BMW x5 e53 e kuqe. Si të blini saktë një BMW X5 E53 të përdorur: nuk keni nevojë për një makinë të tillë, vëlla ...

BMW X5 është një makinë e njohur për të cilën shumë njerëz ëndërrojnë. Sot, tregu sekondar është thjesht i tejmbushur me oferta për shitjen e crossover-it legjendar të gjeneratës së parë - seria E53. Etiketat e çmimeve janë larg nga transcendentale, por gjetja e një kopje "live" është një problem i madh! Në botën e shoferëve, ekziston një mendim se BMW X5 është një makinë problematike dhe kërkon shumë investime. A është kështu, le të përpiqemi ta kuptojmë.

X5 i parë u prezantua në 1999. Në të njëjtin vit, shitjet filluan në Shtetet e Bashkuara. Një vit më vonë, BMW X5 u shit në Evropë. Në vitin 2003, dizajni i pjesës së përparme dhe linja e motorit u përditësuan. Në fund të vitit 2006, E53 u zëvendësua nga një gjeneratë e re e BMW - X5 E70. BMW X5 u montua në SHBA, Spartanburg, Karolinën e Jugut për të gjitha tregjet e automobilave.

Motorët

Fillimisht, E53 u ofrua me dy motorë benzinë: një "gjashtë" M54 3 litra, me një kapacitet 231 kf. dhe "tetë" M62 në formë V me një vëllim pune 4.4 litra me një kthim prej 286 kf. Në vitin 2001, linja e motorëve u rimbush me një motor nafte 3-litërsh M57 / 184 kf. dhe një motor benzine me 8 cilindra në formë V prej 4.6 l / 347 kf. Pas rivendosjes në 2003, u zëvendësuan: një motor nafte 3 litra me një 218 kf më të fuqishëm dhe një motor benzine 4.4 litra me një N62 / 320 kf. 4.6is u zëvendësua nga 4.8is, i cili zhvillon 360 kf.

Benzina më e përdorur 3-litra e aspiruar. Ky motor konsiderohet të jetë shumë i besueshëm dhe jo modest. Burimi i tij para problemeve të para të mundshme është më shumë se 250-300 mijë km. Motorët e benzinës me një vëllim pune prej 4,4 litrash dhe më lart, shpesh mëkatojnë duke kthyer veshjet dhe shfaqjen e pikës në muret e cilindrit me një largësi prej më shumë se 200-250 mijë km. Në motorët me një kapacitet 3.0 litra, probleme të tilla janë të rralla, por ndonjëherë ato ndodhin. Riparimi i një motori me defekt do të kërkojë rreth 100-150 mijë rubla. Por ju mund të gjeni një motor "të përdorur" për 80-120 mijë rubla. Puna për zëvendësimin e një njësie të gabuar vlerësohet nga shërbimet në 20-30 mijë rubla. Disa teknikë mund të mbyllin cilindrin e dëmtuar, gjë që redukton ndjeshëm kostot e riparimit.

Të gjitha njësitë e benzinës kanë një sërë problemesh të zakonshme. Një prej tyre është valvula e ventilimit të karterit. Me kalimin e kohës, kanalet për heqjen e gazrave të karterit bllokohen, dhe kondensata e grumbulluar ngrin në dimër, gjë që çon në mbylljen e kanalit dhe shtrydhjen e vajit përmes shiritit. Dështimi për të zbuluar një mosfunksionim mund të çojë në urinë e vajit të motorit. Më vonë, tubat e kanaleve morën një shtresë izoluese të nxehtësisë, por ky rishikim nuk e eliminoi plotësisht problemin. Tregtarët shesin një valvul të re për 6-8 mijë rubla, analogët janë më të lirë - rreth 4-5 mijë rubla. Rruga për të dalë është zëvendësimi i rregullt i valvulës me tuba.

Kategoria e materialeve harxhuese përfshin kapakun e rezervuarit të ftohësit. Një valvul i ndërtuar në kapak është përgjegjës për ruajtjen e presionit të funksionimit në sistemin e ftohjes. Valvula nuk zgjat përgjithmonë. Bllokimi i tij në nxehtësinë e verës mund të shkaktojë plasjen e rezervuarit të zgjerimit. Mungesa e lëngjeve në sistem çon në mbinxehje të motorit. Kur zëvendësoni një rezervuar zgjerimi tashmë të dëmtuar, nuk do të jetë e tepërt të zëvendësoni termostatin automatik të transmisionit, kutia plastike e të cilit fillon të shkërmoqet me largësi të lartë. Kostoja e një termostati të ri është rreth 2000 rubla.

Pas 200-250 mijë km, VANOS, sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave, fillon të bëjë një zhurmë të dukshme. Kur ndizni një motor të ftohtë, dëgjohet një zhurmë dhe motori, pas ndezjes, shfaqet dizel dhe dridhje.

Ngritësit hidraulikë shërbejnë më shumë se 250-300 mijë km. Për t'i zëvendësuar ato në një motor me 8 cilindra do të nevojiten rreth 20,000 rubla. Pothuajse në të njëjtën kohë, është e nevojshme të zëvendësohen sensorët e pozicionit të boshtit me gunga dhe boshtit të gungës, rrjedhës masive të ajrit, pompës dhe termostatit.

Konsumi i naftës fillon të rritet pas 150-200 mijë kilometrash. Një nga arsyet janë vulat e rrjedhës së valvulave. Kostot e blerjes së të rejave dhe punës për zëvendësimin e tyre do të arrijnë në rreth 15-20 mijë rubla. Më shpesh, shërbimet rrisin çmimin deri në 50-70 mijë rubla.

Konvertuesi katalitik i gazrave të shkarkimit përfundon pas 150-200 mijë km. Shkarkimi i motorëve 3-litër BMW X5 nga SHBA është i pajisur me një sistem shtesë të pastrimit të katalizatorit, motori i të cilit mund të dështojë kur automjeti drejtohet mbi 100-150 mijë km. Nëse dështon, është më e lirë të flakësh "gjelat" e sistemit të pastrimit dhe të rifreskosh ECU-në sipas standardeve të toksicitetit Euro-2.

Në një BMW X5 me një kilometrazh më shumë se 200-300 mijë km, mund të jetë e nevojshme të zëvendësohet pompa e karburantit. Kostoja e origjinalit është rreth 10 mijë rubla, analogja është më e lirë - 5 mijë rubla. Në automjetet me motor nafte, pompa kryesore gjithashtu mund të dështojë.

Me kalimin e kohës, vulat e vajit të motorit dhe guarnicionet e karterit të motorit dhe mbulesave të valvulave fillojnë të "gërryhen". Kostoja e vulës origjinale të vajit të boshtit me gunga është rreth 1-1,5 mijë rubla, analogja është 400-500 rubla, kostoja e punës së zëvendësimit vlerësohet nga tregtarët në 9-10 mijë rubla, shërbimet jo të specializuara në 4-5 mijë rubla.

Turbodieseli 3.0 litra për sa i përket besueshmërisë është një hap më i ulët se benzina 3.0 litra, por më e lartë se motorët më të fuqishëm prej 4.4 dhe 4.6 litrash. Një turbinë me naftë mund të jetojë deri në 150-200 mijë km. Riparimi i turbocharger do të kërkojë rreth 15-20 mijë rubla. Turbongarkuesi kontrollohet nga një konvertues presioni. Burimi i tij është rreth 150-200 mijë km. Ndërprerjet në funksionimin e motorit mund të shkaktohen nga një dështim i sensorit të presionit të rritjes ose nga humbja e ngushtësisë në tubacionet që çojnë te ftohësi i brendshëm.

