Rusi, ne mendojmë se ky konsum i karburantit do të ishte edhe më i lartë dhe me rreth 5-10%. Pra, miq, mbani mend, i cili në të ardhmen do të blejë një nga këto makina, le të mos befasohet shumë që makina e tij do të konsumojë rreth 20-21 litra karburant për 100 km kur operon në kushte urbane. Por për disa arsye ne mendojmë dhe jemi të sigurt për këtë se ata që blejnë vetura të kësaj klase për veten e tyre thjesht nuk mendojnë për ekonominë e tyre, ata nuk kanë nevojë për të.

Linja e fundit.

Të dyja këto makina janë krijuar posaçërisht për ata të cilëve u mungon gjithmonë fuqia, shpejtësia, dinamika dhe një lëvizje e caktuar pas timonit të këtyre makinave sportive dhe të fuqishme, ose të njëjtat ndjesi kur ngasni autovetura tashmë më të lira, por ende të fuqishme.

Për më tepër, këto vetura janë krijuar natyrshëm jo vetëm për të marrë adrenalin në rrugën automobilistike. Para së gjithash, këto makina janë ato që mund t'i përdorni dhe ato përdoren kryesisht në jetën e përditshme.

Gjithashtu, këto makina mund të përdoren në dritë jashtë rrugës. Por nëse doni t'i provoni në një rrugë të vështirë jashtë, atëherë mjerisht, miq, thjesht duhet ta harroni atë. Për këtë, ekzistojnë klasa të tjera të makinave.

Në përgjithësi, dhe në fakt, në këtë klasë sportive të auto-kryqëzimeve në tregun e makinave për momentin nuk ka asgjë më të mirë akoma. Pra, të dyja këto kompani nuk ndihen keq në tregun global të makinave sot, ata po shesin me sukses klientë të pasur me fuqi të jashtëzakonshme.

Cayenne Turbo S përshpejton më shpejt se BMW X5M nga 0 - 100 km / orë.

Pavarësisht peshës dhe pezullimit të tyre sportiv, të dy krosove ofrojnë komoditet të pakrahasueshëm në rrugë në klasën e tyre.

Me një diametër të madh të rimave dhe gomave të profilit të ulët në dritë jashtë rrugës këto makina nuk do të jenë shumë të rehatshme.

Gjatësia e BMW X5M është 4.88 metra. Pesha - 2350 kilogramë.

Cayenne është disa centimetra më e shkurtër dhe më e ngushtë, gjithashtu peshon 40 kg më pak se BMW X5M.

Tingulli i shkarkimit të X5M në modalitetin Sport Plus përputhet me motorin e tij 4.4-litra V8.

Por megjithatë, motori Cayenne tingëllon më agresiv dhe më i fuqishëm në kontrast me tingullin më muzikor dhe artificial të BMW X5.

Për rrotat 21 inç në BMW X5M, do të duhet të paguani të paktën 210 mijë rubla.

Ndryshe nga BMW X5M, Porsche Cayenne Turbo S ka frena qeramike me kalibra 10 cilindra. Gjithashtu, kjo makinë është e pajisur me disqe frenash 420 mm.

BMW X5M ka një brendshme elegant, e cila përfundon me përfundime të shtrenjta.

Në kontrast me X5M, brendësia e Cayenne Turbo S është më e mbingarkuar nga kontrolle të ndryshme funksionale të bezdisshme, si dhe sisteme të ndryshme.

Vendet e përparme të X5M janë krijuar për një udhëtim të rehatshëm jo vetëm në trafikun e qetë të qytetit, por janë gjithashtu në gjendje t'ju mbajnë në kthesa të jashtëzakonshme në pistën e automobilave.

Vendet e përparme të Porsche janë më të rehatshme dhe më të rehatshme. Ky ndryshim është veçanërisht i dukshëm kur makina po kalon kthesa të mprehta me shpejtësi.

Në sediljet e pasme, X5M është gjithashtu mjaft i rehatshëm dhe i përshtatshëm, si në sediljet e përparme.

Në Porsche, ne gjetëm ulëset e pasme më pak të rehatshme në krahasim me sediljet e pasme të BMW X5M.

Përkundër faktit se X5M pozicionohet si një auto-crossover sportiv, bagazhi i makinës është akoma i njëjtë siç ishte dhe është në versionet e zakonshme të këtij modeli.