Transmetim

BMW X5 me motorë 3 litra benzinë ​​dhe naftë mund të pajiset me një transmision manual. Makina të tilla janë shumë të rralla, dhe transmetimet manuale janë përgjithësisht pa probleme serioze.

X5 i gjeneratës së parë ishte i pajisur me kuti ingranazhesh automatike nga GM (i çiftuar me motorë 3 litra) dhe ZF (me motorë 4.4 litra e lart). Ata jetojnë deri në 250-300 mijë km. Në versionet e BMW me një motor 4.8 litra, për shkak të karakteristikave të tij të larta të fuqisë tërheqëse, burimi i kutisë është dukshëm më i vogël. Ankesat e para janë lëkundjet kur kaloni, më shpesh kur kaloni nga 1 në 2 dhe nga 3 në 4. Është e mundur të "shërohet" kutia në 9 nga 10 raste pas zëvendësimit të kompletit të solenoideve dhe vajit në kuti. Kostoja e solenoideve është rreth 15-20 mijë rubla. Nëse pas ndërrimit të solenoideve, goditjet mbeten gjatë kalimit nga 3 në 4, kjo do të thotë se kthetrat e marsheve të 3-të dhe të 4-të janë konsumuar. Ata priren të jenë më të prirur për t'u konsumuar.

Me një largësi prej më shumë se 250-300 mijë km, mund të jetë e nevojshme të zëvendësohet konverteri i çift rrotullues. Kostoja e një "donut" të ri është rreth 25-30 mijë rubla, pjesa e parë dhe riparimi i saj është më i lirë - rreth 5-8 mijë rubla. Në një kuti GM, pompa e vajit mund të vdesë. Nuk do të jetë e mundur t'i zëvendësoni ato me të reja - ato nuk lëshohen, por mund të merrni ato të përdorura. Shpesh, zorrët që lidhin kutinë me radiatorin fillojnë të rrjedhin.

Pas 200-250 mijë km shfaqen problemet e para me rastin e transfertës. Si rregull, ky është një zinxhir i shtrirë që fillon të plasaritet. Nuk ia vlen të tërhiqeni me zëvendësim, përndryshe shiritat e boshtit të helikës do të fillojnë të konsumohen. Zinxhiri origjinal kushton rreth 15,000 rubla, analogu është në dispozicion për 7-8 mijë rubla. Puna për zëvendësimin e zinxhirit do të kërkojë rreth 5000 rubla. Nëse, pas ndalimit të motorit, pas 2-3 sekondash, klikimet fillojnë të dëgjohen nën pjesën e poshtme të makinës, kjo do të thotë se ka ardhur koha për servo e kutisë së transferimit. Një kuti e re shpërndarjeje do të kushtojë 35-45 mijë rubla.

Kutia e marsheve të përparme dështon më shpesh në dizel X5. Reduktuesi nuk është i riparueshëm, një i përdorur do të kushtojë 15-25 mijë rubla.

Me kalimin e kohës, reagimet e kundërta shfaqen në boshtet e kardanit. Një shenjë e reagimit është dridhje kur kaloni mënyrat e kutisë së ingranazhit nga "D" në "P". Zëvendësimi i një kryqëzimi me punë do të kërkojë rreth 5000 rubla. Boshti i përparmë i helikës kushton rreth 15-19 mijë rubla, rreth 2-3 mijë rubla do të kërkohen për punë për zëvendësimin e tij.

Disqet e përparme shpesh dështojnë. Një grup disqet e reja do të kushtojë 20-25 mijë rubla. Një montim i jashtëm i bashkimit CV do të kërkojë rreth 8-10 mijë rubla. Anterat origjinale të bashkimit të jashtëm CV kushtojnë rreth 2000 rubla, analogët - rreth 400-500 rubla. Kushinetat e rrotave të përparme shkojnë më shumë se 150-200 mijë km.

Nëngarkesë

BMW E53 ishte e pajisur me një pezullim konvencional ose ajror. Kjo e fundit mund të jetë e plotë ose vetëm në boshtin e pasmë. Burimi i thasëve të ajrit është rreth 150-200 mijë km. Arsyeja kryesore e dështimit të jastëkëve është konsumimi si rezultat i hyrjes së papastërtive të rrugës. Pastrimi i plotë i elementeve pneumatikë zgjat ndjeshëm jetën e tyre. Shiritat e pezullimit me ajër të përparmë ndryshojnë vetëm si montim. Kostoja e rafteve është rreth 25-30 mijë rubla. Airbagët e pasmë ndërrohen veçmas nga shiritat. Kostoja e jastëkut është rreth 8 mijë rubla. Pikat e dobëta të pezullimit të ajrit janë blloku i valvulës së marrësit që kushton rreth 12 mijë rubla, sensorët e pozicionit të trupit, të cilët shpesh dështojnë (më shpesh në dimër) - 3-4 mijë rubla. Më rrallë, njësia e kontrollit të pezullimit dështon - 25-30 mijë rubla. Amortizatorët konvencionalë kushtojnë 6-10 mijë rubla.

Armët e pezullimit udhëtojnë më shumë se 100-150 mijë km. Pas zëvendësimit, burimi i tyre rrallë tejkalon 50-100 mijë km. Rrotat e pasme bëhen "shtëpi" për shkak të konsumimit të krahëve të sipërm tërthor, menteshave lundruese ose blloqeve të heshtura të krahëve të poshtëm në formë H. Një pjesë e plotë e pezullimit BMW X5 do të kërkojë rreth 40 mijë rubla.

Luajtja e raftit të drejtimit nuk është e zakonshme. Mund të ndodhin kërcitje gome kur rrotullohet timoni. Burimi i zërit janë gjimbajtë e boshtit të drejtimit; pasi trajtohen me yndyrë silikoni, kërcitja largohet. Me kalimin e kohës, kardani i pjesës së poshtme të boshtit drejtues fillon të trokasë. Asambleja e boshtit të drejtimit kushton rreth 19-20 mijë rubla.

Sensorët ABS mund të dështojnë kur kanë përzënë më shumë se 250-300 mijë km. Kostoja e një sensori është rreth 4-6 mijë rubla. Njësia ABS rrallë dështon, zëvendësimi i saj do të kërkojë rreth 30,000 rubla. Me një largësi prej më shumë se 200-250 mijë km, zorrët e frenave të përparme shpesh prishen.

Trupi dhe brendësia

Hekuri i trupit X5 është i fortë dhe rezistent ndaj korrozionit. Boja e trashë dhe e fortë i reziston ndikimeve agresive mjedisore. Në makinat e vjetra, patate të skuqura shfaqen në kapuç dhe parakolp të përparmë, dhe grila e radiatorit gjithashtu vuan. Në makinat mbi 10 vjeç, lustrimi i fenerëve bëhet mjaft i turbullt dhe gjurmët e para të korrozionit mund të shfaqen në fund të dyerve anësore nën vulë.

Në BMW X5 më të vjetër, ngasja e pasqyrës anësore dështon. Kostoja e restaurimit është rreth 1.5 mijë rubla. Në mot të ftohtë, doreza e jashtme e derës shpesh prishet kur përpiqeni të hapni një derë me një bravë "të kapur" (më shpesh pas larjes). Arsyeja është shkatërrimi i kornizës së brishtë të dorezës prej silumini. Korniza origjinale kushton rreth 3-5 mijë rubla, analoge - rreth 1,5 mijë rubla. Si masë parandaluese, ne rekomandojmë trajtimin sezonal të mekanizmit të bllokimit me një përbërje me bazë silikoni.

Çatitë panoramike shpesh ndalojnë së funksionuari. Arsyeja është animi dhe thyerja e brezit të pasmë. Përveç kësaj, për shkak të konsumimit të udhëzuesit të çatisë panoramike, ajo fillon të trokasë. Dhe për shkak të kullimit të bllokuar të kapakut, uji mund të hyjë në kabinë. Së shpejti ka probleme me mekanizmin e ngritjes së xhamit. Kjo është për shkak të udhëzuesve, kabllos dhe motorit të makinës.

Me kalimin e kohës, kontaktet në shiritin e portës së pasme kalben, kjo është arsyeja pse ndriçimi i numrave dhe butoni i hapjes së bagazhit pushojnë së funksionuari. Një montim i ri dërrase kushton rreth 6-7 mijë rubla. Por kontaktet mund të bashkohen lehtësisht - kostoja e punës nuk është më shumë se 1000 rubla. Për shkak të oksidimit të kontakteve në tabelën e llambës së pasme, shfaqen probleme me dritat. Zgjidhja është bashkimi ose zëvendësimi.

Salloni BMW X5 është shumë i këndshëm me cilësinë e tij të mirë dhe mungesën e kërcitjeve. Por ka edhe aspekte negative. Për shembull, tapiceri i pëlhurës së shtyllave të përparme fillon të zhvishet. Disa njerëz i ngjitin përsëri raftet ose i ndryshojnë ato në të reja - rreth 2 mijë rubla për raft.

Mungesa e pikselëve në ekranin e pultit trajtohet duke bashkuar lakin. Mosfunksionimi i sistemit audio zakonisht shkaktohet nga një dështim i modulit të radios ose amplifikatorit të vendosur në bagazhin. Modulet e reja kushtojnë rreth 10-12 mijë rubla secila, për riparimin e njësisë elektrike ata do të kërkojnë rreth 3-5 mijë rubla.

Ka probleme me ventilatorin e ajrit të kondicionuar (nën kapuç). Një tifoz i ri kushton rreth 12-15 mijë rubla. Kostoja e lartë dhe mundësia e dështimit janë për shkak të bordit të kontrollit elektrik të integruar në strehim. Kërcitja nga njësia e klimës në panelin qendror lëshohet nga ftohësi i procesorit në tabelë. Mund ta mbyllni ftohësin duke e trajtuar me yndyrë. Rrotullimet lundruese të ventilatorit të ngrohësit sinjalizojnë nevojën për të zëvendësuar "iriqin" - çelësin e kaskadës së ventilatorit të sistemit të ngrohjes. Përveç kësaj, një "iriq" i dëmtuar në 2-3 ditë mund të shkarkojë baterinë.

Niveli i ngarkimit të baterisë është një element i rëndësishëm në funksionimin e BMW X5. Një rënie e tensionit në bord në kohën e ndezjes së motorit shpesh çon në defekte të sistemeve të ndryshme me lëshimin e informacionit të gabimit në ekran.

Mungesa e rrymës së ngarkesës nga gjeneratori më së shpeshti shkaktohet nga konsumimi i furçave dhe kushinetat e grafitit. Zëvendësimi i furçave do të kërkojë rreth 1000 rubla. Një riparim i plotë i gjeneratorit me zëvendësimin e kushinetave do të kushtojë 5 mijë rubla. Një gjenerator i ri kushton rreth 10-12 mijë rubla.

Ndonjëherë LCM është me gabime - njësia e kontrollit të dritës dhe llambës, sensorët e parkimit (2-2,5 mijë rubla secila), njësia DME (jep gabime në sensorët e motorit) dhe sensori i shiut.

Epilogu

Seria BMW X5 E53 nuk është aq e vështirë për t'u përdorur. Me një aftësi, njohuri dhe aftësi të caktuara, ai mund të shërbehet në mënyrë të pavarur, gjë që do të minimizojë kostot e funksionimit. Ka më shumë se informacion të mjaftueshëm për identifikimin dhe zëvendësimin e njësive të gabuara në internet. Ka shumë zëvendësues dhe mjaft cilësor për pjesët rezervë origjinale. E53 është studiuar shumë e gjerë, dhe për këtë arsye "zbulimi i planetëve të rinj" gjatë riparimeve nuk do të duhet. Vizita e tregtarëve zyrtarë do të kërkojë në mënyrë të pashmangshme kosto të mëdha financiare. Dhe shërbimet e zakonshme, duke parë një "makinë ëndrrash", shpesh rrisin ndjeshëm çmimin e punës. E gjithë kjo lind mitin e shërbimit jashtëzakonisht të shtrenjtë të bukuroshes bavareze. Por ju nuk duhet të blini një makinë me paratë tuaja të fundit. Nuk është e lehtë të përcaktohet 100% konsumimi i një ekzemplari të caktuar pa një diagnozë të plotë. Dhe në shumicën e rasteve, BMW X5 është blerë me paratë e fundit, nuk ka marrë kujdesin e duhur dhe është "pjekur" në maksimum. Prandaj, sipas përvojës së pronarëve të gjeneratës së parë BMW X5, 100-150 mijë rubla në rezervë nuk do të jenë as të tepërta për vitin e parë ose dy të funksionimit. Pas një sërë investimesh të vogla, BMW zakonisht nuk dështon.

Me rrota të përparme, hibride, furgona kompakte ... Nëse keni munguar në këtë planet për pesëmbëdhjetë vitet e fundit, do të tronditeni të vizitoni shitësin tuaj BMW. Se ku fabrika bavareze e ndërtimit të motorëve do të udhëheqë përfundimisht kurbën e kërkimit të pikave të reja dhe kompromise në treg, askush nuk e di. Por dihet se si filloi gjithçka. Po, po, nga crossover-i i parë dhe BMW-ja e fundit me të njëjtin të dashur (ose të urryer, është e nevojshme të theksohet) imazhi i një celulari gangsta të vrullshëm midis njerëzve. Sigurisht, kjo është ajo - BMW X5 E53.

Jashtë

Si rregull, X6 gjithashtu nuk është një mungesë. Por për çdo macho që drejton një X-six të zi, ka një duzinë bionde në Instagram në të njëjtën makinë. Dhe kjo përfundimisht e shtyn audiencën mashkullore në krahët e hapur të mjeshtrave të akordimit. X5-ja e parë e shikon këtë rrëmujë me përbuzjen e një pionieri. Ai ka nevojë për ndryshime të palëve të treta, si atlete dhe pantallona të shkurtra hipster për Jason Statham.

Ky hero i përballjeve rrugore në një formë të rivendosur është veçanërisht i mirë. Vrimat e hundës janë më të gjera, sytë janë më të paturpshëm dhe muskujt, muskujt, muskujt ... Trupi me pesë dyer në thelb i respektueshëm fryhet nga presioni i muskujve të dalë. I lindur për të sunduar qytetin dhe për të kaluar në autostradë, ai është i huaj për modestinë e rreme.