Cayenne Turbo S me një ndarje bagazhi po bën gjithashtu në mënyrë optimale mirë.

Nën kapuçin, X5M ka një motor binjak-turbo V8 4.4 litra me 575 kf. me një çift rrotullues maksimal prej 750 Nm.

Cayenne Turbo S ka një motor 4.8-litra V8 binjak-turbo me 570 kf nën kapak. me një çift rrotullues maksimal prej 800 Nm.

BMX X5M dhe Porsche Cayenne Turbo S janë në thelb makina që nuk kanë nevojë për aq shumë fuqi. Por megjithatë, këto makina janë shumë mbresëlënëse, miliona qytetarë në planet duan t'i blejnë ato sot. Përkundër disa karakteristikave të ngjashme, Porsche ka akoma një timon më të mirë. Vërtetë, një makinë BMW është shumë më e lirë se konkurrenti i saj.

> "Fotografia" e navigimit në numrin e panelit të kontrollit është një shenjë dalluese e Porsche moderne.

"Porsche" për ata që nuk duan të garojnë në rrugë të rregullta

Brezi i ri Cayenne dhe Cayenne Diesel, i ofruar gazetarëve për një test drive në Këln, demonstrojnë më pak gatishmëri garash sesa versionet e mëparshme të treguara më parë të të njëjtit model. Por ato janë shumë më ekonomike dhe miqësore me mjedisin, dhe për sa i përket pajisjeve të rehatshme ato nuk janë aspak më keq.

GOURMETS argumentojnë se ashpërsia e ushqimit duhet të rritet, dhe jo të ulet nga pjata në pjatë. Kjo do të thotë, piper i fortë shërbehet zakonisht pas, dhe jo më parë me piper të lehtë. Përndryshe, pjata, ku ka më pak piper, do të duket e mërzitshme dhe e butë, edhe pse në vetvete mund të jetë gjithashtu shumë pikante.

Ne u detyruam të kujtojmë këtë parim si nga orari i testeve ndërkombëtare të variacioneve të ndryshme të "" të reja, ashtu edhe vetë emri i makinës (Cayenne është kryeqyteti i Guajanës Franceze, nga vjen piperi i famshëm i kajenit). versionet kryesore të raketave vdekjeprurëse (shih "Klaxon" Nr. 09, maj 2010) dhe vetëm atëherë u siguruan versione buxhetore të qeta.

Në prezantimin e Këlnit, disa gustatorë të gazetarisë bombarduan pa pushim punonjësit e Porsche me pyetje mbi këtë temë:

A nuk keni frikë se pasi një makinë të përshpejtohet në "qindra" në më pak se pesë sekonda, e njëjta makinë, por e përshpejtuar në gati tetë sekonda, do t'i duket shoferit një kurvë?

Dhe në përgjithësi - çfarë lloj "Porsche" është me një dinamikë të tillë aspak "Porsche"?

A nuk mendoni se duke vazhduar të mbani në gamë versionet relativisht të dobëta, të "nën-pepered", ju jeni një lloj "ulur bar"?

Paraqitja e versioneve buxhetore pas atyre kryesore është një lëvizje normale e marketingut, dhe një qasje gastronomike është e papërshtatshme në këtë rast, "u përgjigjën punonjësit e kompanisë. - Sa i përket nevojës për versione buxhetore edhe në gamën e Porsche, tregu tashmë i është përgjigjur kësaj pyetjeje. Deri më sot, janë shitur më shumë se dyqind e pesëdhjetë mijë "Porsche Cayenne", dhe, më besoni, versionet fort "piper" nuk janë të nevojshme nga të gjithë. Gjithnjë e më shumë njerëz - madje edhe shoferët e Porsche të ngurtësuar, ki parasysh! - i kushton vëmendje jo vetëm sekondave të nxitimit, por edhe litrave të konsumit, dollarëve të kursimeve dhe gramit të emetimit të substancave të dëmshme. Zgjedhja e një makine me një zhvendosje relativisht të vogël të motorit, blerësi merr një "Porsche" të vërtetë - sepse për sa i përket pajisjeve nuk është në asnjë mënyrë inferiore ndaj atyre me motorë të mëdhenj - por më e lirë dhe "më e pastër". Këtu nuk ka fare "ulje të barit".