Brenda

Lëkurë ngjyrë bezhë, një bollëk druri - me kërkesë të pronarit të parë, E53 mund të rrezatojë hijeshinë jomodeste të borgjezisë. Ndër kabinat universale të orientuara drejt shoferit të BMW-ve të tjera, brendësia simetrike e X5 në kohën e debutimit dukej të paktën e pazakontë. Por fryma bavareze po rri pezull, duke qëndruar pezull mbi panelin e përparmë shumështresor, të pasur me pajisjet e njohura prej pesë pjesësh E39! Ergonomia e standardit është e qartë dhe e njohur për të gjithë ata që kanë hasur në një BMW përpara epokës iDrive.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Vendet e përparme nga kategoria e rehatshme (sipas klasifikimit BMW) do t'u japin lehtësisht shanse konkurrentëve të tjerë sportivë. Profil i shkëlqyeshëm, mbushje e dendur, shumë rregullime dhe memorie - çfarë mund të kërkoni më shumë? Për sa i përket konfigurimit, nuk ka padyshim asgjë: përveç çatisë panoramike, ka pothuajse të gjitha pozicionet nga konfiguruesi. Në pjesën e pasme, X5, me një divan të gjerë me ngrohje dhe një njësi të veçantë klimatike, përpiqet të pretendojë të jetë një makinë familjare. Por esenca shtazore nuk mund të fshihet.

Në lëvizje

Kur filloi bumi crossover në segmentin premium, një garë armatimi ishte e pashmangshme. Por këtu është paradoksi. A keni harruar që ML, Touareg dhe madje edhe Cayenne janë SUV (automjet sportiv të shërbimeve)? Dhe pse një motor vërtet i fuqishëm për një makinë familjare sipas ideologjisë? Bavarezët vepruan më me dinakëri. X5 nuk është një SUV, por një SAV (Sports Activity Vehicle). Pra, këtu është një V8 4.4 litra me 320 kf. Dhe pa paradokse.

Motorri

V8, 4.4 litra, 320 kuaj fuqi

Më pak se pesë minuta pas fillimit të udhëtimit, arrita të marr një biletë për shpejtësi. Prekja më e vogël e pedalit të gazit perceptohet nga X5 si një sinjal për një sulm të menjëhershëm dhe të furishëm. Në të njëjtën kohë, ju jeni duke qëndruar në një semafor ose tashmë jeni duke nxituar përpara përroit - detaje të pakuptimta. Motori, i cili e ka dëshmuar veten mirë në "pesë", "gjashtë" dhe "shtatë", është më i përshtatshmi për imazhin e shpejtë të X5. I ka të gjitha, duke përfshirë elasticitetin e jashtëzakonshëm dhe një gjëmim të ulët kërcënues, nën të cilin kryqëzimi përshpejtohet fuqishëm dhe me besim, si një "treshka" me tre litra. Automatiku adaptiv me gjashtë shpejtësi i ZF është fajtori i dytë për dinamikën e shkëlqyer të drejtimit. Qëllon me shpejtësi si një mitraloz edhe në modalitetin normal, me një goditje kërcen menjëherë disa shkallë poshtë. Në të njëjtën kohë, çelsat janë të padukshëm, si portieri i një hoteli me pesë yje, dhe ata mund të kapen vetëm nga shigjeta lëkundëse e takometrit.

BMW X5 E53
Konsumi i deklaruar për 100 km

Teorikisht, në krahasim me paraardhësin e saj, makina e re automatike kursen gjithashtu karburant, por nuk është e mundur të kontrollohet kjo. Mjafton një lëvizje e lehtë e timonit për të kuptuar: diku në zorrët e trupit, deri tani i huaj për ideologjinë e helikës bardheblu, shpirti i E34, E46 e kështu me radhë jeton në listën e tifozëve. Megjithë masën prej mbi dy tonësh, pavarësisht qendrës së lartë të gravitetit, pa përdorur çdo amortizues të kontrolluar elektronikisht, X5 drejtohet më keq se çdo makinë tjetër sportive. Jo më pak falë motorit inteligjent me të gjitha rrotat xDrive, i cili i mban të gjitha rrotat nën kontroll të vazhdueshëm, duke drejtuar menjëherë momentin aty ku nevojitet. Nëse është e nevojshme, nga 32 deri në 50% e tërheqjes mund të shitet në boshtin e përparmë. Drejtimi kënaqet me ndjeshmëri të lartë dhe reagime të mira. Qëndrueshmëria e palëkundur në vijë të drejtë shoqërohet me kthesën minimale në qoshe, të cilën mavijosja e zezë e përpin me entuziazmin dhe aftësinë e një profesionisti.

Pezullimi me energji intensive është akorduar në traditën më të mirë të BMW. X5 plotëson me elasticitet gungat e vogla dhe të mesme, duke kombinuar trajtim të shkëlqyer dhe ecje fisnike, edhe në asfalt të copëtuar. Duke u ngadalësuar, vëreni shpejt se agresori i fundit mund të sillet në mënyrë inteligjente, mjafton vetëm përdorimi i përshpejtuesit në dozë. Nuk është e vështirë ta bësh këtë falë pedalit të gazit me goditje të gjatë dhe mjaft të ngurtë. Rezulton se ajo gjobë është tërësisht faji im, dhe X5 duket se nuk ka asnjë lidhje me të. Megjithatë, nuk e besoj këtë surrat të paturpshëm bavarez: ka çuar shumë njerëz në rrugë të gabuar.

Historia e blerjeve

Ideali i një makine karizmatike është i ndryshëm për të gjithë. Maxim e pa këtë si një Hummer H3 ose BMW X5. Meqenëse nuk ishte e mundur të gjendej një kopje e gjallë e SUV-së amerikane të rivendosur, të gjitha përpjekjet u hodhën në kërkimin e kryqëzimit bavarez. Duke pasur mundësinë për të blerë një X5 të gjeneratës së dytë, Maxim zgjodhi të zgjidhte nga E53 të gjalla. Çështja ishte e ndërlikuar nga fakti se ai ishte i interesuar vetëm për versionet me një V8 4.4 litra, mundësisht ato të rivendosura. Nuk bëhej fjalë për të gjetur një kopje të papërdorur me një motor 4.6 ose 4.8. Në gjendje të mirë, ato janë një gjë e rrallë edhe në Evropë.

Si rezultat, kërkimi zgjati pothuajse një vit. Gjatë kësaj kohe, Maxim arriti të bënte shumë kontakte të dobishme, të cilat ndihmuan për të gjetur një kopje të denjë që mbërriti në tregtimin e një prej salloneve të Shën Petersburgut nga Naryan-Mari i largët. Një kopje e vitit 2005, e blerë nga një tregtar i autorizuar, kishte një pronar për TCP-në dhe 134,000 km të funksionimit të saj origjinal. Çmimi ishte tregu mesatar sipas standardeve të vitit 2015, 650,000 rubla.

Riparim

Megjithë kilometrazhin e ulët dhe praninë e një numri të konsiderueshëm të pjesëve të fabrikës, pronarët e mëparshëm nuk e shqetësonin veten me mirëmbajtjen kompetente të makinave. Prandaj, në muajt e parë, çështja nuk ishte e kufizuar në zëvendësimin e të gjitha vajrave (përfshirë në distributor), filtrave, qirinjve dhe jastëkëve në një rreth së bashku me sensorët e konsumit. Të gjithë radiatorët u lanë, hekurudha e karburantit u pastrua me zëvendësimin kalimtar të të gjitha shiritave të gomës. Zëvendësuar shufrat e drejtimit, pompën e ujit, guarnicionet (koka e cilindrit, mbulesa e valvulave, injektorët), tubat e sipërm dhe të poshtëm ftohës, rripat e radiatorit dhe kondicionerit me shirita V, nyja e poshtme e topit të pezullimit të përparmë dhe anterat e jashtme të bashkimit CV, kushineta e qendrës së përparme, vulë diferenciale të vajit. DMRV, kutia e filtrit të kabinës, kondicioneri dhe soba janë pastruar. Në dimër, motori i larjes së fenerëve dhe motori i fshirësit të pasmë duhej të ndërroheshin, trupi i të cilit u nda në dysh.

Pasi udhëtoi rreth 5000 kilometra në rrugë rajonale në një muaj, X5 kërkoi një shërbim. Kapëse fluturuan në kartat e derës së pasme, në veshjet e harkut të rrotave dhe në fund të pragjeve, dhe nyjet e topit të levave të poshtme të përparme trokitën. Së bashku me zëvendësimin e vulës së vajit të makinës së majtë që rrjedh, vaji në kutinë e marsheve u ndryshua. Radiatorët, të cilët kishin një shtresë pluhuri të trashë sa gishti, u lanë mirë.

Kur dridhja e motorit filloi të pengohej në pozicionin e drejtimit dhe gjatë frenimit, ishte e nevojshme të zëvendësoheshin montimet e motorit, montimet e kutisë së transferimit, rrotulla e pompës së ujit dhe mbulesa e valvulës. Pastaj mbeti vetëm për të eliminuar rrjedhjet e sensorëve të boshtit me gunga dhe për të shërbyer pezullimet e përparme dhe të pasme, duke përfshirë zëvendësimin e mbështetjes për jastëkun e nënkornizës dhe jastëkun e marsheve.

Pak përmirësime, dhe gjithçka është në temë. Maxim instaloi pultin nga versioni 4.8 është (12,000 rubla) dhe zëvendësoi timonin, duke modifikuar gjeometrinë e tij.

Shfrytëzimi

Maxim ka rritur kilometrazhin e X5 të tij me 50,000 km. Makina i përshtatet plotësisht, dhe ai bën shumë vetë. Ai kryen të njëjtin zëvendësim të dorezave të dyerve (pika e dhimbjes X5) në pak minuta. Ai nuk kursen në pjesë këmbimi, duke preferuar të përdorë origjinalin. Kohët e fundit, kur filluan të rrjedhin zorrët dhe radiatori i drejtimit të energjisë, u vendos që të zëvendësohej i gjithë sistemi i drejtimit të energjisë së bashku me rezervuarin, i cili kushtoi pothuajse 90,000 rubla.

Shpenzimet:

• Mirëmbajtje e rregullt me ​​ndërrim vaji (Mobil1 0W40 (SHBA)) dhe filtër vaji - çdo 8000 km
• Konsumi i karburantit në ciklin urban - 22,5 l / 100 km
• Konsumi i karburantit në autostradë - 11/100 km
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 17 l / 100 km
• Karburanti - AI-98

Planet

Maxim po planifikon një akordim gjithëpërfshirës Hamann. Shkarkimi origjinal me katalizatorë dhe rezonatorë tashmë është duke pritur në krahë, është blerë një firmware për motorin. Gjatë rrugës, parakolpët e përparmë dhe të pasëm, në kërkim - rreshtimi në harqe. Gjithçka bëhet për veten tuaj, ngadalë dhe me efikasitet.

Historia e modelit

Gjenerata e parë e crossover BMW u shfaq në 1999, pas gjashtë vitesh punë të mundimshme. Një ndihmë serioze u bënë zhvillimet e Land Rover-it, që në atë kohë i përkiste bavarezëve. Teknikisht, X5 i parë (trupi E53) kishte shumë të përbashkëta me Range Rover, atëherë "pesë" E39 dhe "shtatë" E38.

Në foto: BMW (E39) '1995-2000 dhe BMW (E38)' 1999-2001

Më e pakta që blerësi mund të llogariste kur zgjedh një motor - një "gjashtë" me tre litra në linjë në versionet me benzinë ​​(231 kf) ose me naftë (184 kf). Kishte dy opsione me një V8: një civil 4.4 l (286 hp) dhe një sportiv 4.6 është (347 kf). Kutitë e marsheve janë një mekanik i rrallë me pesë shpejtësi dhe një automatik me të njëjtin numër marshesh. Makina është e përhershme plot.

Në foto: Nën kapuçin e BMW X5 4.6is (E53) '2002–03

Pas rivendosjes në 2003, pjesa e jashtme është bërë edhe më agresive, dhe motorët janë më të fuqishëm. Motori me naftë filloi të prodhojë 218 kf, dhe "tetët" - 320 dhe 360 ​​kf. Me përgjegjësi. Automatiku u zëvendësua me një me gjashtë shpejtësi, motori me të gjitha rrotat, i quajtur xDrive, u bë plug-in, një version i blinduar i Sigurisë u shfaq në klasën B4 / VR4. Në këtë formë, X5 E53 u prodhua deri në vitin 2006, kur u zëvendësua nga një crossover i gjeneratës së dytë me indeksin E70.

Përafërsisht me këto fjalë, do të doja të arsyetoja me një person të interesuar për të blerë një X5 të lirë në fillim të shekullit për paratë e fundit. Për më tepër, është e vështirë ta largosh atë, sepse makina duket shumë interesante, duke ruajtur rëndësinë e pamjes, madje edhe prestigjin. Dhe karakteristikat teknike gjithashtu duket se janë në hap me makinat moderne, dhe siguria, në shikim të parë, është e shkëlqyeshme, lëkura shkëlqen, timoni ngroh pëllëmbët ...

Nga historia e modelit

Në kundërshtim me besimin popullor, X5 nuk ishte SUV-i i parë i BMW-së dhe sigurisht nuk ishte motori i parë me të gjitha rrotat e BMW-së. Edhe në gamën e makinave të paraluftës, kishte një automjet fuoristradë të ushtrisë BMW Type 325 i vitit 1937, dhe në vitin 1989, BMW Freeclimber u prodhua në objektet e Bertone, i cili, në fakt, është një produkt i akordimit të thellë të Daihatsu Rocky / Toyota Fourtrak i njohur dhe i përhapur gjerësisht.

Makinat me katër rrota BMW ishin gjithashtu të mjaftueshme, 4x4 ishin në linjën E30 dhe E34 fjalë për fjalë pesë deri në tetë vjet përpara se të shfaqej X5. Dhe, sigurisht, BMW, kur pronari i Land Rover, mori pjesë aktive në zhvillimin e Range Rover, kështu që kompania kishte përvojë në krijimin dhe akordimin e makinave me të gjitha rrotat. Në kohën kur u shfaq kërkesa për "crosovers të mëdhenj", ata ishin në gjendje të ofronin diçka të veçantë.

E lëshuar në 1999 (viti i modelit 2000), makina ndikoi në zhvillimin e mëtejshëm të tregut SUV në Evropë dhe në mbarë botën. Koncepti SUV i asfaltit – crossover i madh, në përgjithësi, nuk ishte i ri. Në SHBA, ku lindi projekti në studion e dizajnit në Kaliforni BMW, kishte mjaft makina të këtij lloji. Sidoqoftë, në to, mungesa e aftësive jashtë rrugës zakonisht nuk kompensohej nga trajtimi i përsosur në autostradë, thjesht një makinë e tillë ishte pak më e lehtë për t'u përdorur dhe më praktike sesa një kamionçinë ose një "mashtrues" i vërtetë, për shkak të një kabina më e madhe, një transmision më i thjeshtë dhe goma pothuajse të zakonshme rrugore.