Më pak piper, ajër më i pastër

Ne po rrotullohemi kilometra rreth periferisë së Këlnit, duke provuar alternativisht dy versione të "Cayenne" me "sixes" në formë V - benzinë ​​dhe naftë.

Motori i benzinës me injeksion të drejtpërdrejtë 3.6 litra është i njohur nga modeli i gjeneratës së mëparshme, por ai ka pësuar një modernizim aq serioz saqë mund të konsiderohet i ri. Për shembull, posaçërisht për këtë motor, është zhvilluar një matës i optimizuar i masës së ajrit të filmit të nxehtë, i cili lehtëson shumë "frymëmarrjen" e motorit. Dhe kjo ju lejon të rrisni fuqinë e motorit me konsum më të ulët të karburantit.

Për më tepër, për shkak të përdorimit të pistoneve më të lehtë të falsifikuar dhe unazave të pistonit, si dhe një teknologjie të re për trajtimin e sipërfaqes së punës të cilindrave, ishte e mundur të zvogëloheshin humbjet e fërkimit të brendshëm dhe peshën e vetë motorit. Si rezultat i modernizimit, fuqia nga 290 "kuaj" u soll në treqind, dhe çift rrotullues - nga 385 Nm në katërqind.

Sa i përket motorit me tre litra naftë, duket se është gjithashtu një mik i vjetër - i njëjti 240 "kuaj" me fuqi dhe 550 Nm çift rrotullues - por ende nuk është krejt i njëjtë. Ata nuk u përpoqën ta bënin atë as më të fuqishëm as më shumë çift rrotullues - fokusi ishte në dëshirën për të zvogëluar konsumin e karburantit dhe nivelin e emetimeve të dëmshme. Kjo, më duhet të them, ishte e suksesshme - "Cayenne Diesel" i ri, i përshtatet pa kushte standardit "Euro -5", në ciklin e kombinuar ha naftë pothuajse disa litra më pak se paraardhësi i tij - 7.4 kundrejt 9.3 litrave të mëparshëm Me Për të cilat, ndër të tjera, falë pompës së re të ndryshueshme të naftës, e cila siguron saktësisht kapacitetin e kërkuar për ngarkesën aktuale, si dhe një sistem të optimizuar të riciklimit të gazit të shkarkimit.

Të dy makinat që testuam janë të pajisura me një "automatik" të ri me tetë shpejtësi "Tiptronic S"; dizeli është standard, dhe benzina është opsionale (si standard, ka një "mekanikë" me gjashtë shpejtësi). Isshtë ndërtuar në bazë të "automatikës" së mëparshëm - me gjashtë shpejtësi, e cila, në veçanti, shtoi aftësinë për të zhvendosur dy ingranazhe shtesë dhe ndryshoi modelin e grupeve të përparme dhe të pasme të ingranazheve planetare për të zgjeruar gamën e raporteve të ingranazheve Me "Automatik" është jashtëzakonisht i përgjegjshëm dhe i saktë në zgjedhjen e mënyrës së tërheqjes; "Të gjitha gjërat" për përshpejtimin bëhen deri në ingranazhin e gjashtë, i cili, nga rruga, arrin shpejtësinë maksimale të makinës, dhe e shtata dhe e teta, duke vepruar si ato nxitëse, mbështesin të arriturat. Por ne i dimë të gjitha këto vetëm teorikisht, pasi shpejtësia e "makinës" është thjesht fantastike, dhe momentet e ndërrimit në shumicën e mënyrave janë plotësisht të padukshme.

Testimi ynë nuk nënkupton ndonjë "jashtë rrugës"-vetëm qytetin, autobanin dhe shtigjet e asfaltit dredha-dredha nëpër pyje dhe fusha, kështu që nuk ka nevojë të përdorni cilësimet "automatike" jashtë rrugës të aktivizuara nga çelësi. Por në asfalt ka një nevojë të shtuar për t'u ndjerë si një "Porsche" e vërtetë, për të cilën ne përdorim modalitetin "Sport", kur aktivizohet (së bashku me sportin "shtrëngimi" i pezullimit, natyrisht), "automatiku" ndryshon plotësisht sjelljen e tij - ingranazhet e shtatë dhe të tetë tashmë praktikisht nuk përdoren, dhe frenimi i motorit për shkak të kërcimeve më të shpejta në ingranazhe ose dy "poshtë" ndihet edhe në ngadalësimin më të vogël të makinës.