Suksesi i kryqëzimeve të vogla, të cilat kanë përparësi lehtësinë e përdorimit në rrugët publike dhe shkathtësinë, bëri që kompania e Mynihut të zgjidhte një rol të pazakontë për makinën e saj të re dhe, siç ka treguar praktika, zgjedhja u bë jashtëzakonisht mirë. Trajtimi absolutisht i "pasagjerëve" dhe në nivelin e jo imponimit të pamjeve të plota amerikane, por sedanëve nga BMW, me të njëjtën dinamikë të shkëlqyer e bënë makinën popullore dhe shkaktoi një valë imitimesh nga prodhuesit e tjerë. Edhe konkurrenti i përjetshëm në personin e serisë Mercedes ML, pas një ndryshimi brezash, adoptoi konceptin, duke braktisur plotësisht kornizën dhe duke e bërë makinën shumë më të lehtë. Deri në fund të prodhimit në 2006, E53 mbeti një nga makinat më të njohura në segmentin e tij.

Teknika

Nga pikëpamja teknike, BMW X5 i serisë E53 është një simbiozë e mirë e zgjidhjeve të projektimit dhe E38 shtatë në kombinim me lëvizjen me të gjitha rrotat dhe një kamionçinë. Cilësia e brendshme dhe e dekorimit është në nivelin e "shtatë", si dhe në nivelin e niveleve të dekorimit. Dhe kostoja e makinës, përkundrazi, korrespondonte me serinë e shtatë. Shasia është e ngjashme me atë të E39, por e rregulluar për peshën dhe lartësinë më të madhe të automjetit. Por makina serioze pokatushki jashtë rrugës është kundërindikuar, pavarësisht ngasjes me katër rrota.

Pezullimi nuk është absolutisht i destinuar për hile të tilla, dhe trupi do të vuajë tashmë në një "kryqëzimin" të lehtë. Një rol tinëzar këtu luan rritja e distancës nga toka, veçanërisht me pezullimin ajror, dhe puna e mirë e elektronikës, të cilat bëjnë të mundur "zierjen e baltës" me sukses edhe në gomat e rrugës. Por nëse vozitni shumë me nxitim në rrugë të papastërta, fusha ose thjesht rrugë të prishura, pezullimi prej alumini i makinës mund të duket thjesht i artë, kështu që shpesh komponentët do të dështojnë. Në mënyrat e zakonshme të drejtimit, madje edhe në rrugët e mira të Moskës, pezullimi E53 i abuzuar aq shpesh mund të udhëtojë për një kohë shumë, shumë të gjatë, jo më pak se ajo e makinave të zakonshme.

Sidoqoftë, si çdo BMW tjetër e fillimit të shekullit, këtu ka mjaft probleme. Para së gjithash, "kriminaliteti i makinës" nuk është inkurajues. Duket se ka kaluar shumë kohë pas një gjëje të tillë, por shfaqja e një makine kaq të suksesshme shkaktoi një rritje të re të popullaritetit të markës në mesin e "audiencës". Për fat të mirë, makina mund të kërcejë pak përgjatë bordurave, motorët ishin instaluar atje të fuqishëm dhe makina eci me shpejtësi në autostradë. Në përgjithësi, është bërë një simbiozë e suksesshme e "Wide Jeep"-it të ngathët dhe atyre "beh" shumë të shkathët dhe të shpejtë. Dhe kjo, nga ana tjetër, shkaktoi një valë vjedhjesh dhe shfaqjen e shumë makinave me regjistrim të dyshimtë, targa të thyera dhe një origjinë të çuditshme.

Mungesa e pezullimeve të pathyeshme "xhip" nuk është një pengesë e madhe, thjesht trajtimi i mirë nuk kombinohet shumë me zgjidhje të qëndrueshme dhe të thjeshta në një makinë kaq të rëndë. Dhe çmimi i pjesëve rezervë është mjaft në përputhje me nivelin e markës. Po, edhe një grup pasqyrash mund të kushtojë lehtësisht 50-70 mijë rubla, dhe ato duhet të ndryshohen dhe riparohen jo vetëm në rast aksidenti, por ndonjëherë edhe për shkak të vjedhjes ose prishjes së përmbajtjeve komplekse të brendshme, kutive të ndryshme ingranazhesh, sensorë , ngrohje dhe drita. Kështu që ju vetëm duhet të jeni të përgatitur për koston e lartë të pjesëve të pezullimit dhe "shpenzimeve" të tjera.

Defekte dhe probleme në funksionim

Motorët

Është shumë më e pakëndshme që motorët më të ndezur të serisë M V8 me të cilët lindi makina, pas rivendosjes në 2003, u zëvendësuan nga motorë shumë më pak të besueshëm të serisë N me një temperaturë të lartë funksionimi, një grup pistoni të koksuar përgjithmonë dhe një nivel të lartë. konsumi i naftës për mbetje. Dhe në përgjithësi, vetëm motorët e provuar dhe me naftë të serisë M57 janë unike të besueshëm në X5 të parë.

V8 i serisë M62 me një vëllim 4,4 litra M62TUB44 ka një njësi kohore jo shumë të suksesshme dhe është shumë e ngarkuar termikisht, kërkon shumë më tepër vëmendje për pastërtinë e radiatorëve, gjendjen e termostateve dhe është i prirur ndaj koksimit të ziles dhe i shpejtë. veshja e vulave të valvulave. Motorët më të rinj të serisë N62B44, të cilët janë instaluar që nga viti 2004, kanë të njëjtat probleme, por ato fillojnë të shfaqen më herët, dhe temperatura e funksionimit është aq e lartë sa që motorët nuk mund të japin fuqi të plotë gjatë verës për shkak të shpërthimit fillestar në 95 benzinë, që kërkon një kalim në 98. Përveç kësaj, të dy këta motorë, dhe shpërthimi në to jo vetëm që mund të dëmtojnë grupin e pistonit, por edhe të shkatërrojnë lehtësisht vetë cilindrin, duke rrëzuar copa nga një shtresë e hollë veshjeje.

Mjaft e çuditshme, motorët 4.6 dhe 4.8 litra të serive M62B46 dhe N62B48 janë pak më të besueshëm se 4.4. Çështja këtu nuk është më shumë fuqi, por më tepër një temperaturë më e ulët e funksionimit të një motori të tillë, nëse motorët 4.4 deri në një largësi prej njëqind e gjysmë mijë kilometrash tashmë mund të "hanë" vajin dhe madje të rrjedhin me forcë dhe kryesore për shkak të shfaqja e unazave të pistonit dhe një rritje e rrjedhës së gazrave të karterit, pastaj motorët më të fuqishëm, edhe me funksionim më të rëndë, por me një temperaturë pak më të ulët dhe mirëmbajtje më të shpeshtë të planifikuar, ndjehen mirë deri në 250-300 mijë. Atëherë garantohet se do të jetë koha për të ndryshuar udhëzuesit e kohës dhe për të ndryshuar zinxhirët e shtrirë, për të riparuar kolektorët e marrjes dhe për të kryer shumë punë të tjera.

Temperatura e lartë në ndarjen e motorit po aq shpejt "përfundon" modulet individuale të ndezjes, ndonjëherë – injektorët, instalimet elektrike dhe pjesa më e madhe e guarnicioneve, dhe konsumi i lartë i vajit ndotin sistemin e ventilimit të karterit dhe "vrasin" katalizatorët. Për të përmbledhur të gjitha sa më sipër, funksionimi i një motori të tillë në çdo rast është i shtrenjtë dhe shumica e X5-ve të lirë do të kenë një mori problemesh, kostoja e zgjidhjes së të cilave mund të jetë edhe më e lartë se çmimi i blerjes së makinës.

Dhe, natyrisht, ia vlen të thuash disa fjalë për konsumin e naftës për BMW. Në kundërshtim me besimin popullor, një motor i dobishëm nuk konsumon vaj. Nëse grupi i pistonit dhe të gjitha vulat e vajit janë të paprekura, atëherë konsumi i vajit është pothuajse i padukshëm në intervalet standarde të mirëmbajtjes. Pra, nuk duhet të besoni në përrallat se "të gjitha BMW-të hanë vaj, ka një litër në mijë, kjo është akoma normale". Kjo do të thotë që motori tashmë po vdes dhe niveli i të kuptuarit të situatës nga pronari nuk shkon më tej se tregimet e garazhit.

Fatkeqësisht, për makinat "modë" me motorë komplekse, ky është më tepër një rregull, dhe legjenda tashmë ka marrë formë. Por thelbi i saj nuk është se motorët e BMW "e duan" vajin, por se ka vetëm disa prej tyre që mund të shërbejnë. Motorët e vjetër dhe shumë të besueshëm thjesht janë "ikur", dhe seritë e reja kanë të meta në dizajn dhe mund të kenë probleme me grupin e pistonit pothuajse që nga momenti i daljes nga ndarja e pasagjerëve. Por në të njëjtën kohë, ato janë të dizajnuara mjaft mirë në mënyrë që të mos dështojnë derisa presioni i vajit të humbasë plotësisht ose të dëmtohet koha.

Tradicionalisht, ju tërheq vëmendjen për faktin se rregulloret e mirëmbajtjes BMW me qëllim "vrasin" motorët, kështu që hidhini një sy librit të shërbimit dhe zbuloni se sa shpesh është ndërruar vaji dhe cili vaj është mbushur. Castrol i “markuar” dhe madje me një interval ndërrimi prej 20 mijë kilometrash, thjesht garanton gjendjen e keqe të motorit.

Transmetimet

Transmetimi në makina para rivendosjes nuk është një nga pjesët më problematike të E53, megjithëse kombinimi i motorëve të fuqishëm dhe transmisioneve automatike garanton mbinxehje të kutive, një burim të vogël të motorit të turbinës me gaz dhe shanse të mëdha për të marrë një transmetim automatik të dridhur. , restaurimi i të cilit do të kushtojë një qindarkë të bukur.

Para rivendosjes në 2003, në makina u instaluan transmisione automatike shumë të mira me pesë shpejtësi ZF5HP24 dhe transmetime automatike dukshëm më pak të suksesshme GM5L40E. Ato diskutohen në detaje në materialin rreth E39. Kutia GM gjendet vetëm në makinat e montuara evropiane (makina është montuar kryesisht në Spartanburg, SHBA) dhe vetëm në motorët me benzinë ​​dhe naftë me tre litra, dhe është instaluar edhe në makina pas rivendosjes.

Pas vitit 2003, makina mori "automatikin" më të fundit me gjashtë shpejtësi ZF6HP26 dhe përveç kësaj, një sistem të ri me të gjitha rrotat xDrive. Që nga ai moment, si transmisioni automatik ashtu edhe sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat nuk janë më pa probleme. Unë përmenda për serinë e re të transmisioneve automatike ZF në. Do të përsëris shkurtimisht se kutia doli të ishte shumë "e papërpunuar", megjithëse bëri të mundur përmirësimin e dukshëm të dinamikës dhe ekonomisë së makinave. Me një ndryshim të hershëm të vajit, ai është akoma më pak i besueshëm se një transmetim automatik me pesë shpejtësi, por duke pasur parasysh intervalet e rritura të mirëmbajtjes, fuqinë e motorit dhe mbinxehjen, nuk ka pothuajse asnjë shans për një jetë të gjatë dhe të lumtur të kutisë.

Një goditje shtesë në imazhin e makinës i shkakton kasa e re e transferimit xDrive. Në këtë dizajn, nuk ka më një diferencial, lëvizja me të gjitha rrotat është bërë plug-in. Boshti i përparmë drejtohet nga një tufë e lagësht me shumë pllaka të mbërthyer elektrike. Dizajni i ri vuan nga problemet standarde të këtij lloji të bashkimeve. Mbinxehet në disa mënyra drejtimi me bllokim jo të plotë, dhe ka pika të dobëta - vetë motori i makinës dhe elektronika. Më shpesh, është motori dhe sistemi i shtrëngimit të tufës që dështojnë, por shpesh ka raste të problemeve thjesht elektrike. Për fat të mirë, tani problemi është zgjidhur jo vetëm duke zëvendësuar pajisjen e plotë, e cila është e krahasueshme me çmimin e gjysmë makine. Në qytetet e mëdha, njësia mund të riparohet në mënyrë mjaft cilësore, ndonjëherë edhe me rishikim.

Elektricist

Elektronikë të ndryshme në X5 janë bërë, në përgjithësi, mirë, ekranet e zbehjes nuk llogariten. Thjesht duhet të kuptoni se konsumi i energjisë elektrike është shumë i lartë këtu, keni nevojë për kujdes të veçantë për gjeneratorin, i cili është i ftohur me ujë këtu - i shtrenjtë dhe i brishtë. Dhe gjeneratori është gjithashtu i rregullueshëm, ai di të ndryshojë tensionin e ngarkimit të rrjetit në bord në varësi të gjendjes së baterisë dhe temperaturës së ajrit, që do të thotë se duhet të monitoroni sensorët, dhe çdo bateri e re duhet të jetë " regjistruar”, përndryshe do të dështojë shpejt për shkak të mbingarkesës.

Natyrisht, burimi i të gjithë elektricistëve të shërbimit që funksionojnë vazhdimisht është i kufizuar: motori i ventilatorit të brendshëm, disqet e përplasjes, pasqyrat elektrike (nëse është konfiguruar palosja automatike), ngasjet e fenerëve dhe shumë më tepër. Për më tepër, ankesat shpesh shprehen për vendndodhjen e njësive elektronike në pjesën e pasme të ndarjes së pasagjerëve. Nën dyshemenë e bagazhit ka një kuti siguresash përgjegjëse për sistemin audio, navigimin, sediljet me ngrohje, sediljet elektrike, hapjen e derës, kontrollin e pezullimit të ajrit. Pikërisht atje, nën dyshemenë e bagazhit, në këmbët e pasagjerëve të pasëm dhe aty pranë, ka njësi navigimi, parkimi, kontrolli të pezullimit dhe njësi kontrolli xDrive.

Të gjitha ato dështojnë lehtësisht kur shfaqet uji në kabinë, veçanërisht njësitë e kontrollit të pezullimit në këmbë dhe kutia e stafetës dhe siguresave dhe sensorët e parkimit në fund të ndarjes së bagazhit. Në përgjithësi, kompleksiteti i elektronikës së shërbimit pothuajse garanton një numër të shtuar të keqfunksionimeve të vogla dhe jo aq shumë në këtë pjesë, veçanërisht në makinat me një sistem kullimi të dëmtuar të kapakut, vulat aktuale të dyerve të pasme dhe vetëm për ata që duan të detyrojnë forcat. Po, si në BMW-të e tjera, mbani një sy në gjendjen e baterive në çelësin e ndezjes, ato janë të njëjta këtu, që do të thotë se në makinat e viteve të para të prodhimit ata tashmë mund të kërkojnë zëvendësim.