Shtë interesante që dinamika e versioneve të benzinës dhe naftës, të pajisura me një "automatik" me tetë shpejtësi, janë shumë të ngjashme - ato kanë të njëjtën kohë nxitimi në "qindra" - 7.8 s. (Benzina me "mekanikë" demonstron 7.5 sek.) Diferenca e sjelljes midis tyre është mjaft e vështirë të kuptohet. Por nëse, siç thonë ata, përpiqeni shumë, do të vini re se në ato mënyra ku "klasat e ulëta" sundojnë shfaqjen (për shembull, me ngarje "të rrëmbyer" me përshpejtime të mprehta pas daljes nga kthesat e mprehta), nafta është më e fuqishme Me Epo, "majat" marrin taksën e tyre me shpejtësi të madhe; makina me benzinë ​​jep një shpejtësi maksimale prej 230 km / orë, ndërsa ajo me naftë - 218.

Sidoqoftë, ishte edhe më e vështirë të thuash ndryshimin midis dy llojeve të transmetimit me të gjitha rrotat. Versioni i benzinës është i pajisur me një tufë me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht që hedh pa lëvizje një pjesë të shtytjes përpara sipas nevojës, dhe versioni me naftë është i pajisur me një diferencial qendror të vetë-mbylljes "Torsen", i cili në kushte normale shpërndan çift rrotullues mbrapa dhe me radhë në një raport prej 40:60.

Tufa elektronike me shumë pllaka, në shumë mënyra të ngjashme me atë të përdorur në Panamera, është veçanërisht e mirë për drejtimin sportiv - ka një gamë shumë të madhe të shpërndarjes së çift rrotullues; përveç kësaj, ekziston mundësia e kontrollit paraprak të tërheqjes, domethënë, ai reagon në mënyrë proaktive ndaj një ndryshimi të situatës, edhe para se rrotat e njërit prej akseve të fillojnë të rrëshqasin. Epo, "Torsen" i vjetër i mirë, ndër të tjera, është i aftë të tretë një çift rrotullues të madh të naftës dhe "goditjen" e tij - kërcime të mprehta - pikërisht për jashtë rrugës dhe me një rimorkio në grep ..

Eh, tani do të ishte pak ekstreme - mirë, atje, baltë, rrëshqitje, rërë ose zhavorr në asfalt dhe të ngjashme - vetëm për të parë se si funksionojnë flokët, - u ankua partneri im, një ish vrapues profesionist. Por në rrugët gjermane, të zbukuruara në një gjendje steriliteti, nuk kishte asnjë ekstrem për ne.

Duke përmbledhur rezultatet e testimit, mund të them sa më poshtë. Nëse jeni një maksimalist "piper" nga natyra, atëherë, natyrisht, nuk do të jepni "Cayenne Turbo" të nivelit të lartë me 4.7 të tij nga përshpejtimi në "qindra" për çdo çmim. Por nëse jeni të gatshëm të bëni kompromis mbi "kuajt" dhe sekondat për hir të ekonomisë dhe ekologjisë, atëherë "thjesht" "Cayenne" dhe "Cayenne Diesel" janë për ju. Këto janë "Porsches" krejt normale, të vërteta - mirë, ndoshta vetëm pak nën -piper.

Truku i bukur i shpikur në Porsche. Në pasqyrat e pasme - Cayenne e zakonshme e dytë. Por vetëm ai është përpara, pasi para jush ushqehet 911! Vetëm shumë i gjatë. Dhe tregtarët kurrë nuk do të kishin lejuar projektuesit të vendosnin këto optikë të veçantë në pjesën e pasme të Cayenne -it të tretë, nëse inxhinierët nuk do t'i kishin siguruar që makina po voziste sipas standardeve më të larta të Nëntë Ileven. Për këtë, në gjeneratën e re të kryqëzimit, u përdorën aq shumë truket teknike saqë jam jashtëzakonisht simpatik ndaj pronarit të ardhshëm të një makine kaq dhjetëvjeçare.