Shasi

Pezullimi i makinës duket të jetë mjaft i besueshëm nëse e përdorni makinën aty ku është menduar, pra në rrugët e qytetit. Përveç se në makinat me motorë V8, burimi i pezullimit të përparmë nuk është i mjaftueshëm edhe në kushte të tilla. Por kur vozitni në rrugë të prishura të vendit, duke detyruar linjat e tramvajit dhe një stil të ngurtë lëvizjeje, pezullimet nuk sillen aq me besueshmëri sa në xhipat klasikë. Nëse, për më tepër, gomat e profilit të ulët abuzohen, atëherë burimi i të gjitha njësive të pezullimit gjithashtu bie ndjeshëm. Dhe në të njëjtën kohë kushinetat e rrotave gjithashtu bëhen harxhuese.

Pneumatika në makinat e vjetra tradicionalisht rrit shumë koston e pronësisë, përveç kësaj, njësitë e kontrollit të saj janë në një vend shumë të pafat, dhe jeta e pompës zakonisht zgjat pesë vjet ose edhe më pak nëse shakullat e ajrit janë në gjendje të keqe. Rafti i drejtimit është mjaft i thjeshtë këtu, por shumica e makinave të vjetra karakterizohen nga reagime të lehta dhe goditje të lehta në timon. Reagimi shpesh shoqërohet me kolonën e drejtimit, boshtet e tij kardane, ky nuk është domosdoshmërisht problemi i vetë raftit. Moduli i kontrollit të timonit të energjisë gjithashtu dështon - nëse timoni është papritur i lehtë, atëherë, ka shumë të ngjarë, moduli i valvulës së raftit është i gabuar, problemi nuk është i lirë nëse pronari dëshiron të rivendosë kontrollueshmërinë e makinës në nivelin e fabrikës.

"); w.shfaq ();" alt = "(! LANG: bmw x5 e53 4.4 dhe 4.8iS" title="BMW X5 E53 4.4 dhe 4.8iS"> !} BMW X5 në pjesën e pasme të E53 është gjenerata e parë e X5, e cila u lëshua në 1999. Makina u bë menjëherë shumë e popullarizuar, dhe kjo nuk është për t'u habitur, sepse me një distancë të lartë nga toka në krahasim me sedanët konvencionale, praninë e lëvizjes së përhershme me të gjitha rrotat, BMW arriti të ruajë ekuilibrin dhe kontrollueshmërinë e shkëlqyer në nivelin e një sedani konvencional.

Në të njëjtën kohë, nuk duhet të supozoni se BMW X5 është një SUV. Po - kjo është një makinë e mrekullueshme e qytetit që nuk do t'ju trishtojë në dëborë ose nëse dilni pak nga rruga, por do të ishte shumë e çuditshme të prisni një kryqëzim joreal nga një kryqëzim në 20 disqe.

Motorë BMW X5 E53

"); w.shfaq ();" alt = "(! GJUHA: Paketa BMW X5 E53 4.4i Sport" title="Paketa Sport BMW X5 E53 4.4i"> !}

Ishte një nga modelet më të thjeshta X5. Motorët me naftë u prezantuan me një M57 3-litërsh në stilimin e shtëpisë me 193 forca dhe në rivendosjen 217-218. Nafta vlerësohet në tregun sekondar rus mbi të gjitha për shkak të dinamikës së arsyeshme dhe në të njëjtën kohë aftësisë për të rritur lehtësisht fuqinë duke përdorur akordimin e çipave. Gjithashtu, një motor nafte taksohet deri në 250 forca, që nuk mund të thuhet për 4.4 m62, që prodhoi 286 forca.

Vlen të përmendet se menjëherë pas lëshimit të X5, BMW lëshoi ​​​​versionin më të lartë të X5 4.6iS, në fakt, ky është paraardhësi i X5M, por më pas BMW përdorte më shpesh prefiksin iS sesa M 4.6 Pllaka e emrit iS - ky është X5 në një paketë sportive, me një komplet unik të trupit dhe një motor gjatë zhvillimit, ku mori pjesë kompania Alpina. Pastaj vëllimi i motorit u rrit nga 4.4 litra në 4.6 dhe motori filloi të prodhojë 347 forca. 4.6iS i detyrohet paraqitjes së tij prototipit X5 Le Mans, i cili në atë kohë ishte crossoveri më i shpejtë në botë.

Ristillimi i BMW X5

"); w.shfaq ();" alt = "(! GJUHA: bmw x5 4.8iS E53" title="bmw x5 4.8iS E53"> !}

Salloni E53

"); w.shfaq ();" alt = "(! GJUHA: BMW X5 E53 Salloni" title="Sallon BMW X5 E53"> !}

"); w.shfaq ();" alt = "(! LANG: bmw x5 e53 e brendshme 4,8 cm e rregullt" title="BMW X5 E53 4.8 interier me m te rregullt"> !}

Mbështetësit e sediljeve të pasme mund të lëvizin opsionalisht në mënyrë elektrike si nga dhoma e pasagjerëve ashtu edhe nga bagazhi për të rritur volumin e këtij të fundit.

Disavantazhet e BMW X5

"); w.shfaq ();" alt = "(! GJUHË: X5 E53 4.4i Sport dhe 4.8iS" title="X5 E53 4.4i Sport dhe 4.8iS"> !}

Për motorët në motorin 4.4 M62, sistemi i ventilimit të karterit shpesh vdes në dimër. Në H62, vulat e trungut të valvulës përkeqësohen shpejt për shkak të temperaturës së lartë të motorit. Në m62, me kalimin e kohës, bubullima e vanos dhe në 250+ vrapime, ekziston rreziku për të zëvendësuar zinxhirët e kohës së tensionuesve dhe shiritave të anashkalimit. Nafta për 180 mijë kilometrazh kap vdekjen e amortizatorit, i cili kërkon zëvendësim. Një motor nafte i rivendosur shpesh ka probleme me kolektorin e shkarkimit, të cilin ata filluan ta bënin prej çeliku. Nëse ju vjen era e naftës në kabinë dhe tërheqja në pjesën e poshtme është zhdukur, ndjehuni të lirë të ndërroni kolektorin. Shpesh ka probleme me valvulën EGR në largësi të lartë, ku ka rrathë vorbullash, ato mund të shkërmoqen në motor. Njësia e kontrollit të prizës së ndriçimit shpesh vdes.

Vdekja e sensorit të këndit të timonit nuk është e pazakontë, gjë që çon në një dështim të sistemit të stabilizimit dhe shfaqjen e një garlande në pult.

Në versionin dorestaling, zinxhiri i shpërndarjes është i shtrirë. Kur loja shfaqet në transmision, ajo lëpinë shiritat e nyjës universale të përparme. Transmisioni automatik shpesh godet, edhe pse nëse ndiqni kambio nuk do të keni asnjë problem. Kutitë shkojnë 200 mijë pa riparim.

Shumë i ndjeshëm ndaj gërvishtjeve në disqe të mëdhenj.

Zgjedhja X5

Rishikimi i videos BMW X5 E53