Por në të tashmen, këtu dhe tani, është një bashkim mbresëlënës i teknologjisë që e bën zotërimin e Cayenne më të fundit një përvojë shumë interesante. Për shembull, edhe përdorimi i parëndësishëm i funksioneve në kabinën mund të konsiderohet argëtuese. Samsung dhe Apple po garojnë larg nga çelësat fizikë - atëherë pse Porsche është më keq? Pra, tani Cayenne ka të njëjtën pllakë në tastierën qendrore si Panamera. Dhe, për fat të keq, ajo njolloset dhe gërvishtet në të njëjtën mënyrë gjatë udhëtimit të parë.

Kalibrat e bardhë janë një shenjë e frenave të rinj PSCB me rotorë të veshur me karabit tungsteni dhe jastëkë të veçantë. Pretendohet si më e qëndrueshme dhe këmbëngulëse, por nuk kishte dallime në lëvizje nga ato të zakonshme

Surprizuese brenda. Ndryshe

Çelësat e kontrollit multimedial të ndjeshëm në prekje në krye të tastierës duken mbresëlënëse, por ato janë më pak të këndshme për t'u përdorur sesa ato mekanike - është më e vështirë të futesh dhe të marrësh konfirmimin e veprimit. Edhe pse është e dukshme që projektuesit u përpoqën të mendonin përmes këtyre momenteve. Ata ishin shumë të zgjuar me përzgjedhësin e makinës: çelësi P është vendosur veçmas dhe është po aq i papërshtatshëm për t'u shtypur sa këmbëzën e bllokimit. Por nuk mund të mohohet në brendësinë e "Cayenne" - gjithçka duket shumë inovative dhe e teknologjisë së lartë. Për fat të mirë, megjithatë, daljet qendrore të ajrit nuk kontrollohen përmes ekranit, si Panamera.

Çuditshmëritë ergonomike vazhdojnë në timon: ka një daulle në secilën folë, por asnjëri prej tyre nuk e rregullon volumin; dhe si të shfletosh gjurmët është përgjithësisht e pakuptueshme. Në pjesën e poshtme të djathtë të timonit ka një çelës opsional për zgjedhjen e mënyrave të drejtimit. Por brinjët e saj nuk bëhen në aeroplanin për të cilin është i përshtatshëm të rrotullohet - e çuditshme. Dhe në këtë brendshme, nuk ka askund absolutisht, përveç mbajtësve të kupave, për të vënë telefonin. Ndoshta sepse Porsche nuk mund të ofrojë karikim pa tel për ndonjë arsye akoma? Për të përfunduar gjithçka, kabinat e kabinës së paneleve të zbukurimit befasojnë.

Sallon modifikimi Turbo. Vendet janë shumë të këndshme, por do të ishin edhe më mirë me një rregullim të mbështetësit të kokës. Pjesa e pasme është bërë më e gjerë, dhe paneli i kontrollit të klimës është bërë në stilin e qendrorit

Por nëse ka pyetje me futjen e informacionit, atëherë shfaqja e tij është e patëmetë. Në ekranin qendror me një diagonale prej 12.3 inç, gjithçka është aq e gjallë dhe e qartë sa në çdo tabletë moderne. Zona e madhe e ekranit, e kombinuar me racionalitetin e përdorimit të tij, e bën ndërfaqen e sistemit të pistonit PCM një nga më të përparuarit. Ka navigim në internet, integrim me shërbimet e internetit të muzikës dhe përmbajtjeve të tjera, komunikim me një shtëpi të zgjuar, një lidhje të ngushtë me telefonat inteligjentë, si dhe kontroll zëri të përmirësuar në nivelin tjetër intuitiv.

Qilim sportiv fluturues

Por magjia nuk përfundon në një përshtypje të fortë të situatës së brendshme, por vetëm fillon. Cayenne e mëparshme gjithashtu dinte të ishte e rehatshme në lëvizje, por e reja vendos shiritin në një nivel tjetër. Fatkeqësisht, në prezantim nuk kishte makina me pezullim pranveror (pneuma është në dispozicion në bazë vetëm në Turbo), kështu që ne mund të flasim vetëm për shasinë në shakull pneumatike me tre dhoma. Dhe një Cayenne me një pezullim të tillë thjesht kalon përgjatë rrugës me një hekur, duke lënë të gjitha palosjet, rrudhat dhe vrazhdësitë e tjera diku nën pjesën e poshtme - praktikisht asgjë nuk arrin tek udhëtarët! Dhe vetëm gropat e mëdha japin masën e rrotave të mëdha: diapazoni i dimensioneve është 19-21 inç.

Mënyra e vetme për të ndjerë dridhjen është ngritja e pezullimit në majë të gishtave. Për shembull, duke ndezur një mënyrë të veçantë jashtë rrugës - dhe pastaj në 245 mm mbi tokë, trupi nuk do të luhatet aq qetësisht sa në minimumin 162. Por ju duhet vetëm një pastrim i tillë në kombinim me një dëshirë të zjarrtë për të kapërcyer disa gryka (mirë, po, në "Cayenne"), dhe pastaj mund të përdorni edhe mënyra jashtë rrugës për gurë, rërë, zhavorr ose papastërti. Por le të jemi realistë - këto kryqëzime drejtohen në një mënyrë krejtësisht të ndryshme, dhe aty shasia e Porsche -t të ri zbulohet shumë më e ndritshme.

Oh, nuk është pa arsye që optika a la 911 të përshtatet kaq organikisht në pjesën e pasme! Krijuesit i kanë dhënë Cayenne aftësinë për t'u bërë fantastike, dhe është e vështirë të kuptohet pa e provuar vetë. Por do të përpiqem të shpjegoj. Shpejtësia e hyrjes në qoshe mund të rritet në vlera që thjesht nuk futen në kokë kur drejtoni një crossover dy tonësh! Por "surra" nuk del jashtë, por herë pas here ngjitet dhe tërheq makinën në kthesë. Më tej, është gjithashtu interesante - mund të shtypni gazin para se të sugjerojnë përvojat dhe ndjenjat, dhe Cayenne do të fillojë të përshpejtojë, dhe jo të lërojë, "godet" ose të shurdhër. Por ka një sekret pas çdo truku, dhe inxhinierët e Porsche nuk e fshehin atë.

Për shembull, Cayenne tani ka një bosht opsional rrotullues të pasmë: rrotat e tij drejtojnë jashtë fazës me ato të përparme me një maksimum prej 3 gradë, duke lehtësuar kthesat dhe manovrimin e ngadaltë. Dhe me shpejtësi të madhe, rrotat e pasme kthehen në të njëjtin drejtim me rrotat e përparme, duke përmirësuar qëndrueshmërinë. Për herë të parë në historinë e modelit, ai është i pajisur me një larmi gomash: 255 përpara dhe 275 në pjesën e pasme për rrota 19-inç dhe 285/315 për 21 inç. Falë rrotave të pasme super të ngopura, kapja e boshtit të pasmë është përmirësuar dhe nxitimi është më intensiv.

Së fundi, Cayenne është në gjendje të merret me rrotullimin si kurrë më parë, kështu që lëkundja e trupit nuk e çekuilibron makinën në kthesa. Në modelin e mëparshëm, kishte edhe cungje aktive, por tani ato nuk janë elektro-hidraulike, por elektromekanike: të dy pjesët e shufrës së stabilizatorit rrotullohen në lidhje me njëri-tjetrin në drejtime të ndryshme me një motor elektrik special. Ai reagon më shpejt, është më i fuqishëm dhe përdor më pak energji sesa hidraulika. Prandaj, edhe kur ngasni me një kërcitje gomash (dhe këto janë sporte serioze Pirelli ose Michelin), Cayenne kthehet shumë "e sheshtë" dhe i jep shoferit reagime shumë të qarta.

Turbo, biturbo dhe turbo

Por edhe "Michelin" dhe "Pirelli" seriozë të dimensioneve të egra nuk mund të përballojnë plotësisht fuqinë e një përbindëshi me 550 kuaj fuqi me një simbol Turbo në derën e pasme. Versioni i lartë jo vetëm që u bë më i fuqishëm dhe më i shpejtë se më parë (që është logjike), por gjithashtu kapërceu Turbo S të mëparshëm për sa i përket dinamikës! Tani numrat janë: 3.9 s dhe 286 km / orë. Nuk ka gjasa që ju të vini re ndryshimin kur mbingarkoni, por fakti që të gjitha teknologjitë e mësipërme magjike janë të pafuqishme para një force kaq brutale, menjëherë del jashtë.

Me ngasjen e çoroditur afër kufirit, Turbo nuk është ceremonial me shoferin. Ka kaq shumë "Njutonë" saqë mund të tërheqin me lehtësi kryqëzimin dy tonësh në të gjithë gjerësinë e korsisë në dalje nga këndi me një sistem stabilizimi të dobësuar, dhe me vigjilencë të plotë nuk do të jeni në gjendje të përshpejtoni në dysheme derisa ta vendosësh drejtimin drejt. Në këtë drejtim, Cayenne S me 440 kuaj fuqi është më fleksibël dhe fleksibël. Nuk e ul aq ashpër shtytjen e 2.9 biturbo-six në rrota, dhe hunda e makinës, dhe vetura, është më e lehtë. Prandaj, më pëlqeu ngasja me shpejtësi të lartë në gjarpërinj në Cayenne S. Karakteri më solid!

Po, dhe dinamika e këtij versioni nuk qëndron: 4.9 në qindra është gjithashtu një uragan brenda klasës. Baza Cayenne me një V6 me tre litra me një turbocharger është 100 forca të tjera më të dobëta, por për të mos thënë se 5.9 sekondat e saj nuk ishin bindëse. Nëse Turbo është irracionalisht i shpejtë, dhe S është me një diferencë të mirë, atëherë motori më i thjeshtë ende mbulon pothuajse çdo nevojë, tingëllon normale dhe nuk kërkon shumë karburant. Por ende nuk ka naftë (mbani mend Dieselgate?), Ashtu si hibridi dhe modifikimi i ngarkuar i GTS nuk janë gati. Turbo S i gjeneratës së re nuk është ende gati, por duke marrë parasysh fuqinë e atij të mëparshëm (570 kf), ne presim një kthim nën 600 forca.

Kjo është arsyeja pse ai është i tillë

Doli të ishte një makinë interesante: me një dizajn të diskutueshëm (gjithashtu prisnit diçka më interesante në pjesën e përparme?) Dhe rehati të paqartë të brendshme, por performancë të jashtëzakonshme të vozitjes në të gjitha disiplinat, përveç, me siguri, jashtë rrugës të ashpër. Dhe kjo e fundit thjesht nuk mund të testohej personalisht. Dhe nuk ka të bëjë fare me Cayenne. Por është absolutisht e sigurt që "fytyra" e njohur gjithashtu do të anashkalohet me respekt, vetëm pasi ta shihni atë në pasqyrën e pasme, dhe gjithashtu se fotot shumë me shkëlqim në Instagram do të merren në këtë sallon me shkëlqim.

Geeks dhe shoferët e sofistikuar nuk do të zhgënjehen në "Cayenne". Të parët i drejtohen mekanizmave dhe teknologjive më komplekse që mund të përdoren për të mbushur një makinë për shumë para. Dhe e dyta është rezultati i punës së tyre, domethënë mundësia për të kaluar mbi vijën e asaj që është e mundur në asfalt pa u ndëshkuar. Dhe pikërisht për këtë ai e meritoi këtë rrip kudo në skaj.

Puna e vështirë e stilistëve të Porsche është të ndjekin një herë dhe, me sa duket, përgjithmonë stilin e korporatës të miratuar në gjithçka. Me një qasje të tillë dogmatike, largimi është i pashmangshëm. Për shembull, Porsche 959, me gjithë freskinë e saj, vështirë se mund të quhet një makinë e bukur. Dhe, natyrisht, një shembull i teksteve shkollore është Porsche Cayenne. Nëse puristët e markës e urrenin vetë faktin e shfaqjes së tij në 2002, duke "gërryer" reputacionin sportiv të markës, atëherë pjesës tjetër thjesht nuk u pëlqeu sesi projektuesit "tërhoqën" imazhin e Porsche 911 në trupin e një SUV i madh dhe i gjatë. Por Cayenne e parë gërmoi shpejt - kur doli që në autostradë është më e shpejtë dhe më e bindur se vagonët e tjerë të stacioneve sportive dhe ende përballon mirë me çdo jashtë rrugës. Por arsyeja e dytë për të mërzitur u zhduk, me sa duket, vetëm tani. Fytyra e vështirë "a la Porsche 996" u korrigjua shpejt për makinën, por vetëm në brezin e tretë projektuesit më në fund patën sukses në ushqim. Dhe në përgjithësi, me çdo brez, Cayenne vizualisht bëhet gjithnjë e më e lehtë, megjithëse dimensionet ndryshojnë pak. Këtë herë makina u rrit vetëm 6 cm në gjatësi, 2 cm në gjerësi dhe u bë një centimetër më e ulët. Dhe baza e rrotave nuk ka ndryshuar fare.

Por në fakt, Cayenne "e tretë" është një makinë krejtësisht e ndryshme. Më saktësisht, dy menjëherë: Audi Q7 dhe Bentley Bentayga. Të tre janë ndërtuar në të njëjtën platformë MLB. Dhe ky është një trup pothuajse alumini (çeliku vetëm në vendet më të tensionuara, të tilla si shtyllat e çatisë, tuneli qendror dhe mburoja e motorit), pezullime të reja me shakull ajri me tre dhoma, një bosht të pasëm drejtues dhe stabilizues aktiv elektromekanik. Në përgjithësi, ka mjaftueshëm harduer që është i njëjtë për të gjitha makinat.

Sidoqoftë, nuk do të ketë agoni të zgjedhur midis këtij triniteti. Kjo është e kuptueshme nga k-ilometri i parë i gjarprit portugez. Nëse Q7 është mbi të gjitha rehati, dhe Bentayga është komoditeti kryesor, atëherë Cayenne është sporti kryesor! Drejtues i mprehtë, përgjigje të menjëhershme të makinave, pothuajse pa rrotullim, nënçështje neutrale dhe kontroll jo modest kur kaloni në kthesë - ky është Cayenne S, diapazoni i mesëm në formacionin e madh të sotëm të kryqëzimeve nga Porsche. Duket se ju nuk po ngisni as një sportiv universal, por një kupë të vërtetë-duart tuaja, aparati vestibular, truri refuzon të besojë se kjo është një makinë dy tonëshe dhe pothuajse pesë metra. Vetëm sytë thonë: "Shikoni sa larg nën asfalt!"

Shasia është edhe më goditëse sesa aftësitë e turbo "gjashtë" me 440 kuaj fuqi, e cila përshpejton Cayenne S në 100 km / orë në 4.9 sekonda. Gjithashtu sepse ekziston një Cayenne Turbo. Dhe kjo është 3.9 sekonda! Kjo është ajo ku kontrolli i nisjes mund të errësojë sytë tuaj. Por më e rëndësishmja, shasia e saj është akorduar edhe më mirë. Turbo, edhe pse me një V8 të madh të varur para boshtit të përparmë, kthehet edhe më shpejt, drejton edhe më saktë. 550 kuaj janë më të dukshëm dhe drejtojnë tërheqjen e pamatur, pavarësisht gomave më të gjera. Dhe këto frena qeramike opsionale ... Disqet standarde prej gize bëjnë gjithashtu mirë, por pas "qeramikës" duket se ata janë mbinxehur gjatë dhe pa shpresë - pedali i frenave është shumë më i rëndë dhe më i vrazhdë me ta.

Nga ana tjetër e shkallës, rehati - Porsche as nuk përpiqet të jetë si Bentley, pavarësisht se në cilën mënyrë shasie ndizni (meqë ra fjala, nuk ka pozicion Comfort, përkundrazi - Normal). Pasagjerët ndjejnë çdo përplasje, vrimë, plasaritje në asfalt. Kur veshja përkeqësohet, ka një problem me goditjen e butonave të prekjes në ekran dhe tunelin qendror. Edhe kur lundroni, gomat dhe era dëgjohen, dhe xhami me tre shtresa nuk ndihmon as. Dhe timoni është vërtet i rëndë, jo vetëm në parking, por kudo dhe gjithmonë. Sidomos në "esque". Nëse nuk është e vështirë të gjesh një Cayenne të përdorur me një zonjë që ngiste në Moskë, atëherë e reja ndoshta do të ketë më pak prej tyre. Gjithashtu sepse tani ekziston një Macan.

Por sigurisht që do të ketë një bollëk blerësish meshkuj. Diesel Cayenne (më i popullarizuari në Rusi) do të jetë i disponueshëm vetëm në fund të vitit, "vetëm" Cayenne nuk është veçanërisht i preferuar tek ne (dhe në rregull), por ata thonë se kuotat e para për Cayenne S (nga 6,521,000) dhe Cayenne Turbo (nga 9 800,000) tashmë janë zgjedhur. Edhe pse makinat "live" do të shfaqen vetëm në maj.